JPH0235269A

JPH0235269A - 油圧トランスミッションのシフト装置

Info

Publication number: JPH0235269A
Application number: JP63180405A
Authority: JP
Inventors: Kazuyoshi Takada; 一良高田; Tadashi Takayama; 高山　忠史; Takanori Suzuki; 孝典鈴木; Haruhiko Nakanosono; 中之薗　晴彦
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-21
Filing date: 1988-07-21
Publication date: 1990-02-05
Also published as: US4958534A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は油圧トランスミッションのシフト装置に関し、
さらに詳しくは乗用型芝刈機等の作業機に使用される油
圧トランスミッションのシフト装置に関する。

〔従来技術〕

乗用型芝刈機等の作業機において、エンジンから車輪へ
動力を伝達するトランスミッションとして、所謂油圧ト
ランスミッションを設けるようにしたものがある。

この油圧トランスミッションは、容量可変型の循環ポン
プのポンプ軸を入力軸にする一方、この循環ポンプが発
生する油圧により駆動されるモータ軸を出力軸として構
成され、かつ上記循環ポンプの送油量と循環方向とをシ
フトレバ−に連動する制御軸の回転角に応じて変化させ
、その変化によって上記モータ軸を正転、中立、逆転の
いずれかに切り換えるようにしたものである。このよう
な油圧トランスミッションを装備した作業機は、クラッ
チ操作をすることなく、シフトレバ−の操作だけで駆動
輪を前進、中立、後進に切り換えることができるという
便利さがある。

しかし、循環ポンプの送油量は制御軸の僅かな角度変化
によって変化するものであるため、前進から中立へ又は
後進から中立へシフトしたとき、上記制御軸を正確に中
立位置にセ・ノドさせるようにしないと、モータ軸を完
全に停止させることができない難しさがある。しがも、
般にシフ１−レバーから制御軸までを接続するリンク機
構ば複数のリンクの連結から構成されているが、これら
リンクの加工誤差や組付は誤差によるガタは不可避であ
り、かつリンクの連結点が多くなるほど誤差が積算され
てガタが大きくなるため、まずまず正確な中立位置への
セントが難しくなる。

上記ガタはリンク機構中に長さ調節機構を設けることに
よって吸収可能とはなるが、その調節作業は非常に面倒
なものである。また、仮に長さ調節によって一時的に正
確な中立位置がセットされたとしても、使用中に起こる
歪みなどによって再びガタを発生ずることがあり、完全
な解決法といえるものではなかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、上述した従来の問題を解消し、シフト
レバーから制御軸までの間のリンク機構等にガタが有る
無しに関わらず、確実に中立位置にセントすることがで
きる油圧トランスミッションのシフト装置を提供するこ
とにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するための本発明は、循環ポンプのポン
プ軸を入力軸にする一方、前記循環ポンプが発生ずる油
圧により駆動されるモータ軸を出力軸にし、前記循環ポ
ンプの送油量と循環方向とをシフトレバ−に連動する制
御軸の回転角に対応して変化させ、前記モータ軸を正転
、中立、逆転のいずれかに切換え可能にした油圧トラン
スミッションにおいて、前記制御軸に該制御軸と一体回
転する回転部材を固定し、この回転部材と静止部材との
間に、前記中立の回転位置で係合しあう節度機構を介在
させたことを特徴とするものである。

以下、図に示す実施例によって本発明を説明する。

第６図は本発明による油圧トランスミッションが搭載さ
れた乗用型芝刈機を概略的に示すものである。

図において、１は車体であり、２は車体１の前部に搭載
されたエンジン、３は前輪、４は後輪、５はハンドル、
６はシートである。前輪３と後輪４との間には、カッタ
ー７を収容したカッターハウジング８が前後のリンク９
，９によって懸架され、かつ昇降レバー１０の操作によ
ってリンク機構１１を介して昇降可能になっている。

エンジン２は上下方向にクランク軸１２を設け、その下
側に突設した端部に２個のプーリ１３．１４を固定して
いる。このうち下側のプーリ１４は、カッターハウジン
グ８に設げたプーリ１５との間にベルト１６を巻回し、
さらにプーリ１７と１８との間にベルト１９を巻回して
カッター７を駆動するようにしている。また、上側のプ
ーリ１３は、車体後部の油圧トランスミッション２０の
プーリ２１との間にベルト２２を巻回し、その油圧トラ
ンスミッション２０に動力を入力するようにしている。

