JPH0239417B2 - SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA - Google Patents

SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA

Info

Publication number
JPH0239417B2
JPH0239417B2 JP10983284A JP10983284A JPH0239417B2 JP H0239417 B2 JPH0239417 B2 JP H0239417B2 JP 10983284 A JP10983284 A JP 10983284A JP 10983284 A JP10983284 A JP 10983284A JP H0239417 B2 JPH0239417 B2 JP H0239417B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
flywheel
wheel
valve
chamber
lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP10983284A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS60253876A (en
Inventor
Tsutomu Hayashi
Takeshi Kawaguchi
Tetsuo Tsuchida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP10983284A priority Critical patent/JPH0239417B2/en
Priority to CA000481054A priority patent/CA1262753A/en
Priority to DE8585303278T priority patent/DE3572144D1/en
Priority to EP85303278A priority patent/EP0164893B1/en
Priority to DE8888109496T priority patent/DE3586462T2/en
Priority to EP88109496A priority patent/EP0297351B1/en
Publication of JPS60253876A publication Critical patent/JPS60253876A/en
Priority to US07/015,557 priority patent/US4792194A/en
Publication of JPH0239417B2 publication Critical patent/JPH0239417B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
    • F16D2065/134—Connection
    • F16D2065/138—Connection to wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
    • F16D2065/134—Connection
    • F16D2065/1392—Connection elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車のアンチロツク
制御装置等において、車輪の一定値以上の角減速
度を感知するために用いられる車輪角減速度セン
サ、特に車輪に連動する駆動軸に回転及び摺動自
在に支持されるフライホイールと；このフライホ
イールに前記駆動軸の回転トルクを伝達すると共
に、前記車輪に一定値以上の角減速度が生じると
前記フライホイールにオーバーラン回転を生じさ
せてそれに軸方向変位を与えるカム機構と、前記
フライホイールに軸方向の後退力を付与する戻し
ばねとよりなり、前記車輪の支持系に設けられる
車輪角減速度センサに関するものである。[Detailed Description of the Invention] A. Purpose of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention is used in anti-lock control devices for motorcycles, automobiles, etc. to detect angular deceleration of a wheel exceeding a certain value. A wheel angular deceleration sensor, particularly a flywheel rotatably and slidably supported by a drive shaft interlocking with the wheel; transmits the rotational torque of the drive shaft to the flywheel, and also transmits the rotational torque of the drive shaft to the flywheel, and When deceleration occurs, a cam mechanism that causes overrun rotation in the flywheel and gives it an axial displacement, and a return spring that applies an axial retraction force to the flywheel, and the support system of the wheel is The present invention relates to a wheel angular deceleration sensor provided.

(2) 従来の技術 この種の車輪角減速度センサは、例えば特開昭
56−120440号公報に記載されているように、既に
知られている。(2) Conventional technology This type of wheel angular deceleration sensor was developed by, for example,
This is already known as described in Japanese Patent No. 56-120440.

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のこの種センサは車輪の制動時に性能低下
を生じることがあり、本発明者等は、その原因の
一つとして次のようなことを究明した。即ち、車
輪の制動中、例えばアンチロツク制御装置の作
動、解除が繰り返し行われると、車輪の支持系
は、制動力が付与されたときに後方へ曲げられ、
制動力が解除されたときに自己の弾性により前方
へ跳ね返され、これに伴い車輪に回転変動が生じ
るため、車輪に連動するセンサの駆動軸にも同様
の回転変動、即ち振動が与えられ、その振動にセ
ンサが共振したとき、その性能が低下するのであ
る。(3) Problems to be Solved by the Invention Conventional sensors of this type sometimes suffer from performance deterioration when braking the wheels, and the inventors have discovered the following as one of the causes. That is, during braking of the wheels, for example, if the anti-lock control device is repeatedly activated and released, the support system of the wheels is bent rearward when the braking force is applied.
When the braking force is released, the wheel is bounced forward by its own elasticity, causing a rotational fluctuation in the wheel. This causes a similar rotational fluctuation, or vibration, to be applied to the drive shaft of the sensor that is linked to the wheel. When a sensor resonates with vibration, its performance deteriorates.

そこで本発明は、車輪の支持系に前後方向の振
動が起きても、所定の性能を維持し得る簡単有効
な前記センサを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a simple and effective sensor capable of maintaining a predetermined performance even if longitudinal vibration occurs in a wheel support system.

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明は、センサのフライホイール軸方向の固
有振動数を車輪の支持系の前後曲げ方向の固有振
動数よりも小さく設定したことを特徴とする。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving Problems The present invention is characterized in that the natural frequency of the sensor in the axial direction of the flywheel is set to be smaller than the natural frequency of the wheel support system in the longitudinal bending direction. shall be.

(2) 作 用 車輪の支持系が前後に曲げ振動を起こして車輪
に回転変動を与え、駆動軸が加振されても、固有
振動数が前記支持系より小さいセンサには、その
振動が僅かにしか伝達されず、共振が起こらな
い。(2) Effect Even if the support system of the wheel bends back and forth and causes rotational fluctuations in the wheel, and the drive shaft is vibrated, the sensor, whose natural frequency is smaller than that of the support system, will experience only a small amount of vibration. , and no resonance occurs.

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪
２ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つの後
輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ，
３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタ
シリンダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブ
レーキ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後
部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により作動され
るが、特に前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの制動油圧は
アンチロツク制御装置７により制御される。 First, in FIG. 1, the motorcycle 1 has a pair of left and right front wheel brakes 3 for braking the front wheels 2f.
f, 3f and one rear wheel brake 3r for braking the rear wheel 2r, both front wheel brakes 3f,
3f is operated by the output hydraulic pressure of the front master cylinder 5f operated by the brake lever 4, and the rear wheel brake 2r is operated by the output hydraulic pressure of the rear master cylinder 5r operated by the brake pedal 6. In particular, the front wheel brake The brake oil pressures 3f and 3f are controlled by an anti-lock control device 7.

