JPH0234435A - 車両の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行速度を設定された目標速度に維持
すべくエンジンの出力を変化させる制御を行う車両の定
速走行装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行速度が運転者により設定された目標速度とな
るように、エンジンの出力を変化させる定速走行制御を
行う定速走行装置が実用に供されている。斯かる定速走
行装置は、一般に、吸気通路に備えられたスロットル弁
の開度を変化させるアクチュエータが設けられ、車両の
走行速度と設定された目標速度との差に基づき、車両の
走行速度を目標速度に維持すべ（、アクチュエータを駆
動してスロットル弁の開度をフィードバック制御するこ
とにより、エンジンの出力を変化させるようにされる。

このような定速走行装置においては、それが装備された
車両が、エンジンに比較的大なる出力が要求される走行
状態、例えば、登板走行状態にあるときには、走行速度
の低下に対してフィードバック制御によるスロットル弁
の開度変化が追いつかない事態、あるいは、スロットル
弁の開度が最大とされても走行速度が目標速度に達しな
い事態が生じて、走行速度が、比較的長期にわたって目
標速度より大きく低下したものとなるという問題が生じ
る場合がある。

そこで、このような問題が生じることを回避すべく、例
えば、特公昭６２−３６８８９号公報にも示される如く
、自動変速機が搭載された車両の走行速度が目標速度よ
り所定の値以上低下した場合には、自動変速機における
変速段をシフトダウンさせる制御を行うようにされた定
速走行装置が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くの、走行速度が目標速度より
所定の値以上低下したとき、自動変速機の変速段をシフ
トダウンさせるようにされた定速走行装置が装備された
車両においては、定速走行制御時に自動変速機における
変速段がシフトダウンされることにより駆動力が増大す
るので、走行速度が素早く目標速度まで回復せしめられ
ることになるが、定速走行制御時に変速ショックを伴う
変速段の切換えが頻繁に行われることになって、乗心地
が悪くなるという不都合が伴われる。

ところで、車両に搭載される自動変速機にあっては、ト
ルクコンバータが流体を介してエンジンの動力伝達を行
うようにされるので、車両は円滑な走行が可能とされる
反面、流体による滑りによって、エネルギー損失を伴う
ので、燃費が良いとはいえないものとなる。そのため、
トルクコンバータにロックアツプクラッチを設け、必要
に応じてこのロックアツプクラッチに、エンジンの出力
軸に連結されたトルクコンバータの入出力部間を摩擦係
合する作動状態をとらせて、エンジンの出力軸とトルク
コンバータの出力軸とを実質的に直結するようにされた
自動変速機が知られている。

このような、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータ
が備えられた自動変速機にあっては、通常、ポンプ回転
数に対するタービン回転数の比であられされる速度比が
ある値以下とされるコンバータ状態においては、トルク
増大作用の機能を果たすものとされるが、ロックアツプ
クラッチが作動状態とされて、エンジンの出力軸とトル
クコンバータの出力軸とが直結状態にされると、自動変
速機における出力軸のトルクが、ロックアツプクラッチ
が非作動状態にされている場合に比して低下せしめられ
る。

従って、斯かるロックアツプクラッチ付トルクコンバー
タが備えられた自動変速機及び定速走行装置が備えられ
た車両においては、定速走行動１硫が行われているもと
で、ロックアツプクラッチが作動状態をとるものとされ
ているとき、車両の走行速度が目標速度より低下した場
合には、自動変速機における変速段をシフトダウンさせ
る制御に依らず、ロックアツプクラッチにトルクコンバ
ータの入出力部間の摩擦係合力を弱める動作を行わせる
、あるいは、ロックアツプクラッチに非作動状態をとら
せることにより、エンジン回転数を上昇せしめるととも
に、トルクコンバータをトルク増大作用の機能を果たす
ものとさせて、車両の駆動力を増大させることによって
、走行速度が目標速度に近づけられる状態が得られる筈
であるが、従来においては、斯かる考察に基づく定速走
行制御が行われるようにされた車両の定速走行装置は見
当たらない。

