JPH0238738A - オートマチックトランスミッション - Google Patents
オートマチックトランスミッションInfo
- Publication number
- JPH0238738A JPH0238738A JP63188030A JP18803088A JPH0238738A JP H0238738 A JPH0238738 A JP H0238738A JP 63188030 A JP63188030 A JP 63188030A JP 18803088 A JP18803088 A JP 18803088A JP H0238738 A JPH0238738 A JP H0238738A
- Authority
- JP
- Japan
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- clutch
- gear
- power
- shaft
- carrier
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- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 244000063498 Spondias mombin Species 0.000 description 1
- 235000015127 Spondias tuberosa Nutrition 0.000 description 1
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明はFF用及びRR用A T M )ランスアクス
ルに利用できるオートマチック[・ランスミッションに
関するものである。
ルに利用できるオートマチック[・ランスミッションに
関するものである。
(従来の技術)
走行安定性の向上や乗車スペースの拡大等の利点がある
ため、近年自動車の動力伝達方式はPRからFFへと移
行している。
ため、近年自動車の動力伝達方式はPRからFFへと移
行している。
第3図及び第4図は夫々従来提案されているオートマチ
ックトランスミ、ジョンの4!ヤトレーンを示すシステ
ム図であり、先ず第3図について説明すると、1はトル
クコンバータ2に繋がるインプットシャフトで、該シャ
フトlからの動力伝達はフォワードクラッチ4又はグイ
レクトクラッチ3の何れかよりプラネタリ−ギヤ5へ伝
えられ、この動力はりングギャ6より出力されてカウン
ターギヤ7に伝達されるようになっている。なお、図中
8はブレーキハンド、9はブレーキ、10はサンギヤで
ある。
ックトランスミ、ジョンの4!ヤトレーンを示すシステ
ム図であり、先ず第3図について説明すると、1はトル
クコンバータ2に繋がるインプットシャフトで、該シャ
フトlからの動力伝達はフォワードクラッチ4又はグイ
レクトクラッチ3の何れかよりプラネタリ−ギヤ5へ伝
えられ、この動力はりングギャ6より出力されてカウン
ターギヤ7に伝達されるようになっている。なお、図中
8はブレーキハンド、9はブレーキ、10はサンギヤで
ある。
以上の如く第3図のギヤトレーンを利用して4速化に移
行する場合には、第4図に示すようにキャリヤ11にタ
ービン12の回転力を人力切替えするオーバードライブ
クラッチ13が必要となる。
行する場合には、第4図に示すようにキャリヤ11にタ
ービン12の回転力を人力切替えするオーバードライブ
クラッチ13が必要となる。
(発明が解決しようとする課題)
以上の如く第3図におけるギヤトレーンで問題となるの
は、第4図の如くオーバードライブクラッチ13の追加
によりオートマチックの機能を確保するためには、自動
変速機の軸長を長くせざるを得ないことである。即ち、
リングギヤ6とキャリヤ11の間にオーバードライブク
ラッチ13が入るため、軸長が長くなる。このため大幅
な改造の必要があり、これがコストアップの原因となる
などの問題があった。
は、第4図の如くオーバードライブクラッチ13の追加
によりオートマチックの機能を確保するためには、自動
変速機の軸長を長くせざるを得ないことである。即ち、
リングギヤ6とキャリヤ11の間にオーバードライブク
ラッチ13が入るため、軸長が長くなる。このため大幅
な改造の必要があり、これがコストアップの原因となる
などの問題があった。
更にオーバードライブクラッチ13のクラッチ機構には
、回転中にクラッチオン、オフのための油圧を供給する
油路を、インプットシャフトl内で構成する必要があり
、このためインプットシャツ)1の軸径の増大、油圧洩
れ防止のためのシールリングを設ける必要があるなどの
問題があった。従って第3図と第4図の内部構造部品の
共通化が困難となり、インプットシャフト1のサイズア
ップに伴って、第3図のサンギヤIOも第4図の10’
の如く別サイズのものを新設する必要があった。
、回転中にクラッチオン、オフのための油圧を供給する
