JPH0236771B2 - - Google Patents
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- JPH0236771B2 JPH0236771B2 JP58147530A JP14753083A JPH0236771B2 JP H0236771 B2 JPH0236771 B2 JP H0236771B2 JP 58147530 A JP58147530 A JP 58147530A JP 14753083 A JP14753083 A JP 14753083A JP H0236771 B2 JPH0236771 B2 JP H0236771B2
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- Japan
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- vehicle
- automatic
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 14
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/022—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F02N2200/023—Engine temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0801—Vehicle speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
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- F02N2200/125—Information about other vehicles, traffic lights or traffic congestion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Toxicology (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は自動車の停止時にエンジンを自動停止
し、自動車の発進時にエンジンを自動始動するエ
ンジンの自動始動停止装置に係り、特に装置の制
御信頼性および操作性を改善することができる自
動始動停止装置に関するものである。
し、自動車の発進時にエンジンを自動始動するエ
ンジンの自動始動停止装置に係り、特に装置の制
御信頼性および操作性を改善することができる自
動始動停止装置に関するものである。
〔従来技術〕
従来の自動車のエンジン自動始動停止装置の一
例を第1図に示し説明すると、図において、1は
電源をなす車載バツテリ、2はキースイツチで、
このキースイツチ2はバツテリ端子2aに対する
イグニツシヨン端子2bとスタータ端子2cの接
続により電源電圧を供給するように構成されてい
る。3はイグニツシヨン点火回路、4は常開型の
押釦起動スイツチで、手動にて押圧したときのみ
閉成するものである。5は自己保持リレーのソレ
ノイドコイルで、このソレノイドコイル5によつ
て接点6を駆動するように構成されている。すな
わち、ソレノイドコイル5が通電付勢されると接
点6a,6b間の閉成が接点6a,6c間の閉成
に切替えられ、イグニツシヨン端子2bからの電
圧が常閉のキヤンセルスイツチ7を介してソレノ
イドコイル5に印加され、接点6がソレノイドコ
イル5によつて自己保持されるように構成されて
いる。8はスタータであつて、図示しないエンジ
ンの始動を行なうものである。
例を第1図に示し説明すると、図において、1は
電源をなす車載バツテリ、2はキースイツチで、
このキースイツチ2はバツテリ端子2aに対する
イグニツシヨン端子2bとスタータ端子2cの接
続により電源電圧を供給するように構成されてい
る。3はイグニツシヨン点火回路、4は常開型の
押釦起動スイツチで、手動にて押圧したときのみ
閉成するものである。5は自己保持リレーのソレ
ノイドコイルで、このソレノイドコイル5によつ
て接点6を駆動するように構成されている。すな
わち、ソレノイドコイル5が通電付勢されると接
点6a,6b間の閉成が接点6a,6c間の閉成
に切替えられ、イグニツシヨン端子2bからの電
圧が常閉のキヤンセルスイツチ7を介してソレノ
イドコイル5に印加され、接点6がソレノイドコ
イル5によつて自己保持されるように構成されて
いる。8はスタータであつて、図示しないエンジ
ンの始動を行なうものである。
9は点火通電制御回路で、この点火通電制御回
路9は上述の自己保持された接点6の接点6a,
6cの閉成によつて通電付勢され、イグニツシヨ
ン点火回路3をリレー10によつて電源との断続
制御を行うように構成されている。11はスター
タ通電制御回路で、このスタータ通電制御回路1
1は上述の自己保持リレーの自己保持が作動して
いるときにスタータ8への通電をリレー12によ
つて断続するように構成されている。