斯かる点に鑑み、本発明は、上述の如くの考察に立腸し
、トルクコンバータとロックアツプクラッチとを含んで
成る自動変速機が搭載された車両の走行速度を設定され
た目標速度に維持すべく、エンジンの出力を変化させる
定速走行制御を行うようになされたもとにおいて、車両
の走行速度が低下する登板走行時等に、変速ショックを
伴う自動変速機における変速段を切換える制御を頻繁に
行うことなく、走行速度を目標速度に素早（近づけるこ
とができるようにされた車両の定速走行装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両の定速走行
装置は、第１図にその基本構成が示される如く、エンジ
ンの出力軸に連結されたトルクコンバータとその入出力
部間を摩擦係合する作動状態をとるロックアツプクラッ
チとを含んで成る自動変速機が搭載された車両の走行速
度を検出する走行速度検出手段と、走行速度検出手段に
より検出される車両の走行速度を設定された目標速度に
維持すべく、エンジンの出力を変化させる制御を行う定
速走行制御手段と、さらに、ロックアツプ緩和手段とが
備えられて構成され、ロックアツプ緩和手段が、定速走
行制御手段により車両の走行速度を設定された目標速度
に維持する制御が行われているもとで、走行速度検出手
段により検出された車両の走行速度に基づき、車両がそ
の走行速度の低下率が所定の値以上とされる第１の状態
にあることもしくは第１の状態が所定の時間長以上継続
されたことが検知されたとき、または、車両がその走行
速度が設定された目標速度より所定の値以上低下したも
のとされる第２の状態にあることもしくは第２の状態が
所定の時間長以上継続されたことが検知されたとき、ロ
ックアツプクラッチが作動状態をとるものとされている
場合に、そのロックアツプクラッチに、入出力部間の摩
擦係合力を弱める動作を行わせる、もしくは、作動状態
を解除させるものとされる。

（作　用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る車両の定速走行
装置においては、定速走行制御手段が、車両の走行速度
を設定された目標速度に維持すべ（、エンジンの出力を
変化させる制御を行うようにされたもとで、車両が第１
もしくは第２の状態にあることが検知されたとき、また
は、第１もしくは第２の状態が所定の時間長以上継続し
たことが検知されたとき、ロックアツプクラッチが作動
状態をとるものとされている場合には、ロックアツプ緩
和手段が、ロックアツプクラッチに、トルクコンバータ
の入出力部間の摩擦係合力を弱める動作を行わせる、も
しくは、作動状態を解除させるようにされることにより
、エンジン回転数が上昇せしめられるとともに、トルク
コンバータがトルク増大作用の機能を果たすものとされ
て、車両の駆動力が増大せしめられるので、自動変速機
における変速段をシフトダウンさせる制御を行うことな
く、車両の走行速度を目標速度に近づけることができる
。従って、定速走行制御時に、自動変速機における、車
両の乗心地が損なわれるものとされる変速ショックを伴
う変速段の切換が行われる回数が、低減されることにな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る車両の定速走行装置の一例を、
それが適用された車両のパワープラントとともに示す。

第２図に示されるパワープラント２は、エンジン１０と
自動変速機２０とから成っており、エンジン１０は、例
えば、４つの気筒１２を有している。４つの気筒１２の
夫々には、アクチュエータ１１によりその開度が変化せ
しめられるスロットル弁１４が配設された吸気通路１６
からの吸入空気と、吸気通路１６に配された燃料噴射弁
１３から噴射される燃料とで形成される混合気が供給さ
れる。気筒１２に供給された混合気は、点火系の作動に
よって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。そ
の混合気の燃焼によって得られるエンジン１０の発生ト
ルクが、自動変速機２０を含んで構成される動力伝達経
路を介して車輪に伝達される。

自動変速機２０は、ロックアツプ機構２１と、トルクコ
ンバータ２４と、多段ギア式の変速機構２６と、それら
の制御に用いられる作動油圧を形成する油圧回路部３０
とを有するものとされる。

