JPH0241973A - 単軌条運搬車の乗用台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （２）要　約 単軌条運搬車の動力車と台車の間に新しく乗用台車を接
続する。

乗用台車は、人間を運ぶものである。これは、人間が座
ることのできる座席を備える。

座席の前後方向の傾きは、傾斜センサにより検出する。

座席を前後方向に回動させるため、モータ、ウオーム、
ギヤなどの回動機構を備える。

傾斜センサの傾斜測定値により、モータが順逆に回転し
、自動的に座席の傾きを調整する。これにより、人間は
常に水平方向に座っていることができる。

（イ）技術分野 単軌条運搬車は、みかん園などの丘陵地に敷設される。

農作物、肥料などの運搬に利用される。

レールは一本である。敷設が容易である。

ラックとピニオンとが噛み合った駆動機構を備える。こ
のため急傾斜を、上り、下りすることが容易である。

従来の単軌条運搬車は、動力車と台車とを連結してなる
。

動力車は、エンジン、減速機、ビニオンなどの動力伝達
系統と、制動系統とを備える。

制動系統は、通常の停止ブレーキと、定速ブレーキと、
非常停止ブレーキとを含む場合が多い。

台車は、荷物を搭載して運ぶものである。台車はレール
上を走行する機能をもつが、動力、制動機構を有しない
。

単軌条運搬車は、人間が乗ってはならないことになって
いる。

危険だからである。当然、人間が乗るべきスペースもな
い。

人間が乗るのではないから、敷設されたレールの始点か
ら終点まで、単軌条運搬車は無人走行する。

無人走行のための機構も全て備っている。

始点では、１人の作業者が荷物を載せ、或は降し、停止
ブレーキのロックを解除し、エンジンの始動ワイヤを強
く引張ってエンジンをかけ、動力車を始動させる。

レール上を無人走行し、単軌条運搬車は終点に達する。

終点には、レール近傍の地面にブレーキ当り棒が立てで
ある。ここに動力車が到達すると、動力車から垂下され
ているブレーキ杆がブレーキ当り棒に衝突する。ブレー
キ杆が回動し、ブレーキがかかる。運搬車が停止する。

終点にいたもう１人の作業者は、荷物を降し、又は載せ
て、ギヤを反対方向に切換え、再びエンジンを始動させ
る。

このように、単軌条運搬車は、無人走行が原則であった
。

しかし、このような運搬方法であると、レールの両端に
少なくとも１人づつ作業者が待機していなければならな
い。ところが、農作業に従事する人の数は減っている。

常に、２人の人間が単軌条運搬車のレールの両端にいる
、というのが難しい状況になりつつある。

そこで、便法として、次のような方法が行われている。

１人の人間が全ての作業を行う。始点で単軌条運搬車を
起動し、運搬車とともに、終点まで歩いてゆく。ここで
積降し作業をする。このように１人の人間が単軌条運搬
車について動くのである。

法令の規定では、単軌条運搬車には人間が乗ってはなら
ないことになっている。

しかし、単軌条運搬車は、歩行速度より速いこともあり
、追随して歩くのはかならずしも容易でない。

しかも傾斜地が多いので、歩きにくいということもある
。

そこで、現実には、作業者は歩かず、単軌条運搬車に乗
ってしまうことが多い。こうすれば楽である。

ところが、単軌条運搬車は、もともと人間が乗るように
作られていない。危険なことも多い。ころげ落ちてケガ
をする場合もある。荷台の僅かなスペースに乗込むので
あるから安全でない。

農水省も、乗用モルレールを許可する意向にあるらしい
。

実際に、単軌条運搬車に乗っている人が多いのであるし
、乗らなければ農作業を効率的に行うことができないの
である。乗るのを禁止するのは現実的でない。乗るのは
危険だから禁止する、というのが法令の意向である。し
かし、逆に、安全に乗れるような、技術的な完成度の高
いものを作ればよいのである。

