JPH0240039A - Engine output control device - Google Patents
Engine output control deviceInfo
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの出力制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to an engine output control device.
（従来技術）
最近のエンジン、特に自動車用エンジンではアクセル開
度に応じたエンジン出力の大きさ、例えばスロットル弁
の開度な電気的に制御するようにしたものが多くなって
いる。このものにあっては、アクセル開度に応じたエン
ジン出力の大きｙというものを任意に変更し得るため、
走行状態等に応じてエンジン出力を最適なものとするこ
とができる。(Prior Art) Recently, many engines, especially automobile engines, are designed to electrically control the magnitude of engine output in accordance with the accelerator opening, for example, the opening of a throttle valve. In this case, the magnitude y of the engine output according to the accelerator opening can be changed arbitrarily.
Engine output can be optimized depending on driving conditions and the like.
このような観点から、特開昭６１−１２６３４６号公報
に記載のものでは、コーナリング中すなわちハンドルを
切ったときに、同じアクセル開度であれば直進走行時に
比してスロットル弁の開度が小さくなるようにすなわち
エンジン出力を低下させて、コーナリングの安全性をよ
り高めるようにしたものが提案されている。From this point of view, in the device described in JP-A No. 61-126346, when cornering, that is, when turning the steering wheel, the opening of the throttle valve is smaller than when driving straight for the same accelerator opening. In other words, a system has been proposed in which the engine output is reduced to further improve cornering safety.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エンジン出力を制御する場合、定速走行時の
車速維持性と加速性とを共に満足させることが望まれる
。このため、アクセル開度に応じて目標エンジン出力を
決定する一方、アクセル開度が車速に応じて決定される
基準アクセル開度よりも大きくなったときは、同じアク
セル開度であればエンジン出力が大きくなるように上記
目標エンジン出力を補正することが考えれている。この
点を詳述すると、車速維持のためには、アクセル開度の
変化量に対するエンジン出力の変化量というのが小さい
ことが望まれるため、上記目標エンジン出力としては比
較的小さくすることが望まれる。これに対して、十分な
加速性を得ようとすれば、上記目標エンジン出力が大き
くなることが望まれる、このため、上記基準アクセル開
度というものを、車速を維持するのに必要十分な大きさ
として、すなわち現在の車速に応じた走行負荷に見合っ
たものとして設定して、アクセル開度がこの基準アクセ
ル開度よりも大きくなったときに加速要求があったもの
として目標エンジン出力が大きくなるように補正する。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when controlling engine output, it is desirable to satisfy both vehicle speed maintenance performance and acceleration performance during constant speed driving. Therefore, while the target engine output is determined according to the accelerator opening, if the accelerator opening is larger than the standard accelerator opening determined according to the vehicle speed, the engine output will be lower if the accelerator opening is the same. It has been considered to correct the target engine output so that it becomes larger. To elaborate on this point, in order to maintain vehicle speed, it is desirable that the amount of change in engine output relative to the amount of change in accelerator opening is small, so it is desirable that the target engine output be relatively small. . On the other hand, in order to obtain sufficient acceleration, it is desirable that the above-mentioned target engine output be large.For this reason, the above-mentioned reference accelerator opening should be set to a value that is necessary and sufficient to maintain the vehicle speed. In other words, when the accelerator opening becomes larger than this reference accelerator opening, the target engine output increases as if there is an acceleration request. Correct it as follows.
これにより、車速維持性と加速性とが共に満足されるこ
とになる。As a result, both vehicle speed maintenance and acceleration are satisfied.
しかしながら、走行負荷というものは走行状態、特に路
面勾配によって大きく変化する。したがって、基準アク
セル開度を平担路のように走行負荷の小さいことを前提
として設定した場合は、大きなエンジン出力を要する例
えば登板路を走行する場合は、加速を要求していないの
も拘らずアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きく
なってしまうような事態が生ずる。このことは、アクセ
ル開度の変化量に対するエンジン出力の変化量が大きく
なり、走行負荷が大きいときの車速維持性というものが
損なわれてしまうことになる。逆に基準アクセル開度と
いうものを登板路のように走行負荷の大きい場合を前提
として設定した場合は、平坦路のように走行負荷の小さ
いときにおける車速維持性というものが損なわれてしま
うことになる。However, the running load varies greatly depending on the running conditions, especially the road surface slope. Therefore, if the standard accelerator opening degree is set on the assumption that the running load is small, such as on a flat road, when driving on a hill that requires a large engine output, for example, when driving on a hill, even though acceleration is not required. A situation occurs in which the accelerator opening becomes larger than the reference accelerator opening. This means that the amount of change in engine output with respect to the amount of change in accelerator opening becomes large, and the ability to maintain vehicle speed when the running load is large is impaired. On the other hand, if the standard accelerator opening is set based on the assumption that the driving load is high, such as on an uphill road, the ability to maintain vehicle speed when the driving load is low, such as on a flat road, will be impaired. Become.
