JPH0230948A - Duty solenoid control device - Google Patents
Duty solenoid control deviceInfo
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- JPH0230948A JPH0230948A JP18238288A JP18238288A JPH0230948A JP H0230948 A JPH0230948 A JP H0230948A JP 18238288 A JP18238288 A JP 18238288A JP 18238288 A JP18238288 A JP 18238288A JP H0230948 A JPH0230948 A JP H0230948A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車用エンジンの各種制御用バルブ１例え
ばアイドル回転数制御用のアイドルスピードコントロー
ルバルブ＜ｒｓｃバルブ）等に用いられるデユーティソ
レノイドの制御装置に関するものである。The present invention relates to a control device for a duty solenoid used in various control valves 1 of an automobile engine, such as an idle speed control valve for controlling idle speed (rsc valve).
一５従来、自動車用エンジンの各種制御バルブには、例
えば特開昭５９−１２８９４３号公報などで示されるＩ
ＳＯバルブのように、アクチュエータとして比例形のソ
レノイドが使用されており、これはコイルに流れる電流
値とバルブのリフト量（開度）が略比例するもので、通
常、電流値はパルス電圧のデユーティ比の形で与えられ
、そのデユーティ比によってリフト量を制御している。
、Ｅ記デユーティソレノイドの駆動回路を模擬的に表わ
すと第２図に示すようになり、制御ユニットからの出力
デユーティ信号によりパワートランジスタからなる駆動
回路１５をデユーティ比に応じてオン・オフすることに
より、所定のバッテリ電圧ＶＢが印加されているデユー
ティソレノイド７ａに駆動電流Ｉが流れ、例えばＩＳＣ
バルブ７はデユーティ信号に応じたリフト量りの開度と
なる。15 Conventionally, various control valves for automobile engines have been equipped with I.
Like the SO valve, a proportional solenoid is used as an actuator, and the current value flowing through the coil is approximately proportional to the lift amount (opening degree) of the valve. Normally, the current value is proportional to the duty of the pulse voltage. It is given in the form of a ratio, and the amount of lift is controlled by the duty ratio. The drive circuit of the duty solenoid shown in E is shown in FIG. 2, and the drive circuit 15 consisting of a power transistor is turned on and off according to the duty ratio by the output duty signal from the control unit. As a result, a drive current I flows through the duty solenoid 7a to which a predetermined battery voltage VB is applied, and for example, the ISC
The valve 7 has an opening degree corresponding to the lift amount according to the duty signal.
ところで、上記のような構成において、デユーティソレ
ノイド７ａにはコイル抵抗Ｒがあり、ＩｓＣバルブ７の
温度が変化するとその抵抗値Ｒも変化し、一定のバッテ
リ電圧Ｖ、を印加していても、デユーティソレノイド７
ａに流れる駆動電流Ｉは変動する。つまり制御ユニット
から同一のデユーティ信号を出力していても、ＩＳＣバ
ルブ７の温度変化によってリフト量りすなわちバルブ開
度が変化してしまい、制御系の外乱となって制御性を悪
化させ、アイドル回転数が不安定となることがあった。
このため、例えば特開昭５９−１７６４４７号公報に示
されるように、電流値のフィードバック制御を行なうよ
うにしたものもあるが、システムが複雑になるという問
題がある。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、簡素なシステム構成で、バルブ温度の変動に影
響されることなく、制御系の制御性を向上できるように
したデユーティソレノイド制御装置を提供することを目
的とする。By the way, in the above configuration, the duty solenoid 7a has a coil resistance R, and when the temperature of the IsC valve 7 changes, the resistance value R also changes, and even if a constant battery voltage V is applied, Duty solenoid 7
The drive current I flowing through a fluctuates. In other words, even if the same duty signal is output from the control unit, the lift amount, that is, the valve opening will change due to temperature changes in the ISC valve 7, which will cause a disturbance in the control system, worsening controllability, and increasing the idle speed. could become unstable. For this reason, as shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-176447, for example, there are devices that perform feedback control of the current value, but there is a problem that the system becomes complicated. The present invention was made to solve the above problems, and provides a duty solenoid that has a simple system configuration and can improve the controllability of a control system without being affected by fluctuations in valve temperature. The purpose is to provide a control device.
