JPH023783A - 摩擦係合装置用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキ等の摩擦係合装
置を作動するアクチュエータに係り、特に２個の摩擦係
合装置の相反する動きにより１つの作用を行う、例えば
前後進切換え装置ｎ又は低高速モード切換え装置用のア
クチュエータに係り、詳しくはモータ等の駆動源からの
回転力を機械的にスラスト力に変換してなる摩擦係合装
置用アクチュエータに関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動車等の動力伝達装：γｔ、例えば金属ベル
トを用いた無段変速装置（ＣＶＴ）と低高速モード切換
え装置及び前後進切換え装置とを組合せた無段変速機（
特開昭８３−１５８３５３号公報参照；原出願時未公開
）は、プラネタリギヤ機構のある要素を係合すると同時
に他の要素を解放して所定機能を奏するもの（例えば前
後進切換え装置）　又はプラネタリギヤ機構の所定要素
を入力部材等に係合しである機能を奏しかつ該所定要素
を固定して異なる機能を奏するもの（例えば低高速モー
ド切換え装置）等の関連する所定要素を２個の摩擦係合
装置の相反する動きにより所定作用を行う装置を備えて
おり、該プラネタリギヤ機構の各要素は多板クラッチ及
び多板（又はバンド）ブレーキ等の摩擦係合装置により
制御される。

例えば、低高速モー１く切換え用プラネタリギヤ機構は
、該プラネタリ機構を減速機構（即ち低速モード）とし
て作用するローコーストシリバースブレーキ及びスプリ
ットドライブ機構（即ち高速モード）として作用するハ
イクラッヂを有しており、また前後進切換え用プラネタ
リギヤ機構は、正回転を取出すフォワードクラッチ及び
逆回転を取出すリバースブレーキを有している。

従来、これら摩擦係合装置は、その作用板及び受動板と
を圧接又は解放制御するために、ピストン及びシリンダ
からなる油圧アクチュエータ（油圧−スラスト力変換機
構）が用いられている。

そして、該油圧アクチュエータを用いた機構は、エンジ
ン等の原動機の回転にてオイルポンプを駆動し、更に該
ポンプにて発生した油圧を、レギュレータバルブ等の油
圧コントロール機構にて適宜圧力に調圧し、更に該調圧
された油圧を、コントロールバルブ等の油圧切換え機構
にて適宜切換え、油圧アクチュエータからなる油圧−ス
ラスト力変換機構に送る。そして、該油圧−スラスト力
変換機構により、油圧をスラスト力に変換し、該スラス
ト力を圧力板等の摩擦係合押圧機構を介して多板クラッ
チ等の摩擦係合装置に作用して、該装置を係合する。こ
の際、−ｊＧに、スロットル圧、車速等の走行状態をセ
ンサにて検知し、該検知信号を制御部（ＣＰＵ）に送り
、更に制御部から油圧コントロール機構及び油圧切換え
機構を制御する各ソレノイドに電気信号が発せられ、該
電気信号にて適宜制御されている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 従って、油圧を介在する場合、制御信号である電気信号
を油圧に変えて作用することになり、このため、油漏れ
及び応答遅れの外、細かい制御が難しく１機構が複雑に
なる等の問題点を生じ、信頼性を低下している。

更に、油圧の発生源としてオイルポンプを必要とし、一
般に、該オイルポンプの駆動源としてエンジン出力を直
接用いているが、エンジンはオイルポンプ専用として動
いているわけではなく、回転数変化の大きいエンジン出
力をオイルポンプ駆動源とするには、無駄が多いと共に
動力の取出し方に工夫を必要とする。また、オイルポン
プ専用の駆動源として電動モータを用いるものもあるが
、このものでは、制御しやすい電気エネルギをわざわざ
油圧に変換して利用するため、効率の面にも問題を生じ
る。

特に、一方の摩擦係合装置を解放すると共に他方の摩擦
係合装置を係合して１個の機能を奏する場合、両摩係合
台装置をそれぞれ別個の油圧アクチュエータで操作する
関係上、互に相反する動きを必要とする２個の摩擦係合
装置をタイミングを合せて操作するには、複雑な油圧制
御機構を必要とし、また２個の要素が同時に係合して伝
動装置をロック状態にしてしまう虞れのないように、安
全対策上更に複雑な油圧制御機構を必要とする。

そこで、本発明は、比較的小型な装置でありながら、き
め細かくかつ素早い応答の制御を可能とし、近時の種々
の要求に対応し得る摩擦係合用アクチュエータを提供す
ることを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図又は第１２図を参照して示すと、ＡＣ又はＤＣ
電動モータ（サーボモータ、ステッピングモータ、ギャ
ードモータ等を含む・）、超音波モータ等の電気エネル
ギをトルクに変換するトルク発生機構（１００）、（１
３０）と、ネジ機構（ボールネジ機構を含む）等のトル
クな力の増大を伴ってスラスト力に変換するトルク−ス
ラスト力変換機ｆｉｇ１（１０１，１３１）と、該１個
のトルク−スラスト力変換機１’４（１０１又は１３１
）の異なる方向のスラスト力をそれぞれ別個の摩擦係合
装置（Ｃ１，８２又はＣ２，Ｂｌ）に作用する連結手段
（１０２，１０３又は１３２，１３３）と、を備える。

そして、前記一方の摩擦係合袋Ｍ＜ｔ、を又はＣ２）が
係合しかつ他方の摩擦係合装置（Ｂ２又はＢｌ）が解放
状態にある前記トルク−スラスト力変換機Ｍ　（１０１
又は１３１）の所定位置からの該トルク−スラスト力変
換機構の一方向の動きにより、前記一方の摩擦係合装置
（ＣＩ又はＣ２）を解放操作すると共に他方の摩擦係合
装置（Ｂ２又はＢｌ）を係合操作することを特徴とする
。

なお、例えば第１図に示すように、前記トルク発生機構
（１００，１３０）がホームポジションにある場合、前
記一方の摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２）が係合状態にある
と共に、他方の摩擦係合装置（Ｂ２．Ｂｌ）が解放状態
にあり、該トルク発生機構（１００，１３０）のホーム
ポジションから一方向の回転に基づき、前記一方の摩擦
係合装置（Ｃ１，Ｃ２）を解放しそして前記他方の摩擦
係合装置（Ｂ２．Ｂｌ）を係合するように構成してもよ
く、また、例えば第１２図に示すように、前記トルク発
生機構（１００，１３０）がホームポジションにある場
合、前記一方及び他方の摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ
２．Ｂｌ）が共に解放状態にあり、該トルク発生機構（
１００，１３０）のホームポジションからの一方向の回
転に基づき前記一方の摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２）を係
合し、かつ該トルク発生機構のホームポジションからの
他方向の回転に基づき前記他方の摩擦係合袋′ｌ１（Ｂ
２．Ｂｌ）を係合するように構成してもよい。

例えば、前後進切換え装置に適用すると、該前後進切換
え装置（９０）は、デュアルプラネタリギヤ機構からな
り、入力軸（６０）と一体のサンギヤ（９０Ｓ）　　　
２個のビニオン（９０Ｐ１）（９０Ｐ２）（一方のビニ
オン９０Ｐ１は第１図に図示されない）及びリングギヤ
（９０Ｒ）、そしてこれらピニオンを支持しかつ出力部
材（３０ｂ）に連結しているキャリヤ（９０Ｃ）を結合
することによって、入力軸（６０）と一体の回転を出力
部材（３０ｂ）に伝達し、またリングギヤ（９０Ｒ）を
固定することにより、逆回転を出力部材（３０ｂ）に伝
達する。そして、サンギヤ（９０Ｓ）とキャリヤ（９０
Ｃ）との間にフォワードクラッチ（Ｃ１）が介在され、
かつリングギヤ（９０Ｒ）を固定し得るようにリバース
ブレーキ（Ｂ２）が配設されている。−例として（第１
図参照）、トルク発生機構（１００）が非通電状態にあ
る通常状態において、ブレーキ（Ｂ２）が解放状態に保
持され、かつクラッチ（Ｃ１）がばね手段を構成する皿
ばね（１０５）により係合状態に保持されている。また
他の例として（第１２図参照）　作動用のばね手段（１
０５）に対抗する強い付勢力からなる戻し用ばね手段（
１１１′）を介在し、通常状態においてクラッチ（Ｃ１
）が解放状態に保持されている。

そして、トルク−スラスト力変換機構（１０１）は、固
定されている雌ネジ部（１０６）及び該雌ネジ部にボー
ル（１０７）を介して螺合している雄ネジ部（１０９）
を有するボールネジ機構からなり、その雄ネジ部（１０
９）が電気モータ等のトルク発生機Ｊｌ）（１００）に
ギヤ等を介して連結している。また、該雄ネジ部（１０
９）は一方の動きにより一方の連結手段（１０２）に連
係すると共に他方の動きにより他方の連結手段（１０３
）を連係し、更に該一方の連結手段（１０２）は中間部
分を支持部材（１１２）にて支持されている皿ばね（１
０５）の基端部にベアリング（１１３又は１２０）を介
して当接している。

また例えば、低高速モード切換え装置に適用すると、該
モード切換え装置は、例えば第２図を参照して示すと、
ベルト式無段変速装置（３０）を介して常時回転が入力
されるリングギヤ（２０Ｒ）　ビニオンを支持しかつ出
力部材（７０）に連結しているキャリヤ（２０Ｃ）、更
にトランスファ・−装置（８０）を介して選択入力部材
（８１）に連結しているサンギヤ（２Ｏ８）を有するプ
ラネタリギヤ機構（２０）からなる。そして、選択入力
部材（８１）はワンウェイクラッチＣＦ）を介して固定
部材（１５ａ）に支持されており、かつハイクラッチ（
Ｃ２）を介して直結入力軸（６１）（第１図参照）又は
入力軸（６０）（第１２図参照）に連結していると共に
、ローコースドルリバースブレーキ（Ｂ１）により固定
し得る。