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、フロントフオーク９の下端に固着された車軸
１０上にベアリング１１，１１を介して支承され
る。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレ
ーキ３ｆ，３ｆはいずれも、ハブ８の端面に固着
されたブレーキデイスク１２と、このブレーキデ
イスク１２を跨いだ状態でフロントフオーク９に
ブラケツト１３を介して支持されるブレーキキヤ
リパ１４とよりなり、ブレーキキヤリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧を供給されると作動して、ブレーキデ
イスク１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけるこ
とができる。而して、前輪２ｆが本発明の車輪に
対応し、フロントフオーク９がその支持系に対応
する。 In FIGS. 2 and 3, the hub 8 of the front wheel 2f
is supported on an axle 10 fixed to the lower end of the front fork 9 via bearings 11, 11. A pair of front wheel brakes 3f, 3f disposed on both sides of the front wheel 2f each have a brake disc 12 fixed to the end face of the hub 8, and are attached to the front fork 9 via a bracket 13 while straddling this brake disc 12. The brake caliper 14 is supported by the brake caliper 14.
The input port 14a is connected to the master cylinder 5f.
When an output hydraulic pressure of 1 is supplied, it is activated to compress the brake disc 12 and apply braking force to the front wheels 2f. Thus, the front wheel 2f corresponds to the wheel of the present invention, and the front fork 9 corresponds to its support system.

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
を結ぶ油圧導管１５にアンチロツク制御装置７が
介装される。 An anti-lock control device 7 is interposed in a hydraulic conduit 15 connecting the output port 5fa of the front master cylinder 5f and the input port 14a of each brake caliper 14.

アンチロツク制御装置７は、制動時に前輪２ｆ
より駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポン
プ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジユ
レータ１７と、前記制御油圧室１８および油槽１
９間の連通路に介装される常閉型の排圧弁２０
と、前輪２ｆにロツク状態が迫つたことを検知し
て前記排圧弁２０を開弁させる慣性式の車輪角減
速度センサ２１とを主たる構成要素しており、こ
れらはケーシング２２中に構成される。 The anti-lock control device 7 locks the front wheel 2f during braking.
a hydraulic pump 16 driven by the hydraulic pump 16; a modulator 17 interposed in the middle of the hydraulic conduit 15 having a control hydraulic chamber 18 into which the discharge pressure of the hydraulic pump 16 is introduced; and the control hydraulic chamber 18 and the oil tank. 1
A normally closed exhaust pressure valve 20 installed in the communication path between the
and an inertial wheel angular deceleration sensor 21 which detects that the front wheel 2f is about to become locked and opens the exhaust pressure valve 20, and these are constructed in the casing 22. .

ケーシング２２はカツプ状の筐体２２ａと、こ
の筐体２２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着
される蓋体２２ｂとより構成され、筐体２２ａは
前記ハブ８の一端面に形成された凹部８ａに納ま
るよう配設され、蓋体２２ｂは、その中心部に固
設された筒軸２４を介して車軸１０に支持される
と共に、車軸１０の周りに回動しないように回り
止め手段によりフロントフオーク９に連結され
る。その回止め手段は任意であるが、例えばフロ
ントフオーク９に前記ブラケツト１３を固着する
ためのボルト２５（第２図参照）が適当である。 The casing 22 is composed of a cup-shaped housing 22a and a lid 22b that fits into the open end of the housing 22a and is fixed with screws 23. The housing 22a is formed on one end surface of the hub 8. The lid body 22b is supported by the axle shaft 10 via a cylindrical shaft 24 fixed to the center thereof, and is provided with rotation prevention means to prevent it from rotating around the axle shaft 10. It is connected to the front fork 9 by. Although the rotation preventing means is arbitrary, for example, a bolt 25 (see FIG. 2) for fixing the bracket 13 to the front fork 9 is suitable.

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。 The hydraulic pump 16 includes a camshaft 26 disposed parallel to the axle 10, a pushrod 27 disposed with its inner end facing an eccentric cam 26a formed on the camshaft 26, and an outer end of the pushrod 27. The pump piston 28 that abuts the end of the pump piston 28, the actuating piston 29 that abuts the outer end of the pump piston 28, and the push rod 27 are connected to the eccentric cam 26a.
A return spring 30 biases the body in a direction away from the body.

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、蓋体２２ｂに形成された第１シリ
ンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔３
３の外端部には、栓体３４がポンプピストン２８
との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。 Push rod 27 and pump piston 28
has an inlet chamber 31 and an outlet chamber 32 on their respective outer peripheries.
The first cylinder hole 33 is slidably fitted into the first cylinder hole 33 formed in the lid body 22b. Also, the first cylinder hole 3
A stopper 34 is attached to the outer end of the pump piston 28.
The actuating piston 29 is fitted onto the stopper 34 so as to define a pump chamber 35 therebetween, and the actuating piston 29 is slid onto the stopper 34 so as to define a hydraulic chamber 36 .

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、前部マスタシリンダ５
ｆの出力ポンプ５faと常時連通するように、油圧
導管１５の上流管１５ａと接続される。 The inlet chamber 31 communicates with the oil tank 19 via a conduit 37, and also communicates with the pump chamber 35 via a suction valve 38, and the pump chamber 35 communicates with the outlet chamber 32 via a one-way seal member 39 having a discharge valve function. will be communicated to. Further, the hydraulic chamber 36 is connected to the front master cylinder 5.
It is connected to the upstream pipe 15a of the hydraulic conduit 15 so as to constantly communicate with the output pump 5fa of the pump 5f.

