JPH0236949Y2 - - Google Patents
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- JPH0236949Y2 JPH0236949Y2 JP13588583U JP13588583U JPH0236949Y2 JP H0236949 Y2 JPH0236949 Y2 JP H0236949Y2 JP 13588583 U JP13588583 U JP 13588583U JP 13588583 U JP13588583 U JP 13588583U JP H0236949 Y2 JPH0236949 Y2 JP H0236949Y2
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- valve
- exhaust
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、エンジンの配電器取付構造に関し、
特に吸気弁と排気弁とを各々別個に開閉駆動する
吸気側および排気側カムシヤフトを備えた多気筒
エンジンにおいて配電器を駆動するための取付構
造に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial field of application) The present invention relates to a power distributor mounting structure for an engine.
In particular, the present invention relates to a mounting structure for driving a power distributor in a multi-cylinder engine equipped with intake-side and exhaust-side camshafts that open and close intake valves and exhaust valves separately.
（従来技術）
従来より、エンジンの動弁機構として、例えば
特開昭57−2409号公報に開示されているように、
吸気弁と排気弁とを各々別個の吸気側および排気
側カムシヤフトによつて開閉駆動するようにし
た、いわゆるDOHCタイプのものは知られてい
る。(Prior Art) Conventionally, as an engine valve mechanism, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-2409,
A so-called DOHC type engine is known in which an intake valve and an exhaust valve are driven to open and close by separate intake side and exhaust side camshafts, respectively.
また、一般に、多気筒エンジンにおいて各気筒
に設けられた点火プラグへ所定のタイミングで高
電圧を供給するための配電器は、カムシヤフトに
よつて駆動することが行われている。 Further, in general, in a multi-cylinder engine, a power distributor for supplying high voltage at a predetermined timing to a spark plug provided in each cylinder is driven by a camshaft.
しかるに、近年、エンジンの高回転化、高出力
化に伴い、吸，排気弁のカムシヤフトに対する追
従性を確保する上でバルブスプリングのスプリン
グ力（弾性係数）が大きく設定されていることか
ら、カムシヤフトのカム部分と非カム部分とにお
ける大きな作用力の差によりカムシヤフトに大き
な捩れが生じ、カムシヤフトの角速度変動が大き
いという傾向がある。そのため、このようなカム
シヤフトによつて上記配電器を駆動した場合、カ
ムシヤフトの角速度変動によつて配電器による点
火時期に大きな狂いが生じるという問題があつ
た。 However, in recent years, as engines have increased in speed and output, the spring force (elastic coefficient) of valve springs has been set to be large in order to ensure that the intake and exhaust valves follow the camshaft. The large difference in acting force between the cam portion and the non-cam portion tends to cause large twists in the camshaft, resulting in large fluctuations in the angular velocity of the camshaft. Therefore, when the power distributor is driven by such a camshaft, there is a problem in that the ignition timing of the power distributor is greatly misaligned due to fluctuations in the angular velocity of the camshaft.
（考案の目的）
本考案は、かかる点に鑑み、上記の如き
DOHCタイプの動弁機構を備えたエンジンにお
いて、吸気ポートと排気ポートとの大きさの要求
の違いから吸排気弁の一方のバルブスプリングの
弾性係数を小さくしても支障がないことに着目
し、この弱いバルブスプリング側のカムシヤフト
で配電器を駆動することにより、カムシヤフトの
角速度変動を小さくして配電器による点火時期の
狂いを小さく抑制することを目的とする。(Purpose of the invention) In view of the above, the invention has been developed as described above.
In an engine equipped with a DOHC type valve mechanism, we focused on the fact that there is no problem even if the elastic modulus of one valve spring of the intake and exhaust valves is made small due to the difference in the size requirements of the intake port and exhaust port. By driving the power distributor with the camshaft on the weaker valve spring side, the purpose is to reduce fluctuations in the angular velocity of the camshaft and thereby suppress misalignment of ignition timing caused by the power distributor.