そして、トルク−スラスト力変換機構（１３１）は、先
に示した前後進切換え装置のものと同様に、固定開離ネ
ジ部（１１６）及び該雌ネジ部に螺合している雄ネジ部
（１３９）を有するボールネジ機構からなり、雄ネジ部
（１３９）がトルク発生機構（１３０）に連結している
。また、該雄ネジ部（１３９）の一方の動きにより一方
の連結手段（１３２）を連係すると共に他方の動きによ
り他方の連結手段（１３３）を連結し、更に該一方の連
結手段（１３２）は中間部分を支持部材（１４２）にて
支持されている皿ばね（１３５）の基端部にベアソング
（１４３）、（１５０）を介して接続している。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、トルク発生機構（１００゜１３０）
が所定位置にある場合、一方の摩擦係合装Ｔ１（Ｃ１，
Ｃ２）が係合状態にあると共に、他方の摩擦係合装置（
Ｂ２．Ｂｌ）が解放状態にあり、動力伝達装置（９０，
２０）は所定状態にある。この状態から、制御部（Ｃ）
からの電気信号によりトルク発生機構（１００，１３０
）に電気エネルギを付与して所定トルクを発生し、該ト
ルクに基づき、トルク−スラスト力変換機構（１０１，
１３１）が一方向のスラスト力を発生すると、一方の摩
擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２）が解放すると共に、他方の摩
擦係合装置（Ｂ２，８１）が係合して、動力伝達袋ｆｉ
（９０，２０）は前記所定状態と異なる状態に切換わる
。

一例として、前後進切換え装置！（９０）に適用した具
体例に基づき説明すると、例えば第１図に示すものにあ
っては、トルク発生！ｔＭ（ｌｏｏ）がホームポジショ
ンにある場合、ばね手段（皿ばね）（１０５）の付勢力
に基づきフォワードクラッチ（Ｃ１）が係合状態にある
と共に、リバースブレーキ（Ｂ２）は解放状態にある。

この状態では、デュアルプラネタリギヤ機１（９０）の
サンギヤ（９０Ｓ）とキャリヤ（９０Ｃ）とが一体に結
合し、従って該ギヤ機ｔ！！（９０）は一体になって入
力軸（６０）の回転を出力部材（３０ｂ）に伝達する。

車輌に搭載する変速機にあっては、上記前進状態にある
割合は、後進状７ｍに比して圧倒的に長く、この状態に
おいては、トルク発生機ｖｉ（１００）はホームポジシ
ョンにあって電気エネルギの非供給状態にあり、かつ皿
ばね（１０５）からのスラストベアリング（１１３）に
作用する反作用力は小さく、皿ばね（１０５）がクラッ
チ（Ｃ１）と共に回転状態にあって該ベアリング（１１
３）は回転状態にあるが、その負荷（Ｐｖ値）は低い状
態に保持される。

この状態から、トルク発生機構（１００）に電気エネル
ギを供給して、ボールネジ機構（１０１）の雄ネジ部（
１０９）を回転すると、該雄ネジは固定雌ネジ部（１０
６）に対して回転しながら軸方向に移動し、コイルばね
（１１１）を介して一方の連結手段（１０２）を同方向
に移動し、更にスラストベアリング（１１３）を介して
皿ばね（１０５）を支持部材（１１２）を支点として時
計方向に回動し、フォワードクラッチ（Ｃ１）を解放し
、そしてベアリング（１１０）を介して他方の連結手段
（１０３）を同方向に移動して、リバースブレーキ（Ｂ
１）を係合する。なおこの際、雄ネジ部（１０９）はク
ラッチ（Ｃ１）を解放後、ブレーキ（Ｂ２）を完全に係
合するために所定量移動するが、該移動はコイルばね（
１１１）により吸収されて、皿ばね（１０５）の過度の
変形を防止すると共に、クラッチ及びブレーキの係合タ
イミングを確実に保持する。この状態にあっては、リン
グギヤ（９０Ｒ）が固定され、従って入力軸（６０）か
らの回転は、サンギヤ（９０Ｓ）及びピニオンを介して
キャリヤ９０Ｃから逆回転として出力部材（３０ｂ）に
取出される。

この際、トルク発生機構（１００）には皿ばね（１０５
）の付勢力がボールネジ機構（１０１）を介してトルク
として作用するが、トルク発生機構に所定電流を流し続
けるか、又は電磁ブレーキ（超音波モータの場合は自己
保持）等の保持手段を設けて、該上述位置を維持され、
またスラストベアリング（１１３）には皿ばね（１０５
）等から大きなスラスト力が作用するが、皿ばね（１０
５）は減速回転となっており、回転数が少ないと共に該
後進状態は時間的に僅かであり、ベアリンクの耐久性等
に問題を生じることはない。

また、例えば第１２図に示すものにあっては、トルク発
生機構（１００）がホームポジションにある場合、作動
用ばね手段（皿ばね）（１０５）に対抗する戻し用ばね
手段（１１１’）に基づきフォワードクラッチ（Ｃ１）
は解放状態にあり。

かつリバースブレーキ（Ｂ２）も解放状態にある。

従って、エンジン始動時、例え電気系統が故障してアク
チュエータ（ｌｌａ）がフリー状態になっても、フォワ
ードクラッチ（Ｃ１）及びリバースブレーキ（Ｂ２）は
解放状態にあり、エンジン始動時に車輌が動きだすこと
はなく、フェールセーフとなる。

この状態から、トルク発生ａ構（１００）を一方向に回
転すると、雄ネジ部（１０９）が戻し用ばね手段（１１
１’）を圧縮すると共に、作動用ばね手段（１０５）が
クラッチ（Ｃ１）を係合して、前後進切換え装置（９０
）を前進状態とし、かつこの状態で電磁ブレーキをオン
してトルク発生機構（１００）を該状態に保持する。一
方、トルク発生機構（１００）をホームポジションから
他方向に回転すると、雄ネジ部（１０９）はリバースブ
レーキ（Ｂ２）を係合して、前後進切換え装置は後進状
態となる。なお、この状態において、電磁ブレーキ等に
より保持される。

一方、低高速モード切換え装置（２ｏ）に適用した具体
例に基づき説明すると、例えば第１図に示すものにあっ
ては、トルク発生機構（１３０）がホームポジションに
ある場合、ハイクラッチ（Ｃ２）は皿ばね（１３５）に
より係合状態にあると共にローコーストシリバースブレ
ーキ（Ｂ２）は解放状態にある。この状態では、プラネ
タリギヤ機構（２０）（第２図参照）には、ベルト式無
段変速装置（３０）を介してそのリングギヤ（２ＯＲ）
に所定回転が付与されると共に、直結入力軸（６１）か
らハイクラッチ（Ｃ２）を介して選択入力部材（８１）
に伝達された回転がトランスファー装！（８０）を介し
てサンギヤ（２０Ｓ）に伝達され、これによりリングギ
ヤ（２０Ｒ）及びサンギヤ（２０３）の合成された１〜
ルクが出力部材（７０）に伝達される。

なお、通常走行において高速モード状態は低速モード状
態に比してその使用時間は圧倒的に長く、該高速モード
状態にあっては、スラストベアリング（１４３）に作用
する皿ばね（１３５）からの反力は小さく、従ってその
負荷（ＰＶ値）は低い状態に保持される。

また、電気エネルギを供給してトルク発生機構（１３０
）が回転すると、ボールネジ機構（１３１）により一方
の連結手段（１３２）が移動してハイクラッチ（Ｃ２）
を解放し、そして他方の連結手段（１３３）が移動して
ブレーキ（Ｂ２）を係合する。なおこの際、前述と同様
に、コイルばね（１４１）が皿ばね（１３５）の過度変
形を防止する。この状態にあっては、選択入力部材（８
１）が固定され、従つてトランスファー装置（８０）を
介してサンギヤ（２Ｏ３）が固定され、無段変速装置（
３０）からのリングギヤ（２ＯＲ）の回転が減速してキ
ャリヤ（２０Ｃ）に取出され、出力部材（７０）に伝達
される。

また、例えば第１２図に示すものにあっては、トルク発
生機構（１３０）がホームポジションにある場合、作動
用ばね手段（１３５）に対抗する戻し用ばね手段（１４
１’）に基づき、ハイクラッチ（Ｃ２）は解放状態にあ
り、かつローコーストシリバースブレーキ（Ｂ１）も解
放状態にあって、ローワンウェイクラッチ（Ｆ）のみが
作動状態にある。

この状態にあっては、該ワンウェイクラッチ（Ｆ）によ
りサンギヤ（２Ｏ３）が固定され、低高速モード切換え
装置（２０）は単なる減速機構からなる低速モードとな
っている。そして、トルク発生機ｔＡ（１３０）をホー
ムポジションから一方向に回転すると、雄ネジ部（１３
９）が戻し用ばね手段（１４１’）を圧縮すると共に、
作動用ばね手段（１４２）がハイクラッチ（Ｃ２）を係
合して、高速モードとなる。また、トルク発生機構（１
３０）をホームポジションから他方向に回転すると、雄
ネジ部（１３９）がローコーストシリバースブレーキ（
Ｂ１）を係合する。そして、ハイクラッチ（Ｃ２）又は
ブレーキ（Ｂ１）の係合状態において、電磁ブレーキが
通電されて、トルク発生機Ｉ（１３０）を該状態に保持
する。

なお、上記カッコ内の符号は、第１図（及び第２図）、
第１２図を参照するためのものであるが、何等構成を限
定するものではなく、また同一部品を示すものであって
も、実施例とは異なる名称にて記載しであるものもある
。

また、本摩擦係合用アクチュエータは、上述前後進切換
え装置及び低高速モード切換え装置に限らず、プラネタ
リギヤ機構等の各要素を係合又は解放して伝達経路を変
更する変速装置等の他の動力伝達装置にも適用できるこ
とは勿論である。

（へ）実施例 ついで、本発明を具体化した実施例についてその概略を
説明するに、本自動無段変速機１２は、第２図に示すよ
うに、シングルプラネタリギヤ機ｔ＋＋１２０、ベルト
式無段変速装置３０、トランスファー装置８０、減速ギ
ヤ装置７１等とからなる出力部材７ｏ、及びデュアルプ
ラネタリギヤ機＋１ｖｌからなる前後進切換え装置９０
、更に流体継手４゜及び遠心クラッチからなるロックア
ツプクラッチ５０を６１ｔｌえており、かつ流体継手４
０のタービンランナ４１及びロックアツプクラッチ５０
に連結している入力軸６０、並びに該入力軸６０に被嵌
したスリーブからなり流体継手４０のポンプインペラ４
２に直結している直結入力軸６１を有している。

