JPS6181856A - Vehicle antilock braking device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make the structure of an antilock braking device compact and to enhance the durability of the device, by supporting a transmission device and a sensor to an axle within a recess which is formed in one end face of a wheel hub with the axle confronting the center section of the recess. CONSTITUTION:A speed-up gear device 45 serving as a transmission device is disposed in a recess 8a formed in one end face of a wheel hub 8, and is composed of a planetary gear mechanism comprising a ring gear 76, a planetary gear 79 formed in a drive shaft 42. Further, a flywheel 72 is rotatably and slidably journalled onto the drive shaft 42 through the intermediary of a bushing 86. The flywheel 72 serving as a sensor for sensing the acceleration of the wheel. Meanwhile, a cam shaft 26 for a hydraulic pump is driven through a pair of gears 43, 44 by the drive shaft 42.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアンチロック
制動装置、特に、ハブを、それを貫通する車軸に回転自
在に支承させた車輪と；マスタシリンダの出力油圧を受
けて車輪に制動力を加える油圧式車輪ブレーキと；前記
ハブに伝動装置を介して連結された駆動軸と；この駆動
軸により駆動されるフライホイールを有し、車輪の制動
時、それがロックしそうになることを該フライホイール
のオーバーラン回転により感知して出力を生じるセンサ
と；前記ハブから駆動される油圧ポンプと；この油圧ポ
ンプの吐出側に連通ずる制御油圧室を有し、該制御油圧
室の滅・増圧により車輪ブレーキの制動油圧を減少・回
復するように、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制
動油路に接続したモジュレータと；前記制御油圧室及び
油槽間の連通路に介装され、センサからの出力信号を受
けると開弁する常閉型の排圧弁とからなるものの改良に
関する。Detailed Description of the Invention A1 Object of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention relates to an anti-lock braking device for vehicles such as motorcycles and automobiles, and in particular to an anti-lock braking device for vehicles such as motorcycles and automobiles. a supported wheel; a hydraulic wheel brake that applies braking force to the wheel in response to output hydraulic pressure from a master cylinder; a drive shaft connected to the hub via a transmission device; a flywheel driven by the drive shaft. a sensor that detects when the wheel is about to lock when the wheel is braked due to overrun rotation of the flywheel and generates an output; a hydraulic pump driven from the hub; and a discharge side of the hydraulic pump. a modulator connected to the brake oil passage between the master cylinder and the wheel brakes so as to reduce and restore the brake oil pressure of the wheel brakes by depleting and increasing the pressure in the control oil pressure chamber; This invention relates to an improvement in a normally closed exhaust pressure valve that is installed in a communication path between a control hydraulic chamber and an oil tank and opens when it receives an output signal from a sensor.

（２）従来の技術 この種制動装置は特開昭５６−１２０４４０号公報に記
載され・ている。それに記載されているものでは、セン
サ、油圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を含むアンチ
ロック制御装置、並びにセンサを車輪に連結する伝動装
置が車輪の外側に配設されている。(2) Prior Art This type of braking device is described in Japanese Patent Application Laid-open No. 120440/1983. Therein, an antilock control device including a sensor, a hydraulic pump, a modulator and a pressure relief valve, as well as a transmission connecting the sensor to the wheel, are arranged outside the wheel.

（３）発明が解決しようとする問題点 従来装置では、アンチロック制御装置及び伝動装置の全
てが車輪の外側に配設されているので、特にセンサ及び
伝動装置が外乱の影響を受は易（、その対策が必要であ
り、またその対策を講じることにより制動装置全体が大
型化するという問題も−ある。(3) Problems to be Solved by the Invention In the conventional device, the anti-lock control device and the transmission device are all disposed outside the wheels, so the sensor and the transmission device in particular are easily affected by external disturbances ( , countermeasures are required, and there is also the problem that taking such countermeasures increases the size of the entire braking device.

本発明は、上記のような問題を解消し、コンパクトで且
つ耐久性の高い前記アンチロック制動装置を提供するこ
とを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and provide the anti-lock braking device which is compact and highly durable.

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するため、本発明は、前記ハブの一端面
に、車軸を中心部に臨ませる凹部を形成し、この凹部に
おいて伝動装置及びセンサを車軸に支持したことを特徴
とする。B0 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention forms a recess on one end surface of the hub so that the axle faces the center, and a transmission device is installed in the recess. and the sensor is supported on the axle.

（２）作　用 上記構成によれば、ハブの一端面に形成される凹部は、
その中心部に車軸を直接臨ませるような形状であるから
、該凹部の直径を特別大きくせずとも、該凹部の容積を
充分大きく得ることができ、これを利用してセンサ及び
伝動装置をハブ内にコンパクトに設置することができる
。しかもセンサ及び伝動装置に対する外乱の影害をハブ
によって無くし、若しくは少なくすることができる。(2) Effect According to the above configuration, the recess formed in one end surface of the hub is
Since the shape allows the axle to directly face the center of the recess, the volume of the recess can be obtained sufficiently large without making the diameter of the recess particularly large.Using this, the sensor and transmission device can be attached to the hub. It can be installed compactly inside. Furthermore, the influence of disturbances on the sensor and the transmission device can be eliminated or reduced by the hub.