油路を、インプットシャフトl内で構成する必要があり
、このためインプットシャツ)1の軸径の増大、油圧洩
れ防止のためのシールリングを設ける必要があるなどの
問題があった。従って第3図と第4図の内部構造部品の
共通化が困難となり、インプットシャフト1のサイズア
ップに伴って、第3図のサンギヤIOも第4図の10’
の如く別サイズのものを新設する必要があった。
本発明は、一般に乗車スペース確保のために形成される
エンジン横置タイプで問題となる軸長の増大、特に変速
段数の増加(3速−4速)等での課題を解決し、また自
動変速機の3速構成時の使用部品(トランスミッション
ケース等)を多く共用することができ、かつ数点の部品
変更だけで容易に4速化を可能にするオートマチックト
ランスミッションを提供せんとするものである。
エンジン横置タイプで問題となる軸長の増大、特に変速
段数の増加(3速−4速)等での課題を解決し、また自
動変速機の3速構成時の使用部品(トランスミッション
ケース等)を多く共用することができ、かつ数点の部品
変更だけで容易に4速化を可能にするオートマチックト
ランスミッションを提供せんとするものである。
(課題を解決するための手段)
このため本発明は、トルクコンバータより駆動力が伝達
されるインプットシャフトからの動力を、第1のクラッ
チ手段又はワンウェイクラッチを接続した第2のクラッ
チ手段の何れかで、ギヤを経てプラネタリ−ユニットに
伝達すると共に、8亥ユニツトのキャリヤからアウトプ
ットシャフトに出力するようにしたもので、これを課題
解決のための手段とするものである。
されるインプットシャフトからの動力を、第1のクラッ
チ手段又はワンウェイクラッチを接続した第2のクラッ
チ手段の何れかで、ギヤを経てプラネタリ−ユニットに
伝達すると共に、8亥ユニツトのキャリヤからアウトプ
ットシャフトに出力するようにしたもので、これを課題
解決のための手段とするものである。
また本発明は、トルクコンバータより駆動力が伝達され
るインプットシャフトからの動力を、第1のクラッチ手
段又は第2のクラッチ手段の何れかで、ギヤを経てプラ
ネタリ−ユニットに伝達すると共に、該ユニットのキャ
リヤからアウトプットシャフトに出力するようにし、か
つ前記トルクコンバータとアウトプットシャフトとの間
に前記第2のクラッチ手段に繋がるオーバードライブブ
レーキを配設してなるもので、これを課題解決のための
手段とするものである。
るインプットシャフトからの動力を、第1のクラッチ手
段又は第2のクラッチ手段の何れかで、ギヤを経てプラ
ネタリ−ユニットに伝達すると共に、該ユニットのキャ
リヤからアウトプットシャフトに出力するようにし、か
つ前記トルクコンバータとアウトプットシャフトとの間
に前記第2のクラッチ手段に繋がるオーバードライブブ
レーキを配設してなるもので、これを課題解決のための
手段とするものである。
(作用)
トルクコンバータから伝達されたインプットシャフトの
駆動力は、C1クラッチ又はCtクラ。
駆動力は、C1クラッチ又はCtクラ。
チからリングギヤ又はサンギヤを経てプラネタリ−ユニ
ットに伝達され、該ユニットのキャリヤからアウトプッ
トシャフトに出力される。この場合3速ではワンウェイ
クラッチがC!クラッチに作用し、4速ではオーバード
ライブブレーキが02クラツチに作用する。
ットに伝達され、該ユニットのキャリヤからアウトプッ
トシャフトに出力される。この場合3速ではワンウェイ
クラッチがC!クラッチに作用し、4速ではオーバード
ライブブレーキが02クラツチに作用する。
(実施例)
以下本発明を図面の実施例について説明すると、第1図
及び第2図は本発明の実施例を示すもので、第1図は3
速構成時、第2図は4速構成時を示す0図において21
は第1のクラッチ手段であるフォワードクラッチ(C1
クラッチ)、22は第2のクラッチ手段であるダイレク
トクラッチ(CZクラッチ)、23はブレーキバンド(
B、)、24はリバースブレーキ(B2)、25は第1
サンギヤ、26は第2サンギヤ、27はショートピニオ
ンギヤ、28はロングピニオンギヤ、29はリングギヤ
、30はワンウェイクラッチ、31はアウトプットシャ
フト、32はカウンターギヤである。また第2図は第1
図のワンウェイクラッチ30を無くすと共に、アウトプ
ットシャフト3Iとトルクコンバータ33の間に配置し
たダイレクトクラッチ22及び第1サンギヤ25に繋が
るオーバードライブブレーキ34を設けてなるものであ
る。
及び第2図は本発明の実施例を示すもので、第1図は3
速構成時、第2図は4速構成時を示す0図において21
は第1のクラッチ手段であるフォワードクラッチ(C1
クラッチ)、22は第2のクラッチ手段であるダイレク
トクラッチ(CZクラッチ)、23はブレーキバンド(
B、)、24はリバースブレーキ(B2)、25は第1
サンギヤ、26は第2サンギヤ、27はショートピニオ
ンギヤ、28はロングピニオンギヤ、29はリングギヤ