そして、プラネタリギヤ機構２０は、そのリングギヤ２
０Ｒが無段変速装置３０のセカンダリシャフト３０ａに
連動し、かつキャリヤ２０Ｃが出力部材７０に連動し、
そしてサンギヤ２Ｏ３がトランスファー装置８０を介し
て係止手段を構成するローワンウェイクラッチＦ及びロ
ーコースト隆リバースブレーキＢ１に連結していると共
に、ハイクラッチＣ２を介して直結入力軸６１に連結し
ている。

また、デュアルプラネタリギヤ機構９０は、そのサンギ
ヤ９０３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
無段変速袋ｒ！１３０のプライマリシャフト３０ｂに連
結すると共にフォワードクラッチＣ１を介して入力軸６
０に連結し、またリングギヤ９０Ｒがリバースブレーキ
Ｂ２に連結している。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１２における各ク
ラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジシ
ョンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※は
ロックアツプクラッチ５０が適宜作動し得ることを示す
。

詳述スると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ５０又は流体
継手４０を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装ｒａ９０のサンギヤ９０Ｓに直接伝達
されると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ
９０Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギ
ヤ機構９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベル
ト式無段変速装’１３０のプライマリシャツｌ−３０ｂ
に伝達し、更に該無段変速装置３０にて適宜変速された
回転がセカンダリシャフト３０ａからシングルプラネタ
リギヤ装置２０のリングギヤ２ＯＲに伝達される。一方
、この状態では、反力を受ける反力支持要素であるサン
ギヤ２０Ｓはトランスファー装置８０を介してローワン
ウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリングギ
ヤ２ＯＲの回転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃから取
出され、更に減速ギヤ装Ｔｔ７１等を介してアクスル軸
７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２ＯＲに入力さ
れる。一方、同時に、エンジンクランク軸に直結してい
る直結入力軸６１の回転がハイクラッチＣ２及びトラン
スファー装置８０を介してシングルプラネタリギヤ機１
２０のサンギヤ２Ｏ８に伝達され、これにより該プラネ
タリギヤ機構２０にてリングギヤ２０Ｒとサンギヤ２Ｏ
３とのトルクが合成されてキャリヤ２０Ｃから出力され
る。なおこの際、サンギヤ２Ｏ８にはトランスファー装
置８０を介して反力に抗する回転が伝達されるので、ト
ルク循環か生じることなく、所定のプラストルクがトラ
ンスファー装置８０を介して伝達される。そして、該合
成されたキャリヤ２０Ｃからのトルクは減速ギヤ装置７
１等を介してアクスル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト隆リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト隆リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６ｏの回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ機構９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト隆リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２０のサンギヤ２０Ｓが固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ機構２０に
て減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、本発明を具体化した実施例を第４図に沿って説
明する。

本無段変速機１２は、３分割からなるトランスミッショ
ンケース１５を有しており、該ケース１５に入力軸６０
、直結入力軸６１及び無段変速装置３０の入力軸３０ｂ
が同軸状に回転自在に支持されて第１軸を構成している
と共に、無段変速装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０
ａが同軸状に回転自在に支持された第２軸を構成してい
る。更に、第１軸上には遠心クラッチからなるロックア
ツプクラッチ５０及び流体継手４０、フォワードクラッ
チＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコーストシリバースブ
レーキＢ１、リバースブレーキＢ２、ローワンウェイク
ラッチＦからなる操作部１０、前後進切換え装置を構成
するデュアルプラネタリギヤ機構９０、及び油圧ポンプ
１７が配設されており、また第２軸上にはシングルプラ
ネタリギヤ機構２０が配設されている。

更に、第１軸部分を第１図に沿って説明すると、流体継
手４０はエンジンクランク軸に連結されているカップリ
ングケース４３を有しており、該ケース４３にはポンプ
インペラ４２が形成されていると共にその基部にスプラ
インが形成されて、スリーブ軸からなる直結入力軸６１
に固定されている。また、該流体継手４０のタービンラ
ンナ４１はボス部４５に固定されており、該ボス部４５
は直結入力軸６１にニードルベアリングを介して嵌挿し
ている入力軸６０にスプライン結合されている。更に、
ケース４３内には遠心クラッチからなるロックアツプク
ラッチ５０が配設されており、該クラッチ５０はダンパ
５１を介して前記タービンボス部４５に固定されている
。また、ケース１５における流体継手４０と隣接する部
分にはポンプ１７が配設されており、該ポンプ１７のロ
ータが前記直結入力軸６１に連結されている。

そして、該ケース１５に形成されている突出部１５ａは
その内側にニードルベアリングを介して直結入力軸６１
が支持されていると共にその外側にトランスファー装″
Ｘ！１８０の入力スプロケット８１がベアリングを介し
て支持されている。更に、該スプロケット８１のボス部
はローワンウェイクラッチＦを介して前記ケース突出部
１５ａに連結していると共に、外径方向に向けてフラン
ジ８５が延設されている。該フランジ８５の鍔部にはそ
の内外両面にスプラインが形成されており、その外周ス
プラインとケース１５に形成されたスプラインとの間に
多板ブレーキからなるローコーストシリバースブレーキ
Ｂ１が介設されている。また、フランジ８５の鍔部内周
スプラインと連結ボス部６２との間には多板クラッチか
らなるハイクラッチＣ２が介設されており、該連結ボス
部６２はダンパ６３を介して直結入力軸６１に連結され
ている。

一方、入力軸６０の先端部分にデュアルプラネタリギヤ
機構９０のサンギヤ９０Ｓがスプライン結合されている
と共に、フランジ９１が外径方向に延設されている。ま
た、入力軸６０の先端はベルト式無段変速装置のプライ
マリシャフト３０ｂをベアリングを介して被嵌、整列し
ており、かつ該シャフト３０ｂに固定されている調圧カ
ム機構３４の入力側カム部３４ａにキャリヤ９０Ｃがス
プライン結合されている。更に、該キャリヤ９０Ｃには
第１ピニオン９０Ｐ１及び第２ビニオン９０Ｐ２（第２
図）が支持されると共に、連結部材９２が外径方向に延
設されており、該連結部材９２の鍔部に形成した内径ス
プラインと前記フランジ９１の外径スプラインとの間に
は多板クラッチからなるフォワードクラッチＣ１が介設
されている。また、リングギヤ９０Ｒを固定している支
持部材９３がキャリヤボス部に対して回転自在に支持さ
れており、かつ該支持部材９３の鍔部外周スプラインと
ケース１５に形成されたスプラインとの間に多板ブレー
キからなるリバースブレーキＢ２が介設されている。

そして、前記ローコーストシリバースブレーキＢ１及び
ハイクラッチＣ２と、リバースブレーキＢ２及びフォワ
ードクラッチＣ１と間部分に、本発明に係るアクチュエ
ータユニット１１が配設すれており、本アクチュエータ
ユニット１１は隣接して配置されている前後進切換え装
置用アクチュエータｌｌａと、低高速モード切換え装置
用アクチュエータｌｌｂとからなる。そして、該アクチ
ュエータユニット１１は周方向に所定間隔離れて配設さ
れている前後進切換え装置用モータ１００及び低高速モ
ード切換え装置用モータ１３０を有しており、これらモ
ータは整流子モータ、ステップモータ等の回転磁界モー
タ、サーボモータ及び超音波モータ等の電気モータから
なり、かつモータの所定回転位置に保持し得るように電
磁ブレーキ等の保持手段が設置されている（　ｆ＆述す
る変速用モータ１６６の保持手段１６７と同様なもので
、図示しない）　また、前記モータ１００，１３０の内
径側のケース１５には酸ネジ部１０６が固定されており
、該酸ネジ部１０６にはそれぞれボール１０７を介して
前後進切換え装置及び低高速モー１（切換え装置用の酸
ネジ部１０９及び１３９が隣接して螺合している。更に
、これら酸ネジ部にはそれぞれ押圧部材１１５及び１４
５が回転及び摺動不能に固定されており、これら部材は
それぞれ酸ネジ部の外方にて歯が形成されており、これ
ら歯はそれぞれモータ１００，１３０の出力ギャ１００
ａ、１３０ａにギヤ１１６及び１４６を介して噛合して
いる。また、これら押圧部材１１５．１４５は背中合せ
にそれぞれラグが形成されており、また止め輪にて外方
への動きが規制された連結部材１０２，１３２がそれぞ
れ軸方向摺動自在に嵌挿されており、かつ前記ラグ及び
これら連結部材１０２，１３２との間にはそれぞれコイ
ルばね１１１，１４１が縮設されている。また、押圧部
材１１５，１４５に固定されている規制部材１１７，１
４７にはそれぞれボールベアリング１１０，１４０を介
して他の連結部材１０３．１３３が設けられており、こ
れら連結部材１０３．１３３はそれぞれブレーキＢ２．
Ｉ３１の皿ばね１１９，１４９に接触し得る。そして、
前記一方の連結部材１０２，１３２はそれぞれ背中合せ
となって内径方向に延びている。一方、直結入力軸６１
にニードルベアリングを介して回転及び軸方向移動自在
に駒部材１２０，１５０が支持されており、これら駒部
材１２０，１５０と前記連結部材１０２，１３２とがそ
れぞれスライドベアリング１１３，１４３を介して当接
している゛、また、前記連結部材９２の鍔部先端部には
止め輪にて支持部材１１２が固定されており、該支持部
材１１２先端に固定した受は部１１２ａが皿ばね１０５
の中間部を支持している。鎖国ばね１０５はその先端側
にて前記フォワードクラッチｃ１を接線状態になるよう
に付勢しており、かつその基端側か前記駒部材１２０に
当接している。なお、皿ばね１０５はクラッチＣ１が接
触状態にある位置にて、その反力がほとんど支持部材１
１２にて受けられ、駒部材１２０を介してスラストベア
リング１］３に作用するスラスト力が僅かになるように
設定されている。同様に、フランジ８５の鍔部先端部に
は止め輪にて支持部材１４２が固定されており、該支持
部材１４２先端に固定した受は部１４２ａが皿ばね１３
５の中間部分を支持している。鎖国ばね１３５はその先
端側にて前記ハイクラッヂＣ２を接続状態になるように
付勢しており、かつその基端側が前記駒部材１５０に当
接している。