したがって、本発明の目的は、車速に応じて設定される
基準アクセル開度を境としてアクセル開度の変化量に対
するエンジン出力の変化量を変更するようにしたものを
前提として、走行負荷の大小に拘らず車速維持性と加速
性とを高い次元で共に満足し得るようにしたエンジンの
出力制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to change the amount of change in engine output with respect to the amount of change in accelerator opening with reference to the standard accelerator opening set according to vehicle speed as a boundary, and to change the amount of change in engine output with respect to the amount of change in accelerator opening. An object of the present invention is to provide an engine output control device that can satisfy both vehicle speed maintenance performance and acceleration performance at a high level.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第１１図にブロック図的に示すように、
エンジンの出力を調整する出力調整手段と、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
に応して目標エンジン出力を決定する目標出力決定手段
と、
前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標エンジン
出力となるように前記出力調整手段の駆動を制御する駆
動制御手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段からの出力を受け、車速に応じて基準
アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段と、
前記アクセル開度検出手段および基準アクセル開度設定
手段からの出力を受け、アクセル開度が上記基準アクセ
ル開度よりも大きいときは小さいときに比して、同じア
クセル開度であればエンジン出力が大きくなるように前
記目標エンジン出力を補正する出力補正手段と、
車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、
前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
きいときは小さいときに比して、前記基準アクセル開度
が大きくなるように変更する基準アクセル開度変更手段
と、
を備えた構成としである。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in the block diagram in FIG. 11, an output adjusting means for adjusting the output of the engine, an accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening, and an accelerator that receives the output of the accelerator opening detecting means. a target output determining means that determines a target engine output according to the opening degree; a drive control means that receives an output from the target output determining means and controls driving of the output adjusting means so that the target engine output is achieved; a vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed; a reference accelerator opening setting means for receiving an output from the vehicle speed detecting means and setting a reference accelerator opening according to the vehicle speed; and the accelerator opening detecting means and reference accelerator opening setting. an output that receives an output from the means and corrects the target engine output so that when the accelerator opening is larger than the reference accelerator opening, the engine output is larger for the same accelerator opening than when it is smaller; a correction means; a running load detecting means for detecting a running load of the vehicle; and receiving an output from the running load detecting means so that when the running load is large, the reference accelerator opening degree is larger than when the running load is small. and a reference accelerator opening degree changing means for changing the standard accelerator opening degree.
このような構成とすることにより、走行負荷の大きいと
き例えば登板路のときは、走行負荷の小さいとき例えば
平坦路のときに比して、基準アクセル開度というものが
大きくなる。そして、この基準アクセル開度が大きくな
った分の余裕作動力が、走行負荷が大きくなったことを
補って車速を維持するためのものに用いられ、車速維持
性というものが走行負荷の大小に拘らず満足されること
になる。With this configuration, when the running load is large, for example, on a climbing road, the reference accelerator opening degree becomes larger than when the running load is small, for example, on a flat road. The surplus actuation force corresponding to the increased standard accelerator opening is used to compensate for the increased running load and maintain the vehicle speed, and vehicle speed maintenance depends on the magnitude of the running load. You will be satisfied regardless.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
全体構成
第１図において、エンジン１の出力が変速機２を介して
、図示を略す駆動輪へと伝達される。この変速機２は、
実施例ではロックアツプクラッチ付きのトルクコンバー
タ３と前進４段用とされた多段変速歯車機構４とから構
成されている。また、エンジン１は、オツトー式とされ
て、その吸気通路１１に設けたスロットル弁１２の開度
を調整することにより、吸入空気量すなわちエンジン出
力の調整がなされる。そして、スロットル弁１２は、Ｄ
Ｃサーボモータ、ステップモータ等のアクチュエータ１
３によって駆動される。In the overall configuration shown in FIG. 1, the output of an engine 1 is transmitted via a transmission 2 to drive wheels (not shown). This transmission 2 is
In the embodiment, it is comprised of a torque converter 3 with a lock-up clutch and a multi-speed gear mechanism 4 for four forward speeds. Further, the engine 1 is of an automatic type, and the amount of intake air, that is, the engine output, is adjusted by adjusting the opening degree of a throttle valve 12 provided in an intake passage 11 of the engine 1. Then, the throttle valve 12 is D
Actuator 1 such as C servo motor, step motor, etc.
Driven by 3.
スロットル弁１２を駆動する部分の詳細は、第２図に示
す通りである。先ず、３１〜３３はそれぞれ並列に並置
された第１〜第３の３つのスライダで、真中の第１スラ
イダ３１が、ワイヤ３４を介してスロットル弁１２に連
結されている。このスライダ３１の一側方にある第２ス
ライダ３２は、ワイヤ３７を介してプーリ３８に連結さ
れ、このプーリ３８が、電磁式のクラッチ３９を介して
モータ等の回転式のアクチュエータ１３に連結されてい
る。そして、両スライダ３１．３２は、共に第２図右方
ストローク端にあるとき、第２スライダ３２が左方へ変
位したときに、これに押圧された第１スライダ３１が直
ちに左方へ変位し得るようにされている。The details of the part that drives the throttle valve 12 are as shown in FIG. First, 31 to 33 are three sliders, first to third, arranged in parallel, and the first slider 31 in the middle is connected to the throttle valve 12 via a wire 34. A second slider 32 on one side of the slider 31 is connected to a pulley 38 via a wire 37, and this pulley 38 is connected to a rotary actuator 13 such as a motor via an electromagnetic clutch 39. ing. When both sliders 31 and 32 are at the right stroke end in FIG. 2, when the second slider 32 is displaced to the left, the first slider 31 pressed by it is immediately displaced to the left. It's like getting.