、30はワンウェイクラッチ、31はアウトプットシャ
フト、32はカウンターギヤである。また第2図は第1
図のワンウェイクラッチ30を無くすと共に、アウトプ
ットシャフト3Iとトルクコンバータ33の間に配置し
たダイレクトクラッチ22及び第1サンギヤ25に繋が
るオーバードライブブレーキ34を設けてなるものであ
る。
本発明の特長は、自動変速機の軸長は何ら変わることな
く、3速−4速が容易に達成できる点であり、インプッ
トシャフト35からのvJ力伝達を、フォワードクラッ
チ(C,クラッチ)21か、ダイレクトクラッチ(CZ
クラッチ)22の何れかでプラネタリ−ユニットへ伝達
し、キャリヤ37を経てアウトプットシャフト31から
カウンターギヤ32に伝達する構成である。
く、3速−4速が容易に達成できる点であり、インプッ
トシャフト35からのvJ力伝達を、フォワードクラッ
チ(C,クラッチ)21か、ダイレクトクラッチ(CZ
クラッチ)22の何れかでプラネタリ−ユニットへ伝達
し、キャリヤ37を経てアウトプットシャフト31から
カウンターギヤ32に伝達する構成である。
この構成をとると、第2図の如く第1サンギヤ25の部
品変更とオーバードライブブレーキ34の追加により、
軸長を変更することなく4速移行が可能である。しかし
その際ワンウェイ、クラッチ30を廃止しなければなら
ず、変速ショック収りが難しくなる。なお、ワンウェイ
クラッチを廃止できた場合には、B2のリバースブレー
キ24はドッグクラッチで可能となる。
品変更とオーバードライブブレーキ34の追加により、
軸長を変更することなく4速移行が可能である。しかし
その際ワンウェイ、クラッチ30を廃止しなければなら
ず、変速ショック収りが難しくなる。なお、ワンウェイ
クラッチを廃止できた場合には、B2のリバースブレー
キ24はドッグクラッチで可能となる。
次に第1図の場合のクラッチブレーキ作動構成表を第1
表に、第4図の場合のクラッチブレーキ作動構成表を第
2表に示す。
表に、第4図の場合のクラッチブレーキ作動構成表を第
2表に示す。
第 1 表
先ず第1表について説明する。
(1) リバースRの場合は、インプットシャフト3
5からの動力は、ワンウェイクラッチ(F)32及びダ
イレクトクラッチ(Ctクラ、チ)22を通り、リバー
スブレーキ(B2)24によってリングギヤ(R)29
を固定することにより、アウトプットシャフト31に出
力し、カウンターギヤを経てディファレンシャル36に
出力する。
5からの動力は、ワンウェイクラッチ(F)32及びダ
イレクトクラッチ(Ctクラ、チ)22を通り、リバー
スブレーキ(B2)24によってリングギヤ(R)29
を固定することにより、アウトプットシャフト31に出
力し、カウンターギヤを経てディファレンシャル36に
出力する。
(2) ドライビング1速では、インプットシャフト
35からの動力は、ワンウェイクラッチ(F)30を通
り、第1サンギヤ25を経てショートピニオンギヤ27
とロングピニオンギヤ28に至り、ブレーキハンド(B
、)23により第2サンギヤ26が固定されているため
、キャリヤ37からアウトプットシャフト3工に出力す
る。
35からの動力は、ワンウェイクラッチ(F)30を通
り、第1サンギヤ25を経てショートピニオンギヤ27
とロングピニオンギヤ28に至り、ブレーキハンド(B
、)23により第2サンギヤ26が固定されているため
、キャリヤ37からアウトプットシャフト3工に出力す
る。
(3) ドライビング2速では、インプットシャフト
35からの動力は、フォワードクラッチ(C,クラッチ
)21を通り、リングギヤ29からロングピニオンギヤ
28に至り、ブレーキバフ F (B+)23により第
2サンギヤ26が固定すれているため、キャリヤ37か
らアウトプットシャフト31に出力する。
35からの動力は、フォワードクラッチ(C,クラッチ
)21を通り、リングギヤ29からロングピニオンギヤ
28に至り、ブレーキバフ F (B+)23により第
2サンギヤ26が固定すれているため、キャリヤ37か
らアウトプットシャフト31に出力する。
(4) ドライビング3速では、インプットシャフト
35の動力は、C1クラッチ21と02クラツチ22が
入るため、第1サンギヤ25、ショートピニオンギヤ2
7、ロングピニオンギヤ28、リングギヤ29、第2サ
ンギヤ26は一体で同方向に回り、アウトプットシャフ
ト31も一体で回り出力される。
35の動力は、C1クラッチ21と02クラツチ22が
入るため、第1サンギヤ25、ショートピニオンギヤ2
7、ロングピニオンギヤ28、リングギヤ29、第2サ
ンギヤ26は一体で同方向に回り、アウトプットシャフ
ト31も一体で回り出力される。
(5) ローLでは、C2クランチ22が入ってエン
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第1速の場合と同じ経過をたどる。