また、無段変速装置３０は、第４図に示すように、プラ
イマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２及びこれら両
プリントに巻掛けられたベルト３３からなり、かつ両プ
ーリはそれぞれ固定シーブ３１ａ、３２ａ及び可動シー
ブ３１ｂ、３２ｂからなる。更に、プライマリプーリ３
１には、入力軸３０ｂに一体に固定されている固定側カ
ム部３４ａと固定シーブ３１ａに皿ばねを介して圧接し
ている可動側カム部３４ｂとからなり、伝達トルクに対
応した軸力な付与する調圧カム機構３４が配設されてお
り、また可動シーブ３１ｂは固定シーブ３１ａのボス部
にボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持されて
いると共に、その背部にボールネジ機構３５が配設され
ている。ボールネジ機構３５はそのボルト部３５ａがケ
ース１５に対して回転位置を調節自在に設置されかっス
ラストベアリングを介して入力軸３０ｂに軸方向移動不
能に連結された調節部材３８に固定されており、またそ
のナツト部３５ｂが可動シーヅ３１ｂにスラストベアリ
ングを介して軸方向に一体に移動するように連結されて
いる。一方、セカンダリプーリ３２はその固定シーブ３
２ａが出力軸３０ａと一体にケース１５に回転自在に支
持されてお、す、かつ可動シーブ３２ｂが出力軸３０ａ
にボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持されて
いる。更に、該可動シーブ３２ｂの背面にはボールネジ
機構３６が配設されており、そのボルト部３６ａがケー
ス１５に回転位置を調節自在に設置されかつ出力軸３０
ａにスラストベアリングを介して軸方向移動不能に連結
された調節部材３９に固定され、またそのナツト部３６
ｂがスラストベアリングを介して可動シープ３２ｂと軸
方向に一体に移動するように連結されている。

そして、ブライマリフーリ３１及びセカンダリプーリ３
２の間には操作軸１６０が回転自在に支持されている。

なお、第４図は展開図なので、操作軸１６０が上方に描
かれているが、実際は、操作軸１６０は正面視において
入力軸３０ｂと出力軸３０ａの中間部分に位置している
。そして、該操作軸１６０には円形ギヤ１６１及び非円
形ギヤ１６２が固定されており、円形ギヤ１６１はプラ
イマリプーリ３１側のナツト部３５ｂに固定されている
幅広の円形ギヤ３５ｃに噛合しており、また非円形ギヤ
１６２はセカンダリプーリ３２側のナツト部３６ｂに固
定されている螺旋状の非円形ギヤ３６ｃに噛合している
。また、円形ギヤ１６１はスパーギヤ又はへりカルギヤ
からなる２段のギヤ列１６５を介して変速用モータ１６
６の出力ギヤ１６６ａに連結している。変速用モータ１
６６は電気モータからなり、かつその出力軸に電磁ブレ
ーキ１６７が設置され、該モータの非通電状態において
該電磁ブレーキ１６７が作動して、可逆伝動可能なギヤ
列１６５及びボールネジＪＲ構３５．３６に拘らず、両
プーリ３１，３２を所定変速位置に保持し得る。

また、シングルプラネタリギヤ機構２０は、第２軸を構
成するギヤ軸７０ａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２ＯＲがベルト式無段変速装ｊＩ！３０の出力軸３０
ａのフランジ部に連結されている。また、ギヤ軸７０ａ
にはサンギヤ２０Ｓと一体にスプロケット８２が回転自
在に支持されており、更に該ギヤ軸’７０　ａに、ピニ
オン２０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ２０Ｃが
固定されている。

一方、該第２軸上のサンギヤ２０３と一体のスプロケッ
ト８２と前記ローワンウェイクラッチＦにて支持されて
いるスプロうット８１との間にはサイレントチェーン８
３が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェー
ンにてトランスファー装置８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７１ａは中間軸
７２に固定されているギヤ７１ｃと噛合している。更に
、中間軸７２には小ギヤ７１ｄが形成されており、かつ
該ギヤ７１ｄは差動歯車装置７５に固定されているリン
グギヤ７５ａと噛合して、減速装置７１を構成している
。また、差動歯車装置７５からは左右フロントアクスル
１１＋に７３が延びている。

ついで、本実施例の作用を説明する。

エンジンクランク軸の回転はカップリングケース４３を
介して直結入力軸６１に伝達されると共に、ロックアッ
プクラッヂ５０又は流体継手４０を介して入力軸６０に
伝達され、更に直結入力軸６１の回転はポンプ１７を駆
動すると共にダンパ６３を介して連結ボス部６２に伝達
され、また入力軸６０はデュアルプラネタリギヤ機構９
０のサンギヤ９０Ｓに伝達されると共にフランジ９１に
伝達される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにあっては、前後進切換
え装置用モータ１００がホームポジションにあり、皿ば
ね１０５の付勢力に基づきフォワードクラッチＣ１が係
合状態にあると共に、リバースブレーキＢ２は解放状態
にある。この状態では、デュアルプラネタリギヤ機構９
０はサンギヤ９０８とギヤリヤ９０Ｃとが一体になり、
従ってリングギヤ９０Ｒも一体に回転して、正回転がベ
ルト式無段変速装置３０の入力軸３０ｂに伝達される。

なお、車輌にＩａする変速機にあって、該前進状態にあ
る場合は、後進状態に比して圧倒的に長く、この状態に
おいては、電気モータ１００はホームポジションにあっ
て非通電状態にあり、かつ皿ばね１０５のクラッチＣ１
への付勢力に基づく反力は、そのほとんどが受は部１１
２ａ及び支持部材１１２にて受けられ、スラストベアリ
ング１１３に作用する反作用力は小さく、皿ばね１０５
がクラッチＣ１と共に回転状態にあって該ベアリング１
１３は回転状態にあるが、その負荷（Ｐｖ値）は低い状
態に保持され、従ってモータ１００及びスラストベアリ
ング１１３の耐久性に問題を生ずることはない。

そして、該入力軸３０ｂの回転は、調圧カム機構３４に
伝達され、更にプライマリプーリ３１の固定シーブ３１
ａ及びボールスプラインを介して可動シーブ３１ｂに伝
達される。この際、調圧カム機構３４は入力軸３０ｂに
作用する入力トルクに対応した軸力が皿ばねを介してシ
ーブ３１ａの背面に作用し、一方、他方のシーブ３１ｂ
は所定変速比に対応してボールネジ機構３５がその長さ
方向に固定された状態にあり、従ってスラストベアリン
グを介してシーブ３１ｂの背面に同等の反力が作用し、
これにより、プライマリプーリ３１は入力トルクに対応
した挟持力にてベルト３３を挟持する。更に、ベルト３
３の回転はセカンダリプーリ３２に伝達され、更に出力
軸３０ａに伝達される。また、該ベルト伝動に際して、
スロットル開度及び車速等の各センサからの信号による
制御部Ｃに基づき、変速用モータ１６６が制御されると
、ギヤ列１６５を介して操作軸１６０が回転される。す
ると、円形ギヤ１６１及び３５ｃを介してプライマリプ
ーリ３１側ボールネ９のナツト部３５ｂが回転すると共
に、非円形ギヤ１６２、３６ｃを介してセカンダリプー
リ３２側ボールネジ機構３６のナツト部３６ｂが回転す
る．これにより、ケース１５に回転止めされているボル
ト部３５ａ，３６ａとの間でナツト部３５ｂ，３６ｂが
相対回転して、ボールネジ機構３５、３６はスラストベ
アリングを介して可動シーブ３１ｂ，３２ｂを移動して
プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２を所定
有効径に設定し、設定トルク比が得られる．なおこの際
、両ボールネジ機構は線形移動するため、ベルト３３に
より規定される可動シーブ本来の移動量との間に差を生
ずるが、セカンダリプーリ３２側が非円形ギヤ３７ｂ，
３６ｃを介して回転するので、可動シーブはその本来の
移動量に整合する量にて移動される．また、両シーブ３
１ａ，３１ｂ及び３２ａ，３２ｂによるベルト挟圧力は
、プライマリプーリ３１側においてはスラストベアリン
グを介して入力軸３０ｂを引張るように作用してケース
１５に作用することはなく、同様にセカンダリプーリ３
２側においても出力軸３０ａを引張るように作用してケ
ース１５に作用することはない。

更に、ベルト式無段変速装ｒＩ！．３０の出力軸３０ａ
の回転はシングルプラネタリギヤ機構２０のリングギヤ
２ＯＲに伝達され、更にキャリヤ２０Ｃを介してギヤ軸
７０ａに伝達される。

そして、Ｄレンジにおける低速モードＬの場合、低高速
モード切換え装置用アクチュエータ１１ｂは、制御部Ｃ
からの信号に基づきモータ１３０が所定位置に回転した
状態にあって、連結部材１３２がスラストベアリング１
４３及び駒部材１５ｏを介して皿ばね１３５をその付勢
力に抗して例かに移動した状態にあり、この状態では、
ハイクラッチＣ２が解放されていると共にローコースト
シリバースブレーキＢ１が解放されている。従って、第
３図に示すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態
にあり、リングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０Ｃへのトル
ク伝達に際して、サンギヤ２Ｏ３が反力を受けるが、該
サンギヤ２０Ｓはトランスファー装置８０を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて回転止めされており、シング
ルプラネタリギヤ機構２０は減速機構を構成している。

これにより、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａ
の回転は、シングルプラネタリギヤ機構２０にて単に減
速され、更にギヤ７１ａ，７１ｃ。