現在も乗っているのであるから、安心して乗れるものを
作るべきなのである。

こういう理由で、農水省も制限を緩和する方針であるら
しい。

り）乗用台車の従来技術 単軌条運搬車に人が乗ることは禁じられているので、乗
用単軌条運搬車であって、広く公けに用いられているも
のは存在しない。技術的な蓄積に乏しい。

特開昭５２−２２２１２号（１９７７，２，１９）特開
昭５２−２２２１３号　（１９７７，２，１９）は、乗
用の単軌条運搬車を開示している。これはブレーキに工
夫がある。

座席は固定式である。座席に関する改良がない。

に）　乗用単軌条運搬車の技術的課題 乗用単軌条運搬車には次のことが要求される。

（１）搭乗者の操作により停止発進ができること。

（２）搭乗者の乗る乗用台車には、動力車の制動装置と
は別に、独立したブレーキがあること。

（３）　　急−／レーキによって搭乗者がケガをしない
こと。

（４）傾斜地の上り、下り、山、谷において、搭乗者が
楽な姿勢でいられること。

などである。このうち、（１）、（２）は乗用台車にも
、新しくブレーキを設けることによって解決される。

（３）ハ’；’レーキの選択、調節によって克服でキル
。

（４）の課題は見逃されそうであるが、重要な問題であ
る。

単軌条運搬車は、ジェットコースタ−のように、上り下
りの激しいレールを走行する。しかし、ジェットコース
タ−のように車長が長くない。

乗用台車を付加するとなれば、これは前後方向には短か
く、上下方向に高い。縦長で不安定なものとなる。

もしも乗用台車の座席と車輪との関係が固定的であると
、次のような問題がある。

下り坂においては、重力のために、座席から前方へ滑り
落ちそうになる。

上り坂においては、重心が後方へ片寄るため、後方へひ
つくりかえ怜そうになるであろう。

座席が固定されていると、前方、後方への転落の惧れが
ある。

実際、単軌条運搬車が敷設される場所は、４５゜の傾斜
部を含むことがある。

±１００ぐらいの傾斜であれば、固定座席でもよい。し
かし、３ｏ０を越えると固定座席では危険である。

この上うな物理的な安全性の見地からだけではなく、心
理的にも座席は水平である方が好ましい。

（３）可動座席の従来技術 本発明者は、早くから乗用単軌条運搬車の重要性に着目
していた。

そして、傾斜角に応じて、座席の角度を調節できるよう
な乗用台車をいくつか発明している。

１）特開昭６０−６００５７　（Ｓ　６０．４．６　）
２）特開昭６０−６００５８　（Ｓ　６０．４．６　）
３）特開昭６０−７６４５９　（Ｓ　６０．４．３０　
）４）特開昭６１−８１２６９　（Ｓ　６１．４．’２
４　）１）はブランコ式の揺動機構を持つ。両側に立て
た支柱により座席を懸架し、座席が自重により、真下を
向くようにしである。もちろんロック機構もある。傾斜
を調整してから、ロックする。