トルクコンバータ２４は、エンジン１０の出力軸とされ
るクランクシャフト１０ａに、外周のケース３１とドラ
イブプレート３２とを介して連結されて、クランクシャ
フト１０ａに伴われて回転駆動されるポンプインペラー
３４と、ポンプインペラー３４からのトルクが伝達され
るタービンランナー３６と、ポンプインペラー３４とタ
ービンランナー３６との間に配されたステータ３５とを
備えており、ステータ３５とトルクコンバータ２４にお
ける固定部分とされたハウジングとの間には、ワンウェ
イクラッチ３８が介在せしめられている。そして、トル
クコンバータ２４には、油圧回路部３０から油路４１を
通じて作動油が供給される。

一方、ロックアツプ機構２１は、タービンランナー３６
とドライブプレート３２との間に配されるロックアツプ
クラッチ２２を含んで構成され、ロックアツプクラッチ
２２は、タービン出力軸３９にスプライン嵌合せしめら
れている。ロックアツプクラッチ２２とドライブプレー
ト３２との間に形成される油室４３には、油圧回路部３
０から油路４２を通じて作動油が供給される。そして、
ロックアツプクラッチ２２は、油路４１を通じて作動油
が供給されるトルクコンバータ２４内の圧力が、油路４
２を通じて作動油が供給される油室４３内の圧力より高
いときには、図において右方に押動されてドライブプレ
ート３２に摩擦係合する作動状態をとるものとされ、ト
ルクコンバータ２４内の圧力が油室４３内の圧力より低
いときには、図において左方に押動されてドライブプレ
ート３２との摩擦係合状態を解除する非作動状態をとる
ものとされる。

また、変速機構２６においては、前進４段後退１段を得
るための、プラネタリギアユニットやクラッチあるいは
ブレーキ等の各種の摩擦係合要素が備えられている。そ
れらの摩擦係合要素には、油圧回路部３０で形成される
作動油圧あるいは解除油圧が、油路群５２を介して適宜
選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要素が締
結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐレンジ
（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、
Ｎレンジにュートラルレンジ）、及び、フォワードレン
ジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及
びルンジの各レンジと、フォワードレンジにおける１速
〜４速の変速段とを得ることができる。

上述の構成に加えて、油圧回路部３０の動作制御を行う
コントロールユニット１００が備えられている。コント
ロールユニット１００には、スロットル開度状態を検出
するスロットル開度センサ５１から得られる検出信号Ｓ
ｔと、走行速度を検出する走行速度センサ５３から得ら
れる検出信号Ｓｖと、シフトレバ−５８の操作位置を検
出するシフトポジションセンサ５５から得られる検出信
号Ｓｓと、定速走行制御が行われるべきときオン状態に
される定速走行スイッチ５６から得られる信号Ｓｃと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ５７
から得られる検出信号Ｓａと、ブレーキペダルが踏込状
態にされたときオン状態とされるブレーキスイッチ５９
から得られる信号ｓｂとが供給されるとともに、スロッ
トル弁１４及び自動変速機２０の制御に必要な他の検出
信号も供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各種の信号に基
づいて自動変速機２０における変速制御及びロックアツ
プ制御を行うとともに、スロットル弁１４の開度制御を
行うものとされる。

コントロールユニット１００による変速制御及びロック
アツプ制御が行われる際には、内蔵メモリにマツプ化さ
れて記憶されている、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとら
れ横軸に走行速度Ｖがとられてあられされる第３図に示
される如くのシフトパターンにおける、変速線ａ、ｂ、
ｃ、ｄ、ｅ及びｆと、検出信号Ｓｔがあられすスロット
ル開度及び検出信号Ｓｖがあられす走行速度とが、照合
されて、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が
成立したか否かが判断され、また、口・ツクアップ作動
線ｇ及びｉ、及び、ロック７・ンプ解除線り及びｊと、
検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出信号Ｓ
ｖがあられす走行速度とが、照合されてロックアツプ作
動条件もしくはロックアツプ解除条件が成立したか否か
が判断される。