中間軸７２、ギヤ７１ｄ及びマウントギヤ７５ａからな
る減速ギヤ装Ｔ１７１を介して更に減速され、そして差
動歯車装置７５を介して左右フロントアクスル軸７３に
伝達される。

また、スロットル開度及び車速が所定値に達すると、制
御部Ｃからの信号により低高速モード切換え装置用電気
モータ１３０かホームポジションになるように回転する
。この状態にあっては、ハイクラッチＣ２は皿ばね１３
５により係合状態にあると共にローコースドルリバース
ブレーキＢ２は解放状態にある。従って、プラネタリギ
ヤ機構２０には、ベルト式無段変速装置３０を介してそ
のリングギヤ２ＯＲに所定回転が付与されると共に、直
結入力軸６１の回転がダンパ６３及び連結部材６２そし
てハイクラッチＣ２を介して入カスブロケット８１に伝
達され、更にトランスファー装置８０を介してサンギヤ
２０３に伝達される。

なおこの際、トランスファー装置８０入力端のスプロケ
ット８１はローワンウェイクラッチＦにてシングルプラ
ネタリギヤ機構のサンギヤ２０３からの反力を受けてい
るので、つかみ変えによるシフトショックを防止して、
ハイクラッチＣ２の接続により滑らかに回転を開始して
サンギヤ２０Ｓにトルクを伝達する。これにより、ベル
ト式無段変速装′１１３０により無段変速されたトルク
とトランスファー装置８０を介するトルクとがシングル
プラネタリギヤ機構２０にて合成され、該合成トルクが
キャリヤ２０Ｃからギヤ軸７０ａに伝達される。更に、
前述低速モードと同様に、減速ギヤ装置７１及び差動歯
車装ｒ１７５を介して左右フロントアクスル軸７３に伝
達される。

なお、通常走行において高速モード状態は低速モード状
態に比してその使用時間は圧倒的に長く、該高速モード
状態にあっては、モータ１３０がホームポジションにあ
って非通電状態にあると共に、スラストベアリング１４
３に作用する皿ばね１３５からの反力は小さく、従って
その負荷（ＰＶ値）は低い状態に保持される。

また、Ｓレンジにおける低速モートＬでは、制御部Ｃか
らの信号に基づき低・高速モード切換え装置用の電気モ
ータ１３０を回転する。すると、ギヤ１４６を介して押
圧部材１４５が酸ネジ部１３９と共に回転し、固定雄ネ
ジ部１０６に対してスクリュー運動をして図面右方向に
所定量移動する。これにより、コイルばね１４１を介し
て一方の連結部材１３２が同方向に移動し、更にスラス
トベアリング１４３及び駒部材１５０を介して皿ばね１
３５を支持部材１４２の受部１４２ａを支点として回動
し、鎖国ばね１３５のハイクラッチＣ２に対する付勢力
を解除して該クラッチＣ２を解放する。また、押圧部材
１４５の移動に伴い、ベアリング１４１を介して他方の
連結部材１３３も同方向に移動し、皿ばね１４９を介し
てローコースドルリバースブレーキＢ１を係合する。こ
の状態では、ローコースドルリバースブレーキＢ１によ
りスプロケット８１は正逆回転とも阻止され、従ってエ
ンジンブレーキ等の負トルクによる回転をも阻止する。

また、Ｓレンジにおける高速モードはＤレンジの高速モ
ードと同様である。

一方、Ｒレンジでは、制御部Ｃからの信号に基づき電気
モータ１００に通電して、ギヤ１１６を介して押圧部材
１１５を回動し、ボールネジ機構１０１の雄ネジ部１０
９を回転する。すると、該雄ネジ部は固定雌ネジ部１０
６に対して回転しながら軸方向に移動し、コイ゛ルばね
１１１を介して一方の連結手段１０２を同方向に移動し
、更にスラストベアリング１１３及び駒部材１２０を介
して皿ばね１０５を支持部材１１２の受は耶１１２ａを
支点として時計方向に回動し、フォワードクラッチＣ１
を解放する。また、押圧部材１１５の図面左方向の移動
により、ベアリング１１０を介して他方の連結手段１０
３を同方向に移動して、リバースブレーキＢ１を係合す
る。なおこの際。

雄ネジ部１０９はクラッチＣ１を解放後、ブレーキＢ２
を完全に係合するために所定量移動するが、該移動はコ
イルばね１１１により吸収されて、皿ばね１０５の過度
の変形を防止すると共に、クラッチ及びブレーキの係合
タイミングを確実に保持する。また同時に、低高速モー
ド切換え装置用モータ１３０も回転して、前述したよう
にハイクラッチＣ２を解放すると共にローコース１〜シ
リバースブレーキＢ１を係合する。この際同様に、コイ
ルばね１４５は皿ばね１３５の変形な防止し、またモー
タ１００，１３０には皿ばね１０５，１３５の付勢力が
ボールネジ機構１０１，１３１を介してトルクとして作
用するが、モータを所定通電状態に保持するか、又は電
磁ブレーキ（超音波モータの場合は自己保持）等の保持
手段を設けて、該モータは上述位置に維持される。この
状態あっては、デュアルプラネタリギヤ機構９０は、リ
バースブレーキＢ１によりリングギヤ９０Ｒが固定され
、入力軸６０の回転は、サンギヤ９０Ｓからビニオン９
０Ｐ１．９０Ｐ２を介してキャリヤ９０Ｃに減速逆回転
として取出され、ベルト式無段変速装Ｔ１３０の入力軸
３０ｂに伝達される。また、シングルプラネタリギヤ機
構２０のサンギヤ２０Ｓからトランスファー装置８０を
介して反力トルクはスプロケット８１に逆回転として作
用するが、ローコーストルリバースブレーキＢ１が作動
して該スプロケット８１を停止している。

ついで、第５図ないし第１０図に沿って、本発明の各種
変更例について説明する。なお、第１図ないし第４図の
ものと同一部分については、同一符号を付して説明を省
略する。

第５図及び第６図に示すものは、ロックアツプクラッチ
５０を削除したものである。従って、ハイクラッチＣ２
へは、先の実施例と同様に、エンジンクランク軸の回転
が直接に直結入力軸６１から動力伝達が行われるが、ベ
ルト式無段変速装置３０へは、常に流体継手４０を介し
て動力伝達される。

第７図に示すものは、直結入力軸を廃止したものである
。即ち、ハイクラッチＣ２の入力側を入力軸６０に連結
し、該ハイクラッチも、ベルト式無段変速装′１１．３
０への伝動と同様に、流体継手４０又はロックアツプク
ラッチ５０を介して動力伝達される。

次に、第８図に沿って、アクチュエータを一部変更した
実施例について説明する。

本実施例は、先に示したアクチュエータに比し、フォワ
ードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２を接続状態に付
勢する皿ばね１０５，１３５が引張りタイプからなる点
、及びクラッチ及びアクチュエータの配置に関して相違
している。即ち、前後進切換え装置用アクチュエータｌ
ｌａ及び低高速モード切換え装置アクチュエータｌｌｂ
がそれぞれのクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ２゜Ｂ
１に近接して並設されている。具体的には、各電気モー
タ１００，１３０が軸方向に並んでかつ同方向に出力軸
１００ａ、１３０ａを突出して配置されており、又各ボ
ールネジ機構１０１，１３１が固定側能ネジ部１０６，
１３６もそれぞれ別個に軸方向に並んで設置されている
。更に、雄ネジ部（押圧部材１１５，１１４と一体）１
０９゜１３９と一方の連結部材１０２，１３２が引張り
タイプのコイルばね１１１，１４１を介して連結され、
また駒部材１２０，１５０が連結部材１０２．１３２（
スラストベアリングを介して）と皿ばね１０５，１３５
とを引張り方向に抗して連結している。そして、フォワ
ードクラッチＣ１がデュアルプラネタリギヤ機構９０に
対して連結部材１０２の反対側に位置し、また低高速モ
ーｌく切換え装置用アクチュエータｌｌｂの連結部材１
３２がハイクラッチＣ２とローコーストシリバースブレ
ーキＢ１との間に位置している。

第９図に示すものは、第８図のものに比してロックアツ
プクラッチが削除している点で相違している。従つて、
本実施例では先に説明した第５図及び第６図に示すもの
と同様に、ベルト式無段変速装置３０が常に流体継手４
０を介して動力伝達される。

ついで、第１０図に沿って、更に変更した実施例につい
て説明する。

本実施例は、フォワードクラッチＣ１用の連結部材１０
２とハイクラッチＣ２用連結部材１３２との間にロック
アツプクラッチ５０が配設されている。該ロックアツプ
クラッチ５０は直結入力軸６１と入力軸６０との間に介
在した摩擦材クラッチからなり、かつ入力軸６０との間
にダンパ５１を有している。そして、前後進切換え装置
用アクチュエータｌｌａの連結部材１０２に対し、フォ
ワードクラッチ０１用の駒部材１２０の反対側に同様な
駒部材１２２がスラストベアリングを介して配設されて
おり、該駒部材１２２は通常状態解放位置にあるロック
アツプクラッチ５０を、その図面右方向の動きにより皿
ばね１２３を介して係合状態に切換える。

従って、本実施例にあっては、電気モータ１００の所定
位置において、フォワードクラッチＣ１が係合している
と共にリバースブレーキＢ２が解放しており、更にロッ
クアツプクラッチ５０は解放している。この状態から、
電気モータ１００を一方に回転してボールネジ機構１０
１の雄ネジ部１０９を図面右方向に移動すると、連結部
材１０２により駒部材１２２及び皿ばね１２３を介して
ロックアツプクラッチ５０を係合する。この際、連結部
材１０２の右方向移動によっても、フォワードクラッチ
Ｃ１は皿ばね１０５により係合状態を保持されている。

そして、電気モータ１００を逆方向に回動して、雄ネジ
部１０９を図中左方向に移動すると、皿ばね１０５を介
してフォワードクラッチＣ１を解放すると共に、リバー
スプレー４８１を係合し、かつこの際、ロックアツプク
ラッチ５０は皿ばね１２３により解放状態に維持されて
いる。