（２）は実効的にはブランコ式と同じである。円弧状の
レールを台車側に固定する。座席の下にはローラがある
。このローラがレールの上を転動する。

ブランコで揺れるのと同じように、座席は円弧状のレー
ルの上を前後に転動し、自動的に真下を向いて止まるよ
うになっている。

これもロック機構がある。

け）、（２）ともに、傾斜角が変わると、搭乗者がロッ
ク機構を外し、再び傾斜を調整し、ロックする。

たびたび、自分で傾斜角を調整しなければならない。

（３）もブランコ式の傾斜角調整機構を持っている。

（４）は座席の一方の端が枢支され、他方の端の高さを
変えることができるようになっている。

他方の端にはボルト穴をいくつが穿った柱がある。座席
の端を、いずれかのボルト穴に通したボルトによって固
定する。

これらは、いずれも、前後に座席の向きを変えることが
できる。しかも、座席の傾角変更のためにことさらエネ
ルギーを要しない、という利点があった。

しかしながら、それぞれ難点がある。

（４）はボルトを着脱しなければならないので、停止し
た時にしか、傾斜角を変えることができない。

これは、傾斜角が一定であるレール上を走行する場合に
しか使えない。

（２）は重心の方が円弧の中心より下にあったとしても
、ローラの抵抗が大きくて、円滑に動かないことがある
。

（１）、（３）はブランコで吊り下げているから、揺動
しやすいのであるが、揺動が直ちに最適点で止まらず、
ロックをかけた時に、座席が水平になっているとは限ら
ない。搭乗者の感覚で水平を検出し、ロックするのであ
るが、これがあてにならず、傾いたままロックされるこ
とがある。

しかし、（１）、（３）の最大の難点は、ブランコで座
席を吊り下げるので、装置が大がかりになるということ
である。これは製造コストを押上げる。それに、運搬車
を重くする。すると、運べる荷物の量が減る。また、搭
乗者の左右側面が支柱で塞がれる。

このため乗降に不便であり、窮屈である。

（１）〜（４）に共通の問題は、いずれも、傾斜調節が
自動的になされず、搭乗者が随時行わなくてはならない
ということである。

これは、煩瑣であるだけでなく、安全のうえでも問題で
ある。

Ｑω　　　目　　　　　　　的 座席を自動的に水平に保つ機構を備えた単軌条運搬車の
乗用台車を提供することが本発明の目的である。

（１）構　成 本発明の単軌条運搬車の乗用台車は、モータと、傾斜セ
ンサを使い、座席を、自動的に水平に保つようにしたも
のである。

このため、座席は、前後方向に回動可能になるように、
支点軸によって支持する。そして、モータにより、支点
軸のまわりに、座席を任意角、回動できるようにする。

座席側にとりつけた傾斜センサにより、座席面方向と水
平方向との差異を検出し、この差異がＯになるようにモ
ータを回転し、座席の角度を自動的に調整する。

本発明の内容を要約すればこのようになる。

よりくわしく、本発明の構成を列挙すれば次のようにな
る。

本発明の単軌条運搬車の乗用台車は、 （１）　　レールを上下から挾む上車輪、上車輪と、（
２）上、上車輪を回転自在に支持する車架と、（３）車
架によって支持された支持函体と、（４）支点軸により
支持函体に、前後回動可能に枢結された座席と、 （５）座席の傾きを検出する傾斜センサと、（６）車架
にとりつけられたバッテリーと（７）支持函体にとりつ
けられた順逆に回転できるモータと （８）　　モータの回転力を減速し、座席を支点軸のま
わりに回転させる減速歯車列と、 （９）　　車架の車軸に固着されラックに噛み合うビニ
オンと、 （１０）　　ビニオンと同軸に、又は減速、増速機構を
介して設けられる緊急ブレーキと、 旧）緊急ブレーキを搭乗者が操作するためのハンドブレ
ーキと よりなっている。

これらの要素のうち、（１）は走行機能である。これは
、レール上を走るのであるから、当然、備えなければな
らない。

（９）〜（ＩＩ）は制動機構に関する。これは前述の乗
用台車にも採用されている。

新規な特徴は、座席の傾斜角を自動的に調節するための
（２）〜（８）の要素である。

（り）実施例 第１図は本発明の実施例に係る単軌条乗用台車を含む単
軌条運搬車の側面図である。

第２図は動力車と乗用台車のみの側面図、第３図は平面
図、第４図は背面図である。

単軌条運搬車は、動力車１と、乗用台車２と、荷台車３
とを連結してなる。

これらを支える単軌条は、角形断面のレール４と、この
側面に溶接されたラック５と、レール４を地上に支持す
る支柱６とよりなっている。

動力車１は運搬車全体を牽引するものである。

動力車１は、アルミ合金、鋳鉄などで作られるフレーム
７を有する。

フレーム７には上車輪８、上車輪９が車軸を介してとり
つけられる。

動力車１は、燃料タンク１０、エンジン１１などの動力
源を有する。エンジン１１の回転力は、フレーム７の内
部にある歯車減速系統を通して、駆動ビニオン１８に伝
達される。