上記目的を達成するため、本発明は、デユーティソレノ
イドを駆動回路を介してデユーティ信号によって駆動し
、このデユーティ信号のデユーティ比に応じてバルブ等
の制御対象を制御するデユーティソレノイド制御装置に
おいて、エンジン運転状態に基づいて基準条件のもとで
の基準デユーティ比を算出するデユーティ比算出手段と
、上記デユーティソレノイドに流れる駆動電流を検出す
る駆動電流検出手段と、上記駆動回路へ出力された出力
デユーティ比の前回の値と検出された上記駆動電流とに
より、基準デユーティ比を補正するための補正値を求め
る補正値算出手段と、上記基準デユーティ比を上記補正
値により補正して出力デユーティ比を決定するデユーテ
ィ比補正手段とを設けている。
また、デユーティソレノイドを温度補正されたデユーテ
ィ比のデユーティ信号によって駆動し、このデユーティ
比に応じてバルブ等の制御対象を制御するデユーティソ
レノイド制御装置において、エンジン運転状態に基づい
て基準条件のもとでの基準デユーティ比を算出するデユ
ーティ比算出手段と、エンジン運転状態検出手段からの
エンジン運転状態によりデユーティソレノイドの制御開
始初期時を判定する制御開始判定手段と、エンジン冷却
水温度に応じて上記基準デユーティ比を補正する補正値
を設定する初期補正値設定手段とを有し、デユーティソ
レノイドの制御開始初期時には、上記初期補正値設定手
段で設定された補正値で基準デユーティ比を補正して出
力デユーティ比を出力するデユーティ比補正手段を設け
ている。
更に、また、デユーティソレノイドをデユーティ信号に
よって駆動し、このデユーティ信号のデユーティ比に応
じてバルブ等の制御対象を制御するデユーティソレノイ
ド制御装置において、エンジン運転状態に基づいて基準
条件のもとでの基準デユーティ比を算出するデユーティ
比算出手段と、上記デユーティソレノイドに流れる駆動
電流を検出する駆動電流検出手段と、上記駆動回路へ出
力された出力デユーティ比の前回の値と検出された上記
駆動電流とにより基準デユーティ比を補正するための補
正値を求める補正ｇｉ算出手段と、エンジン冷却水温度
に応じて上記基準デユーティ比を補正する補正値を設定
する初期補正値設定手段と、エンジン運転状態検出手段
からのエンジン運転状態によりデユーティソレノイドの
制御開始初期時を判定する制御開始判定手段と、上記制
御開始判定手段からの信号によりデユーティソレノイド
の制御開始初期時か否かで上記補正値算出手段と上記初
期補正値設定手段とで設定される補正値を切換えて出力
する切換手段と、上記切換手段から選択的に出力された
補正値で基準デユーティ比を補正して出力デユーティ比
を決定するデユーティ比補正手段を設けている。In order to achieve the above object, the present invention provides a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal via a drive circuit and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of the duty signal. A duty ratio calculation means for calculating a reference duty ratio under reference conditions based on the engine operating state, a drive current detection means for detecting a drive current flowing through the duty solenoid, and an output output to the drive circuit. a correction value calculation means for calculating a correction value for correcting the reference duty ratio based on the previous value of the duty ratio and the detected drive current; and a duty ratio correction means for determining the duty ratio. In addition, in a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal having a temperature-corrected duty ratio and controls a control object such as a valve according to this duty ratio, it is possible to adjust the reference condition based on the engine operating state. a duty ratio calculating means for calculating a reference duty ratio at the engine operating state; a control start determining means for determining an initial time to start control of the duty solenoid based on the engine operating state detected by the engine operating state detecting means; and initial correction value setting means for setting a correction value for correcting the reference duty ratio, and at the initial stage of starting control of the duty solenoid, the reference duty ratio is corrected with the correction value set by the initial correction value setting means. A duty ratio correction means for outputting an output duty ratio is provided. Furthermore, in a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of this duty signal, the duty solenoid is controlled under reference conditions based on the engine operating state. a duty ratio calculation means for calculating a reference duty ratio of the duty ratio; a drive current detection means for detecting a drive current flowing through the duty solenoid; and a drive current detection means for detecting a drive current flowing through the duty solenoid; a correction gi calculation means for calculating a correction value for correcting the reference duty ratio based on the current, an initial correction value setting means for setting a correction value for correcting the reference duty ratio according to the engine cooling water temperature, and an engine operating state. control start determining means for determining the initial time to start control of the duty solenoid based on the engine operating state from the detection means; and calculating the correction value based on whether or not it is the initial time to start controlling the duty solenoid based on the signal from the control start determining means. and a switching means for switching and outputting the correction value set by the means and the initial correction value setting means, and determining an output duty ratio by correcting the reference duty ratio with the correction value selectively output from the switching means. A duty ratio correction means is provided.