ところで、上述した摩擦係合装置用油圧アクチュエータ
、例えば第１図に示す前後進切換え装置用アクチュエー
タｌｌａにあっては、アクチュエータのストローク位！
　（Ｒ−Ｎ−Ｄ）と該アクチュエータが必要とする発生
スラスト力との関係は第１１図に示すようになる。

即ち、電気モータ（トルク発生機ｆＭ）Ｚｏｏが無負荷
状態即ちホームポジションＧにあっては、フォワードク
ラッチＣ１は皿ばね１０５により接続状態にある。そし
て、電気モータ１００が所定トルクを発生し、かつ該ト
ルクがボールネジ機構１０１により所定スラスト力に変
換されて、連結部材１０２か皿ばね１０５に抗して軸方
向に移動すると（Ｉ）、フォワードクラッチＣ１が解放
されると共に、皿ばね１０５が所定負荷状態となって、
ニュートラル位ＩＮとなる。そして、更に電気モータ１
００を一方向に回転し、ボールネジ機７７１１１０１が
コイルばね１１１を圧縮しながら移動しくＪ）　　連結
部材１０３が皿ばね１１９を介してリバースブレーキＢ
２に作動し、該ブレーキＢ２を係止する（Ｋ）。従って
、該実施例にあっては、フォワードクラッチＣ１の係合
状態りにおいて電気モータ１００に基づく発生スラスト
力は最も小さく（Ｇ）、ニュートラル位置Ｎにて中間段
階にあり、そしてリバースブレーキＢ２の係合状ＩＩ　
Ｒにおいて最も大きくなる（Ｋ）。

なお、低高速モード切換え装置２０においても同様に、
電気モータ（トルク発生機構）１３０に基づく発生スラ
スト力は、ハイクラッチＣ２の係合状態において最も小
さく、ニュートラル位置にて中間段階にあり、そしてロ
ーコーストルリバースブレーキＢ１の係合状態において
最も大きくなる。

このような構成にあっては、通常の使用状態である前進
時において、前後進切換え装置９０用の電気モータ１０
０に基づく発生スラスト力はＯであって、該電気モータ
１００を非通電状態に保持し得ると共に、ベアリング１
１３に対する負荷（ｐｖ値）を低い状態に保持し得る。

また、使用時間の長い高速モード（Ｈ）において、低高
速モード切換え装置２０用の電気モータ１３０に基づく
発生スラスト力はＯであって、該電気モータ１３０を非
通電に保持し得ると共に、ベアリング１５０に対する負
荷（ｐｖ値）を低い状態に保持し得る。

一方、エンジン始動時、自動変速機はニュートラル位置
にする必要があり、かつ低高速モード切換え装置２０は
低速モードにする必要がある。上述実施例にあっても、
エンジン停止時に、電気制御にてニュートラル位置及び
低速モードに切換えかつ電磁ブレーキ（非通電時にブレ
ーキが作動状態となるタイプ）により保持しているが、
エンジン再始動時、該位置がずれる虞れがある。更に、
第１１図に示すように、電気モータ１００，１３０は、
２個の摩擦係合装置の係合・解放をホームポジションＧ
から一方向に回転して行っているため、モータのトルク
変化が大きくなり、パワーの大きなモータが必要となり
、また大きなトルクを保持するために、容量の大きな電
磁ブレーキ等を必要とする。

そこで、以下に示す実施例は、トルク発生装置（電気モ
ータ）をホームポジションから正逆方向に回転して２個
の摩擦係合装置をそれぞれ作動するように構成し、もっ
てトルク発生装置の容量が小さくて足り、かつトルク発
生装置が故障してフリー状態になっても、エンジン始動
時、自動変速機を常にニュートラル状態にして、信斬性
をも向上することを目的とするものである。

本実施例による摩擦係合装置用アクチュエータユニット
１１は、第１２図に示すように、流体継手又は遠心式ロ
ックアツプクラッチを介して伝達される１個の入力軸６
０を有する自動無段変′ａ機に用いられる（第７図参照
）、そして、該アクチュエータユニット１１は前述実施
例と同様に、前後進切換え装置用アクチュエータｌｌａ
と、低高速モード切換え装置用アクチュエータｌｌｂと
からなり、各アクチュエータｌｌａ、ｌｌｂは周方向に
所定間隔離れて配設された電気モータ（一方のモータ１
３０のみ図示）を有している。該電気モータ１３０の出
力ギヤ１３０ａはカウンタギヤ１３８ａ及び１３８ｂを
介してシャフト１４６に連結しており、該シャフト１４
６にはギヤ１４６ａが固定されており、同様に他の電気
モータ１００（図示せず）から、ギヤ１１６ａを有する
シャフト１１６に連結している。

前後進切換え装置用アクチュエータｌｌａと低高速モー
ド切換え装置用アクチュエータｌｌｂはそれぞれクラッ
チＣＩ、Ｃ２１９作用の連結部材１０２．１３２が背中
合せになるように並んで配設されており、かつそれぞれ
雌ネジ部１０６，１３６及び雄ネジ部１０９，１３９を
有するボールネジ機構１０１，１３１を備えている。そ
して、これら両ボールネジ機構の雌ネジ部１０６，１３
６はケース１５に回転及び軸方向移動不能に保持されて
おり、またその中間部分には中央部にてスナップリング
２００により軸方向移動を阻止された多数の皿ばね１１
１″、１４１’が左右に延びて配設されている。左方即
ち前後進切換え装置側の皿ばね１１１′の先端にはクラ
ッチＣ１用の連結部材１０２が当接しており、また右方
即ち低高速モード切換え装置側の皿ばね１４１′の先端
にはクラッチＣ２用の連結部材１３２が当接している。

更に、これら連結部材１０２，１３２の内径側端は駒部
材を構成するボールベアリング１２０．１５０に連結さ
れており、これらベアリングはニードルベアリングを介
して入力軸６０に回転自在に支持されていると共に、そ
れぞれクラッチ作動用の皿ばね１０５，１３５に当接し
ている。

皿ばね１０５，１３５はそれぞれ支持部材１１２．１４
２の支端部にてその中間部が支持されており、駒部材１
２０，１５０から力が作用しない自然状態において、前
後進切換え装置側の皿ばね１０５はフォワードクラッチ
Ｃ１を接続するように付勢しており、かつ低高速モード
切換え装置側の皿ばね１３５はハイクラッチＣ２を接続
するように付勢している。なお、これら皿ばね１０５゜
１３５より前記連結部材１０２，１３２の外径側に位置
している戻し周器ばね１１１’、１４１’の付勢力が大
きくなるように設定されており、従９てボールネジ装置
の雄ネジ部１０９，１３９から戻し周器ばね１１１’、
１４１’にスラスト力が作用していない無負荷状１（ホ
ームポジション）にあっては、戻し周器ばね１１１’、
１４１′が係合用皿ばね１０５，１３５に打勝って、フ
ォワードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２は解放状態
に保持される。

また、前記ボールネジ機構１０１，１３１の雄ネジ部１
０９，１３９はそれぞれ前記ギヤ１１６ｆｉ、１４６ａ
に噛合するギヤ１１５，１４５が固定されており、また
その内径側にボールベアリング１１０，１４０を介して
連結部材１０３，１３３が連結されている。これら連結
部材１０３，１３３はそれぞれリバースブレーキＢ１、
ローコーストルリバースブレーキＢ２に向けて突出部を
有しており、これら突出部は雄ネジ部１０９，１３９の
軸方向移動に基づき、それぞれブレーキＢ２、Ｂ１の皿
ばね１１９，１４９に接触して該ブレーキな係止し得る
。なお、電気モータ１００゜１３０のホームポジション
にあっては、雄ネジ部１０９．１３９は戻し周囲ばね１
１１’、１４１′が戻り位置になると共に連結部材１０
３，１３３の突出部がブレーキ操作用皿ばね１１９，１
４９に当接しない位置にあり、従って前後進切換え装置
９０は、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキ
Ｂ２が共に解放状態にあるニュートラル位ＩＮにあり、
また低高速モード切換え装置２０は、ハイクラッチＣ２
及びローコーストシリバースブレーキＢ１が共に解放状
態にあって、ローワンウェイクラッチＦが作動する低速
モード位７１Ｌにある。また、前記電気モータ１１０，
１３０には該モータを所定位置に保持する電磁ブレーキ
が付設されており、これら電磁ブレーキは電流がオフさ
れるとブレーキを解放し、かつ電流がオンされるとブレ
ーキを作動するように設定されており、従って電気モー
タへの非通電時、即ちエンジンが回転していない状態に
おいて、電気モータ１１０．１３０はホームポジション
にある。

ついで、上述実施例の作用を、第１３図に沿って説明す
る。

エンジン停止時、即ちイグニッションスイ４ツチがオフ
位置にあって電気モータ１００，１３０が非通電状態に
ある場合、電磁ブレーキは解放状態にあワて、ボールネ
ジ機構１０１，１３１の雌ネジ部１０９，１３０が皿ば
ね１１１’、１１９並びに１４１’、１４９にスラスト
力を作用させない状態にある。従って、前後進切換え装
Ｔｔ９０は、第１３図に示すニュートラル位置にあり、
この状態にあっては、戻し周囲ばね１１１′の付勢力が
作動角皿ばね１０５の付勢力に打勝って、フォワードク
ラッチＣ１は解放状態にあると共に、連結部材１０３は
皿ばね１１９に当接せず、リバースブレーキＢ２も解放
状態にある。また、低高速モード切換え装置２０は、同
様に、戻し周囲ばね１４１′の付勢力が作動角皿ばね１
３５の付勢力に打勝って、ハイクラッチＣ１は解放状態
にあると共に、連結部材１３３は皿ばね１４９に当接せ
ず、ローコーストシリバースブレーキＢ１は解放状態に
あり、ローワンウェイクラッチＦのみが作動状態にある
、Ｄレンジの低速モートビ状態にある。