第４図に示すように、カム軸１６は、蓋体２２
ｂにベアリング４０，４０′を介して支承される
共に、前記筒軸２４上にベアリング４１，４１を
介して回転自在に支承される駆動軸４２より一対
のギヤ４３，４４を介して駆動され、また駆動軸
４２は後述の増速歯車装置４５を介して前輪２ｆ
より駆動されるようになつている。結局、カム軸
２６は前輪２ｆより増速駆動される。 As shown in FIG. 4, the camshaft 16 is connected to the lid 22
b is supported via bearings 40, 40', and is driven via a pair of gears 43, 44 from a drive shaft 42 rotatably supported on the cylindrical shaft 24 via bearings 41, 41, Further, the drive shaft 42 is connected to the front wheels 2f via a speed increasing gear device 45, which will be described later.
It's becoming more driven. As a result, the camshaft 26 is driven at an increased speed by the front wheel 2f.

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端
部にメータ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４
は、自動二輪車のスピードメータ５１の入力軸に
連なる被動ギヤ５０と噛合される。 A meter drive gear 49 is fixed to the outer end of the camshaft 26 on the opposite side to the gear 44.
is meshed with a driven gear 50 connected to an input shaft of a speedometer 51 of the motorcycle.

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔３３と隣接し
て形成された第２シリンダ孔５２に摺合される。 The modulator 17 includes a pressure reducing piston 46, a fixed piston 47 that receives one end of the pressure reducing piston 46 and restricts its backward limit, and a return spring 48 that urges the pressure reducing piston 46 in the direction of contact with the fixed piston 47. consisting of both pistons 46,
47 is slidably fitted into a second cylinder hole 52 formed adjacent to the first cylinder hole 33 in the lid body 22b.

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１
４ａと常時連通するように、前記油圧導管１５の
下流管１５ｂと接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５７と
連通される。 In the second cylinder hole 52, the pressure reducing piston 4
6 defines a control hydraulic chamber 18 between the inner end wall of the second cylinder hole 52 and an output hydraulic chamber 55 between the fixed piston 47 and the fixed piston 47. A hydraulic chamber 54 is defined.
This input hydraulic chamber 54 is communicated with the hydraulic chamber 36 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 56, and the output hydraulic chamber 55 is connected to the input port 1 of the front wheel brakes 3f, 3f.
4a, and is connected to the downstream pipe 15b of the hydraulic conduit 15, and the control hydraulic chamber 18 is communicated with the outlet chamber 57 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 57.

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。 The fixed piston 47 has a valve chamber 58 that is always in communication with the input hydraulic chamber 54, and a valve chamber 58 that is connected to the output hydraulic chamber 5.
5, and a valve hole 59 communicating with the valve chamber 5.
A valve body 60 that can open and close the valve hole 59 and a valve spring 61 that urges the valve body 60 toward the closing side are housed in the valve body 8 . A valve opening rod 62 for opening the valve body 60 is provided protruding from one end surface of the pressure reducing piston 46.
This valve opening rod 62 keeps the valve body 60 in an open state when the pressure reducing piston 46 is located at the retraction limit.

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２
ｂに固着される端板６３で閉鎖されており、固定
ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。 The outer opening of the second cylinder hole 52 is connected to the lid 22.
The fixed piston 47 is always kept in contact with the end plate 63 by the elastic force of the return spring 48 or the hydraulic pressure introduced into the input and output hydraulic chambers 54 and 55. held in the ground position.

上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、これらを車両前方からの障害物から保護する
ために、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロント
フオーク９の背面側に配置される。 The hydraulic pump 16 and modulator 17
are arranged on the rear side of the front fork 9 in the same manner as the brake caliper 14 in order to protect them from obstacles from the front of the vehicle.

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６
４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁
体６７とより構成される。弁座部材６５は段付シ
リンダ孔６４の小径部に入口室６８を、また同大
径部に出口室６９を画成し、両室６８，６９は前
記弁孔６６を介して連通される。また入口室６８
は油路２０を介して前記モジユレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入力室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通してい
ることになる。 The exhaust pressure valve 20 has a stepped cylinder hole 6 in the lid body 22b.
4 and the valve seat member 6
5, and a valve body 67 that slides together to open and close a valve hole 66 of the valve body. The valve seat member 65 defines an inlet chamber 68 in the small diameter portion of the stepped cylinder hole 64 and an outlet chamber 69 in the large diameter portion thereof, and both chambers 68 and 69 communicate with each other through the valve hole 66. In addition, the entrance chamber 68
is communicated with the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 via an oil passage 20, and the outlet chamber 69 is communicated with the input chamber 31 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 71. After all, the outlet chamber 69 is in communication with the oil tank 19.

車輪角減速度センサ２１は、前輪２ｆより入力
される増速歯車装置４５と、この増速装置４５よ
り回転されるフライホイール７２と、このフライ
ホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に
変換するカム機構７３と、フライホイール７２の
軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レバー機構７４とよりなつており、増速歯
車装置４５は筐体２２ａの奥壁外側に配設され、
カム機構７３、フライホイール７２及び出力レバ
ー機構７１は筐体２２ａ内に配設される。 The wheel angular deceleration sensor 21 converts the speed increasing gear device 45 inputted from the front wheel 2f, the flywheel 72 rotated by the speed increasing device 45, and the overrun rotation of the flywheel 72 into an axial displacement. It consists of a cam mechanism 73 and an output lever mechanism 74 that can actuate the exhaust pressure valve 20 in response to the axial displacement of the flywheel 72, and the speed increasing gear device 45 is disposed on the outside of the back wall of the housing 22a. is,
The cam mechanism 73, flywheel 72, and output lever mechanism 71 are arranged within the housing 22a.