油圧トランスミッション２０は、入力した動力をギヤケ
ース２３内の減速歯車を介して後輪４に伝達するように
している。上記プーリ２１には、油圧トランスミッショ
ン冷却用のファン２４が取り付けられている。

上記油圧トランスミッション２０は、詳細を後述するよ
うな構造からなり、シフトレバ−２５の操作によって、
後輪４に対する出力を正転（前進）、中立（停止）、逆
転（後進）のいずれかに切り換えるようになっている。

また、車体ｌには足踏ブレーキ２６が設けられている。

この足踏ブレーキ２６を踏み込むと、レバー２７が軸２
８を中心に一体に前方側へ回転し、このレバー２７に連
結したロッド２９を前方へ引っ張っることによって後輪
４を制動するようになっている。また、レバー２７には
別のロッド３０が連結され、その後端に取り付けた二対
のアーム３１ａ、３１ｂ；３２ａ、３２ｂ（第２．３図
参照）を鋏状に作動させ、リンク機構４０のレバー４５
の端部のピン３３を挟んで真中の位置に移動させ、その
リンク機構４０を強制的に中立位置へ戻すようにしてい
る。

第４図および第５図は、上記油圧トランスミッション２
０の詳細を示している。この油圧トランスミッション２
０はハウジング部５０と平板状のカバ一部５１とから本
体を構成し、その本体に入力軸となるポンプ軸５２と出
力軸となるモータ軸５３とを設けるようにしている。カ
バ一部５１には、ポンプ軸５２とモータ軸５３との左右
両側に両輪間に連通ずるようにした送油溝７Ｌ７２が設
けられ、かつこれらポンプ軸５２およびモータ軸５３の
両側にそれぞれ円弧状溝のボート７３，７４．；７５．
７６が、上記送油溝７１．７２に連通ずるように設けら
れている。

上記ポンプ軸５２には、容量可変型の油圧ポンプが構成
されている。すなわち、ポンプ軸５２にシリンダブロッ
ク５５が一体回転するように軸支され、そのシリンダブ
ロック５５に複数のシリンダ５４．　、−、　５４が円
周方向に等間隔に設けられ、かつシリンダボー１−５４
　ａをスプリングの弾性力によりカバ一部５１の内面に
摺接させるようにしている。また、シリンダ５４にはカ
ップ状のビス１−ン５６が挿入され、スプリング５７に
よってシリンダボート５４ａとは反対側に付勢され、そ
の頭部を斜板５８に摺接させるようにしている。斜板５
８は円弧状のライニング部５９に摺接し、かつアーム６
１を介して制御軸６０に連結されている。制御軸６０は
上記ライニング部５９の円弧の中心部に軸支され、かつ
これを回動操作することにより、上記斜板５８を実線位
置と鎖線位置との間を交互に傾動させることができるよ
うになっている。

一方、モータ軸５３には油圧モータが構成されている。

すなわち、モータ軸５３にシリンダブロック６５が一体
回転するように軸支され、そのシリンダブロック６５に
複数のシリンダ６４、−、　６４を円周方向に等間隔に
設けられ、かつシリンダボー１−６４２をスプリングの
弾性力によりカバ一部５１の内面に摺接させるようにし
ている。また、シリンダ６４にはカップ状のピストン６
６が挿入され、スプリング６７によってシリンダボー１
〜６４ａとは反対側に付勢され、その頭部を斜板６８に
摺接させるようにしている。この斜板６８は、図のよう
に斜めの状態に固定されている。

上記構成において、ポンプ軸５２がエンジン動力を入力
して矢印Ａ方向（第５図参照）に回転すると、複数のピ
ストン５６、−、　５６が斜板５８に摺接して高さを変
化させることにより、それぞれが挿入しているシリンダ
５４の容積を変化させる。そして、各シリンダ５４が両
側のボート７３と７４とに沿って回転移動するとき、シ
リンダ容積が小から大へ変化する側では吸込側になり、
大から小へ変化する側では吐出側になる。したがって、
斜板５８が実線位置に傾斜しているときは圧油が実線矢
印のように流れ、鎖線位置に傾斜しているときは鎖線矢
印のように反対側に流れる。