前後進、変速などの操作はミッション切換レノ（−１３
によって行なう。

停発進レバー１４の操作により、停止ブレーキ（図に現
われない）を作動させ、或は解除する。

フレームの側方には、一定以上の速度がでないようにす
るための動力車用定速ブレーキ１５が設けられる。

この他に、非常停止ブレーキもある。

このような動力車は、本出願人が以前から製造している
ものである。

荷台車３は、荷物を搭載するものである。

荷台車３は、広い荷台２０を、ひとつあるｂｌはふたつ
の車架２１によって支えたものである。車架２１は、上
車輪２２、下車軸２３を有する。荷台の前後には荷物柵
２４が立てられている。側方にも柵をたてることがある
。

荷台車３も、本出願人が以前から製造してｂする。

乗用台車２について説明する。

乗用台車２は、レール４に対し、車架２５によって支持
される。

車架２５は、アルミ、アルミ合金、鋳鉄などで作られる
。

車架２５には、レール４を上下から挾む上車輪２６、下
車軸２７が車軸を介して回転可能に設けられる。

下車軸のひとつには、緊急ブレーキ２８と、これに連結
されラック５に噛合うビニオン２９とが設けられる。

緊急ブレーキ２８が作動すると、これに連結されたビニ
オン２９が停止する。ビニオン２９はラック５に噛合っ
ているから、乗用台車２は停止する。

これは搭乗者が、緊急に停車させたいときにハンドブレ
ーキレバー３３を引上げることによって作動させる。

また、車架２５の斜前方には、台車用定速ブレーキ３１
が設けられる。これは、降板時に、速度が高まりすぎる
のを防ぎ一定速度で走行するためのものである。動力車
にもあるが、乗用台車にも設けである。