路9は上述の自己保持された接点6の接点6a,
6cの閉成によつて通電付勢され、イグニツシヨ
ン点火回路3をリレー10によつて電源との断続
制御を行うように構成されている。11はスター
タ通電制御回路で、このスタータ通電制御回路1
1は上述の自己保持リレーの自己保持が作動して
いるときにスタータ8への通電をリレー12によ
つて断続するように構成されている。
13は前照灯(ヘツドランプ)の点灯に応動し
て閉成され、端子13aに印加される正電位を点
火通電制御回路9に供給するライテイングスイツ
チ、14は自動車の後退時に閉成するリバースイ
ツチ、14aは正電位が印加される端子、15は
エンジン冷却水の水温が、オーバーヒートが生じ
るような高温になると開放して接地状態を断つ常
閉型の接点を有する水温センサ、16は右折時に
閉成して端子16aに印加される正電位を点火通
電制御回路9に供給するターンシグナルスイツ
チ、17は自動車の走行時にその車輪に固定して
回転する図示しない永久磁石により断続して走行
信号を発生する車速センサ、18はクラツチが完
全な連結状態のとき開放しており、クラツチペダ
ルの踏込みが生じて完全な連結状態がくずれると
閉成して接地状態となり第1の検出信号をなす踏
込検出信号を発生するクラツチペダルスイツチ
で、このクラツチペダルスイツチ18は第1のク
ラツチスイツチを構成している。20は自動車が
坂道上にさしかかると、この勾配(傾斜)を検出
して閉成し接地状態となるスロープスイツチ、2
1はクラツチペダルを一杯まで踏込んでクラツチ
が完全な切離状態になると閉成して接地状態にな
り第2の検出信号をなす切離検出信号を発生する
クラツチスイツチで、このクラツチスイツチ21
は第2のクラツチスイツチを構成している。
て閉成され、端子13aに印加される正電位を点
火通電制御回路9に供給するライテイングスイツ
チ、14は自動車の後退時に閉成するリバースイ
ツチ、14aは正電位が印加される端子、15は
エンジン冷却水の水温が、オーバーヒートが生じ
るような高温になると開放して接地状態を断つ常
閉型の接点を有する水温センサ、16は右折時に
閉成して端子16aに印加される正電位を点火通
電制御回路9に供給するターンシグナルスイツ
チ、17は自動車の走行時にその車輪に固定して
回転する図示しない永久磁石により断続して走行
信号を発生する車速センサ、18はクラツチが完
全な連結状態のとき開放しており、クラツチペダ
ルの踏込みが生じて完全な連結状態がくずれると
閉成して接地状態となり第1の検出信号をなす踏
込検出信号を発生するクラツチペダルスイツチ
で、このクラツチペダルスイツチ18は第1のク
ラツチスイツチを構成している。20は自動車が
坂道上にさしかかると、この勾配(傾斜)を検出
して閉成し接地状態となるスロープスイツチ、2
1はクラツチペダルを一杯まで踏込んでクラツチ
が完全な切離状態になると閉成して接地状態にな
り第2の検出信号をなす切離検出信号を発生する
クラツチスイツチで、このクラツチスイツチ21
は第2のクラツチスイツチを構成している。
22はオルタネータ23の発生電圧を検出して
間接的にエンジンの始動を検出する始動検出回路
であつて、エンジンの始動時に信号をスタータ通
電制御回路11にスタータ8を遮断する制御信号
を送出するように構成されている。
間接的にエンジンの始動を検出する始動検出回路
であつて、エンジンの始動時に信号をスタータ通
電制御回路11にスタータ8を遮断する制御信号
を送出するように構成されている。
このように構成された装置の動作について説明
する。まず、最初にエンジンの自動始動停止装置
を作動させるために、キースイツチ2を投入した
後、押釦起動スイツチ4を閉成する。この押釦起
動スイツチ4の閉成によつて、前述のように、接
点6が接点6a,6c間に自己保持する如く閉成
され、点火通電制御回路9、スタータ通電制御回
路11および始動検出回路22にそれぞれ車載バ
ツテリ1から電源電圧が供給され、動作を開始す
る。
する。まず、最初にエンジンの自動始動停止装置
を作動させるために、キースイツチ2を投入した
後、押釦起動スイツチ4を閉成する。この押釦起
動スイツチ4の閉成によつて、前述のように、接
点6が接点6a,6c間に自己保持する如く閉成
され、点火通電制御回路9、スタータ通電制御回
路11および始動検出回路22にそれぞれ車載バ
ツテリ1から電源電圧が供給され、動作を開始す
る。
そして、エンジンが始動され、自動車が走行状
態となつた後、自動車が停車する場合には、停車
すると車速センサ17の信号が切替わる。このと
き、クラツチペダルを操作しない状態では、第1
のクラツチスイツチ19および第2のクラツチス
イツチ21が動作しない状態となつており、点火
通電制御回路9のリレー10が閉成し、イグニツ
シヨン点火回路3を通電付勢し続け、エンジンは
停止しない。その後、自動車が停車したままクラ
ツチが完全に連続状態となつて第1のクラツチペ
ダルスイツチ19が開放し、かつアクセルスイツ
チ18、スロープスイツチ20が開放した状態で
ライテイングスイツチ13、リバースイツチ14
が開放し、水温センサ15が閉成していると、リ