このような圧油の流れを入力することによって、モータ
軸５３の油圧モータではシリンダ６４の容積が小から大
へ変化するように回転する。

そのため、実線の圧油流れのときは前進方向の回転とな
り、鎖線の圧油流れのときは後進方向の回転になる。

また、上記可変型の斜板５８が制御軸６０の操作によっ
て、ポンプ軸５２に直交する状態にセットされたときは
、シリンダ５４の容積変化が起こらないから圧油の流れ
は発生せず、モータ軸５３は回転しない。すなわち、こ
のときは油圧トランスミッション２０を中立にすること
ができる。

この実施例の油圧トランスミッション２ｏには、上記構
成のほか送油溝７１．７２にバイパス路７７が設けられ
、そのバイパス路７７にスプール弁７８が設けられてい
る。そして、このスプール弁７８を開くごとによって、
後輪４への動力伝達を断つことができるようになってぃ
る。

また、両送油溝７１．７２の間には連通路７９が設りら
れ、連通路７９はさらに連通路８０を介して油溜め８１
に連通している。また、最初の連通路７９の両人口端に
は、一方に小孔８２ａ（」きの逆止弁８２が、他方に小
孔なしの逆止弁８３がそれぞれ設けられている。小孔８
２ａ付きの逆止弁８２ば、後進側に切り換えたときの送
油溝７２例の当初の圧力上昇を抑制するようにし、これ
によって中立領域を広げるようにしている。

第１図〜第３図は、上述した油圧トランスミツシラン２
０およびシフトレバ−２５のリンク機構４０部分を示し
、第１図は背面、第２図は側面、第３図は平面をそれぞ
れ示している。

リンク機構４０の操作主軸４１は、車体１上に固定され
たブラケット１ａに回動自在に軸支され、この操作主軸
４１の一端にシフトレバ−２５の支持管４２がスプライ
ン嵌合している。

シフトレバ−２５ば、この支持管４２上に固定されたブ
ラケット４３に対し、回動自在に、かつスプリング４４
により垂直姿勢を維持するように支持されている。

操作主軸４１の他端にはレバー４５が一体回転するよう
に固定されている。このレバー４５の端部に上下方向の
ロッド４６が連結され、そのロッド４６は油圧トランス
ミッション２０側に回動自在に支持されたＬ形しバー４
７に連結されている。Ｌ形しバー４７の他端にはピン４
７ａが設げられ、このピン４７ａは、油圧トランスミッ
ション２０の制御軸６０に固定された回転レバー４８　
（本発明の回転部材に相当）のｉ＄４８２にスライド可
能に嵌合している。

したがって、シフトレバ−２５を矢印Ｆ側にシフトする
と、操作主軸４１が回転してレバー４５が回動し、ロッ
ド４６を引き上げ、Ｉ７形レバー４７を回動させる。こ
の１．形レバー４７は、ピン４７ａと溝４８ａとの係合
を介して回転レバー４８をＦ方向に回転させる。この回
転レバー４８の回転によって、油圧トランスミソション
の斜板５８が第４図の実線のように傾動するため、油圧
トランスミッション２０ば前進方向へ動力伝達を行うよ
うになる。また、シフトレバ−４５を矢印Ｒ方向にシフ
トすると、上記とは逆方向に操作主軸４１、レバー４５
、ロッド４６、Ｌ形しバー４７、回転レバー４８が回転
し、油圧トランスミッションの斜板５８を第４図の鎖線
のように傾動させ、油圧トランスミッション２０は後進
方向へ動力伝達するように切り換わる。

Ｉ・ランスミッション本体上に設けた４９ｆと４９ｒは
上記回転レバー４８の回転を規制するストッパーである
。ストッパー４９ｆは前進方向（Ｆ方向）への回転限度
を規制し、ストッパ４９ｒは後進方向（Ｒ方向）の回転
限度を規制するようにしている。いずれのストッパーも
ネジによって突出量を微調整できるようになっている。

上記シフトレバ−２５を上記前後両シフト方向の中央に
セントすると、油圧トランスミッション２０は中立にな
り、動力を伝達しなくなる。

この中立位置には、前述したように足踏ブレーキ２６を
踏み込んだときにも、ロッド３０を介することにより自
動的にセットされる。

上記油圧トランスミッション２０には、ごのような中立
位置に対応して、回転レバー４８とトランスミッション
本体に固定したブラケット９１との間に節度機構９４が
設けられている。