車架２５の上には、自在継手６０、受は板６４を介して
、基礎骨格３５が取付けられている。

自在継手６０は、水平方向の回転と、前後方向の回転を
許すものである。

このため、車架２５の中心から上方に鉛直の竪軸６２が
設けられる。

竪軸６２は水平回転できる。

竪軸６２の上に横軸６３がある。

受は板６４の左右下面にブラケット６５があり、ブラケ
ットの穴に横軸６３の両端が差込まれている。したがっ
て受は板６４は横軸６３のまわりに前後方向に回動でき
る。

自在継手６０は、このように水平回転、前後回転を許す
が、左右方向の回転を禁止する。これは座席を支持しな
ければならないので、当然のことである。

基礎骨格３５は前方で下方へ折曲り、水平となって、自
在継手６１によって、動力車１に連結されている。

前方の水平の部分に、広い足受台３０が固定しである。

基礎骨格３５は鉄材などを折曲げて作った剛体である。

これは、前方で、自在継手６１により、後方で自在継手
６０により、両もち支持される。

前方の自在継手６１も、竪軸６６と横軸６７とを持つ。

水平方向と、上下方向の回転を許す。

レールが上下方向に青白している場合がある。

これは、横軸６３．６７のまわりに基礎骨格３５が回転
するので、レール青曲に追随できる。

レールが水平方向に青曲していることもある。

これは竪軸６２．６６のまわりに基礎骨格３５が回転す
るので、レール前曲に追随できる。

こうして、車架２５の中心と、動力車１の自在継手６１
とを結ぶ線上に、基礎骨格３５が安定に支持される。

基礎骨格３５には、ハンドブレーキレバー３３が、上下
回動可能に設けられる。これと、緊急ブレーキとが、ハ
ンドブレーキ用ワイヤーケーブル３４によって接続され
る。

基礎骨格３５の上には、上向きに開口したコの字型の支
持函体４０が固設される。

支持函体４０の上方には、支点軸４１が両もち支持され
る。

座席３２は、その中央下面に回動板４２が垂直に取付け
である。

回動板４２の前方に回動筒５１が固設しである。

回動筒５１に、前記の支点軸４１が差込まれている。

座席３２は、支点軸４１を中心として前後に回動するこ
とができる。これは、レールが前後に傾斜した場合に、
座席３２をほぼ水平に保つためである。

座席を回動させるための動力を与えるため直流モータ４
４が支持函体４０の側方に取付けられる。

直流モータ４４を駆動するためバッテリー４５が、受は
板６４に取付けられている。

第５図は第２図中のＡＡ断面及びＢ−Ｂ断面を示してい
る。

直流モータ４４はウオームギヤ４６によって減速される
。

支持函体４０の側方にはいくつかの歯車列が回転自在に
取付けられている。

ウオームギヤ軸には、第１小歯車４７が固Ｈしである。

第１小歯車４７は、斜め後方の第１大歯車４８に噛合っ
ている。

第１大歯車４８は、側方の第２小歯車４９と一体となっ
ており、中間軸５２により、回転自在に支持されている
。

第２小歯車４９は第２大歯車５０に噛合っている。

第２大歯車５０は回動筒５１に溶接される。回動筒５１
は、回動板４２と座席３２とに固着されている。

したがって、モータ４４が順逆に回転すると、減速回転
力が回動筒５１に伝わり、座席３２を前後に回動させる
ことになるのである。

傾斜センサー４３が、回動板４２の側方にとりつけられ
ている。これは重力の方向と、回動板４２の方向のなす
角を求めることができる。

つまり傾斜センサー４３は、座席の前後方向の傾きを検
出することができる。

傾斜センサー４３が、座席の前後方向への傾きを検出す
ると、モータを駆動して、座席を反対の方向へ回動させ
る。こうして、常に座席を水平に保つ。

座席３２の両側には、側部子すり３９がある。

手ｔ１１）３９の一方にはコントローラ３６が取付けで
ある。

モータ４４の回転力を減速するため、ウオームギヤと平
歯車からなる減速歯車列を、この例では用いている。

しかし、減速歯車の構成は任意である。ウオームギヤを
２段使うことにしてもよい。平歯車の減速をもう一段あ
るいは二段増やしてもいい。

或は遊星歯車減速機を用いることもできる。

側部子すり３９は、座席３２に着座する際及び降車する
場合に手がかりとなるし、走行中に搭乗者の姿勢を安定
に保つ作用がある。

基礎骨格３５の前方から、垂直に前部手すり３８が立設
されている。

搭乗者は、座席３２に座り、足受台３０に両足を置き、
前部手すり３８を両手で持つ。これが安全な姿勢である
。

制動機構は本発明の主な眼目ではないが、乗用台車にと
って、制動が重要であるので、これについて説明する。

定速ブレーキ１５．３１は、動力車にも乗用台車にも設
けられている。

始点、終点で停止するために、動力車の右側下に、自動
操作棒（図に現われない）が垂下されている。これは停
止ブレーキ（図に現われない）につながっている。

始点、終点に立てたストッパ棒に自動操作捧が当ると、
自動操作捧が回動し、自動的にブレーキがかかる。

自動操作捧と同じ部材に停発進レバー１４が取付けられ
る。これは第６図に示すように、前後方向に回動できる
。

前傾した位置が発進時の位置である。後方に立てた位置
が、停止時の位置である。

停発進レバー１３を前傾させた状態で走行している。こ
れを後へ引寄せるとブレーキがかかる。

しかし、乗用台車の搭乗者が手を伸して、停発進レバー
１３を引上げるのは、操作性が悪い。

そこで、停発進レバー１３を取付けたブレーキ支軸５３
に、フートブレーキレバー３７をとりつける。

フートブレーキレバー３７を足で踏むと、動力車のブレ
ーキがかかる。

搭乗者が、緊急に停止したいと思った時は、足てフート
ブレーキレバー３７を踏み、手で７１ンドブレーキレパ
ー３３を引上げる。

フートブレーキは動力車のブレーキを作動させ、ハンド
ブレーキは乗用台車の緊急ブレーキを作動させる。

アクセルワイヤ５５により、フートブレーキレバー３７
が踏みこまれた時、エンジンが停止するようになってい
る。

前記の、特開昭６０−６００５７．６０−６００５８．
６０−７６４５９．６１−８１２６９　　などは、ハン
ドブレーキを引くことにより、乗用台車のブレーキが作
動し、ワイヤで連結された動力車のエンジンが停止する
ようになっていた。