一方、第３スライダ３３は、ワイヤ３５を介して、アク
セル３８に連結されている。そして、第１と第３スライ
ダ３１．３３は、共に右方ストローク端にあるときに、
第３スライダ３３を図中左方へ変位したときに、この第
３スライダ３３が無効ストローク見分だけ変位した後、
第１スライダ３１が左方へ抑圧変位されるようになって
いる。そして、この無効ストローク文は第３図に示すよ
うに、アクセル開度が５０％以上となったときにスロッ
トル弁１２が開き始めるように設定されている。On the other hand, the third slider 33 is connected to the accelerator 38 via a wire 35. When both the first and third sliders 31 and 33 are at the right stroke end,
When the third slider 33 is displaced to the left in the figure, after the third slider 33 is displaced by the amount corresponding to the invalid stroke,
The first slider 31 is suppressed and displaced to the left. As shown in FIG. 3, this invalid stroke statement is set so that the throttle valve 12 begins to open when the accelerator opening reaches 50% or more.
なお、各スライダ３１〜３３は、アクセル３６を操作し
ない限り、それぞれ右方ストローク端に位置するように
付勢されている（第１スライダ３１は、スロットル弁１
２に付設されているリタンスプリングの付勢力を受けて
いる）。また、アクチュエータ１３の制御系に異常が生
じたときには、クラッチ３９のコイル３９ａに通電され
、クラッチ３９が切断されるようになっている。Note that each of the sliders 31 to 33 is biased to be located at the right stroke end unless the accelerator 36 is operated (the first slider 31 is located at the right stroke end).
2). Further, when an abnormality occurs in the control system of the actuator 13, the coil 39a of the clutch 39 is energized and the clutch 39 is disconnected.
第１図、第２図中２１は制御ユニットで、これはデジタ
ル式あるいはアナログ式のコンピュータを利用して、よ
り具体的には実施例ではマイクロコンピュータを利用し
て構成されている。この制御ユニット２１には、各セン
サ（スイッチ）２２〜２４からの信号が入力される一方
、制御ユニット２１からは前記アクチュエータ１３に対
して出力される。上記センサ２２はアクセル開度を検出
するものである。センサ２３は車速を検出するものであ
る。センサ２４は１速、２速等の変速段（ギヤ位置）を
検出するものである。Reference numeral 21 in FIGS. 1 and 2 represents a control unit, which is constructed using a digital or analog computer, and more specifically, a microcomputer in the embodiment. Signals from each sensor (switch) 22 to 24 are input to the control unit 21, and signals are output from the control unit 21 to the actuator 13. The sensor 22 detects the accelerator opening. The sensor 23 detects vehicle speed. The sensor 24 detects the gear position (gear position) such as 1st speed and 2nd speed.
なお、制御ユニット２１は、基本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備える他、必要に応じて入出力
インタフェイス、Ａ／Ｄ変換器等を有するが、これ等は
マイクロコンピュータをＯ
利用する場合の既知の構成なので、その詳細な説明は省
略する。勿論、後述するスロットル特性等はＲＯＭに記
憶されているものである。Note that the control unit 21 basically includes a CPU, a ROM
, RAM, and CLOCK, as well as an input/output interface, A/D converter, etc. as necessary, but since these are known configurations when using a microcomputer, detailed explanation thereof will be omitted. . Of course, the throttle characteristics and the like described later are stored in the ROM.
制御の概要
上記制御ユニット２１は、アクセル開度に応じた目標ス
ロットル開度となるようにアクチュエタ１３を制御する
。以下この制御の概要について述べる。Outline of Control The control unit 21 controls the actuator 13 so that the target throttle opening corresponds to the accelerator opening. An overview of this control will be described below.
先ず、基本のスロットル特性が、第４図のようにマツプ
化されて設定されている。この基本のスロットル特性は
、走行負荷の小さい平坦路を基準として車速維特性を十
分に満足するように、アクセル開度の変化量に対するス
ロットル開度の変化量があまり大きくならないように設
定されている。そして、この基本のスロットル特性に照
して、アクセル開度αに応じた基本のスロットル開度Ｔ
Ｂが決定される。First, the basic throttle characteristics are mapped and set as shown in FIG. This basic throttle characteristic is set so that the amount of change in the throttle opening relative to the amount of change in the accelerator opening does not become too large, so as to sufficiently satisfy the vehicle speed characteristics based on a flat road with a light running load. . Then, based on this basic throttle characteristic, the basic throttle opening T corresponding to the accelerator opening α
B is determined.
上記基本のスロットル開度ＴＢに対して、後述するゲイ
ンＧ１を掛は合わせることにより、最終目標スロットル
開度Ｔｎが決定される。そして、この最終目標スロット
ル開度Ｔｎとなるように、アクチュエータ１３が駆動さ
れる。The final target throttle opening Tn is determined by multiplying the basic throttle opening TB by a gain G1, which will be described later. Then, the actuator 13 is driven to reach this final target throttle opening degree Tn.
ゲインＧ１は、１速、２速等の変速段（ギヤ位置）毎に
、第７図に示すように、車速Ｖと偏差△Ａをパラメータ
として、あらかじめマツプ化されている。この偏差△Ａ
は、第５図に示すように、現在のアクセル開度αからＲ
／Ｌラインー」−の基準アクセル開度αＲＬを差し引い
た値、すなわち余裕駆動力を示す値とされる。なお、第
５図のＲ／Ｌラインは、第４図に示す基本のスロットル
特性に従うものである。この第５図では、Ｒ／Ｌライン
として、符号Ｘにより基準値設定用としての平担路の場
合と、符号Ｙにより比較のためのある路面勾配を有する
登板路の場合との２つを示しである。したがって、現在
のアクセル開度が同じであったとしても、偏差△Ａは、
Ｒ／Ｌが平担路用（Ｘ線）であるか、登板路用（Ｙ線）
であるかによって異なり、この異なる分を第５図でαｌ
として示しである。The gain G1 is mapped in advance for each gear position (gear position) such as 1st speed, 2nd speed, etc., using vehicle speed V and deviation ΔA as parameters, as shown in FIG. This deviation △A
is, as shown in Fig. 5, from the current accelerator opening α to R
The value obtained by subtracting the reference accelerator opening degree αRL of the /L line -'-, that is, the value indicating the margin driving force. Note that the R/L line in FIG. 5 follows the basic throttle characteristics shown in FIG. 4. In this figure, two R/L lines are shown: the symbol X indicates a flat road for setting a reference value, and the symbol Y indicates a sloped road with a certain road surface slope for comparison. It is. Therefore, even if the current accelerator opening is the same, the deviation △A is
Is R/L for flat road (X-ray) or for uphill road (Y-line)?