この状態でエンジンを始動すると、電気モータ１００．
１３０は非通電のままで、セルモータによりエンジンが
回転する。該エンジンの回転に基づき、流体継手を介し
て入力軸６ｏが回転しても、前後進切換え装置９０はニ
ュートラル状態であって、無段変速装置３０に動力が伝
達されることはなく、かつハイクラッチＣ２からトラン
スファー装置８０に動力が伝達されることはなく、従っ
て自動無段変速機１２の出力部材７ｏは回転することは
ない。

そして、シフトレバ−をＤ（又はＳ）レンジに操作して
、前後進切換え装置９０用電気モータ１００を一方向に
回転すると、ギヤ１１６ａ、１１５を介してボールネジ
機構１０１の雄ネジ部１゜９が回転する。すると、該雄
ネジ部１０９は固定状態にある雌ネジ部１０６に螺合し
て第１２図において右方向に移動し、これにより該雄ネ
ジ部１ｏ９は（他方の連結部材１０３を介して）一方の
連結部材１０２に当接して、戻し周囲ばね１１１′と作
動角皿ばね１０５の差に抗して（第１３図のＭ参照）、
連結部材１０２を右方向に移動する。そして、所定位置
０に達すると、作動角皿ばね１０５がフォワードクラッ
チＣ１に作用し始め、その後は作動角皿ばね１０５は該
クラッチＣ１の係合力を付与し、従って雄ネジ部１０９
は戻し周囲ばね１１１′に抗した大きなスラスト力によ
り移動する（Ｑ）、更に雄ネジ部１０９が一方向に移動
すると、クラッチＣ１は完全に係合し、戻し周囲ばね１
１１′の所定特性に抗するオーバシュート状態となる（
Ｔ）、そして、Ｄレンジ（及びＳレンジ）にあっては、
電気モータ１００は該フォワードクラッチＣ１の係合状
態にて電磁ブレーキがオンして該状態に保持される。な
お、ＤレンジからニュートラルレンジＮに戻すと、電磁
ブレーキが解放すると共に、電気モータ１００が皿ばね
１１１′に順して逆方向に回転する。

一方、シフトレバ−をリバース（Ｒ）レンジに操作する
。と、前後進切換え装置用電気モータ１００はホームポ
ジションであるニュートラル位置Ｎから他方向に回転し
、ボールネジ機構１０１の雄ネジ部１０９が第１２図左
方向に移動して、連結部材１０３の突出部がリバースブ
レーキＢ２の皿ばね１１９に当接して圧縮する（Ｕ）。

そして、連結部材１０３は更に移動し、リバースブレー
キＢ２を係合作動する（Ｖ）、そして、Ｒレンジにあっ
ては、電気モータ１００はリバースブレーキＢ２の係合
状態にて電磁ブレーキが作動し、該状態に保持される。

なお、ＲレンジからニュートラルレンジＮに戻すと、電
磁ブレーキが解放すると共に電気モータ１００はホーム
ポジションに戻される。

また、シフトレバ−がＤレンジにあり、かつ車輌が低速
状態にある場合、低高速モード切換え装置２０用電気モ
ータ１３０はホームポジションにあって、ハイクラッチ
Ｃ２及びローコースト隆リバースブレーキＢ１は共に解
放状態にあり、ローワンウェイクラッチＦのみが作動状
態にある。そして、車輌が所定高速状態になると、電気
モータ１３０は一方向に回動して、ボールネジ装置１３
１の雄ネジ部１３９を（他方の連結部材１３３を介して
）一方の連結部材１３２に当接し、戻し角皿ばね１４１
′と作動用皿ばね１３５との差に抗して該連結部材１３
２を第１２図左方向に移動する。すると、作動用皿ばね
１３５がハイクラッチＣ２に対して作用し、該クラッチ
Ｃ１を係合する。該クラッチＣ１が完全に係合した状態
にて、電磁ブレーキがオンして電気モータ１３０を該位
置に保持して、入力軸６０の回転がベルト式無段変速装
置３０及びトランスファー装置８０にて出力部材７０に
伝達される高速モードＨとなる。なお、車輌が低速状工
ぷ又は加速状態になると、電気モータ１３０は電磁クラ
ッチがオフして解放されると共に逆回転してホームポジ
ションに戻る。

また、シフトレバ−をＲレンジ又はＳレンジに操作した
場合、低高速切換え装置用電気モータ１３０はホームポ
ジションから他方向に回転し、雄ネジ部１３９を第１２
図右方向に移動して、連結部材１３３の突出部をローコ
ースト隆リバースブレーキＢ１の皿ばね１４９に当接し
、該ブレーキＢ１を係止作動する。そして、該ブレーキ
Ｂ１が完全に係止した状態にて電磁ブレーキをオンして
電気モータ１３０を保持する。なお、シフトレバ−がＳ
レンジ状態にあり、かつ車輌が所定高速状態になると、
電気モータ１３０は、電磁ブレーキを解放すると共に逆
方向に回転し、ローコースト隆リバースブレーキＢ１を
解放し、更にハイクラッチＣ１を係合する。

ついで、第１４図ないし第１６図に沿って、本実施例を
一部変更した実施例について説明する。

第１４図及び第１５図に示す実施例は、前記第９図に示
す実施例と同様であるが、戻し用スプリング１１１’、
１４１’が固定部材と一方の連結部材１０２，１３２と
の間に介在している点、及びハイクラッチＣ２にも流体
継手４０又はロックアツプクラッチ５０を介して入力軸
６０の回転が入力されている点で相違している。

従って、本実施例にあっては、電気モータ１００．１３
０のホームポジションにあっては、戻し用スプリング１
１１’、１４１’が作動用皿ばね１０５．１３５の付勢
力に打勝って、クラッチＣ１、Ｃ２が解放状態にあると
共にブレーキＢ２゜Ｂ１も解放状態にある。

また、第１６図に示す実施例は、前記第１０図に示す実
施例と同様に、フォワードクラッチＣ１とハイクラッチ
Ｃ２との間にロックアツプクラッチ５０が配設されてお
り、かつ固定部材と連結部材１０２，１３２との間に戻
し用スプリング１１１’、１４１’が介在している。

従って、本実施例は、電気モータ１００のホームポジシ
ョンにあっては、戻し用スプリング１１１′がフォワー
ドクラッチ用及びロックアツプクラッチ角皿ばね１０５
，１．２３に打勝って、フォワードクラッチＣ１及びロ
ックアツプクラッチ５０が解放状態にあると共に、リバ
ースブレーキＢ２も解放状態にある。そして、電気モー
タ１００を一方向に回転すると、まずフォワードクラッ
チＣ１が係合し、更に該モータ１００を同方向に回動す
ると、ロックアツプクラッチ５０が係合する。また、電
気モータ１００をホームポジションから他方向に回転す
ると、リバースブレーキＢ２か係合する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、電気モータ等のト
ルク発生機構にて発生したトルクを、力の増大を伴って
スラスト力に変換するトルク−スラスト力変換機構によ
り直接スラスト力に変換するので、Ｒ係合合装置の係合
力を電気により直接制御することができ、制御が容易と
なると共に応答性を向上し、また機構を簡潔にすること
ができるものでありながら、更に１個のトルク−スラス
ト力変換機構の異なる方向のスラスト力をそれぞれ別個
の摩擦係合装置に作用する連結手段を設けたので、１個
のトルク発生機構でもって、少なくとも２個の摩擦係合
装；ｎを制御することができ、ｊｒＭ　造を更に簡潔に
かつコンパクトにすることかできると共に制御が簡単か
つ容易となり、信頼性を向上することができる。

また、トルク−スラスト力変換機構として、ネジ機構特
にボールネジ機構（１０１，１３１）を用いると、軸を
囲んで配置でき、コンパクトな構成で大きなスラスト力
を発生できる。

また、連結手段（１０２，，１０３又は１３２゜１３３
）が、それぞれ別個の摩擦係合装置（ＣＩ及びＢ２又は
Ｃ２及びＢ２）を操作する２個の連結手段からなり、少
なくとも一方の連結手段（１０２，１３２）に弾性手段
（１１１，１４１）を介在すると、Ｊ！Ｊ擦係合装置に
過度の押圧力を作用することを防止して、アクチュエー
タ及び摩擦係合装置の耐久性を損なうことを回避し得る
。更に、弾性手段が、摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２）を係
合状態に保持するばね手段（１０５，１３５）の過度の
変形を吸収するコイルばねであると、両摩擦係合装置の
係合及び解放タイミングを正確に保つことができ、両摩
擦係合装置の係合及び解放が相俟って１つの機能を奏す
るものにおいて信頼性を向上することができる。

また、摩擦係合装′ｌ１（ＣＩ、Ｃ２）を係合状態に保
持するばね手段（１０５，１３５）と連結手段（１０２
，１３２）との間にベアリング（１１３，１４３，１２
０，１５０）を介在すると、摩擦係合装置がばね手段に
より係合状態にある場合、ベアリングに作用するスラス
ト力は僅かであるので、ベアリングの耐久性を向上する
ことができる。

また、本アクチュエ・−夕を、前後進切換え装置（９０
）用、又は低高速モード切換え装置（２０）用のクラッ
チ及びブレーキ操作用とすると、コンパクトに構成する
ことができると共に、確実かつ正確な制御を行うことが
でき、更にこれら前後進切換え装置及び低高速モード切
換え装置を操作するアクチュエータを隣接して配置する
と、更にコンパクトに構成できかつ確実な制御が可能と
なる。

更に、通常クラッチがばね手段により係合状態に保持さ
れ、トルク発生機構の作動に基づき該クラッチを解放す
ると共にブレーキを係合すると、使用割合の多いクラッ
チ係金時、例えば前進時及び高速モード時に、トルク発
生機構はホームポジション等の大きな負荷のない状態に
あり、従ってトルク−スラスト力変換機構及び連結手段
等にも大きな負荷が作用せず、アクチュエータ及びベア
リングの耐久性を維持して信頼性を向上することができ
る。

また、トルク発生機構（１００，１３０）がホームポジ
ションにある場合、一方及び他方の摩擦係合装置ｆｆ　
（ＣＩ　、　Ｂ　２．　Ｃ２，Ｂ　１　）　カ共ニＭ放
状態になるように設定すると、トルク発生機構は一方向
又は他方向に回転してそれぞれ一方又は他方の摩擦係合
装置を作動するので、トルク発生機構に基づく発生スラ
スト力が小さくて足り、トルク発生機構を小容量のもの
を用いることができ、更にトルク発生機構を所定位置に
保持する電磁ブレーキ等の保持機構の容量も小さくて足
りる。