（考案の構成）
上記目的を達成すべく、吸排気ポートの大きさ
の要求を考察するに、吸気ポートは吸気の充填効
率を高めて出力向上を図る上で大きくする必要が
あり、このために吸気弁本体の質量が大となり、
それに伴つてそのバルブスプリングも追従性確保
の点で弾性係数を大きくする必要がある。反面、
排気ポートにはこのような要求がなく、それ故排
気弁側のバルブスプリングはその弾性係数を小さ
くしても支障がない。(Structure of the invention) In order to achieve the above objective, considering the requirements for the size of the intake and exhaust ports, it is necessary to make the intake ports large in order to increase the intake air filling efficiency and improve the output. The mass of the intake valve body becomes large,
Accordingly, the elastic modulus of the valve spring must be increased to ensure followability. On the other hand,
There is no such requirement for the exhaust port, so there is no problem even if the elastic modulus of the valve spring on the exhaust valve side is made small.
そのため、本考案の解決手段は、バルブスプリ
ングにより閉弁付勢された吸気弁を開閉駆動する
吸気側カムシヤフトと、同じくバルブスプリング
により閉弁付勢された排気弁を開閉駆動する排気
側カムシヤフトとを備えたエンジンにおいて、上
記排気弁側バルブスプリングをその弾性係数が吸
気弁側バルブスプリングよりも小さくなるように
設定し、かつ上記排気側カムシヤフトに配電器を
駆動連結したことを特徴とするものである。この
ことにより、排気側カムシヤフトの角速度変動が
小さくなり、該排気側カムシヤフトによつて駈動
される配電器による点火時期の狂いを小さくする
ようにしたものである。 Therefore, the solution of the present invention has an intake camshaft that opens and closes the intake valve that is biased to close by a valve spring, and an exhaust camshaft that drives the exhaust valve that opens and closes that is also biased to close by the valve spring. The engine is characterized in that the exhaust valve side valve spring is set to have a smaller elastic coefficient than the intake valve side valve spring, and a power distributor is drivingly connected to the exhaust side camshaft. . As a result, the angular velocity fluctuation of the exhaust side camshaft is reduced, and the deviation in ignition timing caused by the power distributor driven by the exhaust side camshaft is reduced.
（考案の効果）
したがつて、本考案によれば、DOHCタイプ
の動弁機構を備えたエンジンにおいて、排気弁側
バルブスプリングの弾性係数を小さく設定して、
排気側カムシヤフトによつて配電器を駆動するよ
うにしたので、排気側カムシヤフトの角速度変動
を小さくできて、配電器による点火時期の狂いを
小さく抑制することができ、よつて簡単な構成で
もつて点火時期の精度向上に寄与できるものであ
る。(Effect of the invention) Therefore, according to the invention, in an engine equipped with a DOHC type valve mechanism, the elastic modulus of the exhaust valve side valve spring is set small,
Since the power distribution device is driven by the exhaust side camshaft, it is possible to reduce the fluctuation in the angular velocity of the exhaust side camshaft, and it is possible to suppress the deviation of the ignition timing due to the power distribution device to a small extent. This can contribute to improving timing accuracy.
（実施例）
以下、本考案の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example as a specific example of the technical means of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図〜第３図は１つの気筒に対し一対の吸気
ポートと一対の排気ポートとを有する４バルブ式
の４気筒４サイクルエンジンに本考案を適用した
実施例を示す。同図において、１はシリンダブロ
ツク、２はシリンダヘツドであつて、この両者に
よつて第１〜第４の各気筒の燃焼室３，３…が直
列に配列されて形成されている。４はシリンダヘ
ツド２に形成され燃焼室３に開口する吸気ポー
ト、５は同じくシリンダヘツド２に形成され燃焼
室３に開口する排気ポートであり、各燃焼室３に
対して２つの吸気ポート４，４とこれに対向して
２つの排気ポート５，５とがそれぞれ設けられ、
かつ各吸気ポート４の燃焼室３への開口部には該
吸気ポート４を所定のタイミングで開閉する吸気
弁６がバルブスプリング７によつて閉弁方向に付
勢されて設けられ、また各排気ポート５の燃焼室
３への開口部には該排気ポート５を所定のタイミ
ングで開閉する排気弁８がバルブスプリング９に
よつて閉弁方向に付勢されて設けられ、以上によ
つて４バルブ式エンジンを構成している。ここに
おいて、上記吸気ポート４は吸気の充填効率を高
めて出力向上を図る上で排気ポート５よりも大き
く形成されており、それに伴つて吸気弁６はその
大きさ形状が排気弁８よりも大きく形成されてお
り、排気弁８の、そのバルブステム８ａを含む本