なお、第３図において示される変速線ａ、ｂ及びＣは、
夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、３速から４速
へのシフトアップに、また、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫
々、２速から１速へ、３速から２速へ、４速から３速へ
のシフトダウンに関するものであり、さらに、ロックア
ツプ作動線ｇ及びｉは、夫々、３速及び４速状態でのロ
ックアツプの作動に、ロックアツプ解除線り及びｊは、
夫々、３速及び４速でのロックアツプの解除に関するも
のである。

そして、コントロールユニット１００は、シフトアップ
条件及びシフトダウン条件が成立したと判断された場合
には、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを形成し、それらを油圧回路部３０
に内蔵されたソレノイド弁６１，６２，６３．６４及び
６５に夫々選択的に供給することにより、自動変速機２
０における変速制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、ロックアツプ作
動条件が成立したと判断された場合には、駆動制御信号
Ｃｆを形成し、それを油圧回路部３０に内蔵されたソレ
ノイド弁６６に供給する。それにより、油路４１を通じ
てトルクコンバータ２４に、ロックアツプクラッチ２２
を第２図において右方に押圧する作動油圧が供給され、
ロックアツプクラッチ２２がドライブプレート３２に摩
擦係合せしめられる。一方、ロックアツプ解除条件が成
立したと判断された場合には、ソレノイド弁６６に対す
る駆動制御信号Ｃｆの供給を停止する。

それにより、油路４２を通じて油室４３に、ロックアツ
プクラッチ２２を第２図において左方に移動させる作動
油圧が供給され、ロックアツプクラッチ２２がドライブ
プレート３２にたいする摩擦係合状態を解除するように
される。

一方、コントロールユニット１００は、スロットル弁１
４０開度の制御に際しては、定速走行スイッチ５６から
得られる信号Ｓｃ及びブレーキスイッチ５９から得られ
る信号ｓｂ等に基づき、定速走行制御条件が成立してい
ないこと、例えば、定速走行スイッチ５６がオフ状態に
されていること、ブレーキペダルが踏込まれてブレーキ
スイッチ５９がオン状態とされていること等が検知され
るときには、検出信号Ｓａがあられすアクセルペダルの
踏込量に応じて通常目標スロットル開度ＴＫを設定し、
検出信号Ｓｔがあられす実際のスロットル開度を、その
通常目標スロットル開度ＴＫに近づけるべく、通常目標
スロットル開度ＴＫと実際のスロットル開度との差に応
じた駆動制御信号Ｃｍを形成して、それをアクチュエー
タ１１に供給する。それにより、スロットル弁１４がア
クチュエータ１１により開閉駆動されて、スロットル弁
１４の開度が通常目標スロットル開度ＴＫに一致せしめ
られるべく制御される。なお、通常目標スロットル開度
ＴＫは、アクセルペダルの踏込量が増加するに従い、所
定の比例関係をもって増大するようにされる。

それに対し、定速走行スイッチ５６がオン状態とされて
いること、ブレーキペダルが踏込まれていないこと等の
定速走行制御条件が成立していることが検知されるとき
には、例えば、定速走行スイッチ５６がオフ状態からオ
ン状態にされたときの車両の走行速度を目標速度ＴＶと
して設定し、その目標速度ＴＶと検出信号Ｓｖがあられ
すそのときの走行速度との差に応じた駆動制御信号Ｃｍ
を形成して、それを所定の周期をもってアクチュエータ
１１に供給して、スロットル弁１４の開度についてのフ
ィードバック制御を行う。それにより、車両の走行速度
が目標速度ＴＶに一致するようにエンジン１０の出力が
変化せしめられる、定速走行制御が行われる。