特に、前後進切換え装置用アクチュエータ（１１ａ）に
おいて、トルク発生機構（１００）がホームポジション
にある場合、フォワードクラッチ（Ｃ１）及びリバース
ブレーキ（Ｂ２）を共に解放状態にすると、エンジン始
動時、例え電気系統に故障等が生じてアクチュエータが
フリー状態となっても、エンジン回転が出力部材（７０
）に伝達されることはなく、確実なフェールセーフを構
成し得る。

また、低高速モード切換え装置用アクチュエータ（ｌｌ
ｂ）において、トルク発生機構（１３０）がホームポジ
ションにある場合、ハイクラッチ（Ｃ２）及びローコー
スドルリバースブレーキ（Ｂ１）が共に解放状態にする
と、例え電気系統の故障等により該アクチュエータ（ｌ
ｌｂ）がフリー状態になワても、低速モード（Ｌ）に保
たれ、安全性を向上し得る。

更に、摩擦係合装′ｌ１（Ｃ１，Ｃ２）を係合方向に付
勢するばね手段（１０５，１３５）に対抗する強い付勢
力からなる戻し用ばね手段（１１１’、１４１’）を介
在すると、トルク発生機構（１００，１３０）をその非
通電状態において確実にホームポジションに保持するこ
とができる。

また、電磁ブレーキ等の保持手段を非通電時に解放する
と、トルク発生機構（１００，１３０）を非通電時にホ
ームポジションに維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアクチュエータを無段変速機の前
後進切換え装置及び低高速モード切換え装置に適用した
実施例を示す断面図、第２図はその無段変速機を示す概
略図、第３図はその各ポジションにおける各要素の作動
を示す図である。また、第４図は本発明に具体化した無
段変速機を示す断面図である。更に、第５図は一部変換
した実施例を示す概略図、第６図はその主要部を示す断
面図である。更に、第７図ないし第１０図はそれぞれ異
なる実施例を示す概略図である。そして、第１１図は第
１図ないし第１０図の実施例によるアクチュエータスト
ロークと発生スラスト力の関係を示す図である。また、
第１２図は他の実施例によるアクチュエータを示す断面
図、第１３図は該実施例によるアクチュエータストロー
クと発生スラスト力の関係を示す図である。更に、第１
４図ないし第１６図はそれぞれ該実施例を変更した実施
例を示す概略図である。 １０・・・操作部　　　１１・・・アクチュエータユニ
ット　　　ｌｌａ・・・（前後進切換え装置用）アクチ
ュエータ　　　ｌｌｂ・・・（低高速モード切換え装置
用）アクチュエータ　　　１２・・・無段変速機　　　
１５・・・ケース　　　２０・・・動力伝達装置（低高
速モード切換え装置用シングルプラネタリギヤ機構）　
　　２０Ｃ・・・キャリヤ、２ＯＲ・・・リングギヤ　
　　２０Ｓ・・・サンギヤ、３０・・・ベルト式無段変
速装置　　　４０・・・流体継手　　　５０・・・ロッ
クアツプクラッチ６０・・・入力軸　　　６１・・・直
結入力軸７０・・・出力部材　　　７１・・・減速ギヤ
装置７５・・・差動歯車装置　　　８０・・・トランス
ファー装置　　　９０・・・動力伝達装置（前後進切換
え装置用デュアルプラネタリギヤ機構）、Ｂｌ、Ｂ２．
Ｃ１，Ｃ２・・・摩擦係合装置Ｂ１・・・ローコースド
ルリバースブレーキＢ２・・・リバースブレーキ　　　
Ｃ１・・・フォワードクラッチ　　　Ｃ２・・・ハイク
ラッチＣ・・・制御部　　　１００，１３０・・・トル
ク発生機構（電気モータ）　　　　１０１，１３１・・
・トルク−スラスト力変換機構（ボールネジ機構）　　
　　１０２，１３２・・・一方の連結手段（部材）　　
　　　１０３，１３３・・・他方の連結手段（部材）　
　　　１０５，１３５・・・ばね手段（皿ばね）　　　
　１１１，１４１・・・付勢手段（コイルばね）　　　
　１１１’、１４１’・・・戻し用ばね手段（皿ばね）
　　　　１１３，１４３．１２０，１５０・・・ベアリ
ング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、動力伝達装置に介在し、かつ制御部からの電気信号
   に基づき制御される摩擦係合装置用アクチュエータであ
   って、 電気エネルギをトルクに変換するトルク発生機構と、 該トルク発生機構にて発生したトルクを、 力の増大を伴ってスラスト力に変換するトルク−スラス
   ト力変換機構と、 該１個のトルク−スラスト力変換機構の異なる方向のス
   ラスト力をそれぞれ別個の摩擦係合装置に作用する連結
   手段と、を備え、 前記一方の摩擦係合装置及び他方の摩擦係合装置がそれ
   ぞれ所定状態にある前記トルク−スラスト力変換機構の
   所定位置からの該トルク−スラスト力変換機構の一方向
   の動きにより、前記一方の摩擦係合装置及び他方の摩擦
   係合装置を異なる状態に操作することを特徴とする、 摩擦係合装置用のアクチュエータ。 ２、前記トルク発生機構がホームポジションにある場合
   、前記一方の摩擦係合装置が係合状態にあると共に、他
   方の摩擦係合装置が解放状態にあり、該トルク発生機構
   のホームポジションからの一方向の回転に基づき、前記
   一方の摩擦係合装置を解放しそして前記他方の摩擦係合
   装置を係合してなる、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ３、前記トルク発生機構がホームポジションにある場合
   、前記一方及び他方の摩擦係合装置が共に解放状態にあ
   り、該トルク発生機構のホームポジションからの一方向
   の回転に基づき前記一方の摩擦係合装置を係合し、かつ
   該トルク発生機構のホームポジションからの他方向の回
   転に基づき前記他方の摩擦係合装置を係合してなる、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ４、前記トルク−スラスト力変換機構が相対回転する雌
   ネジと雄ネジとからなるネジ機構である、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ５、前記ネジ機構がボールネジ機構である、請求項４記
   載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ６、前記一方の摩擦係合装置がばね手段により常時係合
   する方向に付勢されてなる、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ７、前記連結手段が、それぞれ別個の摩擦係合装置を操
   作する２個の連結手段からなり、少なくともその一方の
   連結手段が弾性手段を介在してなる、 請求項６記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ８、前記弾性手段が、前記摩擦係合装置を係合状態に保
   持するばね手段の過度の変形を吸収するコイルばねであ
   る、 請求項７記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 ９、前記摩擦係合装置を係合状態に保持するばね手段と
   前記連結手段との間にベアリングを介在し、該摩擦係合
   装置がばね手段により係合状態にある場合、該ベアリン
   グに作用するスラスト力が小さくなるように構成した、 請求項６記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 １０、前記摩擦係合装置を係合状態に保持するばね手段
   と前記連結手段との間にベアリングを介在し、該摩擦係
   合装置が解放状態にある場合、該ベアリングの相対回転
   が小さくなるように構成した、 請求項６記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 １１、前記摩擦係合装置を係合方向に付勢するばね手段
   と前記トルク−スラスト力変換機構との間に、該ばね手
   段に対抗する強い付勢力からなる戻し用ばね手段を介在
   してなる、請求項６記載の摩擦係合装置用アクチュエー
   タ。 １２、前記摩擦係合装置が、前後進切換え装置における
   前進時に係合するクラッチ及び後進時に係合するブレー
   キである、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 １３、前記摩擦係合手段が、低高速モード切換え装置用
   のクラッチ及びブレーキであり、高速モードにて該クラ
   ッチが係合しかつ低速モードにて該ブレーキが係合する
   、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。 １４、前記クラッチが、通常時ばね手段により係合状態
   に保持され、前記トルク発生機構のホームポジションか
   らの一方向回転に基づく前記トルク−スラスト力変換機
   構の一方向の移動により、該ばね手段による前記クラッ
   チの係合を解放すると共に、前記ブレーキを係合するよ
   うに構成した、 請求項１２又は１３項記載の摩擦係合装置用アクチュエ
   ータ。 １５、前記クラッチが、通常時、該クラッチを係合する
   ばね手段より強い付勢力からなる戻し用ばね手段にて解
   放状態に保持され、前記トルク発生機構のホームポジシ
   ョンからの一方向回転に基づく前記トルク−スラスト力
   変換機構の該戻し用ばね手段に抗する移動により、前記
   ばね手段の付勢力にて前記クラッチを係合し、また前記
   トルク発生機構のホームポジションからの他方向の回転
   に基づく前記トルク−スラスト力変換機構の他方向の移
   動により、前記ブレーキを係合するように構成した、 請求項１２又は１３記載の摩擦係合装置用アクチュエー
   タ。 １６、前記トルク発生機構が、電磁ブレーキを備えた電
   気モータであり、かつ該電磁ブレーキが、電流のオフ時
   にブレーキを解放するように設定してなる、 請求項３又は１５記載の摩擦係合装置用アクチュエータ
   。 １７、前記動力伝達装置が、隣接して配置された前後進
   切換え装置と低高速モード切換え装置とを有し、かつこ
   れら両装置をそれぞれ操作する前記請求項１２及び１３
   記載の摩擦係合装置用アクチュエータを隣接して配置し
   てなる、 アクチュエータユニット。 １８、前記摩擦係合装置が、前後進切換え装置における
   前進時に係合するクラッチ及び後進時に係合するブレー
   キ、並びにロックアップクラッチであり、 前記トルク−スラスト力変換機構が所定位置にある場合
   、前記前進時に係合するクラッチを係合し、かつ該所定
   位置からの一方への移動により該クラッチを係合状態に
   保持したまま前記ロックアップクラッチを係合し、そし
   て上記所定位置からの他方の移動により前記ブレーキを
   係合してなる、 請求項１記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。