体質量は吸気弁６の、そのバルブステム６ａを含
む本体質量よりも小さくなつている。 1 to 3 show an embodiment in which the present invention is applied to a 4-valve, 4-cylinder, 4-cycle engine having a pair of intake ports and a pair of exhaust ports for one cylinder. In the figure, 1 is a cylinder block, 2 is a cylinder head, and these two form combustion chambers 3, 3, . . . of each of the first to fourth cylinders arranged in series. 4 is an intake port formed in the cylinder head 2 and opens into the combustion chamber 3; 5 is an exhaust port also formed in the cylinder head 2 and opens into the combustion chamber 3; each combustion chamber 3 has two intake ports 4; 4 and two exhaust ports 5, 5 are provided opposite thereto,
In addition, an intake valve 6 that opens and closes the intake port 4 at a predetermined timing is provided at the opening of each intake port 4 to the combustion chamber 3, and is biased in the valve closing direction by a valve spring 7. An exhaust valve 8 that opens and closes the exhaust port 5 at a predetermined timing is provided at the opening of the port 5 to the combustion chamber 3 and is biased in the valve closing direction by a valve spring 9. It constitutes a formula engine. Here, the intake port 4 is formed larger than the exhaust port 5 in order to increase intake air filling efficiency and improve output, and accordingly, the intake valve 6 is larger in size and shape than the exhaust valve 8. The mass of the exhaust valve 8 including its valve stem 8a is smaller than the mass of the intake valve 6 including its valve stem 6a.
さらに、１０および１１はシリンダヘツド２の
上部に回転自在に支承され、互いに気筒列方向に
平行に配置された吸気側および排気側カムシヤフ
トであつて、両カムシヤフト１０，１１はその各
軸端部においてタイミングベルト１２を介してエ
ンジンのクランクシヤフト（図示せず）に駆動連
結され、該クランクシヤフトに互いに同期して回
転するようにしている。上記吸気側カムシヤフト
１０は、そのカム１０ａがタペツト１３を介して
吸気弁６のバルブステム６ａ上端に常時当接し
て、該カムシヤフト１０の回転に伴つてそのカム
１０ａにより吸気弁６を開閉駆動するもので、ま
た排気側カムシヤフト１１は、そのカム１１ａが
タペツト１４を介して排気弁８のバルブステム８
ａ上端に常時当接して、該カムシヤフト１１の回
転に伴つてそのカム１１ａにより排気弁８を開閉
駆動するものであり、DOHCタイプの動弁機構
を構成している。尚、１５はシリンダヘツド２に
各気筒に対応して形成されたプラグ装着孔であつ
て、各装着孔１５には点火プラグ１６がその先端
を燃焼室３に臨ましめて装着されている。また、
１７はシリンダヘツドカバーである。 Furthermore, 10 and 11 are intake side and exhaust side camshafts that are rotatably supported on the upper part of the cylinder head 2 and are arranged parallel to each other in the direction of the cylinder row, and both camshafts 10 and 11 are located at their respective shaft ends. The timing belts 12 are drivingly connected to a crankshaft (not shown) of the engine so that they rotate in synchronization with each other. The intake camshaft 10 has its cam 10a constantly in contact with the upper end of the valve stem 6a of the intake valve 6 via the tappet 13, and opens and closes the intake valve 6 by the cam 10a as the camshaft 10 rotates. Also, the exhaust side camshaft 11 has its cam 11a connected to the valve stem 8 of the exhaust valve 8 via the tappet 14.
The cam 11a is in constant contact with the upper end of the camshaft 11, and opens and closes the exhaust valve 8 by the cam 11a as the camshaft 11 rotates, forming a DOHC type valve operating mechanism. Reference numeral 15 indicates a plug mounting hole formed in the cylinder head 2 corresponding to each cylinder, and a spark plug 16 is mounted in each mounting hole 15 with its tip facing the combustion chamber 3. Also,
17 is a cylinder head cover.