斯かる定速走行制御が行われているもとで、検出信号Ｓ
ｓに基づき、自動変速機２０における変速段が４速にあ
ることが検知されるとともに、ロックアツプクラッチ２
２が作動状態とされていることが検知され、しかも、検
出信号Ｓｖがあられす走行速度に基づいて算出される走
行速度の低下率ΔＶが、所定の値Ａ以上で、かつ、値Ａ
より大なる所定の値Ｂ以下となる状態が所定の時間長Ｔ
Ｌ以上継続されたことが検知される場合には、車両の走
行速度が目標速度ＴＶより比較、的大きく低下する虞が
あるので、ソレノイド弁６６への駆動制御信号Ｃｆの供
給を停止して、ロックアツプクラッチ２２のドライブプ
レート３２に対する摩擦係合状態を解除させる。それに
より、エンジン回転数が上昇するとともに、トルクコン
バータ２４がトルク増大作用の機能を果たすものとされ
て、車両の駆動力が増大され、走行速度が素早く上昇せ
しめられる。そして、走行速度が目標速度ＴＶ以上とな
ったとき、ロックアツプ作動条件が成立している場合に
は、ソレノイド弁６６に駆動制御信号Ｃｆが供給されて
、ロックアツプクラッチ２２が作動状態に戻される。

このように、ロックアツプクラッチ２２が、作動状態に
されたもとで、走行速度の低下率Δ■が値Ａ以上で値Ｂ
以下となる状態が時間長ＴＬ以上継続されるときには、
ロックアツプクラッチ２２が非作動状態にされて、自動
変速機２０における変速段をシフトダウンさせることな
く、車両の走行速度が目標速度ＴＶに一致すべく上昇せ
しめられるので、車両における乗心地が損なわれること
になる、変速ショックを°伴う自動変速機２０における
変速段の切換を行う回数が、低減される。

一方、定速走行制御が行われているもとで、自動変速機
２０における変速段が４速にあるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が作動状態とされていることが検知され
、しかも、走行速度の低下率Δ■が値Ｂを越える状態が
所定の時間長ＴＨ以上継続されたことが検知される場合
には、車両の走行速度が目標速度ＴＶより極めて大きく
低下する虞があるので、予め定められた制御態様に従っ
てソレノイド弁６１〜６５に対する駆動パルス信号Ｃａ
　−Ｃｅの供給及び停止を行い、所定の摩擦係合要素を
締結もしくは解除状態にし、自動変速機２０における変
速段を４速から３速ヘシフトダウンさせる制御を行う。

それにより、車両の駆動力が増大され、走行速度が素早
く上昇せしめられる。そして、走行速度が目標速度ＴＶ
以上となったとき、スロットル開度及び走行速度が４速
状態がとられるべき値とされる場合には、所定の制御態
様に従って自動変速機２０における変速段が３速から４
速に切換えられる制御が行われる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する変速
制御及び定速走行制御を行うに際してのプログラムの一
例を、第４図及び第５図のフローチャートを参照して説
明する。

第４図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スタート後、プロセス１０１において、各種信号Ｓ
ａ、ＳＬ、Ｓｖ、Ｓｓ、Ｓｃ及びｓｂを取り込み、プロ
セス１０２において、内蔵メモリに記憶されている第３
図に示される如くのシフトパターンをあられす変速マツ
プに、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度ＴＡ及び
検出信号Ｓｖがあられす走行速度ＶＡを照合し、続くデ
イシジョン１０３において、シフトアップ条件及びシフ
トダウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判
断する。そして、シフト条件が成立したと判断された場
合には、プロセス１０５において、変速段切換用のプロ
グラムを実行して、ソレノイド弁６１〜６５に対する駆
動パルス信号Ｃａ　−Ｃｅの供給もしくは停止を選択的
に行い、デイシジョン１０６に進む。一方、デイシジョ
ン１０３において、シフト条件が成立していないと判断
された場合には、デイシジョン１０７において、後述さ
れるスロットル開度制御用プログラムにおいて設定され
る４−３シフトダウンフラグＧＳＤが１であるか否かを
判断し、４−３シフトダウンフラグＧＳＤが１であると
判断された場合には、プロセス１０８において、自動変
速機２０における変速段を４速から３速に切換えるため
の４−３シフトダウン用プログラムを実行してデイシジ
ョン１０６に進み、また、デイシジョン１０７において
、４−３シフトダウンフラグＧＳＤが１でないと判断さ
れた場合には、プロセス１０８を経由することなくデイ
シジョン１０６に進む。