増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突
設された環状支持部７５の内周面にスプライン嵌
合されるリングギヤ７６と、前記ハブ８に回転自
在に軸支７７されてリングギヤ７６と噛合する複
数個のプラネタリギヤ７８と、前記駆動軸４２の
一端部に形成されてプラネタリギヤ７８と噛合す
るサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成される。 The speed-up gear device 45 includes a ring gear 76 that is spline-fitted to the inner peripheral surface of an annular support portion 75 protruding from the outer surface of the rear wall of the housing 22a, and a ring gear 76 that is rotatably supported by the hub 8. It is configured in a planetary gear type by a plurality of planetary gears 78 meshing with the drive shaft 42 and a sun gear 79 formed at one end of the drive shaft 42 and meshing with the planetary gears 78.

筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４
２との間にはシール部材８９が介装され、また筐
体２２ａの環状支持部７５のハブ８との間にもシ
ール部材８１が介装される。 The back wall of the housing 22a and the drive shaft 4 passing through it
A seal member 89 is interposed between the housing 22a and the hub 8 of the annular support portion 75 of the housing 22a.

駆動軸４２が何等かの原因で膠着状態となつて
も、前輪２ｆの回転を防げないようにするため
に、増速歯車装置４５の構成ギヤの少なくとも一
つ、例えば、プラネタリギヤ７８は、規定値以上
のトルクを受けると破断するフユーズ機能を備え
た合成樹脂製とされる。 In order to prevent rotation of the front wheels 2f even if the drive shaft 42 becomes stuck for some reason, at least one of the gears of the speed increasing gear device 45, for example, the planetary gear 78, is set to a specified value. It is made of synthetic resin and has a fuse function that ruptures when it is subjected to excessive torque.

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯
車装置４５より駆動される駆動軸４２に連動して
いるので、合成樹脂製のギヤ７８が万一破断した
場合には、前記２ｆの回転にも拘らずスピードメ
ータ５１は作動しなくなるから、操縦者はこのこ
とから上記故障を知ることができる。 By the way, since the speedometer 51 is linked to the drive shaft 42 driven by the speed increasing gear device 45, in the event that the synthetic resin gear 78 breaks, the speedometer 51 will stop moving despite the 2f rotation. Since the speedometer 51 stops operating, the driver can know from this that the above-mentioned malfunction has occurred.

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆
動軸４２に固定された駆動カム板８２と、この駆
動カム板８２に相対回転可能に対向して配設され
た被動カム板８３と、両カム板８２，８３の対向
面のカム凹部８２ａ，８３ａに係合されるスラス
トボール８４とより構成される。駆動カム板８２
のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５
に向かつて底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５
に向かつて底面が深くなるように傾斜している。
したがつて、駆動カム板８が被動カム板８３に対
して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ，８２ａの最も深
い部分に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸
４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に単
に伝達し、両カム板８２，８３に相対回転を生じ
させないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆
動カム板８２に対してオーバーランをすると、両
カム板８２，８３に相対回転が生じ、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面
を登るように転動して両カム板８２，８３にスラ
ストを与え、これによつて被動カム板８２に、駆
動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起
こさせることになる。 As clearly shown in FIG. 5, the cam mechanism 73 includes a drive cam plate 82 fixed to the drive shaft 42, a driven cam plate 83 disposed opposite to the drive cam plate 82 so as to be relatively rotatable. It is composed of a thrust ball 84 that is engaged with cam recesses 82a and 83a on opposing surfaces of both cam plates 82 and 83. Drive cam plate 82
The cam recess 82a rotates in the rotational direction 85 of the drive shaft 42.
The cam recess 83a of the driven cam plate 83 is inclined so that the bottom surface becomes shallower toward the rotation direction 85.
It is sloped so that the bottom becomes deeper towards the bottom.
Therefore, in the normal case where the driving cam plate 8 takes a position on the driving side with respect to the driven cam plate 83, the thrust ball 84 is engaged with the deepest part of both the cam recesses 82a, 82a, and the driving cam The plate 82 simply transmits the rotational torque received from the drive shaft 42 to the driven cam plate 83 and does not cause relative rotation between the two cam plates 82 and 83. When overrun occurs, relative rotation occurs between both cam plates 82 and 83, and the thrust ball 84 rolls up the inclined bottom surfaces of both cam recesses 82a and 83a, giving thrust to both cam plates 82 and 83. This causes the driven cam plate 82 to undergo axial displacement in the direction away from the drive cam plate 82.

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ，
８３ａの転動源に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構７３の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
８３およびスラストボール８４が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。 The thrust ball 84 suddenly moves into the cam recess 82a,
In order to reduce the impact when reaching the rolling source of the cam mechanism 83a, at least one component of the cam mechanism 73 is made of synthetic resin, and in the illustrated example, the driven cam plate 83 and the thrust ball 84 are made of synthetic resin. be done. As a result, vibration of the cam mechanism 73 due to impact is prevented and its durability is improved.

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記
駆動軸４２上にブツシユ８６を介して回転および
摺動自在に支承させており、被動カム板８３は、
上記ボス７２ａに回転自在に支承されるととも
に、摩擦クラツチ板８７を介してフライホイール
７２の一側面に係合される。フライホイール７２
の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。 The flywheel 72 has its boss 72a rotatably and slidably supported on the drive shaft 42 via a bush 86, and the driven cam plate 83 is
It is rotatably supported by the boss 72a and engaged with one side of the flywheel 72 via a friction clutch plate 87. flywheel 72
A pressing plate 89 is attached to the other side via a thrust bearing 88.