【作 用］
上記構成により、エンジンの運転状態に基づいて、デユ
ーティ比算出手段で基準条件（バルブの基準温度）のも
とで算出された基準デユーティ比を、バルブ温度すなわ
ちデユーティソレノイドの抵抗値の変化に応じて補正す
るために予め設定されている補正値マツプを前回の出力
デユーティ比と駆動電流とにより検索して補正値を求め
、この補正値で基準デユーティ比を補正して出力デユー
ティ比を求め、出力するので、補正の遅れなしに常に所
望のバルブ開度を得ることができる。また制御開始時に
は、出力デユーティ比は未だ決定されおらず、また初期
時はデユーティ比や駆動電流ら不安定であるので、温度
と相関があるエンジン冷却水温度によって基準デユーテ
ィ比の補正値を設定する。
【実 施 例】
以下、本発明をアイドル回転数制御用のＩＳＯバルブを
例にして、第１図ないし第７図によって説明する。
第１図において、符号１はエンジンで、そのシリンダジ
ャケットにはエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温セ
ンサ２が、吸気ボートの前段にはインジェクタ３が設け
られ、また、スロットルバルブ４にはアイドリング状態
を検出するアイドルスイッチ５が設置されている。そし
てスロットルバルブ４をバイパスして、吸気管にはバイ
パス通路６が配設されており、ここにアイドリング時の
エンジンの吸入空気流量を規定するバルブ手段としての
ＩＳＯバルブ７が設けられ、ＩＳＣバルブ７の開度は制
御ユニット８によりデユーティソレノイド７ａに与えら
れる制御信号（デユーティ信号）のデユーティ比によっ
て設定される。
制御ユニット８は、マイクロコンピュータ等から構成さ
れ、水温センサ２．アイドルスイッチ５からの信号とと
もに、クランク角センサ（エンジン回転数センサ）９．
吸気温センサ１０．エアフローメータ１１．ブースト圧
力センサ１２． ｏ２センサ１３などからの信号を取込
み、空燃比制御１点火時期制御などの他にアイドル回転
数制御を行なう。
このアイドル回転数制御は、スロットルバルブ４の全閉
をアイドルスイッチ５で検出すると、制御ユニット８は
エンジン１がアイドリング状態に入ったと判定し、水温
センサ２によって検出されるエンジン冷却水温度ＴＶに
基づいて目標アイドル回転数Ｎｉを設定し、さらにエア
コン補正などを加え、クランク角センサ９の信号により
検出される実際のエンジン回転数Ｎｅとの偏差に応じて
デユーティ信号を、第２図に示すようにパワートランジ
スタ等からなる駆動回路１５へ出力し、そのオン・デユ
ーティに応じＩＳＯバルブ７のデユーティソレノイド７
ａにバッテリ電圧Ｖ、を印加して駆動電流を流し、デユ
ーティ信号のデユーティ比に応したリフト量１すなわち
弁開度が得られ、エンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回
転数Ｎｉにフィードバック制御する。
ところでこの■ＳＣバルブ７は、エンジンルーム内でし
かもエンジン１に近接して配置されているので、高温と
なることもあり、また温度変化も大きいので、デユーテ
ィソレノイド７ａのコイル抵抗Ｒも変化する。この抵抗
Ｒが変化するとデユーティソレノイド７ａに流れる駆動
電流も変化するので、バルブ開度も所望の開度から外れ
たものとなる。このため、上述のように制御ユニット８
で算出されたデユーティ比■ＳＣｄ、ｔｙのデユーティ
信号を一度駆動回路１５へ出力し、そして第３図に示す
ようにデユーティ比ｌ５Ｃｄｕｔｙとそのデユーティ信
号が出力された時のデユーティソレノイド７ａの駆動電
流Ｉをパラメータとした補正値ｋ （Ｒ）のマツプを予
め実験的に設定しておき、これにより求められる補正値
ｋ （Ｒ）でその時のデユーティ比ＩＳＣ，，ｔ、を補
正してやれば、バルブ温度に影響されることなく、所望
の駆動電流■すなわちバルブ開度を得ることができる。
しかし、駆動電流検出手段１７は、第２図に示すように
ｒ、Ｃ回路により駆動電流■を検出しているので、第４
図に示すようにデユーティ比ｌ５Ｏ６□、の変化に対し
て、ｒ、Ｃ回路の時定数Ｔだけ遅れて追従するので、−
度デューティ信号を出力した後、その遅れ分だけ待って
補正値ｋ （Ｒ）の検索を行なわないと誤まった補正が
行なわれることになる。このため、バルブ駆動電流検出
手段１７の検出遅れだけ待って補正を行なうと、第５図
に示すようにその分、補正の遅れが生じるので、マツプ
検索にあたっては前回の補正された後に出力された出力
デユーティ比Ｉ Ｓ ＣＤｔｌ？ｌｍ−１を用いて、上
記のような補正の遅れを回避する。
次に制御ユニット８の詳細な動作を、第６図に示す機能
ブロック図および第７図に示すフローチャート図によっ
て説明する。
制御ユニット８は、まず、エンジン運転状態検出手段１
６からのエンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却水温度Ｔｗ
、エアコンスイッチ信号ＡＣなどの各状態信号を取込
み（ステップ３１００） 、デユーティ比算出手段２０
