JPH0238738A - オートマチックトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はＦＦ用及びＲＲ用Ａ　Ｔ　Ｍ　）ランスアクス
ルに利用できるオートマチック［・ランスミッションに
関するものである。

（従来の技術） 走行安定性の向上や乗車スペースの拡大等の利点がある
ため、近年自動車の動力伝達方式はＰＲからＦＦへと移
行している。

第３図及び第４図は夫々従来提案されているオートマチ
ックトランスミ、ジョンの４！ヤトレーンを示すシステ
ム図であり、先ず第３図について説明すると、１はトル
クコンバータ２に繋がるインプットシャフトで、該シャ
フトｌからの動力伝達はフォワードクラッチ４又はグイ
レクトクラッチ３の何れかよりプラネタリ−ギヤ５へ伝
えられ、この動力はりングギャ６より出力されてカウン
ターギヤ７に伝達されるようになっている。なお、図中
８はブレーキハンド、９はブレーキ、１０はサンギヤで
ある。

以上の如く第３図のギヤトレーンを利用して４速化に移
行する場合には、第４図に示すようにキャリヤ１１にタ
ービン１２の回転力を人力切替えするオーバードライブ
クラッチ１３が必要となる。

（発明が解決しようとする課題） 以上の如く第３図におけるギヤトレーンで問題となるの
は、第４図の如くオーバードライブクラッチ１３の追加
によりオートマチックの機能を確保するためには、自動
変速機の軸長を長くせざるを得ないことである。即ち、
リングギヤ６とキャリヤ１１の間にオーバードライブク
ラッチ１３が入るため、軸長が長くなる。このため大幅
な改造の必要があり、これがコストアップの原因となる
などの問題があった。

更にオーバードライブクラッチ１３のクラッチ機構には
、回転中にクラッチオン、オフのための油圧を供給する
油路を、インプットシャフトｌ内で構成する必要があり
、このためインプットシャツ）１の軸径の増大、油圧洩
れ防止のためのシールリングを設ける必要があるなどの
問題があった。従って第３図と第４図の内部構造部品の
共通化が困難となり、インプットシャフト１のサイズア
ップに伴って、第３図のサンギヤＩＯも第４図の１０’
の如く別サイズのものを新設する必要があった。

本発明は、一般に乗車スペース確保のために形成される
エンジン横置タイプで問題となる軸長の増大、特に変速
段数の増加（３速−４速）等での課題を解決し、また自
動変速機の３速構成時の使用部品（トランスミッション
ケース等）を多く共用することができ、かつ数点の部品
変更だけで容易に４速化を可能にするオートマチックト
ランスミッションを提供せんとするものである。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） このため本発明は、トルクコンバータより駆動力が伝達
されるインプットシャフトからの動力を、第１のクラッ
チ手段又はワンウェイクラッチを接続した第２のクラッ
チ手段の何れかで、ギヤを経てプラネタリ−ユニットに
伝達すると共に、８亥ユニツトのキャリヤからアウトプ
ットシャフトに出力するようにしたもので、これを課題
解決のための手段とするものである。

また本発明は、トルクコンバータより駆動力が伝達され
るインプットシャフトからの動力を、第１のクラッチ手
段又は第２のクラッチ手段の何れかで、ギヤを経てプラ
ネタリ−ユニットに伝達すると共に、該ユニットのキャ
リヤからアウトプットシャフトに出力するようにし、か
つ前記トルクコンバータとアウトプットシャフトとの間
に前記第２のクラッチ手段に繋がるオーバードライブブ
レーキを配設してなるもので、これを課題解決のための
手段とするものである。

（作用） トルクコンバータから伝達されたインプットシャフトの
駆動力は、Ｃ１クラッチ又はＣｔクラ。

チからリングギヤ又はサンギヤを経てプラネタリ−ユニ
ットに伝達され、該ユニットのキャリヤからアウトプッ
トシャフトに出力される。この場合３速ではワンウェイ
クラッチがＣ！クラッチに作用し、４速ではオーバード
ライブブレーキが０２クラツチに作用する。

