JPH0230909A - 4サイクルエンジン - Google Patents
4サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0230909A JPH0230909A JP14411489A JP14411489A JPH0230909A JP H0230909 A JPH0230909 A JP H0230909A JP 14411489 A JP14411489 A JP 14411489A JP 14411489 A JP14411489 A JP 14411489A JP H0230909 A JPH0230909 A JP H0230909A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- rocker arm
- valve
- valves
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は1気筒当り3つの吸気バルブと2つの排気バ
ルブを設けた4サイクルエンジンに関するものである。
ルブを設けた4サイクルエンジンに関するものである。
[従来の技術]
4サイクルエンジンにおいてその高速運転域の出力性能
を向上させるため、1気筒当りの吸気バルブ及び排気バ
ルブの数を増やすことが行なわれている。
を向上させるため、1気筒当りの吸気バルブ及び排気バ
ルブの数を増やすことが行なわれている。
そして、1気筒当り3つの吸気バルブと2つの排気バル
ブを設け、中間の吸気バルブを両側の吸気バルブよりも
外側に偏位させる一方、該バルブをロッカーアームを介
して開閉する4サイクルエンジンは、例えば英国特許第
687528号明細書に示すように公知である。
ブを設け、中間の吸気バルブを両側の吸気バルブよりも
外側に偏位させる一方、該バルブをロッカーアームを介
して開閉する4サイクルエンジンは、例えば英国特許第
687528号明細書に示すように公知である。
そして、このようなエンジンにおいて設計の自由度を増
すために、各バルブ毎に独立したロッカーアームを使用
し、各々を独立した軸受により支持することが望ましい
。
すために、各バルブ毎に独立したロッカーアームを使用
し、各々を独立した軸受により支持することが望ましい
。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、エンジンにおいてはそのレイアウト上、カム
軸方向の寸法が抑えられているのに、吸気側においては
限られた空間に排気側に比べて多くのバルブを並へなく
てはならず、容量の大きい軸受の収容場所を確保するこ
とが困難である。これは、軸受を収容するためシリンダ
ヘッドに形成される穴部とうしの間の壁厚が製造上の理
由から一定の寸法以下になってはならないためである。
軸方向の寸法が抑えられているのに、吸気側においては
限られた空間に排気側に比べて多くのバルブを並へなく
てはならず、容量の大きい軸受の収容場所を確保するこ
とが困難である。これは、軸受を収容するためシリンダ
ヘッドに形成される穴部とうしの間の壁厚が製造上の理
由から一定の寸法以下になってはならないためである。
この発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、1気
筒当り3つの吸気バルブと2つの排気バルブを設けたエ
ンジンにおいて、シリンダヘットの強度を低下させるこ
となく、吸気側ロッカーアームの軸受の収容場所を確保
できるエンジンを提供しようとするものである。
てなされたものであり、その目的とするところは、1気
筒当り3つの吸気バルブと2つの排気バルブを設けたエ
ンジンにおいて、シリンダヘットの強度を低下させるこ
となく、吸気側ロッカーアームの軸受の収容場所を確保
できるエンジンを提供しようとするものである。
[課題を解決するための手段]
上記目的を達成するために、この発明における4サイク
ルエンジンは、 ロッカーアームの軸受を各々独立して略シリンダ軸線と
平行にのびてその一端で前記ロッカーアームの他端を支
持する構造とすると共に該各軸受をカム軸方向に並設す
る一方、吸気バルブの傘径を排気バルブの傘径よりも小
さくした、ものである。
ルエンジンは、 ロッカーアームの軸受を各々独立して略シリンダ軸線と