においてエンジン冷却水温度Ｔｗに応じて目標アイドル
回転数をマツプ検索し、さらに、エアコンのオン・オフ
状態に応じて補正を加え目標アイドル回転数Ｎｉを設定
するとともに、検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏差
に応じて基準条件（ＩＳＯバルブ７の基準温度すなわち
基準抵抗Ｒ）における基準デユーティ比ＩＳＣ，，ｔ。
を算出する（ステップ３１０１） 。
次に制御開始判定手段２１は、エンジン運転状態検出手
段１６のアイドルスイッチ５の信号によりアイドリング
運転が開始されたか否かを判定しくステップ３１０２）
、アイドリング運転が開始されてからの所定時間内の
アイドリンクの初期、つまり、デユーティソレノイド７
ａの制御初期を判定すると、切換手段２２は、初期補正
値算出手段２３側を選択し、ＴＳＣバルブ７の温度に近
似しているエンジン冷却水温度Ｔｗにより、予めＲＯＭ
内に設定されている初期補正値テーブルから検索してア
イドリング運転初期の補正値ｋ （Ｒ）’を設定しくス
テップ５１０３）デユーティ比補正手段２４へ出力する
。
これは、後述するように本発明では、基準デユーティ比
ｌ５Ｃａ、、、を補正して出力デューティ比■ＳＣＤ、
ＪＴＹを算出するときに前回に算出されな出力デユーテ
ィ比ｌ５Ｃｏｕｙｖカー、を利用するため、アイドリン
グ開始時の最初の補正ができないためであり、また、ア
イドリングの初期は基準デユーティｌ５Ｃｄ、ｔ、やデ
ユーティソレノイド７ａの駆動電流Ｉが不安定な状態に
あるので誤補正を防止するためである。
一方、アイドリング運転初期を終えて通常のアイドリン
グ運転状態に入ると、切換手段２２は補正値算出手段２
５側となり、まず、デユーティ比補正手段２４から出力
された出力デユーティ比ＩＳ ＣＤＬＩＴＹの前回の値
Ｉ Ｓ Ｃｏｕｔｙ、−＋をメモリから補正値算出手段
２５にロードしておく（ステップ５１０４）０次に補正
値算出手段２５は、駆動電流検出手段１７によって検出
されるデユーティソレノイド７ａの駆動電流Ｉ（ステッ
プ３１０５）と、この駆動電流Ｉに対応するデユーティ
信号のデユーティ比、つまり、ロードされている前回の
出力デユーティ比Ｉ Ｓ ＣＤＵＴＹｌｍ−１とにより
、予めＲＯＭ内に駆動電流Ｉと出力デユーティ比Ｉ Ｓ
Ｃｏｕｒｙをパラメータとして設定されている補正値
マツプ２６（第３図）を検索して、バルブ温度すなわち
デユーティソレノイド７ａの抵抗値Ｒの変化に対する補
正値ｋ （Ｒ）を求める（ステップ５１０６） 、さら
に得られた補正値ｋ （Ｒ）が、妥当であるか否かを、
すなわち過補正にならないか否かを上限値Ｍ ＆におよ
び下限値Ｍ０によりチエツクしくステップ３１０７）
、Ｍ ＋−≦ｋ （Ｒ）６Ｍ ａ ｘであると、補正値
ｋ （Ｒ）をそのままデユーティ比補正手段２４へ出力
し、デユーティ比算出手段２０で算出された基準デユー
ティ比ｌ５Ｃ４□、を補正して
Ｉ Ｓ ＣＤＩＪＴＹ＝ Ｉ Ｓ Ｃｄ−ｔｙＸ ｋ
（Ｒ）出力デユーティ比ｌ５ＣＤｔＩＴＹを決定する（
ステップ８１０８） 、一方、補正値ｋ （Ｒ）が上限
値Ｍ ＩＩＫおよび下限値Ｍ１Ｍを越えていると、過補
正による制御系の混乱を避けるため、補正値ｋ （Ｒ）
を前回の値に固定しくステップ３１０９） 、上式より
出力デユーティ比Ｉ Ｓ ＣＤＵＴＹを算出しくステッ
プ３１０８） 、それぞれ駆動回路１５へ出力した後（
ステップ８１１０）、次回の制御のためにＩ Ｓ ＣＤ
ＩＪＴＹ、ｓ−１としてメモリする（ステップ３１１１
） 。
このように前回の出力デユーティ比ｌ５ＯＤＬＩＴＹ、
−１と、それに対応する駆動電流Ｉとによりマツプ検索
で補正値ｋ （Ｒ）を求め、これによってバルブ温度変
化による駆動電流Ｉへの影響を補正し、出力デユーティ
比Ｉ Ｓ ＣＤＵＴＹを決定するようにしたので、常に
所望の開度を保持することができる。
またアイドリング運転等のデユーティソレノイド制御開
始時にも、制御系を無用に混乱させることはなく、滑ら
かにデユーティソレノイド制御を開始することができる
。[Function] With the above configuration, the reference duty ratio calculated by the duty ratio calculation means under the reference conditions (valve reference temperature) is calculated based on the engine operating state and the valve temperature, that is, the resistance value of the duty solenoid. A correction value map, which is set in advance for correction according to changes in is determined and output, so the desired valve opening