This difference is expressed as αl in Figure 5.
It is shown as follows.
上述のように設定された△Ａと車速とによりマツプ化さ
れたゲインＧ１は、第７図から明らかなように、△Ａが
大きいほど、加速要求が強いものとして大きく設定され
、また車速か大きいほど小さくされる。これにより、Ｒ
／Ｌ付近での定常走行性（一定車速の維持性）と、加速
要求時の十分な加速性とが共に満足される。なお、上記
６１決定のために用いる△Ａとしては、後述するように
、その定積分値を用いるようにしである。As is clear from FIG. 7, the gain G1 mapped by ΔA set as described above and the vehicle speed is set larger as ΔA is larger, indicating that the acceleration request is stronger, and the larger the vehicle speed is. It is made smaller. This allows R
Steady running performance (ability to maintain a constant vehicle speed) near /L and sufficient acceleration performance when acceleration is requested are both satisfied. Note that as ΔA used for the above 61 determination, its definite integral value is used, as will be described later.
」１記△Ａは、現在のアクセル開度αが同じであったと
しても、走行負荷に応じて変化するが平担路用（第５図
Ｘ線）のＲ／Ｌラインに基づいて基本の△Ａを決定する
。そして、平担路の場合はこの基本の△Ａそのものがゲ
イン６１決定用としてそのまま用いられる一方、登板路
の場合は、この基本の△Ａからαｌを差し引いた値をゲ
インＧ１決定用の△Ａとして用いるようにしである。” 1. △A changes depending on the running load even if the current accelerator opening α is the same, but it is the basic value based on the R/L line for flat roads (X-line in Figure 5). Determine ΔA. In the case of flat roads, this basic △A itself is used as it is for determining gain 61, while in the case of uphill roads, the value obtained by subtracting αl from this basic △A is used as △A for determining gain G1. It is intended to be used as a
前述した制御内容を図式的に示したのが第６図である。FIG. 6 schematically shows the content of the control described above.
この第６図から明らかなように、平坦路走行の場合は、
アクセル開度が基準アクセル開度αＲＬ（第５図の平坦
路用Ｒ／Ｌラインによって決定）よりも大きくなったと
きに、アクセル開度の変化量に対するスロットル開度の
変化量が大きくされる。また、登板路の場合は、基準ア
クセル開度が上記平坦路用のαＲＬに対してα１だけが
加算された値とされる。そして、このα１分に相当する
エンジン出力が、登坂路走行を定常走行するのに要求さ
れるエンジン出力と見合った分とされる。As is clear from Fig. 6, when driving on a flat road,
When the accelerator opening degree becomes larger than the reference accelerator opening degree αRL (determined by the flat road R/L line in FIG. 5), the amount of change in the throttle opening degree relative to the amount of change in the accelerator opening degree is increased. In addition, in the case of an uphill road, the reference accelerator opening degree is set to a value obtained by adding only α1 to αRL for the above-mentioned flat road. Then, the engine output corresponding to this α1 minute is determined to correspond to the engine output required for steady traveling on an uphill road.
走行負荷検出
走行負荷すなわち平担路であるか登板路であるかの決定
は、−上記偏差△Ａと車体加速度ｇとに基づいて、第１
０図に示すマツプを参照して決定される。この第１０図
では平担路と登板路との判定のハンチングを防止するた
めのヒステリシスを設けである。すなわち、第１０図α
線が登坂路走行中から平担路であることの判定を行うた
めのものであり、β線が平坦路走行中から登板路である
ことの判定を行うためのものであり、このα線とβ線と
の間の領域がヒステリシス用とされている。Running load detection Running load, that is, determining whether it is a flat road or an uphill road, is determined based on the deviation ΔA and the vehicle body acceleration g.
It is determined with reference to the map shown in Figure 0. In FIG. 10, hysteresis is provided to prevent hunting in determining whether the road is flat or uphill. That is, Fig. 10 α
This is to determine whether the line is a flat road when the road is running uphill, and the β line is to determine whether it is a climbing road when the road is running on a flat road. The region between the β-ray and the β-ray is used for hysteresis.
勿論、このα線、β線共に、変速段に応じたものが用意
されている。Of course, both the alpha ray and the beta ray are prepared depending on the gear position.
ここで、車体加速度の決定に際しては、原則として、車
速を微分することにより得るようにしである。ただし、
車両に塔載されている一般的な車速センサは、かなりの
ノイズを含むため、実施例では、応答性を考慮して０．
５秒毎に車速をサンプリングして、最新のサンプリング
値から時間的に古い（実施例では３秒前）サンプリング
値を差し引くことにより車体加速度を求めるようにしで
ある。Here, when determining the vehicle body acceleration, in principle, it is obtained by differentiating the vehicle speed. however,
Since a general vehicle speed sensor mounted on a vehicle contains considerable noise, in this embodiment, the speed sensor is set to 0.