そして、第１図に示すように、上記吸気弁６側
のバルブスプリング７は、内装コイルスプリング
７ａと外装コイルスプリング７ｂとの２重構造か
らなり、一方、排気弁８側のバルブスプリング９
は、吸気弁側バルブスプリング７とは異なり、そ
の内装コイルスプリングが省略されて外装コイル
スプリング９ｂのみからなつていて、排気弁側バ
ルブスプリング９の弾性係数が吸気弁側バルブス
プリング７のそれよりも小さくなるように設定さ
れている。ここで、吸気弁側バルブスプリング７
は、上述の如く吸気ポート４の所定大きさの要求
から吸気弁６本体の質量が大であるので、吸気弁
６の吸気側カムシヤフト１０に対する追従性確保
の点でその弾性係数を大きくする必要があるが、
排気ポート５にはこのような要求がなく、排気弁
８本体の質量が吸気弁６よりも小さく済み、この
ことから排気弁側バルブスプリング９の弾性係数
を小さく設定しても、排気弁８の排気側カムシヤ
フト１１に対する追従性確保の点で問題はない。 As shown in FIG. 1, the valve spring 7 on the intake valve 6 side has a double structure of an internal coil spring 7a and an external coil spring 7b, while the valve spring 9 on the exhaust valve 8 side
differs from the intake valve side valve spring 7 in that the internal coil spring is omitted and consists only of the external coil spring 9b, and the elastic modulus of the exhaust valve side valve spring 9 is higher than that of the intake valve side valve spring 7. It is set to be smaller. Here, intake valve side valve spring 7
As mentioned above, since the mass of the intake valve 6 body is large due to the requirement of a predetermined size of the intake port 4, it is necessary to increase the elastic modulus of the intake valve 6 in order to ensure followability of the intake side camshaft 10. Yes, but
The exhaust port 5 does not have such a requirement, and the mass of the exhaust valve 8 body is smaller than the intake valve 6. Therefore, even if the elastic coefficient of the exhaust valve side valve spring 9 is set small, the mass of the exhaust valve 8 is smaller than that of the intake valve 6. There is no problem in ensuring followability to the exhaust side camshaft 11.
さらに、上記排気側カムシヤフト１１の軸端部
（タイミングベルト１２と反対側の軸端部）には、
各気筒の点火プラグ１６へ所定のタイミングで高
電圧を供給するための配電器１８が直結されてお
り、該排気側カムシヤフト１１によつて配電器１
８を駆動して、各気筒の点火プラグ１６を所定の
点火時期で点火するようにしている。 Furthermore, at the shaft end of the exhaust side camshaft 11 (shaft end on the opposite side to the timing belt 12),
A power distribution device 18 for supplying high voltage to the spark plugs 16 of each cylinder at predetermined timing is directly connected to the power distribution device 18 by the exhaust side camshaft 11.
8 to ignite the spark plugs 16 of each cylinder at predetermined ignition timings.
したがつて、上記実施例においては、排気弁８
を閉弁付勢する排気弁側バルブスプリング９の弾
性係数を吸気弁側バルブスプリング７よりも小さ
く設定したことにより、排気弁８を開閉駆動する
排気側カムシヤフト１１のカム１１ａ部分と非カ
ム部分とにおける作用力の差が吸気側カムシヤフ
ト１０側よりも小さくなつて、その分、排気側カ
ムシヤフト１１の角速度変動が小さなものとな
る。このため、このような排気側カムシヤフト１
１によつて配電器１８を駆動することによつて、
配電器１８による点火時期の狂いが小さく抑制さ
れることになり、点火時期の精度向上を図ること
ができる。 Therefore, in the above embodiment, the exhaust valve 8
By setting the elastic modulus of the exhaust valve side valve spring 9, which biases the exhaust valve to close, to be smaller than that of the intake valve side valve spring 7, the cam 11a portion of the exhaust side camshaft 11, which drives the exhaust valve 8 to open and close, and the non-cam portion. The difference in the acting forces on the intake side camshaft 10 side is smaller than that on the intake side camshaft 10 side, and the angular velocity fluctuation of the exhaust side camshaft 11 becomes smaller accordingly. For this reason, such an exhaust side camshaft 1
By driving the power distributor 18 by 1,
The deviation in ignition timing caused by the power distributor 18 is suppressed to a small extent, and the accuracy of ignition timing can be improved.