（実施例） 以下本発明を図面の実施例について説明すると、第１図
及び第２図は本発明の実施例を示すもので、第１図は３
速構成時、第２図は４速構成時を示す０図において２１
は第１のクラッチ手段であるフォワードクラッチ（Ｃ１
クラッチ）、２２は第２のクラッチ手段であるダイレク
トクラッチ（ＣＺクラッチ）、２３はブレーキバンド（
Ｂ、）、２４はリバースブレーキ（Ｂ２）、２５は第１
サンギヤ、２６は第２サンギヤ、２７はショートピニオ
ンギヤ、２８はロングピニオンギヤ、２９はリングギヤ
、３０はワンウェイクラッチ、３１はアウトプットシャ
フト、３２はカウンターギヤである。また第２図は第１
図のワンウェイクラッチ３０を無くすと共に、アウトプ
ットシャフト３Ｉとトルクコンバータ３３の間に配置し
たダイレクトクラッチ２２及び第１サンギヤ２５に繋が
るオーバードライブブレーキ３４を設けてなるものであ
る。

本発明の特長は、自動変速機の軸長は何ら変わることな
く、３速−４速が容易に達成できる点であり、インプッ
トシャフト３５からのｖＪ力伝達を、フォワードクラッ
チ（Ｃ，クラッチ）２１か、ダイレクトクラッチ（ＣＺ
クラッチ）２２の何れかでプラネタリ−ユニットへ伝達
し、キャリヤ３７を経てアウトプットシャフト３１から
カウンターギヤ３２に伝達する構成である。

この構成をとると、第２図の如く第１サンギヤ２５の部
品変更とオーバードライブブレーキ３４の追加により、
軸長を変更することなく４速移行が可能である。しかし
その際ワンウェイ、クラッチ３０を廃止しなければなら
ず、変速ショック収りが難しくなる。なお、ワンウェイ
クラッチを廃止できた場合には、Ｂ２のリバースブレー
キ２４はドッグクラッチで可能となる。

次に第１図の場合のクラッチブレーキ作動構成表を第１
表に、第４図の場合のクラッチブレーキ作動構成表を第
２表に示す。

第　　１　　表 先ず第１表について説明する。

（１）　　リバースＲの場合は、インプットシャフト３
５からの動力は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３２及びダ
イレクトクラッチ（Ｃｔクラ、チ）２２を通り、リバー
スブレーキ（Ｂ２）２４によってリングギヤ（Ｒ）２９
を固定することにより、アウトプットシャフト３１に出
力し、カウンターギヤを経てディファレンシャル３６に
出力する。

（２）　　ドライビング１速では、インプットシャフト
３５からの動力は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３０を通
り、第１サンギヤ２５を経てショートピニオンギヤ２７
とロングピニオンギヤ２８に至り、ブレーキハンド（Ｂ
、）２３により第２サンギヤ２６が固定されているため
、キャリヤ３７からアウトプットシャフト３工に出力す
る。

（３）　　ドライビング２速では、インプットシャフト
３５からの動力は、フォワードクラッチ（Ｃ，クラッチ
）２１を通り、リングギヤ２９からロングピニオンギヤ
２８に至り、ブレーキバフ　Ｆ　（Ｂ＋）２３により第
２サンギヤ２６が固定すれているため、キャリヤ３７か
らアウトプットシャフト３１に出力する。

（４）　　ドライビング３速では、インプットシャフト
３５の動力は、Ｃ１クラッチ２１と０２クラツチ２２が
入るため、第１サンギヤ２５、ショートピニオンギヤ２
７、ロングピニオンギヤ２８、リングギヤ２９、第２サ
ンギヤ２６は一体で同方向に回り、アウトプットシャフ
ト３１も一体で回り出力される。