本発明の場合は、このような制動機構を一段と確実なも
のにするため、動力車と乗用台車との両方のブレーキを
同時に作動させる。

足受台３０は、水平な板の前に前傾板６８、後に後傾板
６９が形成されている。

前傾板６８の傾角は、この例で５０°である。

後傾板６９の傾角は、この例で６０°である。

座席の角度を自動的に変更することにより、常に水平に
保つことができる、という事が本発明の最も特徴ある部
分である。

そこでこの部分についてさらに説明する。

支点軸４１、回動筒５１は、座席回動の中心Ｑとなる。

搭乗者が座席に座った時の重心Ｇは、人により違うし、
座りかたによっても違う。

しかし、平均の重心位置Ｇを決めることができる。

重心Ｇから下した鉛直線の途中に回転中心Ｑがくるよう
に設定するのが、力学上便利である。

しかし、こうすると、座り心地がよくない、ということ
が実験によって判明した。

こうすると、前へ傾いた時に足が、足受台３０より前に
突出ることになる。後へ傾いた時、足裏が足受台３０に
着かず不安になる。

座席が前後に回動しても、足の位置があまりかわらない
ようにする方がよい。このため、回転中心Ｑを、重心Ｇ
をとおる鉛直線よりも前に位置するようにする。

Ｇをとおる鉛直線（レールが水平のとき）より、回転中
心ｑは約１６０間前方にあるようにしである。

傾斜センサ４３は、重力の方向に対して、センサのある
方向がなす角θに応じた出力電圧■を生ずるものである
。

これは市販のものを使うことができる。

たとえば、５ＰＥＲＲＹ社製Ａｃｃｕｓｔａｒ　Ｃｌｉ
ｎｏｍＣ１１ｎｏ商標名）を使う。

第７図に傾斜角θと、出力電圧Ｖの関係を示す。

このように、出力電圧の線型性は極めてよい。

第８図によって、電気回路を説明する。

傾斜センサ４３は、座席にとりつけられていて座席の水
平からの傾斜角θに応じた出力電圧Ｖを生ずる。

コレ力、フタつ（ｒ）　：２７／Ｚ　Ｌ／−ター　ＧＯ
ＭＰＩ、ＧＯＭＰ２の非反転入力、反転入力へ、それぞ
れ入力される。

上側基準電圧Ｕは、電源とグランドの間に接続された可
変抵抗７０によって与える。

下側基準電圧りは、可変抵抗７１によって与える。

ＵはＧＯＭＰ　１の反転入力に、Ｄは（：ＯＭＰ　２の
非反転入力に接続される。

直流モーフ４４の端子ｂ１　ｃに、バッテリー４５の十
端子ａとグランドＩが、４つのスイッチを介して接続さ
れる。

端子す、ｃと、十端子ａの間には、スイッチＳＷＩ、Ｓ
Ｗ３が接続される。

端子す、ｃと、グランドｇの間には、スイッチＳＷ４、
ｓｗ２が接続される。

ＣＯＭＰ　ｌ　ノ出力Ｕにより、ＳＷＩ、ＳＷ２が同時
に開閉する。

ＧＯＭＰ　２の出力ｄにより、ＳＷ３、ＳＷ４が同時に
開閉する。

バッテリー４５は、充電式のバッテリーで、エンジン１
１により、常時充電されている。

エンジンに連動する回転磁石に近接して設けられる発電
コイル７４から、点灯線７２を経て、ダイオード整流器
７３に電流をとる。

発電コイル７４の起電力は交流であるので、ブリッジ整
流して、バッテリー４５を充電する。

第８図の作用を述べる。