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。(3) Examples Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

先ず、本発明の第１実施例を示す第１歯において、自動
二輪車１は、操向輪、即ち前輪２ｆを制動するための左
右一対の前輪ブレーキ３ｒ、３ｒと、後輪２ｒを制動す
るだめの一つの後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆはプレーキレへ−４で操作される前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレ
ーキ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後部マスタ
シリンダ５ｒの出力油圧により作動されるが、詩に前輪
ブレーキ３ｆ、３ｒの制動油圧はアンチロック制御装置
７により制御される。First, in the first tooth showing the first embodiment of the present invention, the motorcycle 1 has a pair of left and right front wheel brakes 3r, 3r for braking the steered wheels, that is, the front wheel 2f, and a brake for braking the rear wheel 2r. Both front wheel brakes 3f, 3f are operated by the output hydraulic pressure of a front master cylinder 5f operated by a brake pedal 6, and the rear wheel brake 2r is operated by a brake pedal 6. The front wheel brakes 3f and 3r are operated by the output hydraulic pressure of the rear master cylinder 5r, but the braking hydraulic pressure of the front wheel brakes 3f and 3r is controlled by the anti-lock control device 7.

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。Therefore, the front wheel 2f corresponds to the wheel of the present invention, and the front wheel brake 3f corresponds to the wheel brake of the present invention.

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１），１）を介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｒ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパＩ４とよりなり、ブレーキキャリパＩ４は、その入
力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｒの出力油圧を
供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧し
前輪２ｆに制動力をかけることができる。In FIGS. 2 and 3, a hub 8 of a front wheel 2f is supported on an axle 10 fixed to the lower end of a front fork 9 via bearings 1), 1). A pair of front wheel brakes 3r, 3f arranged on both sides of the front wheel 2f are both
It consists of a brake disc 12 fixed to the end surface of the hub 8, and a brake caliper I4 supported by the front fork 9 via a bracket 13 while straddling the brake disc 12. The brake caliper I4 has an input port 14a. When the output hydraulic pressure of the master cylinder 5r is supplied to the brake cylinder 5r, the brake cylinder 5r is activated to compress the brake disc 12 and apply braking force to the front wheel 2f.

前部マスタシリンダ５ｒの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。An anti-lock control device 7 is interposed in a hydraulic conduit 15 serving as a brake oil path connecting the output boat 5fa of the front master cylinder 5r and the input port 14a of each brake caliper 14.

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２「より駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素としており、これらはケーシング２
２により画成される常閉室に収容される。The anti-lock control device 7 includes a hydraulic pump 16 that is driven by the front wheels 2 during braking, and a control hydraulic chamber 18 into which the discharge pressure of the hydraulic pump 16 is introduced.
A modulator 17 interposed between the control hydraulic pressure chamber 18 and the oil tank 19, a normally closed exhaust pressure valve 20 interposed in the communication path between the control hydraulic pressure chamber 18 and the oil tank 19, and the front wheel 2f detecting that the front wheel 2f is about to be locked. An inertial sensor 21 that opens the exhaust pressure valve 20
These are the main components of the casing 2.
It is housed in a normally closed room defined by 2.

ケーシング２２はカップ状の筐体２２ａと、この筺体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに、その内周面に沿って納まるよう
配設され、蓋体２２ｂは凹部８ａの入口に、それを横切
るように配設される。そして蓋体２２ｂは、その中心部
に固設された筒軸２４を介して車軸１０に支持されると
共に、車軸１０の周りに回動しないように回り止め手段
によりフロントフォーク９に連結される。The casing 22 includes a cup-shaped housing 22a and this housing 2.
A lid body 22 that fits into the open end of 2a and is fixed with screws 23
The housing 22a is arranged to fit into the recess 8a formed on the left end surface of the hub 8 along the inner peripheral surface thereof, and the lid body 22b is placed at the entrance of the recess 8a and extends across the recess 8a. It is arranged like this. The lid body 22b is supported by the axle 10 via a cylindrical shaft 24 fixed at the center thereof, and is connected to the front fork 9 by a rotation prevention means so as not to rotate around the axle 10.

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
　（第２図参照）が適当である。The rotation preventing means is arbitrary, but for example, a bolt 25 for fixing the bracket 13 to the front fork 9
(See Figure 2) is appropriate.

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたポンプ
軸としてのカム軸２６と、このカム軸２６に形成された
偏心カム２６ａに内端を対向させて配設されるブツシュ
ロッド２７と、このブツシュロッド２７の外端に当接す
るポンプピストン２８と、さらにこのポンプピストン２
８の外端に当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッ
ド２７を偏心カム２６ａから離反させる方向に付勢する
戻しばね３０とより構成される。The hydraulic pump 16 includes a camshaft 26 as a pump shaft disposed parallel to the axle 10, a bushing rod 27 disposed with its inner end facing an eccentric cam 26a formed on the camshaft 26, and a pump piston 28 abutting the outer end of the bushing rod 27;
8 and a return spring 30 that biases the bushing rod 27 in a direction away from the eccentric cam 26a.

ブツシュロフト２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に人口室３１及び出口室３２を画成すべく、蓋
体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合される
。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポ
ンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよう
に前記作動ピストン２９が摺合される。The bush loft 27 and the pump piston 28 are slidably fitted into a first cylinder hole 33 formed in the lid body 22b so as to define a population chamber 31 and an outlet chamber 32 on their respective outer peripheries. Further, a plug body 34 is fitted into the outer end of the first cylinder hole 33 so as to define a pump chamber 35 between it and the pump piston 28, and a hydraulic chamber 36 is defined in the plug body 34. The actuating piston 29 is slidably engaged with the actuating piston 29 .