この節度機構９４は、ボールホルダー９５に保持された
ポール９２と、回転レバー４８の端面に設けた三角状の
切欠き９３とから構成されている。ここでポール９２は
、ボールホルダー９５内に設けた図示しないスプリング
によって、常時回転レバー４８の端面に向けて付勢され
ている。このため、回転レバー４８が中立に近い位置ま
で回転すると、上記スプリングの付勢力によってポール
９２が自動的に三角状の切欠き９３に向けて嵌合し、回
転レバー４８をその中立位置に確実に固定するようにな
る。

すなわち、中立位置に対応して上記節度機構９４が設け
られていることにより、シフトレバ−２５から回転レバ
ー４８までの間にガタが少々あっても、上記中立位置へ
のセントを確実に行うことができるようになる。また、
この節度機構９４は、制御軸６０に直接固定した回転レ
バー４８に設ＬＪられ、制御軸６０に最も近い位置にあ
るため、この回転レバー４８から制御軸６０までの間に
ガタを発生する要因は全くなくなる。したがって、この
点からも確実な中立位置へのセットが可能になる。

また、上記実施例では、ボールホルダー９５を保持して
いるブラケット９１は、その端部を制御軸６０に回動可
能に嵌合させ、かつ長孔９６を介して微小回転できるよ
うにポルト９７で固定されている。また、このブラケッ
ト９１の一部が調節ポルト９８に螺合し、その調節ボル
ト９８をトランスミッション本体側に固定されたプレー
ト９９に保持させている。そのため、上記ポルト９７を
弛めた状態で調節ボルト９８を回動調整すれば、ブラケ
ット９１を制御軸６Ｏを中心に微小回転させることがで
きる。したがって、このような微小移動調整をすること
によって、上記節度機構９４による中立位置へのセット
位置を微小調整することができるようになっている。

なお、上述の実施例では芝刈機に適用した油圧ｌ・ラン
スミッションの場合について説明したが、本発明は芝刈
機以外の他の車輌に適用される油圧トランスミッション
に対しても同様に適用可能である。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明は、循環ポンプのポンプ軸を入
力軸にする一方、前記循環ポンプが発生する油圧により
駆動されるモータ軸を出力軸にし、前記循環ポンプの送
油量と循環方向とをシフトレバ−に連動する制４１１１
軸の回転角に対応して変化させ、前記モータ軸を正転、
中立、逆転のいずれかに切換え可能にした油圧ｌ・ラン
スミッションにおいて、前記制御軸に該制御軸と一体回
転する回転部材を固定し、この回転部４゜材と静止部材との間に、前記中立の回転位置で係合しあ
う節度機構を介在させたので、シフトレバ−から制御軸
までの間のリンク機構等に少々のガタが有っても、確実
に中立位置にセットすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は第６図に示す芝刈機におけるシフト装
置と油圧トランスミッションとの要部を示し、第１図は
背面図、第２図は側面図、第３図は平面図である。第４
図は油圧トランスミッションの縦断面図、第５図は第４
図の■Ｖ矢視断面図である。第６図は本発明の実施例か
らなる油圧トランスミッションのシフト装置を装備した
芝刈機の概略側面図である。２・・・エンジン、１２・・・クランク軸、１３，２１
・・・プーリ、２２・・・ベルト、２０・・・油圧トラ
ンスミッション、２５・・・シフトレバ−１４０・・・
リンク機構、４８・・・回転レバー（回転部材）、５２
・・・ポンプ軸、５３・・・モータ軸、６０・・・制御
軸、９１・・・ブラケット（静止部材）、９２・・・ポ
ール、９３・・・切欠き、９４・・・節度機構、９５・
・・ボールホルダー

Claims

【特許請求の範囲】

循環ポンプのポンプ軸を入力軸にする一方、前記循環ポ
ンプが発生する油圧により駆動されるモータ軸を出力軸
にし、前記循環ポンプの送油量と循環方向とをシフトレ
バーに連動する制御軸の回転角に対応して変化させ、前
記モータ軸を正転、中立、逆転のいずれかに切換え可能
にした油圧トランスミッションにおいて、前記制御軸に
該制御軸と一体回転する回転部材を固定し、この回転部
材と静止部材との間に、前記中立の回転位置で係合しあ
う節度機構を介在させた油圧トランスミッションのシフ
ト装置。