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第1速の場合と同じ経過をたどる。
第 2 表
次に第2表について説明する。
(11リバースRの場合は、第1表の場合からワンウェ
イクラッチFを除いた場合と同一の作動が行われる。
イクラッチFを除いた場合と同一の作動が行われる。
(2) ドライビングI速では、インブソトシャフト
35からの動力は、ダイレクトクラッチ(C2クラッチ
)22を通り、第1サンギヤ25を経てショートピニオ
ンギヤ27とロングピニオンギヤ28に至り、ブレーキ
バンド(B、)23により第2サンギヤ26が固定され
ているため、キャリヤ37からアウトプットシャフト3
1に出力する。
35からの動力は、ダイレクトクラッチ(C2クラッチ
)22を通り、第1サンギヤ25を経てショートピニオ
ンギヤ27とロングピニオンギヤ28に至り、ブレーキ
バンド(B、)23により第2サンギヤ26が固定され
ているため、キャリヤ37からアウトプットシャフト3
1に出力する。
(3) ドライビング2速では、第1表のドライビン
グ2速の場合と同一作動が行われる。
グ2速の場合と同一作動が行われる。
(4) ドライビング3速も第1表のドライビング3
速と全く同一作動である。
速と全く同一作動である。
(5) ドライビング4速では、インプットシャフト
35の動力は、フォワードクラッチ(CIクラッチ)2
1を通り、リングギヤ29からロングピニオンギヤ28
に至り、オーバードライブブレーキ34によって第1サ
ンギヤ25が固定されているため、キャリヤ37からア
ウトプットシャフト31に出力する。
35の動力は、フォワードクラッチ(CIクラッチ)2
1を通り、リングギヤ29からロングピニオンギヤ28
に至り、オーバードライブブレーキ34によって第1サ
ンギヤ25が固定されているため、キャリヤ37からア
ウトプットシャフト31に出力する。
(6) ローLでは、C,クラッチ22が入ってエン
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第1速の経過をたどる。
ジンブレーキがかかるようになる。以後はドライビング
第1速の経過をたどる。
以上詳細に説明した如く本発明は構成されているので、
エンジン横置タイプで問題となる軸長の拡大、特に変速
段数の増加(3速−4速)等での問題解決に有効である
。また本発明は同じ軸長で、ケーシングを変更すること
なしに変速段数を3速−4速へ増加させることができる
。
エンジン横置タイプで問題となる軸長の拡大、特に変速
段数の増加(3速−4速)等での問題解決に有効である
。また本発明は同じ軸長で、ケーシングを変更すること
なしに変速段数を3速−4速へ増加させることができる
。
即ち、本発明のオーバードライブブレーキの位置は、ト
ルクコンバータとアウトプットシャフトとの間に配設し
であるので、軸方向長さを長くするような問題は全く生
じない。また本発明によると、オートマチックの3速構
成時の使用部品(例えばトランスミッションケース等)
を多(共用でき、かつ数点の部品変更により容易に4速
化が可能で、コスト低減に大きく寄与することができる
。
ルクコンバータとアウトプットシャフトとの間に配設し
であるので、軸方向長さを長くするような問題は全く生
じない。また本発明によると、オートマチックの3速構
成時の使用部品(例えばトランスミッションケース等)
を多(共用でき、かつ数点の部品変更により容易に4速
化が可能で、コスト低減に大きく寄与することができる
。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の実施例を示す3速構成時のギヤトレー
ンを示すシステム図、第2図は同4速構成時のギヤトレ
ーンを示すシステム図、第3図及び第4図は夫々従来の
3速及び4速時のギヤトレーンを示すシステム図である
。 図の主要部分の説明 21・・・フォワードクラッチ(C1クラッチ)22・
−ダイレクトクラッチ(CZクラッチ)23− ブレー
キバンド(B、) 24− リバースブレーキ(8□) 25・−第1サンギヤ 26−第2サンギヤ 27−ショートピニオンギヤ 28−・ロングピニオンギヤ 30− ワンウェイクラッチ 31−・・アウトプットシャフト 33−)ルクコンパータ 34・−オーバードライブブレーキ 35−・・インプットシャフト 37・−キャリヤ b
ンを示すシステム図、第2図は同4速構成時のギヤトレ
ーンを示すシステム図、第3図及び第4図は夫々従来の
3速及び4速時のギヤトレーンを示すシステム図である
。 図の主要部分の説明 21・・・フォワードクラッチ(C1クラッチ)22・
−ダイレクトクラッチ(CZクラッチ)23− ブレー