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸
９０と、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車
軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバー９
１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１間には、
レバー９１の揺動方向に一定の遊び９２が設けら
れる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を
迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａ
とより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に***形成されている。 The output lever mechanism 74 connects the axle 10 and the exhaust pressure valve 20.
A support shaft 90 protrudes from the inner surface of the lid body 22b at an intermediate position between the support shaft 90 and a lever 9 supported swingably in the axial direction of the axle 10 by a neck 90a at the tip of the support shaft 90.
1, and between the neck 90a and the lever 91,
A certain amount of play 92 is provided in the swinging direction of the lever 91. The lever 91 includes a long first arm 91a that extends from the support shaft 90 bypassing the drive shaft 42, and a short second arm 91a that extends from the support shaft 90 toward the exhaust valve 20.
The first arm 91a has an abutting part 9 in the middle part thereof, which abuts on the outer surface of the pressing plate 89.
3 is formed into a mountain-shaped ridge.

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはば
ね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧
弁２０の弁体６７外端に当接する。 A spring 94 is compressed between the tip of the first arm 91 and the lid body 22b, and the tip of the second arm 91b abuts the outer end of the valve body 67 of the exhaust pressure valve 20.

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。 The elastic force of the spring 94 acts on the lever 91 and presses the contact portion 93 of the first arm 91a against the pressing plate 89, and normally presses the valve body 67 of the exhaust valve 20 to close the valve. keep. And the pressing plate 89 is the spring 9
4 applies a constant frictional engagement force to the flywheel 72, friction clutch plate 87, and driven cam plate 83, and also
Adds approach power to 3.

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。 The friction engagement force is set so that when a rotational torque of a certain value or more is applied between the driven cam plate 83 and the flywheel 72, the friction clutch plate 87 slips.

本発明においては、このようなセンサ２１のフ
ライホイール７２軸方向の固有振動数foがフロン
トフオーク９の前後曲げ方向の固有振動数f1より
も充分に小さく、即ちfo≪f1と設定される。 In the present invention, the natural frequency fo of the sensor 21 in the axial direction of the flywheel 72 is set to be sufficiently smaller than the natural frequency f1 of the front fork 9 in the longitudinal bending direction, that is, fo<< f1 . .

なお、センサ２１の上記固有振動数は、カム凹
部８２ａ，８３ａ底面の傾斜角度、スラストボー
ル８４の転動半径、押圧板８９がレバー９１を弁
体６７を支点として揺動させる際のレバー比、及
びばね９４のばね定数等によつて決定される。 The above-mentioned natural frequency of the sensor 21 depends on the inclination angle of the bottom surfaces of the cam recesses 82a and 83a, the rolling radius of the thrust ball 84, the lever ratio when the pressing plate 89 swings the lever 91 with the valve body 67 as a fulcrum, It is determined by the spring constant of the spring 94, etc.

この出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、蓋体２２ｂに固着されてばね
９４のコイル部に突入するスイツチホルダ９６
と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ９６
に保持されるリードスイツチ９７と、このリード
スイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに付設
された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１
ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石
９８がリードスイツチ９７の閉成位置へ変位する
ようになつている。 A confirmation device 95 is connected to the output lever mechanism 74 to confirm its normal operation. This confirmation device 95 includes a switch holder 96 that is fixed to the lid body 22b and protrudes into the coil portion of the spring 94.
and the switch holder 96 inside the coil part of the spring 94.
The first arm 91a is composed of a reed switch 97 that is held by
When a swings toward the lid 22b by a predetermined angle, the permanent magnet 98 is moved to the closed position of the reed switch 97.

リードスイツチ９７には表示回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイツチ９７を通して
サイリスタ１０６のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１
０２を通過した電流がサイリスタ１０６側に多く
流れることによりトランジスタ１０４は遮断状態
となり、表示ランプ１０５は消灯する。したがつ
て、この消灯によつてレバー９１がばね９４の弾
発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認
することができる。その後、レバー９１の復帰動
作によりリードスイツチ９７が開放しても、表示
ランプ１０５の消灯状態は、主スイツチ１００を
開いて再び閉じるまで、サイリスタ１０６により
保持される。 A display circuit 99 is connected to the reed switch 97. The display circuit 99 is configured as shown in FIG. When the main switch 100 is closed, the power supply 10
1 to the main switch 100, resistance 102, 1
03 to the base of the transistor 104, the transistor 104 becomes conductive, and as a result, the display lamp 105 is energized via the main switch 100 and turned on. In this state, when the reed switch 97 is closed by the approach of the permanent magnet 98, a current is passed through the reed switch 97 to the gate of the thyristor 106, so the thyristor 106 becomes conductive, and the resistor 1
02 flows to the thyristor 106 side, the transistor 104 is cut off, and the indicator lamp 105 is turned off. Therefore, by turning off the light, it can be confirmed that the lever 91 has swung toward the lid 22b against the elastic force of the spring 94. Thereafter, even if the reed switch 97 is opened by the return operation of the lever 91, the thyristor 106 maintains the extinguished state of the indicator lamp 105 until the main switch 100 is opened and closed again.

主スイツチ１００としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。 As the main switch 100, an ignition switch or a brake switch of a motorcycle can be used.

また、第７図に示すように、前記主スイツチ１
００に代えて誘導コイル１０７を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル１０７の１次側をリード
スイツチ９７に接続し、その２次側をサイリスタ
１０６のゲートに接続する。その他の構成は第６
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ１０５が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー９１の作動を確認することがで
きる。 Further, as shown in FIG. 7, the main switch 1
An induction coil 107 can also be used instead of 00. That is, the primary side of the induction coil 107 is connected to the reed switch 97, and the secondary side thereof is connected to the gate of the thyristor 106. Other configurations are the 6th
It is the same as that in the figure, and corresponding parts are given the same reference numerals in the figure. In this device, when the reed switch 97 is opened and closed, positive and negative pulses are generated alternately on the secondary side of the induction coil 107, which causes the thyristor 106 to repeat conduction and cutoff states, causing the indicator lamp 105 to blink. Therefore, the operation of the lever 91 can be confirmed by this blinking.