座席がほぼ水平である時、傾斜センサーの出力Ｖは、下
側基準電圧りより高く、上側基準電圧Ｕより低い。

Ｄ　≦Ｖ≦υ　　　　　　（１） このときＣＯＭＰ　ｌ　、ＧＯＭＰ　２の出力ｕ、ｄは
いずれもＬレベルである。この場合、モータは動かない
。

レールが下りにかかると、座席が前方へ傾く（θ〉０）
ので、センサー出力Ｖが大きくなる。

上側基準電圧Ｕをこえると（ｖ＞Ｕ）、ＣＯＭＰｌの出
力ＵがＨレベルになる。このためＳＷＩ　、ｓｗ２が閉
じる。

バッテリー４５から、４％　ｂｓ　ｃｓ　ｊ！　　とい
うように、電流が流れる。モータ４４に順方向に電流が
流れることになる。

ウオームギヤ４６、歯車４７〜５０が減速回転する。回
動筒５１、回動板４２、座席３２が後方へ傾く。

後方へ傾くに従い、センサー出力Ｖが減少する。

やがて（１）の範囲に入る。ＧＯＭＰ　１の出力ＵがＬ
レベルになる。ＳＷＩ、ＳＷ２は開く。モータ４は止ま
る。

これでほぼ水平に戻る。

レールが上りにかかると、座席が後方へ傾く（θ〈０）
。

センサー出力Ｖが減少する。Ｖ（ＤとなるとＧＯＭＰ　
２の出力ｄがＨレベルになる。ＳＷ３、ＳＷ４が閉じる
。モータ４４が逆方向に回転する。

座席が前方へ傾く。やがて、センサー出力Ｖが（１）の
範囲に戻る。モータは停止する。座席はほぼ水平である
。

このように、レールが上りになっても、下りになっても
、自動的に座席の傾きが調整される。

ＵとＤの間隔であるが、これが小さいと、水平に維持す
るために、モータが頻繁に回転することになる。

ＵとＤの間隔が大きいと、モータの回転頻度が少ないが
、座席はかならずしも水平にならない。

そこで、Ｕ、Ｄともに、水平から、座席が、２．５°〜
３．０°ずれたときのＶの値に等しくなるように選ぶよ
うにしである。

こうすると、座席の最大の傾きが２．５°〜３．０°と
いう事である。

単軌条運搬車のレールの傾きは、最大４５°である。し
ながって座席も±４５°の回度範囲で回動させるのがよ
い。

ただし、後に傾いた時１５°程度、前に傾いた時１０°
程度なら不安感が少ない、という事が分っている。

したがって、座席角調整範囲は、少なくとも、前に３０
°、後に３５°は必要である。

（２）　　効　　　　　果 （１）　　従来、人間の乗る余地の少なかった単軌条運
搬車へ無理に人が乗る、という事が多かった。

これは危険であった。本発明により、単軌条運搬車に乗
用台車をつなぐことができるようになる０ 農作業を安全に能率よく行なう事ができる。

座席があるので疲労も少ない。

（２）　　レールに傾きがあっても、座席は自動的に水
平に維持される。

常に人間の上体が安全な状態に維持される。

人間の手動操作によるのではないので、搭乗者に熟練を
要求しない。煩瑣な調整作業から解放される。

つまり、未熟練者でも乗車できることになる。

（３）重力の方向と座席の方向の喰い違いを傾斜センサ
で検出しているので、高い精度で水平に制御できる。モ
ータの負荷の点から。±２５°〜士３．０°程度に設定
することもあるが、±１．０°程度に高精度制御するこ
とも可能である。