キバンド(B、) 24− リバースブレーキ(8□) 25・−第1サンギヤ 26−第2サンギヤ 27−ショートピニオンギヤ 28−・ロングピニオンギヤ 30− ワンウェイクラッチ 31−・・アウトプットシャフト 33−)ルクコンパータ 34・−オーバードライブブレーキ 35−・・インプットシャフト 37・−キャリヤ b
Claims (2)
- (1)トルクコンバータより駆動力が伝達されるインプ
ットシャフトからの動力を、第1の クラッチ手段又はワンウェイクラッチを接 続した第2のクラッチ手段の何れかで、ギ ヤを経てプラネタリーユニットに伝達する と共に、該ユニットのキャリヤからアウト プットシャフトに出力することを特徴とす るオートマチックトランスミッション。 - (2)トルクコンバータより駆動力が伝達されるインプ
ットシャフトからの動力を、第1の クラッチ手段又は第2のクラッチ手段の何 れかで、ギヤを経てプラネタリーユニット に伝達すると共に、該ユニットのキャリヤ からアウトプットシャフトに出力するよう にし、かつ前記トルクコンバータとアウト プットシャフトとの間に前記第2のクラッ チ手段に繋がるオーバードライブブレーキ を配設したことを特徴とするオートマチッ クトランスミッション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63188030A JPH0238738A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | オートマチックトランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63188030A JPH0238738A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | オートマチックトランスミッション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0238738A true JPH0238738A (ja) | 1990-02-08 |
Family
ID=16216437
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63188030A Pending JPH0238738A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | オートマチックトランスミッション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0238738A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06173369A (ja) * | 1992-12-04 | 1994-06-21 | Ebisuya Kogyo Kk | 部屋の間仕切り方法および間仕切り体 |
CN102817973A (zh) * | 2011-06-07 | 2012-12-12 | 加特可株式会社 | 自动变速器 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5012468A (ja) * | 1973-06-06 | 1975-02-08 | ||
JPS62141343A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-24 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63188030A patent/JPH0238738A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5012468A (ja) * | 1973-06-06 | 1975-02-08 | ||
JPS62141343A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-24 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06173369A (ja) * | 1992-12-04 | 1994-06-21 | Ebisuya Kogyo Kk | 部屋の間仕切り方法および間仕切り体 |
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EP2532921A1 (en) * | 2011-06-07 | 2012-12-12 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
US8556767B2 (en) | 2011-06-07 | 2013-10-15 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
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