レー10がイグニツシヨン点火回路3の通電を遮
断し、エンジンは停止する。
態となつた後、自動車が停車する場合には、停車
すると車速センサ17の信号が切替わる。このと
き、クラツチペダルを操作しない状態では、第1
のクラツチスイツチ19および第2のクラツチス
イツチ21が動作しない状態となつており、点火
通電制御回路9のリレー10が閉成し、イグニツ
シヨン点火回路3を通電付勢し続け、エンジンは
停止しない。その後、自動車が停車したままクラ
ツチが完全に連続状態となつて第1のクラツチペ
ダルスイツチ19が開放し、かつアクセルスイツ
チ18、スロープスイツチ20が開放した状態で
ライテイングスイツチ13、リバースイツチ14
が開放し、水温センサ15が閉成していると、リ
レー10がイグニツシヨン点火回路3の通電を遮
断し、エンジンは停止する。
つぎに、エンジンの自動始動の作動について説
明する。いま、エンジンが搭載されている自動車
が停車し、エンジンが停止しているときには、始
動検出回路22内のオルタネータ23による発電
が行なわれず、クラツチペダルが踏込まれないと
きは、リレー12の接点が開放され、スタータ8
への通電を遮断している。
明する。いま、エンジンが搭載されている自動車
が停車し、エンジンが停止しているときには、始
動検出回路22内のオルタネータ23による発電
が行なわれず、クラツチペダルが踏込まれないと
きは、リレー12の接点が開放され、スタータ8
への通電を遮断している。
この状態でクラツチを踏込むと、まず、第1の
クラツチスイツチ19が閉成し、これにともなつ
てリレー10が閉成作動し、イグニツシヨン点火
回路3に電流が流れる。ついで、クラツチペダル
が一杯まで踏込まれてクラツチが完全な切離状態
になると、第2のクラツチスイツチ21が閉成
し、これにともなつてリレー12が作動し、その
接点の閉成によりスタータ8に通電するので、エ
ンジンが自動始動される。そして、エンジンの始
動後、始動検出回路22が動作し、リレー12の
接点の開放によつてスタータ8が自動停止され
る。
クラツチスイツチ19が閉成し、これにともなつ
てリレー10が閉成作動し、イグニツシヨン点火
回路3に電流が流れる。ついで、クラツチペダル
が一杯まで踏込まれてクラツチが完全な切離状態
になると、第2のクラツチスイツチ21が閉成
し、これにともなつてリレー12が作動し、その
接点の閉成によりスタータ8に通電するので、エ
ンジンが自動始動される。そして、エンジンの始
動後、始動検出回路22が動作し、リレー12の
接点の開放によつてスタータ8が自動停止され
る。
しかしながら、このような自動始動停止装置に
おいては、システム作動はコントローラ(制御装
置)の押釦起動スイツチ4を人為的にON(投入)
するように構成されているので、その操作が煩雑
になるという欠点があつた。
おいては、システム作動はコントローラ(制御装
置)の押釦起動スイツチ4を人為的にON(投入)
するように構成されているので、その操作が煩雑
になるという欠点があつた。
本発明は以上の点に鑑み、このような問題を解
決すると共にかかる欠点を除去すべくなされたも
ので、その目的は簡単な構成によつて装置の制御
信頼性および操作性を改善することができる自動
始動停止装置を提供することにある。
決すると共にかかる欠点を除去すべくなされたも
ので、その目的は簡単な構成によつて装置の制御
信頼性および操作性を改善することができる自動
始動停止装置を提供することにある。
このような目的を達成するため、本発明は自動
車の発進および停止の頻度を蓄積する積分回路を
設け、頻度の蓄積値が所定レベルを越えた場合に
自動的にエンジンの自動始動・停止の制御を開始
するようにしたものである。
車の発進および停止の頻度を蓄積する積分回路を
設け、頻度の蓄積値が所定レベルを越えた場合に
自動的にエンジンの自動始動・停止の制御を開始
するようにしたものである。
以下、図面に基づき本発明の実施例を詳細に説
明する。
明する。
第2図は本発明による自動始動停止装置の一実
施例を示すブロツク図で、説明に必要な部分のみ
を示す。
施例を示すブロツク図で、説明に必要な部分のみ
を示す。
図において、24は電子制御装置(コントロー
ラ)で、このコントローラ24には、車輛のブレ
ーキ25からのブレーキ信号を積分回路26で積
分した積算信号と、車速センサ27によつて検出
した車速信号、エンジン回転速度センサ28によ
つて検出したエンジン回転速度信号、エンジン潤
滑系統の油圧センサ29によつて検出した油圧信
号、ダイナモ(発電機)センサ30によつて検出
したダイナモ信号、電気負荷センサ31によつて
検出した電気負荷信号、水温センサ32によつて
検出した水温信号のエンジン自動始動停止判定信
号が入力され、出力の制御信号によつてスタータ
回路33および点火回路34が制御されるように
構成されている。
ラ)で、このコントローラ24には、車輛のブレ
ーキ25からのブレーキ信号を積分回路26で積
分した積算信号と、車速センサ27によつて検出
した車速信号、エンジン回転速度センサ28によ
つて検出したエンジン回転速度信号、エンジン潤