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。The inlet chamber 31 communicates with the oil tank 19 via a conduit 37, and also communicates with the pump chamber 35 via a suction valve 38, and the pump chamber 35 communicates with the outlet chamber 32 via a one-way seal member 39 having a discharge valve function. will be communicated to. Further, the hydraulic chamber 36 is connected to the upstream pipe 15a of the hydraulic conduit 15 so as to constantly communicate with the output pump 5fa of the front master cylinder 5f.

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにヘア
リング４０．４−０’を介して支承される共に、前記筒
軸２４上にヘアリング４１．４１を介して回転自在に支
承される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介して
駆動され、また駆動軸４２は伝動装置たる後述の増速歯
車装置４５を介して前輪２ｆより駆動されるようになっ
ている。As shown in FIG. 4, the cam shaft 26 is supported by the lid body 22b via a hair ring 40.4-0', and is rotatably mounted on the cylinder shaft 24 via a hair ring 41.41. It is driven by a supported drive shaft 42 via a pair of gears 43, 44, and the drive shaft 42 is driven by the front wheels 2f via a speed increasing gear device 45, which will be described later, as a transmission device.

結局、カム軸２６は前輪２「より増速駆動される。As a result, the camshaft 26 is driven to increase the speed of the front wheels 2.

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。A meter drive gear 49 is fixed to the outer end of the camshaft 26 opposite to the gear 44, and this gear 4 meshes with a driven gear 50 connected to an input shaft of a speedometer 51 of the motorcycle.

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。The modulator 17 includes a decompression piston 46, a fixed piston 47 that receives and stops one end of the decompression piston 46 and restricts its retraction limit, and a fixed piston 47 that supports the decompression piston 46.
Both pistons 46 and 47 are slidably fitted into a second cylinder hole 52 formed adjacent to the first cylinder hole 33 in the lid body 22b.

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。In the second cylinder hole 52 , the pressure reducing piston 46 defines a control hydraulic chamber 18 between the inner end wall of the second cylinder hole 52 and an output hydraulic chamber 55 between the fixed piston 47 and the inner end wall of the second cylinder hole 52 .
The fixed piston 47 also defines an input hydraulic pressure chamber 54 on its outer periphery.

この人力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧４管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。This manual hydraulic chamber 54 is communicated with the hydraulic chamber 36 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 56, and the output hydraulic chamber 55 is connected to the four hydraulic pipes so as to constantly communicate with the input port 14a of the front wheel brakes 3f, 3f. 15 downstream pipe 15b,
The control hydraulic chamber 18 is connected to the hydraulic pump 16 via an oil passage 57.
It communicates with the outlet chamber 57 of.

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。The fixed piston 47 includes a valve chamber 58 that communicates with the input hydraulic chamber 54 at all times, and a valve hole 59 that communicates the valve chamber 58 with the output hydraulic chamber 55. A valve body 60 to be obtained and a valve spring 61 that biases the valve body 60 toward the closing side are housed. A valve opening rod 62 for opening the valve body 60 is provided protruding from one end surface of the pressure reducing piston 46, and this valve opening rod 62 opens the valve body 60 when the pressure reducing piston 46 is located at the retraction limit. keep it in good condition.

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．５
５に魂入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。The outer opening of the second cylinder hole 52 is closed with an end plate 63 fixed to the lid body 22b, and the fixed piston 47 is operated by the elastic force of the return spring 48 or the output hydraulic chamber 54.5.
Due to the hydraulic pressure applied to the end plate 5, the end plate 63 is always held in the abutting position with the end plate 63.

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、これら
を車両前方からの障害物から保護するために、ブレーキ
キャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に配
置される。The hydraulic pump 16 and modulator 17 are arranged on the rear side of the front fork 9, like the brake caliper 14, in order to protect them from obstacles from the front of the vehicle.

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６４に嵌着
された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。The exhaust pressure valve 20 is composed of a valve seat member 65 fitted into a stepped cylinder hole 64 of the lid body 22b, and a valve body 67 that slides onto the valve seat member 65 to open and close the valve hole 66 of the valve seat member 65. be done. The valve seat member 65 defines an inlet chamber 68 in the small diameter part of the stepped cylinder hole 64 and an outlet chamber 69 in the large diameter part, and both chambers 6
8 and 69 communicate with each other through the valve hole 66. Further, the inlet chamber 68 is communicated with the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 via an oil passage 20, and the outlet chamber 69 is communicated with the inlet chamber 31 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 71. in the end,
The outlet chamber 69 is in communication with the oil tank 19.

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯車装置４
５と、この増速装置４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レハー機構７４と、よりなっており、増速歯車装
置４５ば筺体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７
３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筺体
２２ａ内に配設される。The sensor 21 is connected to the speed increasing gear device 4 which receives input from the front wheel 2f.
5, a flywheel 72 rotated by the speed increasing device 45, a cam mechanism 73 that converts the overrun rotation of the flywheel 72 into axial displacement, and a cam mechanism 73 that converts the overrun rotation of the flywheel 72 into axial displacement, and It consists of an output rehar mechanism 74 capable of operating the pressure valve 20, and a speed increasing gear device 45 disposed on the outer side of the back wall of the housing 22a, and a cam mechanism 7.
3. The flywheel 72 and the output lever mechanism 74 are disposed within the housing 22a.