平行にのびてその一端で前記ロッカーアームの他端を支
持する構造とすると共に該各軸受をカム軸方向に並設す
る一方、吸気バルブの傘径を排気バルブの傘径よりも小
さくした、ものである。
[作用]
吸気バルブの傘径が排気にバルブの傘径に比べて小さい
ので、吸気バルブの慣性重量が小さくなって軸受を容量
の小さいものにてきることに加え、カム軸方向に限られ
た寸法のなかで、両側の吸気バルブの中心を中間の吸気
バルブから両側方に離すことにより吸気側ロッカーアー
ムの軸受を各々離すことができ、多くの軸受を並べたに
もかかわらず、軸受を収容するためシリンダヘットに形
成される穴部どうしの間に比較的大きな壁厚を確保する
ことが可能となる。
ので、吸気バルブの慣性重量が小さくなって軸受を容量
の小さいものにてきることに加え、カム軸方向に限られ
た寸法のなかで、両側の吸気バルブの中心を中間の吸気
バルブから両側方に離すことにより吸気側ロッカーアー
ムの軸受を各々離すことができ、多くの軸受を並べたに
もかかわらず、軸受を収容するためシリンダヘットに形
成される穴部どうしの間に比較的大きな壁厚を確保する
ことが可能となる。
[実施例]
この発明の実施例を図面を参照して説明する。
図面は4サイクルエンジンのl気筒を示しており、図中
aはシリンダ、bはシリンダヘッド、1は吸気通路、2
は排気通路である。
aはシリンダ、bはシリンダヘッド、1は吸気通路、2
は排気通路である。
3は前記シリンダヘッドb下面に形成された燃焼室であ
り、吸気通路1及び排気通路2が開口している。
り、吸気通路1及び排気通路2が開口している。
4は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃焼室3上
面の中心部に開口している。
面の中心部に開口している。
5は前記吸気通路lを開閉する吸気バルブ、6は排気通
路2を開閉する排気バルブである。
路2を開閉する排気バルブである。
これら吸気バルブ5及び排気バルブ6は夫々その下端の
傘部が燃焼室3に臨んで吸気通路l及び排気通路2の開
口端に対応し、中間部がガイド5a及び6aを介してシ
リンダヘッド七の壁面に摺動自在に支持されている。
傘部が燃焼室3に臨んで吸気通路l及び排気通路2の開
口端に対応し、中間部がガイド5a及び6aを介してシ
リンダヘッド七の壁面に摺動自在に支持されている。
7.8は前記バルブ5.6を閉弁方向に付勢するバネで
ある。
ある。
9は前記バルブ5を駆動させるカム軸であり、シリンダ
ヘット’b上端とカムキャップlOとの間に回動自在に
保持されている。
ヘット’b上端とカムキャップlOとの間に回動自在に
保持されている。
11は前記カム軸9及びカムキャップlOを覆うカバー
であり、シリンダヘッドbの上端に連設されている。
であり、シリンダヘッドbの上端に連設されている。
そして、この4サイクルエンジンはその出力性能を向上
させるため1気筒当りの吸気バルブ5が3つと排気バル
ブ6が2つ設けられている。
させるため1気筒当りの吸気バルブ5が3つと排気バル
ブ6が2つ設けられている。
また、3つの吸気バルブ5の配置構造は、中間の吸気バ
ルブがその両側の吸気バルブよりもシリンダaの軸線I
Iに対する傾きを小さくして燃焼室3に臨まされている
。
ルブがその両側の吸気バルブよりもシリンダaの軸線I
Iに対する傾きを小さくして燃焼室3に臨まされている
。
即ち、中間の吸気バルブ5の傾斜角度をα1とし、両側
の吸気バルブ5の傾斜角度をα2とすればα1くα2ど
なる。
の吸気バルブ5の傾斜角度をα2とすればα1くα2ど
なる。
更に、前記3つの吸気バルブ5は夫々その上端がカム軸
9の軸線12と平行なほぼ同一直線13上に位置するよ
うに配置されている。
9の軸線12と平行なほぼ同一直線13上に位置するよ
うに配置されている。
従って、上記吸気バルブ5は、第2図に示す如く燃焼室
3においてその吸気側と排気側とを分ける中心線14に
対して中間のものが両側のものより外側へ偏位した配置
となり、各バルブ5が互いに干渉することがない。
3においてその吸気側と排気側とを分ける中心線14に
対して中間のものが両側のものより外側へ偏位した配置
となり、各バルブ5が互いに干渉することがない。
また、上記吸気バルブ5は夫々カム軸9に連繋されるが
、その連繋手段は3つのロッカーアーム12が使用され