デイシジョン１０６においては、プロセス１０２での照
合結果に基づき、ロックアツプ作動条件が成立したか否
かを判断し、ロックアツプ作動条件が成立したと判断さ
れた場合には、デイシジョン１０９において、後述され
るスロットル開度制御用プログラムにおいて設定される
ロックアツプ解除フラグＬＵＦが１であるか否かを判断
し、ロックアツプ解除フラグＬＵＦが１でないと判断さ
れた場合には、プロセス１１０において、ロックアツプ
クラッチ２２を作動状態にすべくソレノイド弁６６に駆
動制御信号Ｃｆを供給してプロセス１１１に進む。一方
、デイシジョン１０６において、ロックアツプ作動条件
が成立していないと判断された場合、及び、デイシジョ
ン１０９においてロックアツプ解除フラグＬＵＦが１で
あると判断された場合には、プロセス１１２において、
ロックアツプクラッチ２２を非作動状態にすべく、ソレ
ノイド弁６６への駆動制御信号Ｃｆの供給を停止してプ
ロセス１１１に進み、スロットル開度制御用プログラム
を実行して元に戻る。

第５図のフローチャートで示されるスロットル開度制御
用プログラムにおいては、スタート後、プロセス１２１
において、信号Ｓｃやｓｂに基づき、定速走行制御条件
が成立しているか否かを判断し、定速走行制御条件が成
立していないと判断された場合には、プロセス１２２に
おいて、ロックアツプ解除フラグＬＵＦ及び４−３シフ
トダウンフラグＧＳＤを夫々零に設定し、プロセス１２
３において、通常スロットル開度制御用プログラムを実
行して、このプログラムを終了する。また、デイシジョ
ン１２１において、定速走行制御条件が成立していると
判断された場合には、デイシジョン１２５において、検
出信号Ｓｓに基づき、自動変速機２０における変速段が
４速であるか否かを判断し、４速であると判断された場
合には、デイシジョン１２６において、検出信号Ｓｖに
基づき、走行速度の低下率ΔＶが値Ａ以上であるか否か
を判断し、低下率ΔＶが値Ａ以上であると判断された場
合には、デイシジョン１２７において、ロックアツプク
ラッチ２２が作動状態であるか否かを判断し、ロックア
ツプクラッチ２２が作動状態にあると判断された場合に
は、デイシジョン１２８において、低下率ΔＶが値Ｂ以
下であるか否かを判断し、低下率ΔＶが値Ｂ以下である
と判断された場合には、デイシジョン１２９に進む。

デイシジョン１２９においては、期間計測フラグＦＴＬ
が１であるか否かを判断し、期間計測フラグＦＴＬが１
でないと判断された場合には、プロセス１３０において
、内蔵するタイマをスタートさせ、続くプロセス１３１
において、期間計測フラグＦＴＬを１に設定してプロセ
ス１５１に進む。一方、デイシジョン１２９において、
期間計測フラグＦＴＬが１であると判断された場合には
、デイシジョン１３２において、プロセス１３０でスタ
ートされたタイマの計測時間Ｔｘが時間長ＴＬ以上であ
るか否かを判断し、計測時間Ｔｘが時間長ＴＬ以上であ
ると判断された場合には、プロセス１３３において、ロ
ックアツプ解除フラグＬＵＦを１に設定し、プロセス１
３５において、タイマをリセットするとともに期間計測
フラグＦＴＬを零に設定してプロセス１５１に進む。ま
た、デイシジョン１３２において、計測時間Ｔｘが所定
の時間長ＴＬ未満であると判断された場合には、そのま
まプロセス１５１に進む。