増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７８と
、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギヤ
７８と噛合するサンギヤ７．９とより遊星歯車式に構成
される。The speed-up gear device 45 includes a ring gear 76 that is spline-fitted to the inner peripheral surface of an annular support portion 75 protruding from the outer surface of the rear wall of the housing 22a, and a ring gear 76 that is rotatably supported by the hub 8. A plurality of planetary gears 78 mesh with the drive shaft 42, and a sun gear 7.9 formed at one end of the drive shaft 42 and meshes with the planetary gears 78 form a planetary gear type structure.

筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筐体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。A seal member 89 is interposed between the back wall of the casing 22a and the drive shaft 42 passing through it, and a seal member 81 is also interposed between the hub 8 of the annular support portion 75 of the casing 22a. equipped.

駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けても、前輪２
ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装置４
５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタリギ
ヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断するフユ
ーズ機能を備えた合成樹脂製とされる。Even if the drive shaft 42 is overloaded for some reason, the front wheels 2
In order not to disturb the rotation of f, the speed increasing gear device 4
At least one of the gears 5, for example, the planetary gear 78, is made of synthetic resin and has a fuse function that ruptures when a torque exceeding a specified value is applied.

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯車装置４
５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、合成
樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２ｆの
回転にも拘らずスピードメータ５１は作動しなくなるか
ら、操縦者はこのことから上記故障を知ることができる
。By the way, the speedometer 51 is connected to the speed increasing gear device 4.
5, so if the synthetic resin gear 78 were to break, the speedometer 51 would not operate despite the rotation of the front wheels 2f. From this, the above-mentioned failure can be known.

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム仮８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅（なるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。The cam mechanism 73 is connected to the drive shaft 42 as shown in FIG.
a driving cam plate 82 fixed to the drive cam plate 82; a driven cam plate 83 disposed opposite to the driving cam plate 82 so as to be relatively rotatable;
Cam recesses 82a and 83a on opposing surfaces of both cam plates 82 and 83
The thrust ball 84 is engaged with the thrust ball 84. The cam recess 82a of the drive cam provisional 82 is inclined so that the bottom surface is shallow toward the rotation direction 85 of the drive shaft 42, and the cam recess 83a of the driven cam plate 83 is inclined such that the bottom surface is deep toward the rotation direction 85. It is slanted so that

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストホール８４は
両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合してい
て、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルク
を被動カム板８３に単に伝達し、両カム仮８２．８３に
相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム仮
８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると、
両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストポール
８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよう
に転動して両カム板８２．８３にスラストを与え、これ
によって被動カム板８２に、駆動カム扱８２から離反す
る方向の軸方向変位を起こさせることになる。Therefore, in the normal case where the driving cam plate 8 takes a position on the driving side with respect to the driven cam plate 83, the thrust hole 84 engages with the deepest part of both the cam recesses 82a, 82a, and the driving cam plate 82 simply transmits the rotational torque received from the drive shaft 42 to the driven cam plate 83 and does not cause relative rotation between the two cams 82 and 83, but the position is reversed and the driven cam 83 is overlapping the drive cam plate 82. When you run,
Relative rotation occurs between both cam plates 82 and 83, and the thrust pole 84 rolls up the sloped bottom surfaces of both cam recesses 82a and 83a to apply thrust to both cam plates 82 and 83, thereby causing the driven cam plate 82 This causes an axial displacement in a direction away from the drive cam handle 82.

スラストポール８４が急激にカム凹部８２ａ。The thrust pole 84 suddenly moves into the cam recess 82a.

８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ポール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。In order to reduce the impact when the rolling limit of 83a is reached,
At least one component of the cam mechanism 73 is made of synthetic resin, and in the illustrated example, the driven cam plate 83 and the thrust pole 84 are made of synthetic resin. As a result, vibration of the cam mechanism 73 due to impact is prevented and its durability is improved.

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。The flywheel 72 has its boss 72a connected to the drive shaft 4.
The driven cam plate 83 is rotatably and slidably supported on the boss 72a via a bush 86, and the driven cam plate 83 is rotatably supported on the boss 72a, and is attached to one side of the flywheel 72 via a friction clutch plate 87. is engaged with. A pressing plate 89 is attached to the other side of the flywheel 72 via a thrust bearing 88.

出力レバー機構７４は、車軸ｌＯと排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に***形成
されている。The output lever mechanism 74 swings in the axial direction of the axle 10 by a support shaft 90 protruding from the inner surface of the lid body 22b at an intermediate position between the axle IO and the exhaust pressure valve 20, and a neck 90a at the tip of the support shaft 90. A lever 91 is freely supported, and a certain amount of play 92 is provided between the neck 90a and the lever 91 in the swinging direction of the lever 91. The lever 91 includes a long first arm 91a that extends from the support shaft 90 bypassing the drive shaft 42, and a short second arm 91a that extends from the support shaft 90 toward the exhaust pressure valve 20. An abutting portion 93 that abuts the outer surface of the pressing plate 89 is formed in a raised chevron shape at an intermediate portion of the pressing plate 89 .

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。A spring 94 is compressed between the tip of the first arm 91 and the lid body 22b, and the tip of the second arm 91b is attached to the valve body 6 of the exhaust pressure valve 20.
7 Abuts on the outer end.