また、上記の如き点火時期の狂いの抑制は、排
気弁側バルブスプリング９の弾性係数の小設定お
よび配電器１８の排気側カムシヤフト１１への駆
動連結という簡単な構成によつて容易にかつ安価
に実施することができる。 In addition, the above-mentioned ignition timing deviation can be easily and inexpensively suppressed by a simple configuration of setting the elastic coefficient of the exhaust valve spring 9 to a small value and drivingly connecting the power distributor 18 to the exhaust side camshaft 11. It can be implemented.
さらに、上記実施例では排気弁側バルブスプリ
ング９の弾性係数の小設定は、吸気弁側バルブス
プリング７に対して、内装コイルスプリングを省
略して外装コイルスプリング９ｂのみによる構造
で行うようにしたので、上記設定を容易にかつ明
確に判別して行うことができ、よつて組付時のバ
ルブスプリング７，９の誤組付けを防止でき、そ
の管理が容易となる利点を有する。 Furthermore, in the above embodiment, the elastic coefficient of the exhaust valve spring 9 is set to a small value by omitting the internal coil spring and using only the external coil spring 9b compared to the intake valve spring 7. This has the advantage that the above settings can be easily and clearly determined and performed, thereby preventing erroneous assembly of the valve springs 7 and 9 during assembly, and facilitating the management thereof.
尚、本考案は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では配電器１８を排気側
カムシヤフト１１に直結して直接に駆動するよう
にしたが、歯車機構等の各種伝動機構を介して間
接的に排気側カムシヤフト１１に連結して駆動す
るようにしてもよい。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, the power distributor 18 is directly connected to the exhaust side camshaft 11 and driven directly, but it may be indirectly connected to the exhaust side camshaft 11 and driven through various transmission mechanisms such as a gear mechanism. You can do it like this.
また、上記実施例では４バルブ式の４気筒４サ
イクルエンジンに適用した場合について述べた
が、本考案はその他DOHCタイプの動弁機構を
備えた各種多気筒エンジンに対しても適用できる
のは勿論のことである。 In addition, although the above embodiment describes the case where it is applied to a 4-valve type 4-cylinder 4-cycle engine, the present invention can of course be applied to various other multi-cylinder engines equipped with a DOHC type valve mechanism. It is about.
図面は本考案の実施例を示し、第１図は縦断面
図、第２図は第１図の−線断面図、第３図は
部分模式平面図である。
６……吸気弁、７……吸気弁側バルブスプリン
グ、８……排気弁、９……排気弁側バルブスプリ
ング、１０……吸気側カムシヤフト、１１……排
気側カムシヤフト、１８……配電器。
The drawings show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a longitudinal sectional view, FIG. 2 is a sectional view taken along the line -- in FIG. 1, and FIG. 3 is a partial schematic plan view. 6... Intake valve, 7... Intake valve side valve spring, 8... Exhaust valve, 9... Exhaust valve side valve spring, 10... Intake side camshaft, 11... Exhaust side camshaft, 18... Power distributor.
Claims (1)
を開閉駆動する吸気側カムシヤフトと、同じくバ
ルブスプリングにより閉弁付勢された排気弁を開
閉駆動する排気側カムシヤフトとを備えたエンジ
ンにおいて、上記排気弁側バルブスプリングをそ
の弾性係数が吸気弁側バルブスプリングよりも小
さくなるように設定し、かつ上記排気側カムシヤ
フトに配電器を駆動連結したことを特徴とするエ
ンジンの配電器取付構造。 In an engine equipped with an intake camshaft that opens and closes an intake valve that is biased to close by a valve spring, and an exhaust camshaft that opens and closes an exhaust valve that is also biased to close by a valve spring, the exhaust valve side A power distribution device mounting structure for an engine, characterized in that a valve spring is set so that its elastic coefficient is smaller than that of an intake valve side valve spring, and a power distribution device is drivingly connected to the exhaust side camshaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13588583U JPS6043177U (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Engine power distributor mounting structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13588583U JPS6043177U (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Engine power distributor mounting structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6043177U JPS6043177U (en) | 1985-03-27 |
| JPH0236949Y2 true JPH0236949Y2 (en) | 1990-10-05 |
Family
ID=30305701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13588583U Granted JPS6043177U (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Engine power distributor mounting structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6043177U (en) |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP13588583U patent/JPS6043177U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6043177U (en) | 1985-03-27 |
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