滑系統の油圧センサ29によつて検出した油圧信
号、ダイナモ(発電機)センサ30によつて検出
したダイナモ信号、電気負荷センサ31によつて
検出した電気負荷信号、水温センサ32によつて
検出した水温信号のエンジン自動始動停止判定信
号が入力され、出力の制御信号によつてスタータ
回路33および点火回路34が制御されるように
構成されている。
つぎにこの第2図に示す実施例の動作を第1図
を参照して説明する。
を参照して説明する。
まず、前述の第1図で説明したと同様のキース
イツチ2(第1図参照)が閉成され、エンジンが
始動されると共に、コントローラ24が電源装置
であるバツテリ1(第1図参照)に接続され、制
御動作開始状態となる。
イツチ2(第1図参照)が閉成され、エンジンが
始動されると共に、コントローラ24が電源装置
であるバツテリ1(第1図参照)に接続され、制
御動作開始状態となる。
つぎに、自動車が走行し、例えば渋滞時のよう
に、何度も停止および走行状態が繰返えされ、ブ
レーキ25からブレーキ信号が積分回路26に入
力されると、コントローラ24が積分回路26の
出力であるブレーキ信号を受け、そのブレーキ信
号に基づく発進および停止の頻度が予め設定した
所定値を上回るブレーキ操作頻度となつた場合に
は、スタータ回路33および点火回路34の自動
制御動作が開始される。そして、この制御動作
は、コントローラ24に入力されるブレーキ信号
のほか、各センサ27〜32によつて検出された
エンジン自動始動停止判定信号によつて行なわ
れ、エンジンの自動始動・停止操作が行なわれ
る。
に、何度も停止および走行状態が繰返えされ、ブ
レーキ25からブレーキ信号が積分回路26に入
力されると、コントローラ24が積分回路26の
出力であるブレーキ信号を受け、そのブレーキ信
号に基づく発進および停止の頻度が予め設定した
所定値を上回るブレーキ操作頻度となつた場合に
は、スタータ回路33および点火回路34の自動
制御動作が開始される。そして、この制御動作
は、コントローラ24に入力されるブレーキ信号
のほか、各センサ27〜32によつて検出された
エンジン自動始動停止判定信号によつて行なわ
れ、エンジンの自動始動・停止操作が行なわれ
る。
このようにして、装置動作が最適制御され、運
転者の操作が増加せず、また、制御ミスを防止す
ることができる。
転者の操作が増加せず、また、制御ミスを防止す
ることができる。
第3図および第4図は本発明の他の実施例を示
す構成図である。上記第2図に示す実施例におい
ては、ブレーキ25からのブレーキ信号を積分す
る構成を例にとつて説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、第3図に示すように、
変速機のローギヤ35からのローギヤ信号の入力
を積分回路261で積算し、その積算出力をコン
トローラ24に入力することもでき、また、第4
図に示すように、車速センサ27からの車速信号
の入力を積分回路262で積算し、前述の第2図
に示す実施例と同様にエンジンの自動始動・停止
操作を行なうこともできる。なお、この第3図、
第4図において第2図と同一部分には同一符号を
付して説明を省略する。
す構成図である。上記第2図に示す実施例におい
ては、ブレーキ25からのブレーキ信号を積分す
る構成を例にとつて説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、第3図に示すように、
変速機のローギヤ35からのローギヤ信号の入力
を積分回路261で積算し、その積算出力をコン
トローラ24に入力することもでき、また、第4
図に示すように、車速センサ27からの車速信号
の入力を積分回路262で積算し、前述の第2図
に示す実施例と同様にエンジンの自動始動・停止
操作を行なうこともできる。なお、この第3図、
第4図において第2図と同一部分には同一符号を
付して説明を省略する。
このように、車輛の発進および停止の頻度は、
ブレーキ25のブレーキ回数、ローギヤ35のロ
ーギヤ使用回数および車速センサ27の車速の変
動回数の少なくとも何れか一つの情報より判断
し、エンジンの自動始動・停止の制御を開始する
ように構成されている。
ブレーキ25のブレーキ回数、ローギヤ35のロ
ーギヤ使用回数および車速センサ27の車速の変
動回数の少なくとも何れか一つの情報より判断
し、エンジンの自動始動・停止の制御を開始する
ように構成されている。
そして、第2〜4図の実施例に示すブレーキ2
5からのブレーキ信号、変速機のローギヤ35か
らのローギヤ信号および車速センサ27からの車
速信号のうち、何れか2種信号あるいは3種の信
号を同時にコントローラ24に入力してもよく、
この場合には、さらに装置の制御性能が改善され
る利点がある。
5からのブレーキ信号、変速機のローギヤ35か
らのローギヤ信号および車速センサ27からの車
速信号のうち、何れか2種信号あるいは3種の信
号を同時にコントローラ24に入力してもよく、
この場合には、さらに装置の制御性能が改善され
る利点がある。
また、上記各実施例においては、積分回路を使
用しているが、これはデイジタル回路、例えばカ