The vehicle speed is sampled every 5 seconds, and the vehicle acceleration is determined by subtracting the oldest sampled value (3 seconds ago in this embodiment) from the latest sampled value.
また、走行負荷の判定に際しては、偏差△Ａおよび車体
加速度と共に、その定積分値を用いると共に、両者間に
位相差を設けて行うようにしである。この点を詳述する
と、運転者は定速走行状態でもわずかながらアクセル開
度を変化させるような操作を行うことが多いこと、およ
び車両はその慣性のため車体加速度というものはアクセ
ル開度の変化に多少なりとも遅れて発生することになる
。したがって、微妙なアクセル開度の変動を補償すべく
、ある瞬間での偏差の△Ａと車体加速度というものを用
いることなく、両者の定積分値を用いて走行負荷判定を
行うようにしである。また、アクセル開度変化に対する
車体加速度変化の遅れを補償すべく、偏差△Ａの定積分
値ｆ△Ａｄｔに対して、車体加速度の定積分値ｆｇｄｔ
を所定位相公達れたものを用いるようにしである。Further, when determining the running load, the constant integral value thereof is used together with the deviation ΔA and the vehicle body acceleration, and a phase difference is provided between the two. To explain this point in detail, the driver often performs operations that slightly change the accelerator opening even when driving at a constant speed, and due to the inertia of the vehicle, body acceleration refers to changes in the accelerator opening. This will occur with some delay. Therefore, in order to compensate for slight variations in the accelerator opening, the driving load is determined using the constant integral value of the deviation ΔA and the vehicle body acceleration at a certain moment, rather than using the deviation ΔA and the vehicle body acceleration. In addition, in order to compensate for the delay in the change in vehicle body acceleration with respect to the change in accelerator opening, the definite integral value fgdt of the vehicle body acceleration is
It is recommended to use one that has a predetermined topology.
次に、走行負荷検出の詳細について、第９図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＳは
ステップを示す。なお、実施例では、走行負荷を平坦路
相当である路面勾配以上の傾斜角を有する登坂路相当と
の２つに大別するためのものとなっている。Next, details of the running load detection will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. 9. In the following explanation, S indicates a step. In the embodiment, the running load is roughly divided into two types: one is equivalent to a flat road, and the other is equivalent to an uphill road having an angle of inclination greater than the road surface gradient.
先ず、Ｓ２において、タイマのカウント値が零よりも小
さくなったか否かが判別される。このＳ２での判別は、
タイマのセット初期値が５００ｍ５ｅｃとされて、後述
する第８図のＰ２でのブタ入力後５００ ｍ ｓ ｅ
ｃ経過したか否かの判別に相当する。そして、このＳ２
の判別でＮＯのときはそのままリターンされ、Ｓ２の判
別でＹＥＳのときに８３以降の処理がなされる。First, in S2, it is determined whether the count value of the timer has become smaller than zero. The determination in S2 is
The initial value set for the timer is 500 m5ec, and after the pig input at P2 in Fig. 8, which will be described later, 500 msec.
This corresponds to determining whether or not c has elapsed. And this S2
If the determination in S2 is NO, the process returns as is, and if the determination in S2 is YES, the processes from 83 onwards are performed.
Ｓ３では、計測した車速■のレジスタの入換えが行なわ
れる。また、Ｓ４において、車体加速度のレジスタ入換
えが行なわれる。この後、Ｓ５において、最新の車速か
ら最も古い車速ｖ６を差し引くことにより車体加速度ｄ
ｖ ／ ｄ ｔが算出され、Ｐ６においてこのｄ ｖ
／ ｄ ｔが最新の車体加速度Ｇｏとして設定される
。そして、Ｓ７において、上記ＧｏとＳ４で入替えされ
たＧ１−Ｇ５とを加算することにより、車体加速度の積
分積Ｊｇ、ｄｔが算出される。さらに、Ｓ８においては
、偏差△Ａについてのレジスタ入替えが行なわれる。In S3, the register for the measured vehicle speed ■ is replaced. Further, in S4, register replacement of vehicle body acceleration is performed. After this, in S5, the vehicle body acceleration d is calculated by subtracting the oldest vehicle speed v6 from the latest vehicle speed.
v / d t is calculated, and in P6 this d v
/dt is set as the latest vehicle acceleration Go. Then, in S7, the integral products Jg and dt of the vehicle body acceleration are calculated by adding the above Go and G1-G5 exchanged in S4. Further, in S8, register replacement for the deviation ΔA is performed.