次にこの実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯
車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆動され、
続いてカム機構７３および摩擦クラツチ板８７を
介してフライホイール７２が駆動されるので、フ
ライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転す
る。したがつて、フライホイール７２は大きな回
転慣性力を持つことができる。 While the vehicle is running, the drive shaft 42 is driven to increase the speed from the rotating front wheels 2f via the speed increasing gear device 45.
Subsequently, the flywheel 72 is driven via the cam mechanism 73 and the friction clutch plate 87, so the flywheel 72 rotates at a higher speed than the front wheel 2f. Therefore, the flywheel 72 can have a large rotational inertia.

また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も駆動軸４２より駆動される。 At the same time, the camshaft 26 and speedometer 51 are also driven by the drive shaft 42.

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
１５の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３
６、モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５
８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５
の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３
ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。 Now, if the front master cylinder 5f is operated to brake the front wheel 2f, the output oil pressure will be transferred to the upstream pipe 15a of the hydraulic conduit 15 and the hydraulic chamber 3 of the hydraulic pump 16.
6. Input hydraulic chamber 54 of modulator 17, valve chamber 5
8, valve hole 59, output hydraulic chamber 55 and hydraulic conduit 15
The front wheel brakes 3f, 3 are connected sequentially through the downstream pipe 15b of
f and actuate them to apply braking force to the front wheels 2f.

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
に前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。 On the other hand, in the hydraulic pump 16, the hydraulic chamber 36
Since the output hydraulic pressure of the front master cylinder 5f is introduced, the pump piston 28 is given a reciprocating motion by the pressing action of the hydraulic pressure against the operating piston 29 and the lifting action of the eccentric cam 26a against the push rod 27. During the suction stroke in which the pump piston 28 moves toward the push rod 27, the suction valve 38 opens and the oil in the oil tank 19 is sucked into the pump chamber 35 from the conduit 37 through the inlet chamber 1, and the pump piston 28 moves toward the operating piston. In the discharge stroke moving toward the 29 side, the one-way seal member 39 opens the valve, and the oil in the pump chamber 35 flows into the outlet chamber 32.
The oil is further fed under pressure to the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 via the oil passage 57. And exit chamber 3
2 and the pressure in the control hydraulic chamber 18 rise to a predetermined value, the pump piston 28 is held in the abutting position with the stopper 34 by the pressure in the outlet chamber 32.

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。 By the way, the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17
Initially, the communication with the oil tank 19 is cut off by closing the exhaust pressure valve 20, so the hydraulic pressure supplied to the chamber 18 from the hydraulic pump 16 directly acts on the pressure reducing piston 46 and pushes it to the retracted position. , the valve body 60 is kept open by the valve opening rod 62, allowing passage of the output hydraulic pressure from the front master cylinder 5f.

したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。 Therefore, at the beginning of braking, the front wheel brake 3
The braking force applied to f and 3f is from the front master cylinder 5.
It is proportional to the output oil pressure of f.

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。 When angular deceleration occurs in the front wheels 2f due to this braking, the flywheel 72 detects this and tries to overrun the drive shaft 42 due to its inertia force. The rotational moment of the flywheel 72 at this time is
3 to cause a relative rotation, and the thrust generated by the rolling of the thrust ball 84 applies an axial displacement to the flywheel 72, thereby forcing the press plate 89 to push the lever 91.

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。 Now, if we consider the behavior of the lever 91 when it is pressed by the pressing plate 89, initially there is play 92 between the support shaft 90 and the lever 91, so the lever 91 is moved by the spring 94 and the pressing plate. 89 and the valve element 67 of the exhaust valve 20, and when pressed by the pressing plate 89, the valve element 67 swings as a fulcrum. When this kind of oscillation progresses to a certain angle,
The play 92 between the spindle 90 and the lever 91 is eliminated,
The fulcrum on the second arm 91b side is from the valve body 67 to the contact portion 9
Moving on to the support shaft 90 near 3, this time lever 91
will swing about the support shaft 90 as a fulcrum.

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。 In this way, the lever ratio when the lever 91 is swung by the press plate 89 changes in two stages, so even if the repulsive force of the spring 94 is constant, the lever 91 is initially moved by the relatively small force of the press plate 89. It oscillates due to the pressing force, and after the fulcrum of the oscillation moves, it does not oscillate unless the pressing force increases to a predetermined value. Therefore, during braking, when the angular deceleration occurring at the front wheel 2f is relatively small, the lever 91 is pressed against the pressing plate 89.
The pressing force causes the permanent magnet 98 to move close to the closed position of the reed switch 37, so the display circuit 99 is activated as described above, indicating to the operator that the sensor 21 is operating normally. It can be recognized.

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁
体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。 Now, when the front wheel 2f is about to lock due to excessive braking force or a decrease in the coefficient of friction of the road surface, the resulting sudden increase in angular deceleration of the front wheel 2f causes the pressing force of the pressing plate 89 to exceed a predetermined value, and the lever 91 Since the lever 91 swings around the support shaft 90 to further compress the spring 94, the second arm 91b of the lever 91 swings away from the valve body 67, and as a result, the exhaust pressure valve 20 becomes open. .