ウンタを利用すれば、時間計測など正確な制御を
行なうこともできる。
用しているが、これはデイジタル回路、例えばカ
ウンタを利用すれば、時間計測など正確な制御を
行なうこともできる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、複雑な手段を用いることなく、ブレーキ、ロ
ーギヤ、車速センサなどからのエンジン自動始動
停止判定信号に基いて車輛の発進および停止の頻
度を蓄積する積分回路を設け、頻度の蓄積値が所
定レベルを越えた場合に自動的にエンジンの自動
始動・停止の制御を開始することによつて、装置
の制御信頼性および操作性を改善することができ
るので、実用上の効果は極めて大である。また、
従来のように人為的な手動操作に頼る必要がなく
なるため、それにもとづくあらゆる不便さを解決
することができるという点において極めて有効で
ある。
ば、複雑な手段を用いることなく、ブレーキ、ロ
ーギヤ、車速センサなどからのエンジン自動始動
停止判定信号に基いて車輛の発進および停止の頻
度を蓄積する積分回路を設け、頻度の蓄積値が所
定レベルを越えた場合に自動的にエンジンの自動
始動・停止の制御を開始することによつて、装置
の制御信頼性および操作性を改善することができ
るので、実用上の効果は極めて大である。また、
従来のように人為的な手動操作に頼る必要がなく
なるため、それにもとづくあらゆる不便さを解決
することができるという点において極めて有効で
ある。
第1図は従来のエンジン自動始動停止装置の一
例を示す構成図、第2図は本発明による自動始動
停止装置の一実施例を示すブロツク図、第3図お
よび第4図は本発明の他の実施例の要部を抽出し
て示したブロツク図である。 24……電子制御装置(コントローラ)、25
……ブレーキ、26,261,262……積分回
路、27……車速センサ、33……スタータ回
路、34……点火回路、35……ローギヤ。
例を示す構成図、第2図は本発明による自動始動
停止装置の一実施例を示すブロツク図、第3図お
よび第4図は本発明の他の実施例の要部を抽出し
て示したブロツク図である。 24……電子制御装置(コントローラ)、25
……ブレーキ、26,261,262……積分回
路、27……車速センサ、33……スタータ回
路、34……点火回路、35……ローギヤ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 自動車の停止時にエンジンを自動停止し、自
動車の発進時にエンジンを自動始動する制御装置
を備えたエンジンの自動始動停止装置において、
前記制御装置は、車の発進および停止の頻度を蓄
積する積分回路を設け、前記頻度の蓄積値が所定
レベルを越えた場合に自動的にエンジンの自動始
動・停止の制御を開始し得るようにしたことを特
徴とする自動始動停止装置。 2 車の発進および停止の頻度は、ブレーキング
回数、ローギヤ使用回数および車速の変動回数の
少なくとも何れか一つの情報より判断し、エンジ
ンの自動始動・停止の制御を開始し得るようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
自動始動停止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58147530A JPS6040742A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動始動停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58147530A JPS6040742A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動始動停止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6040742A JPS6040742A (ja) | 1985-03-04 |
JPH0236771B2 true JPH0236771B2 (ja) | 1990-08-20 |
Family
ID=15432391
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58147530A Granted JPS6040742A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動始動停止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6040742A (ja) |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP58147530A patent/JPS6040742A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6040742A (ja) | 1985-03-04 |
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