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。The elastic force of the spring 94 acts on the lever 91, and the first arm 91
The contact portion 93 of a is pressed against the pressing plate 89, and the valve body 67 of the exhaust pressure valve 20 is normally pressed to keep the valve closed.

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２）摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム仮８
２．８３に接近力を付与する。The pressing force that the pressing plate 89 receives from the spring 94 is applied to the flywheel 72), the friction clutch plate 87, and the driven cam plate 8.
A constant frictional engagement force is applied to the three parts of 3, and both cams are
2. Add approach power to 83.

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチＦｉ、８７に滑りが生じるように設定さ
れる。The friction engagement force is set so that when a rotational torque of a certain value or more is applied between the driven cam plate 83 and the flywheel 72, the friction clutch Fi, 87 slips.

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でス
イッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、
このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１ａ
が蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８がリ
ードスイッチ９７の開成位置へ変位するようになってい
る。A confirmation device 95 is connected to the output lever mechanism 74 to confirm its normal operation. This confirmation device 95
A switch holder 96 is fixed to the lid body 22b and protrudes into the coil portion of the spring 94, and a reed switch 97 is held by the switch holder 96 within the coil portion of the spring 94.
The first arm 91a is configured with a permanent magnet 98 attached to the first arm 91a in correspondence with the reed switch 97.
When the reed switch 97 swings toward the lid 22b by a predetermined angle, the permanent magnet 98 is moved to the open position of the reed switch 97.

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電源ｌＯ１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のヘースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ１
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦閉
じると、このリードスイッチ９７を通してサイリスク１
０６のゲートに電流が流されるので、サイリスク１０６
は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサイリ
スク１０６側に多く流れることによりトランジスタ１０
４は遮断状態となり、表示ランプ１０５は消灯する。し
たがって、この消灯によってレバー９１がばね９４の弾
発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認するこ
とができる。その後、レバー９１の復帰動作によりリー
ドスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消灯
状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで、サ
イリスク１０６により保持される。A display circuit 99 is connected to the reed switch 97. The display circuit 99 is configured as shown in FIG. When the main switch 100 is closed, current flows from the power supply lO1 to the transistor 10 through the main switch 100, resistors 102 and 103.
4, the transistor 104 becomes conductive, and as a result, the indicator lamp 105 is switched on from the main switch 1.
00 and turns on. In this state, when the reed switch 97 is once closed by the approach of the permanent magnet 98, the Cyrisk 1 is passed through the reed switch 97.
Since current is passed through the gate of 06, Cyrisk 106
becomes conductive, and a large amount of the current passing through the resistor 102 flows toward the cyrisk 106, causing the transistor 10 to become conductive.
4 is in a cut-off state, and the indicator lamp 105 is turned off. Therefore, by turning off the light, it can be confirmed that the lever 91 has swung toward the lid 22b against the elastic force of the spring 94. Thereafter, even if the reed switch 97 is opened by the return operation of the lever 91, the extinguished state of the indicator lamp 105 is maintained by the cyrisk 106 until the main switch 100 is opened and closed again.

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。As the main switch 100, an ignition switch or a brake switch of a motorcycle can be used.

また、第７図に示すように、前記主スイ・ノチ１００に
代えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、
誘導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続
し、その２次側をサイリスク１０６のゲートに接続する
。その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する
部分には図中に同一符号を付す。このものでは、リード
スイッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７０２次
側に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリスタ
１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５
が点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー
９１の作動を確認することができる。Furthermore, as shown in FIG. 7, an induction coil 107 may be used in place of the main switch 100. That is,
The primary side of the induction coil 107 is connected to the reed switch 97, and the secondary side thereof is connected to the gate of the cyrisk 106. The rest of the structure is the same as that in FIG. 6, and corresponding parts are given the same reference numerals in the figure. In this device, when the reed switch 97 is opened and closed, positive and negative pulses are generated alternately on the secondary side of the induction coil 1070, which causes the thyristor 106 to repeat the conduction and cutoff states, and the indicator lamp 105
flashes. Therefore, the operation of the lever 91 can be confirmed by this blinking.

次にこの実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。While the vehicle is running, the speed increasing gear device 4 is connected to the rotating front wheels 2f.
5, the drive shaft 42 is driven to increase the speed, and then the flywheel 72 is driven via the cam mechanism 73 and the friction clutch plate 87.
rotates faster than. Therefore, flywheel 7
2 can have a large rotational inertia.

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。At the same time, the camshaft 26 and speedometer 5
1 is also driven by the drive shaft 42.