degree can always be obtained without delay in correction. Furthermore, at the start of control, the output duty ratio has not yet been determined, and the duty ratio and drive current are unstable at the initial stage, so a correction value for the reference duty ratio is set based on the engine coolant temperature, which is correlated with the temperature. . [Embodiment] The present invention will be explained below with reference to FIGS. 1 to 7, taking an ISO valve for idle speed control as an example. In FIG. 1, reference numeral 1 is an engine, and its cylinder jacket is provided with a water temperature sensor 2 for detecting the engine cooling water temperature Tw, an injector 3 is provided in the front stage of the intake boat, and a throttle valve 4 is provided with an idling state. An idle switch 5 is installed to detect. A bypass passage 6 is provided in the intake pipe to bypass the throttle valve 4, and an ISO valve 7 is provided therein as a valve means for regulating the intake air flow rate of the engine during idling. The degree of opening is set by the duty ratio of a control signal (duty signal) given to the duty solenoid 7a by the control unit 8. The control unit 8 includes a microcomputer and the like, and includes a water temperature sensor 2. Along with the signal from the idle switch 5, the crank angle sensor (engine speed sensor) 9.
Intake temperature sensor 10. Air flow meter 11. Boost pressure sensor 12. It takes in signals from the O2 sensor 13, etc., and performs idle rotation speed control in addition to air-fuel ratio control, ignition timing control, etc. This idle speed control is performed based on the engine coolant temperature TV detected by the water temperature sensor 2. When the idle switch 5 detects that the throttle valve 4 is fully closed, the control unit 8 determines that the engine 1 has entered the idling state. The target idle rotation speed Ni is set using the following steps, air conditioner correction etc. are added, and the duty signal is set as shown in FIG. The output is output to the drive circuit 15 consisting of a power transistor, etc., and the duty solenoid 7 of the ISO valve 7 is output according to its on-duty.