Ｓ８の後、Ｓ９において、変速段に応じたＲ／Ｌマツプ
が選択され、Ｓ１０においてこの選択されたＲ／Ｌマツ
プ上のアクセル開度αＲＬが現在の車速に応じて読出さ
れる。この後Ｓｌｌにおいて実際のアクセル開度αから
上記Ｓ１０で読出されたαＲＬを差し引くことにより、
現在の偏差△Ａが算出される。そして、Ｓ１２において
、このＳｌｌでのΔＡが零よりも小さいか否かが判別さ
れる。この３１２の判別でＮＯのときはＳｌｌの△Ａが
そのまま後の積分用に用いる△ＡＯとして設定されると
共に、Ｓ１２の判別がＹＥＳのときは、Ｓ１３の処理を
経ることによって△ＡＯがＯとして設定される。この後
は、Ｓ１５において、偏差△Ａの積分値ｆΔＡ ｄ、ｔ
が、Ｓ８のレジスタに記憶されているΔＡ３から△Ａ８
までを加算することにより算出される。このＳ１５での
処理から明らかなように、ｆ△Ａｄｔの算出は、車体加
速度、Ｉｇｄｔの算出よりも時間的に古いものが用いら
れており、これにより両積分値に位相差が与えられるこ
とになる。After S8, in S9, an R/L map corresponding to the gear position is selected, and in S10, the accelerator opening degree αRL on the selected R/L map is read out in accordance with the current vehicle speed. After that, in Sll, by subtracting αRL read out in S10 from the actual accelerator opening α,
The current deviation ΔA is calculated. Then, in S12, it is determined whether ΔA at this Sll is smaller than zero. When the determination in 312 is NO, △A of Sll is directly set as ΔAO to be used for later integration, and when the determination in S12 is YES, ΔAO is set as O through the process in S13. Set. After this, in S15, the integral value fΔA d,t of the deviation ΔA
is from ΔA3 to ΔA8 stored in the register of S8.
Calculated by adding up to. As is clear from the processing in S15, the calculation of f△Adt is older than the calculation of the vehicle body acceleration and Igdt, and as a result, a phase difference is given to both integral values. Become.
Ｓ１５の後、５１６において、現在フラグが１であるか
否か、すなわち現在登坂路走行に相当するような走行負
荷が大きい状態であるか否かが判別される。このＳ１６
の判別でＮｏのときは、現在平坦路走行に相当する走行
負荷の小さいときである。このときは、Ｓ１７において
、変速段に応じて、平坦路から登板路への移行判定用の
マツプ（第１０図のβ線）が選択される。この後、Ｓ１
７で選択されたマツプにＳ１５で算出されたｆ△ａｄｔ
を照合することにより、この、マツプ上の予想加速度ｇ
１が読出される。そして、Ｓ１９において、Ｓ７で算出
された車体加速度ｆｇｄＬが、上記予想加速度ｇ１より
も大きいか否かが判別される。この判別でＹＥＳのとき
は、現在も平坦路を走行しているときなので、Ｓ２０に
おいてタイマを初期値５００ｍ５ｅｃにセットした後、
リターンされる。また、Ｓ１９の判別でＮｏのときは、
Ｓ２１において、Ｓ１９の判別が２回続けてＮｏである
か否かが判別される。このＳ２１の判別でＮｏのときは
そのまま上記Ｓ２０に移行し、また３２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、平坦路から登板路へ移行したときであると
して、Ｓ２２においてフラグが１にセットされた後、Ｓ
２０へ移行する。なお、Ｓ２１の判別は、平坦路と登板
路との判定にハンチングが生じるのをより確実に防止す
るためになされる。After S15, in 516, it is determined whether the current flag is 1, that is, whether the vehicle is currently in a state where the running load is large, which corresponds to running uphill. This S16
If the determination is No, this means that the running load is currently low, which corresponds to running on a flat road. At this time, in S17, a map (beta line in FIG. 10) for determining transition from a flat road to an uphill road is selected according to the gear position. After this, S1
The fΔadt calculated in S15 is applied to the map selected in 7.
By comparing the expected acceleration g on this map,
1 is read. Then, in S19, it is determined whether the vehicle body acceleration fgdL calculated in S7 is larger than the expected acceleration g1. If this determination is YES, it means that you are currently driving on a flat road, so after setting the timer to the initial value of 500m5ec in S20,
Will be returned. Also, if the determination in S19 is No,
In S21, it is determined whether the determination in S19 is No twice in a row. If the determination in S21 is No, the process directly proceeds to S20, and if the determination in 321 is YES.
When the flag is set to 1 in S22, it is assumed that the transition is from a flat road to an uphill road.
Move to 20. Note that the determination in S21 is made in order to more reliably prevent hunting from occurring in determining whether the road is a flat road or a hilly road.
前記３１６の判別でＹＥＳのときは、現在登坂路走行中
であり、このときは３２３〜Ｓ２７で平坦路へ移行した
か否かの判定のための処理が行なわれることになる。す
なわち、Ｓ２３で変速段に応じて登板路から平坦路移行
判定用のマツプ（第１０図α線）が選択され、Ｓ２４に
おいてこの選択されたマツプ上の予想加速度ｇ２が読出
される。そして、Ｓ２５において、ｆｇｄｔがｇ２より
も小さいこと、およびこの判定が２回連続されたことを
条件として、Ｓ２７でフラグが平坦路走行を示す０にリ
セットされた後Ｓ２０に移行し、これ以外のときは、上
記Ｓ２７を経ることなくＳ２０に移行する。If the determination in step 316 is YES, the vehicle is currently traveling on an uphill road, and in this case, processing is performed in steps 323 to S27 to determine whether or not the vehicle has transitioned to a flat road. That is, in S23, a map for determining the transition from an uphill road to a flat road (line α in FIG. 10) is selected according to the gear position, and in S24, the expected acceleration g2 on this selected map is read out. Then, in S25, on the condition that fgdt is smaller than g2 and this determination has been made twice in a row, the flag is reset to 0 indicating flat road driving in S27, and then the process moves to S20. If so, the process moves to S20 without going through S27.
スロットル制御
走行負荷をも加味したスロットル制御の詳細について、
第８図にフローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明でＰはステップを示す。Throttle ControlFor details on throttle control that also takes into account driving load,
This will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. In addition,
In the following explanation, P indicates a step.