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５「を
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２「
に制動力を加えることができる。Now, if the front master cylinder 5 is activated to brake the front wheel 2f, the output oil pressure will be transferred to the upstream pipe 1 of the hydraulic conduit 15.
5a, hydraulic chamber 36 of hydraulic pump 16, modulator 17
Input hydraulic chamber 54, valve chamber 58, valve hole 59, output hydraulic chamber 5
5 and the downstream pipe 15b of the hydraulic conduit 15 to the front wheel brakes 3f, 3f, and actuate these to brake the front wheels 2'.
braking force can be added to the

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がプッシュコンド２フ側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室ｌを経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。On the other hand, in the hydraulic pump 16, since the output hydraulic pressure of the front master cylinder 5f is introduced into the hydraulic chamber 36, the hydraulic pressure acts on the operating piston 29 and the eccentric cam 26
A reciprocating motion is given to the pump piston 28 by the lifting action of a on the bushing rod 27. During the suction stroke in which the pump piston 28 moves toward the push condo 2, the suction valve 38 opens and the oil in the oil tank 19 is sucked into the pump chamber 35 from the conduit 37 through the inlet chamber l, and the pump piston 28 During the discharge stroke to move toward the working piston 29 side, the one-way seal member 39 opens the valve, and the oil in the pump chamber 35 is forced into the outlet chamber 32 and further to the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 via the oil passage 57. be done. Then, when the pressure in the outlet chamber 32 and the control hydraulic chamber 18 rises to a predetermined value, the pump piston 28 is held in the abutting position with the stopper 34 by the pressure in the outlet chamber 32.

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から教室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｒの出力油圧の通過を許容し
ている。By the way, since the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 is initially cut off from communicating with the oil tank 19 by closing the exhaust pressure valve 20, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 16 to the classroom 18 acts directly on the pressure reducing piston 46. This is pressed to the retracted position, and the valve body 60 is kept open by the valve opening rod 62, allowing passage of the output hydraulic pressure from the front master cylinder 5r.

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。Therefore, at the beginning of braking, the front wheel brake 3f is applied.

３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。The braking force applied to cylinder 3f is proportional to the output oil pressure of front master cylinder 5f.

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。When angular deceleration occurs in the front wheels 2f due to this braking, the flywheel 72 detects this and tries to overrun the drive shaft 42 due to its inertia force.

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム＋７ｉ８２．８３に相対回動を生じさせ、スラ
ストボール８４の転勤により発生するスラストをもって
フライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９に
レバー９１を押動させようとする。The rotational moment of the flywheel 72 at this time causes relative rotation of both cams +7i82, 83, and the thrust generated by the transfer of the thrust ball 84 gives an axial displacement to the flywheel 72, causing the press plate 89 to move the lever 91. trying to push it.

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。Now, if we consider the behavior of the lever 91 when it is pressed by the pressing plate 89, we can see that initially the support shaft 90 and the lever 91
1, the lever 91 is supported by the spring 94, the pressure plate 89, and the valve body 67 of the exhaust valve 20, and when pressed by the pressure plate 89, the lever 91 uses the valve body 67 as a fulcrum. It oscillates as. When such rocking progresses to a predetermined angle, the play 92 between the support shaft 90 and the lever 91 disappears, and the fulcrum on the second arm 91b side moves from the valve body 67 to the support shaft 90 near the contact portion 93. , the lever 91 now swings about the support shaft 90 as a fulcrum.

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｒに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示回路９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。In this way, the lever ratio when the lever 91 is swung by the pressing plate 89 changes in two stages, so even if the repulsive force of the spring 94 is constant, the lever 91 is initially moved by the relatively small force of the pressing plate 89. It oscillates due to the pressing force, and after the fulcrum of the oscillation moves, it does not oscillate unless the pressing force increases to a predetermined value. Therefore, during braking, when the angular deceleration occurring in the front wheel 2r is relatively small, the lever 91 is moved to the pressing plate 89.
Since the permanent magnet 98 swings due to the pressing force and approaches the closed position of the reed switch 37, the display circuit 99 is activated as described above, indicating to the operator that the sensor 21 is operating normally. It can be recognized.

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増によ゛り押圧板８９の押圧力が所定
値を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４
をさらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果排圧弁２０は開弁状態となる。Now, when the front wheel 2f is about to lock up due to excessive braking force or a decrease in the friction coefficient of the road surface, the front wheel 2f
Due to the rapid increase in the angular deceleration of f, the pressing force of the pressing plate 89 exceeds a predetermined value, and the lever 91 is activated by the spring 94 with the support shaft 90 as the fulcrum.
As a result, the second arm 91b of the lever 91 swings away from the valve body 67, and as a result, the exhaust pressure valve 20 becomes open.

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧゛ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。When the exhaust pressure valve 20 opens, the oil pressure in the control oil chamber 18 is transferred to the oil passage 70. Entrance chamber 68. Valve hole 66, outlet chamber 69, oil passage 71.
Oil tank 1 via inlet chamber 31 of hydraulic pump 16 and conduit 37
9, the pressure reducing piston 46 moves toward the control hydraulic chamber 18 against the force of the return spring 48 due to the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 55, thereby retracting the valve opening rod 62 and opening the valve body. 60 is closed, communication between the person and the output oil chambers 54 and 55 is cut off, and the volume of the output oil pressure chamber 55 is increased.

その結果、前輪ブレーキ３ｒ、３［に作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９■への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に
復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して温室５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動か高速で繰返され
ることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。As a result, the braking oil pressure acting on the front wheel brakes 3r, 3[ decreases, the braking force of the front wheel 2f decreases, and the locking phenomenon of the front wheel 2f is avoided. Then, as the rotation of the front wheel 2f accelerates, the pressing force of the pressing plate 89 on the lever 9■ is released, so the lever 91 swings back to its original position due to the repulsive force of the spring 94, and the exhaust valve 20 Close the valve. Exhaust pressure valve 20
When the valve is closed, the pressure oil discharged from the hydraulic pump 16 is immediately confined in the control hydraulic chamber 18, and the pressure reducing piston 4
6 retreats to the output hydraulic chamber 55 side to increase the pressure in the greenhouse 55,
Restores braking power. By repeating this operation at high speed, the front wheels 2f are efficiently braked.