（５）　　ローＬでは、Ｃ２クランチ２２が入ってエン
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第１速の場合と同じ経過をたどる。

第　　２　　表 次に第２表について説明する。

（１１リバースＲの場合は、第１表の場合からワンウェ
イクラッチＦを除いた場合と同一の作動が行われる。

（２）　　ドライビングＩ速では、インブソトシャフト
３５からの動力は、ダイレクトクラッチ（Ｃ２クラッチ
）２２を通り、第１サンギヤ２５を経てショートピニオ
ンギヤ２７とロングピニオンギヤ２８に至り、ブレーキ
バンド（Ｂ、）２３により第２サンギヤ２６が固定され
ているため、キャリヤ３７からアウトプットシャフト３
１に出力する。

（３）　　ドライビング２速では、第１表のドライビン
グ２速の場合と同一作動が行われる。

（４）　　ドライビング３速も第１表のドライビング３
速と全く同一作動である。

（５）　　ドライビング４速では、インプットシャフト
３５の動力は、フォワードクラッチ（ＣＩクラッチ）２
１を通り、リングギヤ２９からロングピニオンギヤ２８
に至り、オーバードライブブレーキ３４によって第１サ
ンギヤ２５が固定されているため、キャリヤ３７からア
ウトプットシャフト３１に出力する。

（６）　　ローＬでは、Ｃ，クラッチ２２が入ってエン
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第１速の経過をたどる。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如く本発明は構成されているので、
エンジン横置タイプで問題となる軸長の拡大、特に変速
段数の増加（３速−４速）等での問題解決に有効である
。また本発明は同じ軸長で、ケーシングを変更すること
なしに変速段数を３速−４速へ増加させることができる
。

即ち、本発明のオーバードライブブレーキの位置は、ト
ルクコンバータとアウトプットシャフトとの間に配設し
であるので、軸方向長さを長くするような問題は全く生
じない。また本発明によると、オートマチックの３速構
成時の使用部品（例えばトランスミッションケース等）
を多（共用でき、かつ数点の部品変更により容易に４速
化が可能で、コスト低減に大きく寄与することができる
。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の実施例を示す３速構成時のギヤトレー
ンを示すシステム図、第２図は同４速構成時のギヤトレ
ーンを示すシステム図、第３図及び第４図は夫々従来の
３速及び４速時のギヤトレーンを示すシステム図である
。 図の主要部分の説明 ２１・・・フォワードクラッチ（Ｃ１クラッチ）２２・
−ダイレクトクラッチ（ＣＺクラッチ）２３−　ブレー
キバンド（Ｂ、） ２４−　リバースブレーキ（８□） ２５・−第１サンギヤ ２６−第２サンギヤ ２７−ショートピニオンギヤ ２８−・ロングピニオンギヤ ３０−　ワンウェイクラッチ ３１−・・アウトプットシャフト ３３−）ルクコンパータ ３４・−オーバードライブブレーキ ３５−・・インプットシャフト ３７・−キャリヤ ｂ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータより駆動力が伝達されるインプ
   ットシャフトからの動力を、第１の クラッチ手段又はワンウェイクラッチを接 続した第２のクラッチ手段の何れかで、ギ ヤを経てプラネタリーユニットに伝達する と共に、該ユニットのキャリヤからアウト プットシャフトに出力することを特徴とす るオートマチックトランスミッション。
2. （２）トルクコンバータより駆動力が伝達されるインプ
   ットシャフトからの動力を、第１の クラッチ手段又は第２のクラッチ手段の何 れかで、ギヤを経てプラネタリーユニット に伝達すると共に、該ユニットのキャリヤ からアウトプットシャフトに出力するよう にし、かつ前記トルクコンバータとアウト プットシャフトとの間に前記第２のクラッ チ手段に繋がるオーバードライブブレーキ を配設したことを特徴とするオートマチッ クトランスミッション。