先ず、Ｐｌにおいてシステム全体のイニシャライズが行
なわれた後、Ｐ２において各センサ２２〜２４からの信
号が読込まれる。First, the entire system is initialized at Pl, and then signals from each of the sensors 22 to 24 are read at P2.
Ｐ３では、第４図の基本のスロットル制御に照して、ア
クセル開度αに応じた基本のスロットル開度ＴＢは読込
まれる。次いで、Ｐ４において、ギヤ位置に応じたＲ／
Ｌマツプ（第５図）が選択される。そして、Ｐ５におい
て、Ｐ４において選択されたマツプに照して、現在の車
速■に応じた基準のアクセル開度αＲＬが読込まれる。At P3, the basic throttle opening TB corresponding to the accelerator opening α is read in reference to the basic throttle control shown in FIG. Next, at P4, R/ is adjusted according to the gear position.
The L map (FIG. 5) is selected. Then, in P5, the reference accelerator opening degree αRL corresponding to the current vehicle speed (2) is read with reference to the map selected in P4.
Ｐ６では、前述した登板路の検出が行なわれ（第９図）
、引続きＰｌにおいてフラグが１であるか否かが判別さ
れる。このフラグは、第９図の５２２あるいはＳ２７で
設定されたものであり、このＰｌの判別でＮＯのときは
、平坦路のときとなる。このときは、Ｐ８において、後
述する基本アクセル開度αＲＬの補正係数αＳを零にク
リアした後、Ｐ９に移行する。ｐ９では、現在のアクセ
ル開度αから基準アクセル開度αＲＬを差し弓くことに
より、偏差△Ａが算出される。この後、Ｐｌｏにおいて
、ΔＡが零よりも小さいか否かが判別される。このＰＩ
Ｏの判別でＹＥＳのとき（降板路のとき）は、Ｐｉｔで
ΔＡを零にセ・ントした＠Ｐ１２へ以降し、ＰＬＯの判
別でＮＯのときはＦｉｌを経ることなくＰｌ２へ移行す
る。At P6, the aforementioned boarding path is detected (Figure 9).
, it is subsequently determined at Pl whether the flag is 1 or not. This flag is set in step 522 or S27 in FIG. 9, and if the determination of Pl is NO, it means that the road is flat. In this case, in P8, a correction coefficient αS for the basic accelerator opening degree αRL, which will be described later, is cleared to zero, and then the process moves to P9. At p9, the deviation ΔA is calculated by subtracting the reference accelerator opening αRL from the current accelerator opening α. After this, in Plo, it is determined whether ΔA is smaller than zero. This PI
When the determination of O is YES (when the board is on the way down), the process moves to @P12 where ΔA is set to zero at Pit, and when the determination of PLO is NO, the process moves to P12 without passing through Fil.
Ｐｌ２では、ギヤ位置に応じて、ゲインＧ１を設定した
マツプ（第７図）が選択される。引続きＰｌ３で、Ｐｌ
２で選択されたマツプを参照して、ゲインＧ１が決定さ
れる。そして、Ｐｌ４において、Ｐ３で決定された基本
の目標スロツ）・ル開度ＴＢにゲインＧ１を掛は合わせ
ることにより、最終目標スロットル開度Ｔｎが算出され
る。At Pl2, a map (FIG. 7) in which the gain G1 is set is selected according to the gear position. Continuing with Pl3, Pl
The gain G1 is determined with reference to the map selected in step 2. Then, at P14, the final target throttle opening Tn is calculated by multiplying the basic target throttle opening TB determined at P3 by the gain G1.
この後は、Ｐｌ５においてＴｎが出力される（Ｔｎの実
現）。After this, Tn is output at Pl5 (realization of Tn).
前記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、登坂路走行のときで
ある。このときは、基準のアクセル開度αＲＬが、平坦
性の場合よりもα１だけ大きくされるが、このα１を一
挙に大きくするのではなく、第８図のフローチャート１
サイクル毎にαＣ（αＣくくα１）分づつ大きく（徐々
に大きく）するようにしである、すなわち、Ｐｌ６にお
いて、補正すべき最終値α１が後述のようにセットされ
た後、Ｐｌ７において、αＳがα１以りとなったか否か
が判別される。このＡＰ７の判別でＮｏのときは、ＰＩ
３において、前回のαＳに」−記αＣを加算した値が新
たにαＳとして設定され、引続きＰＩ３において、Ｐ５
で設定された基準アクセル開度αＲＬに対して上記Ｐ１
８で決定されたαＳを加算することにより補正後のαＲ
Ｌが決定される。この後は、前述したＰ９以降の処理を
経る。ＰＩ３を繰り返し通過することによって、やがて
ＰＩ３の判別がＹＥＳとなる。このときは、Ｐ２Ｏにお
いて、Ｐ５で設定された基準アクセル開度αＲＬに対し
てα１（＝αＳ）を加算することにより、補正後のαＲ
Ｌが決定された後、Ｐ９以降の処理を経る。When the determination in P7 is YES, it means that the vehicle is traveling uphill. At this time, the reference accelerator opening degree αRL is made larger by α1 than in the case of flatness, but instead of increasing this α1 all at once,
It is set to increase (gradually increase) by αC (αC × α1) every cycle. That is, after the final value α1 to be corrected is set in Pl6 as described below, αS is increased by α1 in Pl7. It is determined whether or not this has occurred. If this AP7 determination is No, the PI
In PI3, the value obtained by adding "-αC" to the previous αS is set as a new αS, and subsequently in PI3, P5
The above P1 for the reference accelerator opening αRL set in
αR after correction by adding αS determined in 8.