A battery voltage V is applied to a to flow a drive current, a lift amount 1, that is, a valve opening corresponding to the duty ratio of the duty signal is obtained, and the engine speed Ne is feedback-controlled to the target idle speed Ni. By the way, this ■SC valve 7 is located in the engine room and close to the engine 1, so it can reach high temperatures and the temperature changes greatly, so the coil resistance R of the duty solenoid 7a also changes. . When this resistance R changes, the drive current flowing through the duty solenoid 7a also changes, so the valve opening also deviates from the desired opening. For this reason, as described above, the control unit 8
The duty signal of the duty ratio SCd, ty calculated by SCd, ty is once output to the drive circuit 15, and as shown in FIG. If a map of the correction value k (R) with I as a parameter is set experimentally in advance, and the duty ratio ISC,,t, at that time is corrected with the correction value k (R) obtained from this map, the valve temperature can be adjusted. It is possible to obtain the desired driving current (2), that is, the valve opening degree, without being affected by the current. However, as shown in FIG. 2, the drive current detection means 17 detects the drive current
As shown in the figure, changes in the duty ratio l5O6□ are followed with a delay of the time constant T of the r and C circuits, so -
If the correction value k (R) is not searched for after the delay is output after outputting the degree duty signal, an incorrect correction will be made. Therefore, if the correction is made after waiting for the detection delay of the valve driving current detection means 17, there will be a corresponding delay in the correction as shown in FIG. Output duty ratio I S CDtl? lm-1 is used to avoid the delay in correction as described above. Next, the detailed operation of the control unit 8 will be explained with reference to the functional block diagram shown in FIG. 6 and the flowchart shown in FIG. The control unit 8 first detects the engine operating state detection means 1.
Engine speed Ne from 6, engine coolant temperature Tw
, takes in each status signal such as the air conditioner switch signal AC (step 3100), and the duty ratio calculation means 20
, a map search is performed for the target idle speed according to the engine coolant temperature Tw, and further correction is made according to the on/off state of the air conditioner to set the target idle speed Ni, and the detected engine speed Ne and The standard duty ratio ISC, , t under the standard condition (the standard temperature or standard resistance R of the ISO valve 7) is determined according to the deviation of the standard duty ratio ISC,,t. is calculated (step 3101). Next, the control start determining means 21 determines whether idling operation has been started based on the signal from the idle switch 5 of the engine operating state detecting means 16 (step 3102).
, the initial stage of the idle link within a predetermined time after the start of idling, that is, the duty solenoid 7
When determining the initial stage of control a, the switching means 22 selects the initial correction value calculating means 23 side, and uses the engine coolant temperature Tw, which is approximate to the temperature of the TSC valve 7, to set the temperature in the ROM in advance.
In step 5103), a correction value k(R)' at the initial stage of idling operation is set by searching from an initial correction value table set in the idling operation. As will be described later, in the present invention, the output duty ratio ■SCD is calculated by correcting the reference duty ratio l5Ca, .
This is because when calculating JTY, the previously calculated output duty ratio l5Couyv car is used, so the initial correction at the start of idling is not possible. This is to prevent erroneous correction since the drive current I of the solenoid 7a is in an unstable state. On the other hand, when the initial idling operation is over and the normal idling operation state is entered, the switching means 22 changes the correction value calculation means 2.
5 side, first, the previous value IS Couty, -+ of the output duty ratio IS CDLITY output from the duty ratio correction means 24 is loaded from the memory into the correction value calculation means 25 (step 5104). The correction value calculation means 25 calculates the duty ratio of the drive current I of the duty solenoid 7a detected by the drive current detection means 17 (step 3105) and the duty signal corresponding to this drive current I, that is, the previous time loaded. The drive current I and the output duty ratio I S CDUTYlm−1 are stored in advance in the ROM.
The correction value map 26 (FIG. 3) set using Coury as a parameter is searched to find the correction value k (R) for the change in the valve temperature, that is, the resistance value R of the duty solenoid 7a (step 5106). Whether the obtained correction value k (R) is appropriate or not,
In other words, check whether there is no over-correction using the upper limit value M& and the lower limit value M0 (step 3107).
, M+-≦k(R)6M a x, the correction value k(R) is output as is to the duty ratio correction means 24, and the reference duty ratio l5C4□ calculated by the duty ratio calculation means 20 is corrected. I S CDIJTY= I S Cd-tyX k
(R) Determine the output duty ratio l5CDtITY (
Step 8108), On the other hand, if the correction value k (R) exceeds the upper limit value MIIK and the lower limit value M1M, in order to avoid confusion in the control system due to over-correction, the correction value k (R)
is fixed at the previous value (Step 3109), the output duty ratio I S CDUTY is calculated from the above formula (Step 3108), and after each output to the drive circuit 15 (
Step 8110), I S CD for next control
IJTY, memorized as s-1 (step 3111
). In this way, the previous output duty ratio l5ODLITY,
-1 and the corresponding drive current I to find the correction value k (R) by map search, thereby correcting the influence of the valve temperature change on the drive current I, and determining the output duty ratio I S CDUTY. Therefore, the desired opening degree can always be maintained. Further, even when duty solenoid control is started during idling, etc., the control system is not unnecessarily confused, and duty solenoid control can be started smoothly.