このアンチロック制動装置において、前輪２ｆのハブ８
の一端面に形成される凹部８ａは、その中心部に車軸１
０を直接臨ませるような形状であるから、該凹部８ａの
直径を特別大きくせずとも、該凹部８ａに充分大きな容
積を与えることができ、そしてＪ亥凹部８ａを利用して
センサ２１及び増速歯車装置４５を前輪２ｆのハブ８内
にコンパクトに収納することができる。また該ハブ８に
よってセンサ２１及び増速歯車装置４５を外乱から保護
することができる。さらに、前記ハブ８ａの入口に配設
される蓋体２２ｂに油圧ポンプ１６．モジュレータ１７
および排圧弁２０が設けられるので、前部マスタシリン
ダ５ｒ及び油圧ポンプ１６間を結ぶ油圧導管１５の上流
管１５ａ、モジュレータ１７及び前輪ブレーキ３ｆ間を
結ぶ同下流管１５ｂ、並びに排圧弁２０、油圧ポンプ１
６及び油槽１９間を結ぶ導管３７の配管はすべて容易に
行うことができる。In this anti-lock braking device, the hub 8 of the front wheel 2f
A recess 8a formed on one end surface has an axle 1 at its center.
Since the shape is such that the recess 8a directly faces the recess 8a, a sufficiently large volume can be given to the recess 8a without making the diameter of the recess 8a particularly large. The speed gear device 45 can be housed compactly within the hub 8 of the front wheel 2f. Further, the hub 8 can protect the sensor 21 and the speed increasing gear device 45 from disturbances. Furthermore, a hydraulic pump 16. Modulator 17
Since the upstream pipe 15a of the hydraulic conduit 15 that connects the front master cylinder 5r and the hydraulic pump 16, the downstream pipe 15b that connects the modulator 17 and the front wheel brake 3f, the exhaust pressure valve 20, and the hydraulic pump 1
6 and the oil tank 19 can be easily constructed.

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸保合半画１０を
介して駆動される入力部材１）にリングギヤ７６を形成
し、固定のケーシング２２に固着されたキャリヤ１）２
にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前記実
施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応する部
分には同一の符号を付す。FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention, in which a ring gear 76 is formed on the input member 1) driven from the hub 8 via the concave-convex retaining half 10 in the speed increasing gear device 45. Carrier 1) 2 fixed to a fixed casing 22
The structure is substantially the same as that of the previous embodiment except that a planetary gear 78 is pivotally supported 77, and in the drawings, the same reference numerals are given to the parts corresponding to those of the previous embodiment.

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３ｆ’を設け
、該ブレーキ３ｆ’　と前部マスタシリンダ５ｒ間を接
続する油圧導管１）３に比例減圧弁１）４を介装したも
のである。比例減圧弁１）４は入力側の油圧を比例的に
減圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施
例によれば、前部マスタシリンダ５ｆを作動させるだけ
で前、後輪２「、２ｒに同時に制動力をかけることがで
き、その際、制動に伴う後輪荷重の減少によるも、比例
減圧弁１）４の減圧機能により後輪２ｒも効率良く制動
される。FIG. 9 shows a third embodiment of the present invention, which is similar to the first embodiment.
In addition to the embodiment shown in the figure, a second rear wheel brake 3f' is provided, and a proportional pressure reducing valve 1) 4 is interposed in the hydraulic conduit 1) 3 connecting the brake 3f' and the front master cylinder 5r. It is. The proportional pressure reducing valve 1) 4 is a known type that proportionally reduces the hydraulic pressure on the input side and transmits it to the output side. According to this embodiment, braking force can be applied to the front and rear wheels 2'' and 2r simultaneously by simply operating the front master cylinder 5f. The rear wheels 2r are also efficiently braked by the pressure reducing function of the pressure reducing valve 1)4.