一方、デイシジョン１２７において、ロックアツプクラ
ッチ２２が作動状態にないと判断された場合、及び、デ
イシジョン１２８において低下率ΔＶが値Ｂより大であ
るど判断された場合には、デイシジョン１３６において
、時間計測フラグＦＴＨが１であるか否かを判断し、時
間計測フラグＦＴＨが１でないと判断された場合には、
プロセス１３７において、内蔵するタイマをスタートさ
せ、続くプロセス１３８において、時間計測フラグＦＴ
Ｈを１に設定してプロセス１５１に進む。

また、デイシジョン１３６において、時間計測フラグＦ
ＴＨが１であると判断された場合には、デイシジョン１
３９において、プロセス１３７でスタートさせたタイマ
の計測時間Ｔｙが所定の時間長ＴＨ以上であるか否かを
判断し、計測時間Ｔｙが時間長ＴＨ以上であると判断さ
れた場合には、プロセス１４０において、４−３シフト
ダウンフラグＧＳＤを１に設定し、プロセス１４２にお
いて、タイマをリセットするとともに時間計測フラグＦ
ＴＨを零に設定して、プロセス１５１に進む。

一方、デイシジョン１３９において、計測時間Ｔｙが時
間長ＴＨ未満であると判断された場合には、そのままプ
ロセス１５１に進む。

デイシジョン１２６に台いて、低下率Δ■が値Ａ以上で
はないと判断された場合には、デイシジョン１４４にお
いて、走行速度ＶＡが目標速度ＴＶ以上であるか否かを
判断し、走行速度ＶＡが目標速度ＴＶ以上であると判断
された場合には、デイシジョン１４５においてロックア
ツプ解除フラグＬＵＦが１であるか否かを判断し、ロッ
クアツプ解除フラグＬＵＦが１であると判断された場合
には、プロセス１４６において、ロックアツプ解除フラ
グＬＵＦを零に設定し、また、デイシジョン１４４及び
１４５において、夫々、走行速度ＶＡが目標速度ＴＶ以
上であり、ロックアツプ解除フラグＬＵＦが１でないと
判断された場合には、そのままプロセス１５１に進む。

デイシジョン１２５において、自動変速機２０における
変速段が４速ではないと判断された場合には、デイシジ
ョン１４８において、走行速度■Ａが目標速度ＴＶ以上
であるか否かを判断し、走行速度ＶＡが目標速度ＴＶ以
上であると判断された場合には、デイシジョン１４９に
おいて４−３シフトダウンフラグＧＳＤが１であるか否
かを判断し、４−３シフトダウンフラグＧＳＤが１であ
ると判断された場合には、プロセス１５０において、４
−３シフトダウンフラグＧＳＤを零に設定し、また、プ
ロセス１４８及び１４９において、夫々、走行速度ＶＡ
が目標速度ＴＶ以上でない、４−３シフトダウンフラグ
ＧＳＤが１でないと判断された場合には、そのままプロ
セス１５１に進む。プロセス１５１においては、目標速
度ＴＶから走行速度ＶＡを減じることにより速度差Ｖを
算出し、プロセス１５２において、速度差Ｖに応じた駆
動制御信号Ｃｍを形成し、プロセス１５３において、駆
動制御信号Ｃｍをアクチュエータ１１に送出して、この
プログラムを終了する。

なお、上述の例においては、定速走行制御時において、
ロックアツプクラッチの作動状態から非作動状態への動
作制御が、走行速度の低下率Δ■が値Ａ以上で値Ｂ以下
の範囲にあって、斯かる状態が時間長Ｔｘ以上継続した
とき行われるようにされているが、本発明に係る車両の
定速走行装置においては、必ずしもそのようにされる必
要はなく、定速走行制御時におけるロックアツプクラッ
チの作動状態から非作動状態への動作制御が、例えば、
走行速度の低下率ΔＶが所定の値以下となったとき直ち
に行われるようにされてもよく、また、走行速度ＶＡと
目標速度ＴＶとの差が所定の値以上の状態となったとき
、もしくは、斯かる状態が所定の時間長以上継続したと
き行われるようにされてもよく、要は、スロットル弁の
開度を制御することだけでは車両の実際の走行速度を目
標速度ＴＶに近づけることが困難とされるとき、トルク
コンバータがトルク増大作用の機能を果たすようにロッ
クアツプクラッチの動作状態が切換えられればよい。