L is determined. After this, the process from P9 described above is performed. By repeatedly passing through PI3, the determination of PI3 eventually becomes YES. At this time, at P2O, by adding α1 (=αS) to the reference accelerator opening αRL set at P5, the corrected αR
After L is determined, the process from P9 onwards is performed.
」−記Ｐ１６でのα１は、実施例では、第９図の３２５
での、予想加速度ｇ２と積分され加速度ｆｇｄｔの偏差
に応じて決定される。すなわち、ｇ２からｆ△ｇｄｔを
差し引いた偏差Δｇが大きいほど、急勾配であるとして
αｌが大きくされる。なお、このα１は、段階的あるい
は連続可変式に決定することができる。"-α1 in P16 is 325 in FIG. 9 in the example.
It is determined according to the deviation of the acceleration fgdt, which is integrated with the expected acceleration g2. That is, the larger the deviation Δg obtained by subtracting fΔgdt from g2, the steeper the slope, and the larger αl is determined. Note that this α1 can be determined in a stepwise or continuously variable manner.
以上実施例では、走行負荷を平担路走行相当と登坂路走
行相当との２段階で検出するようにしたが、３段階以上
あるいは連続可変式（無段階）に検出することもできる
。勿論、走行負荷の検出は、勾配センサを用いて行なう
ようにしてもよい。In the above embodiments, the running load is detected in two stages, one corresponding to running on a flat road and one corresponding to running on an uphill road, but it can also be detected in three or more stages or in a continuously variable (stepless) manner. Of course, the running load may be detected using a slope sensor.
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、車速維持
性と加速性という両方の要求を、走行負荷の大小に拘ら
ず満足させることができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can satisfy both requirements for vehicle speed maintenance and acceleration, regardless of the magnitude of the running load.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図はスロットル弁を駆動する部分の詳細な一例を示
す図。
第３図は第２図に示すものにおいてスロットル弁駆動用
のアクチュエータが故障した場合に得られるスロットル
特性図。
第４図は基本のスロットル特性を示す図。
第５図はロード・ロードラインと偏差△Ａとの関係を示
す図。
第６図は本発明の制御的内容を図式的に示す図。
第７図はゲインＧ１を求めるためのマツプを示す図。
第８図、第９図は本発明の制御例を示すフロチャート。
第１０図は偏差△Ａと加速度とにより平担路と登板路と
の判定を行うために用いるマツプを示す図。
第１１図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。
１：エンジン
１２：スロットル弁
１３・アクチュエータ
２１：制御ユニット
２２〜２４：センサ
特許出願人 マ ツ ダ株式会社
廊拍姶区ロペＬ→画］ざＦ
険憎公証便
ベロメエ→旨更FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing a detailed example of a part that drives a throttle valve. FIG. 3 is a throttle characteristic diagram obtained when the actuator for driving the throttle valve fails in the throttle valve shown in FIG. FIG. 4 is a diagram showing basic throttle characteristics. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between load/load line and deviation ΔA. FIG. 6 is a diagram schematically showing the control content of the present invention. FIG. 7 is a diagram showing a map for determining the gain G1. FIGS. 8 and 9 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 10 is a diagram showing a map used to determine whether it is a flat course or an uphill course based on the deviation ΔA and acceleration. FIG. 11 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. 1: Engine 12: Throttle valve 13/actuator 21: Control unit 22-24: Sensor Patent applicant Mazda Corporation
Claims (1)
に応じて目標エンジン出力を決定する目標出力決定手段
と、 前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標エンジン
出力となるように前記出力調整手段の駆動を制御する駆
動制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、車速に応じて基準
アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段と、 前記アクセル開度検出手段および基準アクセル開度設定
手段からの出力を受け、アクセル開度が上記基準アクセ
ル開度よりも大きいときは小さいときに比して、同じア
クセル開度であればエンジン出力が大きくなるように前
記目標エンジン出力を補正する出力補正手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
きいときは小さいときに比して、前記基準アクセル開度
が大きくなるように変更する基準アクセル開度変更手段
と、 を備えていることを特徴とするエンジンの出力制御装置
。(1) Output adjusting means for adjusting the output of the engine; Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening; receiving the output of the accelerator opening detecting means and determining a target engine output according to the accelerator opening. target output determining means; drive control means for receiving the output from the target output determining means and controlling the driving of the output adjusting means so as to achieve the target engine output; vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed; and the vehicle speed detecting means. a reference accelerator opening setting means for receiving an output from the means and setting a reference accelerator opening according to the vehicle speed; Output correction means for correcting the target engine output so that the engine output is larger when the accelerator opening is larger than a reference accelerator opening than when it is smaller than when the accelerator opening is smaller; a load detection means; and a reference accelerator opening degree changing means that receives an output from the running load detection means and changes the reference accelerator opening degree so that when the running load is large, the reference accelerator opening degree is larger than when the running load is small. An engine output control device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994588A JP2593526B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Engine output control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18994588A JP2593526B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Engine output control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0240039A true JPH0240039A (en) | 1990-02-08 |
| JP2593526B2 JP2593526B2 (en) | 1997-03-26 |
Family
ID=16249833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18994588A Expired - Lifetime JP2593526B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Engine output control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2593526B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347404A (en) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Acceleration calculation device for vehicle and traveling controller for vehicle |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP18994588A patent/JP2593526B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347404A (en) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Acceleration calculation device for vehicle and traveling controller for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2593526B2 (en) | 1997-03-26 |
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