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。 When the exhaust pressure valve 20 opens, the oil pressure in the control oil chamber 18 is transferred to the oil passage 70, the inlet chamber 68, the valve hole 66, and the outlet chamber 6.
9, the oil is discharged into the oil tank 19 through the oil passage 71, the inlet chamber 31 of the hydraulic pump 16, and the conduit 37, so that the pressure reducing piston 46 is moved into the control hydraulic chamber against the force of the return spring 48 by the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 55. 18 side, thereby retracting the valve opening rod 62 and closing the valve body 60, cutting off communication between the input and output oil chambers 54 and 55, and increasing the volume of the output oil pressure chamber 55. As a result, the braking oil pressure acting on the front wheel brakes 3f, 3f decreases, the braking force of the front wheel 2f decreases, and the locking phenomenon of the front wheel 2f is avoided. Then, as the rotation of the front wheel 2f accelerates, the pressing force of the pressing plate 89 on the lever 91 is released, so that the lever 9
1 is swung back to its original position by the repulsive force of the spring 94, thereby closing the exhaust pressure valve 20. Exhaust pressure valve 20
When the valve is closed, the pressure oil discharged from the hydraulic pump 16 is immediately confined in the control hydraulic chamber 18, and the pressure reducing piston 46 retreats to the output hydraulic chamber 55 side to increase the pressure in the chamber 55 and restore the braking force. let By repeating this operation at high speed, the front wheel 2
f is efficiently braked.

このような制動力の制御中、フロントフオーク
９は、前輪２ｆの制動力が付与されたときに後方
へ曲げられ、制動力が解除されたときに自己の弾
性により前方へ跳ね返され、これに伴い前輪２ｆ
のに回転変動が生じるため、駆動軸４２にも同様
の回転変動、即ち振動が与えられる。その振動の
センサ２１への伝達率を、センサ２１の固有振動
数を変えて調べてみると第９図の通りであつた。 During such control of braking force, the front fork 9 is bent backward when the braking force of the front wheel 2f is applied, and when the braking force is released, it is rebounded forward by its own elasticity. front wheel 2f
However, since rotational fluctuations occur, similar rotational fluctuations, that is, vibrations, are also applied to the drive shaft 42. When the transmission rate of the vibration to the sensor 21 was investigated by changing the natural frequency of the sensor 21, it was as shown in FIG. 9.

それから明らかなように、センサ２１への振動
伝達率は、センサ２１の固有振動数がフロントフ
オーク９の固有振動数f1に近づくと急激に増加
し、その固有振動数f1を超えると低下するが、或
る値以下には下がらない。 As is clear from it, the vibration transmission rate to the sensor 21 increases rapidly when the natural frequency of the sensor 21 approaches the natural frequency f 1 of the front fork 9, and decreases when it exceeds that natural frequency f 1 does not fall below a certain value.

ところで、本発明のセンサ２１では、その固有
振動数をfoと、フロントフオーク９の固有振動数
f1よりも充分に小さく設定したので、駆動軸４２
が前輪２ｆから加振されても、センサ２１は、そ
の振動を僅かしか受けず、性能低下を回避するこ
とができる。 By the way, in the sensor 21 of the present invention, its natural frequency is fo, and the natural frequency of the front fork 9 is
Since it is set sufficiently smaller than f 1 , the drive shaft 42
Even if the sensor 21 is subjected to vibration from the front wheel 2f, the sensor 21 receives only a small amount of vibration, thereby avoiding a decrease in performance.

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、そ
れは増速歯車装置４５において、ハブ８より凹凸
係合手段１０を介して駆動される入力部材１１に
リングギヤ７６を形成し、固定のケーシング２２
に固着されたキヤリヤ１１２にプラネタリギヤ７
８を軸支７７した点を除けば前記実施例と略同様
構成であり、図中、前実施例と対応する部分には
同一の符号を付す。 FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention, in which a ring gear 76 is formed on the input member 11 driven by the hub 8 via the concave-convex engagement means 10 in a speed increasing gear device 45. Casing 22
The planetary gear 7 is attached to the carrier 112 fixed to the
The structure is substantially the same as that of the previous embodiment except that 8 is pivotally supported 77, and in the drawings, parts corresponding to those of the previous embodiment are given the same reference numerals.