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、ハブの一端面に、車軸を
中心部に臨ませる凹部を形成し、この凹部において伝動
装置及びセンサを車軸に支持したので、前記凹部には、
その直径を特別大きくせずとも、充分大きな容積を与え
ることができ、そして該凹部を利用してセンサ及び伝動
装置をハブ内にコンパクトに収容することができ、した
がってアンチロック制動装置のコンパクト化を図ること
ができる。しかも、センサ及び伝動装置への外乱の影響
をハブによって無くし、若しくは少なくすることができ
、耐久性の向上にも寄与することができる。C0 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, a recess is formed in one end surface of the hub to allow the axle to face the center, and the transmission device and sensor are supported on the axle in this recess. ,
A sufficiently large volume can be provided without making the diameter particularly large, and the sensor and transmission device can be housed compactly within the hub by using the recess, thus making the anti-lock braking device more compact. can be achieved. In addition, the hub can eliminate or reduce the influence of disturbances on the sensor and transmission device, contributing to improved durability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二輪車の
概略平面図、第２図はアンチロック制動装置の要部縦断
側面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びｒＶ
−ｒＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図
、第６図は第２図中の表示回路の配線図、第７図は表示
回路の変形例を示す配線図、第８図は本発明の第２実施
例を示す縦断面図、第９図は本発明の第３実晦例を示す
自動二輪車の概略平面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３「・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｒ・・・前部マスタシリンダ
、５ｆａ・・・出力ポート、７・・・アンチロック制御
装置、８・・・ハブ、８ａ・・・凹部、９・・・フロン
トフォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキディ
スク、１４・・・ブレーキキャリパ、１４ａ・・・入力
ポート、１５・・・制動油路としての油圧導管、１６・
・・油圧ポンプ、１７・・・モジュレータ、２０・・・
排圧弁、１９・・・油槽、２０・・・排圧弁、２１・・
・センサ、２２・・・ケーシング、２６・・・ポンプ軸
としてのカム軸、４２・・・駆動軸、４５・・・伝動装
置としての増速歯車装置、７２・・・フライホイール、
７３・・・カム機構、７４・・・出力レハー機措 第１図 第９図1 to 6 show a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic plan view of a motorcycle equipped with an anti-lock braking device, and FIG. 2 is a longitudinal cross-section of essential parts of the anti-lock braking device. The side view, Figures 3 and 4 are along the m-m line and rV in Figure 2.
-rV line sectional view, Figure 5 is an enlarged V-V line sectional view of Figure 4, Figure 6 is a wiring diagram of the display circuit in Figure 2, and Figure 7 is a wiring diagram showing a modification of the display circuit. , FIG. 8 is a longitudinal sectional view showing a second embodiment of the invention, and FIG. 9 is a schematic plan view of a motorcycle showing a third embodiment of the invention. 2f...Front wheel as a wheel, 3"...Front wheel brake as a wheel brake, 5r...Front master cylinder, 5fa...Output port, 7...Anti-lock control device, 8... Hub, 8a... Recess, 9... Front fork, 10... Axle, 12... Brake disc, 14... Brake caliper, 14a... Input port, 15... Braking oil path Hydraulic conduit, 16.
...Hydraulic pump, 17...Modulator, 20...
Exhaust pressure valve, 19... Oil tank, 20... Exhaust pressure valve, 21...
- Sensor, 22... Casing, 26... Camshaft as pump shaft, 42... Drive shaft, 45... Speed increasing gear device as transmission device, 72... Flywheel,
73...Cam mechanism, 74...Output rehar mechanism Fig. 1 Fig. 9

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ハブを、それを貫通する車軸に回転自在に支承さ
せた車輪と；マスタシリンダの出力油圧を受けて車輪に
制動力を加える油圧式車輪ブレーキと；前記ハブに伝動
装置を介して連結された駆動軸と；この駆動軸により駆
動されるフライホイールを有し、車輪の制動時、それが
ロックしそうになることを該フライホイールのオーバー
ラン回転により感知して出力を生じるセンサと；前記ハ
ブから駆動される油圧ポンプと；この油圧ポンプの吐出
側に連通する制御油圧室を有し、該制御油圧室の減・増
圧により車輪ブレーキの制動油圧を減少・回復するよう
に、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に接
続したモジュレータと；前記制御油圧室及び油槽間の連
通路に介装され、センサからの出力信号を受けると開弁
する常閉型の排圧弁とからなる、車両のアンチロック制
動装置において、前記ハブの一端面に、車軸を中心部に
臨ませる凹部を形成し、この凹部において伝動装置及び
センサを車軸に支持したことを特徴とする、車両のアン
チロック制動装置。(1) A wheel in which a hub is rotatably supported by an axle passing through the hub; A hydraulic wheel brake that applies braking force to the wheel in response to output hydraulic pressure from a master cylinder; Connected to the hub via a transmission device a flywheel driven by the drive shaft, and a sensor that detects when the wheel is about to lock due to overrun rotation of the flywheel and generates an output; A hydraulic pump driven from the hub; a control hydraulic chamber communicating with the discharge side of the hydraulic pump; and a modulator connected to the brake oil path between the wheel brakes; and a normally closed exhaust pressure valve that is interposed in the communication path between the control hydraulic chamber and the oil tank and opens when it receives an output signal from the sensor. An anti-lock braking device for a vehicle, characterized in that a recess is formed in one end surface of the hub so that the axle faces the center, and a transmission device and a sensor are supported on the axle in the recess. Device. （２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記ハブを、前記凹部に隣接した個所とそれから離隔し
た個所の少なくとも２個所でベアリングを介して車軸に
支承した、車両のアンチロック制動装置。(2) In what is stated in claim (1),
An anti-lock braking device for a vehicle, wherein the hub is supported on an axle via bearings at at least two locations, one adjacent to the recess and one spaced apart therefrom. （３）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記駆動軸及びフライホイールを車軸に相対回転自在に
支承し、この駆動軸の一側方に前記ポンプ軸を配設して
両軸を連動させた車両のアンチロック制動装置。(3) In what is stated in claim (1),
An anti-lock braking device for a vehicle, in which the drive shaft and the flywheel are relatively rotatably supported on an axle, the pump shaft is disposed on one side of the drive shaft, and both shafts are interlocked. （４）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記凹部には、該凹部の入口を横切り且つ該凹部の内周
面に沿って延びるケーシングにより、前記センサを収容
する密閉室を画成した、車両のアンチロック制動装置。(4) In what is stated in claim (1),
An anti-lock braking device for a vehicle, wherein the recess defines a sealed chamber for accommodating the sensor by a casing extending across an entrance of the recess and along an inner circumferential surface of the recess.