さらに、上述の例とは別に、定速走行制御時において走
行速度及びスロットル開度と第３図に示される如くの変
速マツプとの照合結果によって、シフトダウン条件が成
立したとき、ロックアツプクラッチが作動状態にされて
いる場合には、自動変速機にシフトダウン動作を行わせ
ることなく、所定の期間ロックアツプクラッチを非作動
状態にすることにより、車両の駆動力を増大させて、自
動変速機におけるシフトダウン動作の回数を低減させる
ようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両の定速
走行装置によれば、定速走行制御が行われているもとで
、車両がその走行速度の低下率が所定の値以上とされる
第１の状態にあることもしくは第１の状態が所定の時間
長以上継続されたことが検知されたとき、または、車両
がその走行速度が設定された目標速度より所定の値以上
低下したものとされる第２の状態にあることもしくは第
２の状態が所定の時間長以上継続したことが検知された
とき、ロックアツプクラッチが作動状態をとるものとさ
れている場合には、′ロックアツプクラッチに、トルク
コンバータの入出力部間の摩擦係合力を弱める動作を行
わせる、もしくは、作動状態を解除させるようにされる
ので、斯かるときには、エンジン回転数が上昇するとと
もに、トルクコンバータがトルク増大作用の機能を果た
すものとなり、それにより、車両の駆動力が増大して、
自動変速機における変速段をシフトダウンさせる制御を
行うことなく、車両の走行速度を目標速度に近づけるこ
とができる。従って、定速走行制御時に、自動変速機に
おける、車両の乗心地が損なわれるものとされる変速シ
ョックを伴う変速段の切換が行われる回数を、低減する
ことができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の定速走行装置を特許請求の
範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係る
車両の定速走行装置の一例を、それが適用された車両の
パワープラントとともに示す概略構成図、第３図は第２
図に示される例の動作説明に供される特性図、第４図及
び第５図は第２図に示される例におけるコントロールユ
ニットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯カるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例である。 図中、１０はエンジン、１１はアクチュエータ、１４は
スロットル弁、２０は自動変速機、２２はロックアツプ
クラッチ、２４はトルクコンバータ、３０は油圧回路部
、３２はドライブプレート、５３は走行速度センサ、５
６は定速走行スイッチ、１００はコントロールユニット
である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第 図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータとそ
   の入出力部間を摩擦係合する作動状態をとるロックアッ
   プクラッチとを含んで成る自動変速機が搭載された車両
   の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 　該走行速度検出手段により検出される上記車両の走行
   速度を設定された目標速度に維持すべく、上記エンジン
   の出力を変化させる制御を行う定速走行制御手段と、 　該定速走行制御手段により上記車両の走行速度を設定
   された目標速度に維持すべく上記制御が行われているも
   とで、上記走行速度検出手段により検出された上記車両
   の走行速度に基づき、上記車両がその走行速度の低下率
   が所定の値以上とされる第１の状態にあることもしくは
   該第１の状態が所定の時間長以上継続されたことが検知
   されたとき、または、上記車両がその走行速度が設定さ
   れた目標速度より所定の値以上低下したものとされる第
   ２の状態にあることもしくは該第２の状態が所定の時間
   長以上継続されたことが検知されたとき、上記ロックア
   ップクラッチが上記作動状態をとるものとされている場
   合に、該ロックアップクラッチに、上記入出力部間の摩
   擦係合力を弱める動作を行わせる、もしくは、上記作動
   状態を解除させるロックアップ緩和手段と、 を具備して構成される車両の定速走行装置。