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、バルブ温度の変化
によるデユーティソレノイドの抵抗値の変化を、デユー
ティソレノイドの駆動電流と前回の出力デユーティ比と
によりマツプ検索で求めた補正値により補正するように
したので、補正遅れなしに常に所望のバルブ開度が得ら
れ、バルブ温度の変化が制卸系の外乱として作用するこ
とはなく、良好な制御性を得ることができる。またデユ
ーティソレノイドの制御初期の補正値を、バルブ温度に
近似するエンジン冷却水温度に応じて設定するようにし
たので、デユーティソレノイド制御を滑らかに開始する
ことができるという効果も得られる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the change in the resistance value of the duty solenoid due to the change in valve temperature is obtained by map search using the drive current of the duty solenoid and the previous output duty ratio. Since the correction is performed using the corrected correction value, the desired valve opening degree can always be obtained without correction delay, and changes in valve temperature do not act as a disturbance in the control system, making it possible to obtain good controllability. can. Furthermore, since the correction value at the initial stage of duty solenoid control is set in accordance with the engine coolant temperature, which approximates the valve temperature, it is possible to smoothly start duty solenoid control.
第１図は本発明が適用されるアイドル回転数制御系の一
例を示す構成図、第２図はデユーティソレノイドの駆動
回路図、第３図は補正値マツプを示す図、第４図はバル
ブ駆動電流検出手段の検出遅れを示す線図、第５図は補
正動作遅れを示す線図、第６図は本発明による制御ユニ
ットの構成を示すブロック図、第７図はその動作を示す
フローチャート図である。
７・・・■ＳＣバルブ、７ａ・・・デユーティソレノイ
ド、８・・・制御ユニット、１６・・・エンジン運転状
態検出手段、１７・・・駆動電流検出手段、２０・・・
デユーティ比算出手段、２１・・・制御開始判定手段、
２３・・・初期補正値算出手段、２４・・・デユーティ
比補正手段、２５・・・補正値算出手段、２６・・・補
正値マツプ。
第
図
ａ
第
図
デに一ティ計−
第４
図
Ｈ＠Fig. 1 is a configuration diagram showing an example of an idle speed control system to which the present invention is applied, Fig. 2 is a drive circuit diagram of a duty solenoid, Fig. 3 is a diagram showing a correction value map, and Fig. 4 is a valve diagram. FIG. 5 is a diagram showing the detection delay of the drive current detection means, FIG. 5 is a diagram showing the correction operation delay, FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the control unit according to the present invention, and FIG. 7 is a flowchart showing its operation. It is. 7...■SC valve, 7a...Duty solenoid, 8...Control unit, 16...Engine operating state detection means, 17...Drive current detection means, 20...
Duty ratio calculation means, 21... control start determination means,
23... Initial correction value calculation means, 24... Duty ratio correction means, 25... Correction value calculation means, 26... Correction value map. Figure a Figure D - One tee total - Figure 4 H@
Claims (3)
ティ信号によって駆動し、このデューティ信号のデュー
ティ比に応じてバルブ等の制御対象を制御するデューテ
ィソレノイド制御装置において、エンジン運転状態に基
づいて基準条件のもとでの基準デューティ比を算出する
デューティ比算出手段と、 上記デューティソレノイドに流れる駆動電流を検出する
駆動電流検出手段と、 上記駆動回路へ出力された出力デューティ比の前回の値
と検出された上記駆動電流とにより、基準デューティ比
を補正するための補正値を求める補正値算出手段と、 上記基準デューティ比を上記補正値により補正して出力
デューティ比を決定するデューティ比補正手段とを設け
たことを特徴とするデューティソレノイド制御装置。(1) In a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal via a drive circuit and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of this duty signal, the reference condition is determined based on the engine operating state. a duty ratio calculation means for calculating a reference duty ratio at the duty solenoid, a drive current detection means for detecting a drive current flowing through the duty solenoid, and a previous value of the output duty ratio output to the drive circuit and the detected A correction value calculation means for calculating a correction value for correcting the reference duty ratio based on the drive current, and a duty ratio correction means for correcting the reference duty ratio with the correction value to determine the output duty ratio. A duty solenoid control device featuring:
ィ比のデューティ信号によって駆動し、このデューティ
比に応じてバルブ等の制御対象を制御するデューティソ
レノイド制御装置において、エンジン運転状態に基づい
て基準条件のもとでの基準デューティ比を算出するデュ
ーティ比算出手段と、 エンジン運転状態検出手段からのエンジン運転状態によ
りデューティソレノイドの制御開始初期時を判定する制
御開始判定手段と、 エンジン冷却水温度に応じて上記基準デューティ比を補
正する補正値を設定する初期補正値設定手段とを有し、 デューティソレノイドの制御開始初期時には、上記初期
補正値設定手段で設定された補正値で基準デューティ比
を補正して出力デューティ比を出力するデューティ比補
正手段を設けたことを特徴とするデューティソレノイド
制御装置。(2) In a duty solenoid control device that drives a duty solenoid using a duty signal with a temperature-compensated duty ratio and controls a controlled object such as a valve according to this duty ratio, the duty solenoid is driven under standard conditions based on the engine operating state. a duty ratio calculating means for calculating a reference duty ratio at the engine operating state; a control start determining means for determining the initial time to start control of the duty solenoid based on the engine operating state detected by the engine operating state detecting means; and initial correction value setting means for setting a correction value for correcting the duty ratio, and at the initial stage of starting control of the duty solenoid, the reference duty ratio is corrected with the correction value set by the initial correction value setting means to adjust the output duty. A duty solenoid control device characterized by being provided with a duty ratio correction means for outputting a ratio.