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、センサのフライ
ホイール軸方向の固有振動数を車輪の支持系の前
後曲げ方向の固有振動数よりも小さく設定したの
で、制動中、支持系の曲げ振動に起因して駆動軸
が車輪から加振されても、センサの共振は回避さ
れ、センサは所定の性能を発揮することができ
る。しかも、センサには特別な構成部材の付加も
なく、構造が簡単である。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the natural frequency of the sensor in the flywheel axial direction is set smaller than the natural frequency of the wheel support system in the longitudinal bending direction. Even if the drive shaft is vibrated by the wheels due to bending vibration, resonance of the sensor is avoided and the sensor can exhibit predetermined performance. Furthermore, the sensor does not require any special components and has a simple structure.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示す
もので、第１図はアンチロツク制御装置を備えた
自動二輪車の概略平面図、第２図はアンチロツク
制動装置の要部縦断側面図、第３図及び第４図は
第２図の−線及び−線断面図、第５図は
第４図の−線拡大断面図、第６図は第２図中
の表示回路の配線図、第７図は表示回路の変形例
を示す配線図、第８図は本発明の第２実施例を示
す縦断面図、第９図はフロントフオークからセン
サへの振動伝達率を示すグラフである。 ２ｆ……車輪としての前輪、３ｆ……前輪ブレ
ーキ、７……アンチロツク制御装置、８……ハ
ブ、９……支持系としてのフロントフオーク、１
０……車軸、１２……ブレーキデイスク、１４…
…ブレーキキヤリパ、１６……油圧ポンプ、１７
……モジユレータ、２０……排圧弁、２１……車
輪角減速度センサ、２２……ケーシング、４２…
…駆動軸、４５……増速歯車装置、７２……フラ
イホイール、７３……カム機構、７４……出力レ
バー機構、８２……駆動カム板、８３……被動カ
ム板、８４……スラストボール、８７……摩擦ク
ラツチ板、８９……押圧板、９０……支持軸、９
１……レバー、９４……ばね。 1 to 6 show one embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic plan view of a motorcycle equipped with an anti-lock braking device, FIG. 2 is a longitudinal sectional side view of the main part of the anti-lock braking device, 3 and 4 are sectional views taken along lines - and - in Fig. 2, Fig. 5 is an enlarged sectional view taken along - lines in Fig. 4, and Fig. 6 is a wiring diagram of the display circuit in Fig. FIG. 7 is a wiring diagram showing a modification of the display circuit, FIG. 8 is a vertical sectional view showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a graph showing the vibration transmission rate from the front fork to the sensor. 2f...Front wheel as a wheel, 3f...Front wheel brake, 7...Anti-lock control device, 8...Hub, 9...Front fork as a support system, 1
0... Axle, 12... Brake disc, 14...
...Brake caliper, 16...Hydraulic pump, 17
... Modulator, 20 ... Exhaust pressure valve, 21 ... Wheel angle deceleration sensor, 22 ... Casing, 42 ...
... Drive shaft, 45 ... Speed increasing gear device, 72 ... Flywheel, 73 ... Cam mechanism, 74 ... Output lever mechanism, 82 ... Drive cam plate, 83 ... Driven cam plate, 84 ... Thrust ball , 87...Friction clutch plate, 89...Press plate, 90...Support shaft, 9
1...Lever, 94...Spring.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車輪に連動する駆動軸に回転及び摺動自在に
支持されるフライホイールと；このフライホイー
ルに前記駆動軸の回転トルクを伝達すると共に、
前記車輪に一定値以上の角減速度が生じると前記
フライホイールにオーバーラン回転を生じさせて
それに軸方向変位を与えるカム機構と、前記フラ
イホイールに軸方向の後退力を付与する戻しばね
とよりなり、前記車輪の支持系に設けられる車輪
角減速度センサにおいて、該センサのフライホイ
ール軸方向の固有振動数を前記支持系の前後曲げ
方向の固有振動数よりも小さく設定したことを特
徴とする車輪角減速度センサ。1. A flywheel rotatably and slidably supported by a drive shaft interlocking with the wheels; transmitting the rotational torque of the drive shaft to the flywheel;
A cam mechanism that causes overrun rotation in the flywheel to apply axial displacement to the flywheel when angular deceleration of a certain value or more occurs in the wheel, and a return spring that applies an axial retraction force to the flywheel. In the wheel angular deceleration sensor provided in the support system of the wheel, the natural frequency of the sensor in the axial direction of the flywheel is set to be smaller than the natural frequency of the support system in the longitudinal bending direction. Wheel angular deceleration sensor.
JP10983284A 1984-05-09 1984-05-30 SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA Expired - Lifetime JPH0239417B2 (en)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10983284A JPH0239417B2 (en) 1984-05-30 1984-05-30 SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA
CA000481054A CA1262753A (en) 1984-05-09 1985-05-08 Antilock brake device for vehicles
DE8585303278T DE3572144D1 (en) 1984-05-09 1985-05-09 Antilock brake device for a vehicle
EP85303278A EP0164893B1 (en) 1984-05-09 1985-05-09 Antilock brake device for a vehicle
DE8888109496T DE3586462T2 (en) 1984-05-09 1985-05-09 ANTI-BLOCKING BRAKE DEVICE FOR A VEHICLE.
EP88109496A EP0297351B1 (en) 1984-05-09 1985-05-09 Antilock brake device for a vehicle
US07/015,557 US4792194A (en) 1984-05-09 1987-02-13 Antilock brake device for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10983284A JPH0239417B2 (en) 1984-05-30 1984-05-30 SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS60253876A JPS60253876A (en) 1985-12-14
JPH0239417B2 true JPH0239417B2 (en) 1990-09-05

Family

ID=14520332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10983284A Expired - Lifetime JPH0239417B2 (en) 1984-05-09 1984-05-30 SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0239417B2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
JPS60253876A (en) 1985-12-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4702339A (en) Rear wheel braking apparatus for motorcycle
JPH0156024B2 (en)
EP0340814B1 (en) Anti-lock brake device for vehicles
US4770473A (en) Brake device for vehicles
EP0297351B1 (en) Antilock brake device for a vehicle
JPH0239417B2 (en) SHARINKAKUGENSOKUDOSENSA
JPH048264B2 (en)
US4745994A (en) Angular deceleration sensor
JPH034414B2 (en)
JPS6181859A (en) Vehicle antilock braking device
JPH0355338B2 (en)
JPS60252053A (en) Modulator for antilock control device
JPS60236857A (en) Antilock controller for motorcycle
JPS6181856A (en) Vehicle antilock braking device
JPH032103B2 (en)
JPS60244661A (en) Antilock controller for vehicles
JPS60236856A (en) Antilock controller for vehicles
JPS6181857A (en) Vehicle antilock braking device
JPS6237260A (en) Anti-lock control device for car
JPS60244664A (en) Sensor for anti-lock controller of vehicle
JPS60244662A (en) Antilock controller for vehicles
JPS6237259A (en) Operation confirming device for anti-lock control device for car
JPS61181757A (en) Driving device for wheel angle acceleration sensor
JPS60244667A (en) Sensor operation identifying device for anti-lock controller
JPS61181756A (en) Driving device for wheel angle acceleration sensor