この点、ブランコ式のものに比べて優れている。

（４）乗用台車にもブレーキを備えているから、搭乗者
が停車操作を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の乗用台車を含む単軌条運搬車の側面図
。 第２図は乗用台車、動力車の側面図。 第３図は乗用台車、動力車の平面図。 第４図よ乗用台車の背面図。 第５図よ第２図中のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ断面図。 第６図よフートブレーキレバー近傍の側面図。 第７図よ傾斜センサ特性図。 第８図よ電気回路図。 １・・・・・・動　力　車 ２・・・・・・乗用台車 ３・・・・・・荷　台　車 ４・・・・・・し　−　ル ５・・・・・・ラ　ッ　り ６・・・・・・支　　柱 ７・・・・・・フレーム ８・・・・・・上車輪 ９・・・・・・上車輪 １０・・・・・・タ　ン　り １１・・・・・・エンジン １３゛゛°°°ミツシヨン切換レバ一 １４°°°゛°°停発進レバー １５パ°゛°゛動力車用定速ブレーキ １８・・・・・・ピニオン １９・・・・・・連結棒 ２０・・・・・・荷　台 ２１・・・・・・車　架 ２２・・・・・・上車輪 ２３・・・・・・上車輪 ２４・・・・・・荷物柵 ２５・・・・・・車　架 ２６・・・・・・上車輪 ２７・・・・・・上車輪 ２８・・・・・・台車用緊急ブレーキ ２９・・・・・ピニオン ３０・・・・・・足受台 ３１・・・・・・台車用定速ブレーキ ３２・・・・・・座　席 ３３・・・・・・ハンドブレーキレバー３４・・・・・
・ハンドブレーキ用ワイヤーケーブル３５・・・・・・
基礎骨格 ３６・・・・・・コントローラ ３７・・・・・・フートブレーキレバー３８・・・・・
・前部子すり ３９・・・・・・側部子すり ４０・・・・・・支持函体 ４１・・・・・・支点軸 ４２・・・・・・回動板 ４３・・・・・・傾斜センサ ４４・・・・・・ ４５・・・・・・ ４６・・・・・・ ４７・・・・・・ ４８・・・・・・ ４９・・・・・・ ５０・・・・・・ ５１・・・・・・ ５２・・・・・・ ５３・・・・・・ ５５・・・・・・ ６０・・・・・・ ６１・・・・・・ ６２・・・・・・ ６３・・・・・・ ６４・・・・・・ ６５・・・・・・ ６６・・・・・・ ６７・・・・・・ ６８・・・・・・ 直流モータ バッテリー ウオームギヤ 第１小歯車 第１大歯車 第２小歯車 第２大歯車 回　　動　　筒 中　　間　　軸 ブレーキ支軸 アクセルワイヤー 自在継手構造 自在継手構造 竪軸 横軸 受は板 ブラケット 竪軸 横　　軸 前傾板 ６９・・・・・・後傾板 ７０．７１・・・可変抵抗 ７２・・・・・・点灯線 ７３・・・・・・ダイオード整流器 ＳＷＩ〜ＳＷ４・・・・・・・・・スイッチＧＯＭＰ　
１　、ＧＯＭＰ　２・・・比較器間 者 千 種 英

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. レール４を上下から挾む上車輪２６、下車輪２７と、上
   、下車輪２６、２７を回転自在に支持する車架２５と、
   車架２５によつて支持された支持函体４０と、支点軸４
   １により支持函体４０に前後回動可能に枢結された座席
   ３２と、座席３２の傾きを検出する傾斜センサ４３と、
   車架２５にとりつけられたバッテリー４５と、支持函体
   ４０にとりつけられた順逆に回転できるモータ４４と、
   モータ４４の回転力を減速し座席３２を支点軸４１のま
   わりに回転させる減速歯車列と、車架２５のいずれかの
   車軸に固着されラック５に噛み合うピニオン２９と、ピ
   ニオン２９と同軸に又は減速、増速機構を介して設けら
   れる緊急ブレーキ２８と、緊急ブレーキ２８を搭乗者が
   操作するためのハンドブレーキレバー３３とより構成さ
   れる事を特徴とする単軌条運搬車の乗用台車。