駆動し、このデューティ信号のデューティ比に応じてバ
ルブ等の制御対象を制御するデューティソレノイド制御
装置において、 エンジン運転状態に基づいて基準条件のもとでの基準デ
ューティ比を算出するデューティ比算出手段と、 上記デューティソレノイドに流れる駆動電流を検出する
駆動電流検出手段と、 上記駆動回路へ出力された出力デューティ比の前回の値
と検出された上記駆動電流とにより基準デューティ比を
補正するための補正値を求める補正値算出手段と、 エンジン冷却水温度に応じて上記基準デューティ比を補
正する補正値を設定する初期補正値設定手段と、 エンジン運転状態検出手段からのエンジン運転状態によ
りデューティソレノイドの制御開始初期時を判定する制
御開始判定手段と、 上記制御開始判定手段からの信号によりデューティソレ
ノイドの制御開始初期時か否かで上記補正値算出手段と
上記初期補正値設定手段とで設定される補正値を切換え
て出力する切換手段と、上記切換手段から選択的に出力
された補正値で基準デューティ比を補正して出力デュー
ティ比を決定するデューティ比補正手段を設けたことを
特徴とするデューティソレノイド制御装置。(3) In a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of this duty signal, the standard duty under standard conditions is determined based on the engine operating state. a duty ratio calculation means for calculating the ratio; a drive current detection means for detecting the drive current flowing through the duty solenoid; and a reference based on the previous value of the output duty ratio output to the drive circuit and the detected drive current. a correction value calculation means for calculating a correction value for correcting the duty ratio; an initial correction value setting means for setting a correction value for correcting the reference duty ratio according to the engine cooling water temperature; a control start determining means for determining an initial time to start control of the duty solenoid based on the engine operating state; and a correction value calculating means for determining whether or not it is an initial time to start controlling the duty solenoid based on a signal from the control start determining means; and a switching means for switching and outputting the correction value set by the setting means, and a duty ratio correction means for correcting the reference duty ratio with the correction value selectively output from the switching means to determine the output duty ratio. A duty solenoid control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63182382A JP2832296B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63182382A JP2832296B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0230948A true JPH0230948A (en) | 1990-02-01 |
| JP2832296B2 JP2832296B2 (en) | 1998-12-09 |
Family
ID=16117337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63182382A Expired - Lifetime JP2832296B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2832296B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58171367A (en) * | 1982-12-27 | 1983-10-08 | 中村 憲司 | Bag into which cosmetic is enclosed |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293459A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid current control method for intake air quantity control solenoid value of internal combustion engine |
| JPS62174549A (en) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Driving circuit for idle speed control valve of internal-combustion engine |
-
1988
- 1988-07-20 JP JP63182382A patent/JP2832296B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293459A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid current control method for intake air quantity control solenoid value of internal combustion engine |
| JPS62174549A (en) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Driving circuit for idle speed control valve of internal-combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58171367A (en) * | 1982-12-27 | 1983-10-08 | 中村 憲司 | Bag into which cosmetic is enclosed |
| JPH0230948B2 (en) * | 1982-12-27 | 1990-07-10 | Kenji Nakamura |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2832296B2 (en) | 1998-12-09 |
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