ている。
、その連繋手段は3つのロッカーアーム12が使用され
ている。
この各ロッカーアーム12は、カム軸9方向に並設され
、その腕の各端部は各吸気バルブ5の上端に当接されて
おり、その他端部はシリンダヘットbに設けた軸受I3
に枢支されていると共にその中間部上面にカム軸9のカ
ム9aが当接されている。
、その腕の各端部は各吸気バルブ5の上端に当接されて
おり、その他端部はシリンダヘットbに設けた軸受I3
に枢支されていると共にその中間部上面にカム軸9のカ
ム9aが当接されている。
従って、各ロッカーアーム12はカム軸9から各吸気バ
ルブ5上端までの距離がほぼ等しくなり、それぞれ同一
形状のものが使用可能となると共に各ロッカーアーム1
2に係合するカム軸9のカム9aもまた同一形状とする
ことができる。
ルブ5上端までの距離がほぼ等しくなり、それぞれ同一
形状のものが使用可能となると共に各ロッカーアーム1
2に係合するカム軸9のカム9aもまた同一形状とする
ことができる。
そして、第9図に示すように、上記吸気バルブ5の傘径
dは排気バルブ6の傘径りよりも小さく構成されている
。
dは排気バルブ6の傘径りよりも小さく構成されている
。
このように、吸気バルブ5の傘径dが排気バルブ6の傘
径りよりも小さいので、吸気バルブ5の慣性重量が小さ
くなって軸受13を容量の小さいものにできることに加
え、カム軸方向に限られた寸法のなかで両側の吸気バル
ブの中心を中間の吸気バルブから両側方に離すことがで
きるのである。
径りよりも小さいので、吸気バルブ5の慣性重量が小さ
くなって軸受13を容量の小さいものにできることに加
え、カム軸方向に限られた寸法のなかで両側の吸気バル
ブの中心を中間の吸気バルブから両側方に離すことがで
きるのである。
このため、軸受13を各々離すことができ、3つの軸受
を並べたにもかかわらず、軸受13を収容するためのシ
リンダヘラl” bに形成される穴部とうしの間に比較
的大きな壁厚を確保することが可能となる。
を並べたにもかかわらず、軸受13を収容するためのシ
リンダヘラl” bに形成される穴部とうしの間に比較
的大きな壁厚を確保することが可能となる。
一方、排気ハルプロは2つ設けられ、燃焼室3内におい
て前記中心線14と平行な直線15上に配置されている
。
て前記中心線14と平行な直線15上に配置されている
。
また、111′気ハルプロはシリンダaの軸線11に対
する傾斜角度α3が等しく設定され、上端が夫々ロッカ
ーアーム(図示せず)を介してカム軸(図示せず)に連
繋されている。
する傾斜角度α3が等しく設定され、上端が夫々ロッカ
ーアーム(図示せず)を介してカム軸(図示せず)に連
繋されている。
そして、上記flF気バルブ6は2つであるからそれら
を燃焼室3内で直列的に配置しても干渉し合うことがな
い。
を燃焼室3内で直列的に配置しても干渉し合うことがな
い。
[発明の効果]
この発明では、1気筒当り3つの吸気バルブと2つの排
気バルブを設け、前記吸気バルブの上端に各バルブ毎に
独立したロッカーアームの一端を当接させ、各ロッカー
アームの他端を軸受によりエンジンに支持し、中間の吸
気バルブを両側の吸気バルブよりも外側に偏位させた4
サイクルエンジンであるので、吸気バルブを燃焼室内で
互いに干渉し合うことなく設けることができる。また、
上記の構成を具有しながら、吸気バルブの傘径が排気バ
ルブの傘径に比べて小さいので、吸気バルブの慣性重量
が小さくなって軸受を容量の小さいものにてきることに
加え、カム軸方向に限られた寸法のなかで、両側の吸気
バルブの中心を中間の吸気バルブから両側方に離すこと
により吸気側ロッカーアームの軸受を各々離すことがで
き、多くの軸受を並べたにもかかわらず、軸受を収容す
るためのシリンダヘットに形成される穴部どうしの間に
比較的大きな壁厚を確保することが可能となる。
気バルブを設け、前記吸気バルブの上端に各バルブ毎に
独立したロッカーアームの一端を当接させ、各ロッカー
アームの他端を軸受によりエンジンに支持し、中間の吸
気バルブを両側の吸気バルブよりも外側に偏位させた4
サイクルエンジンであるので、吸気バルブを燃焼室内で
互いに干渉し合うことなく設けることができる。また、
上記の構成を具有しながら、吸気バルブの傘径が排気バ
ルブの傘径に比べて小さいので、吸気バルブの慣性重量
が小さくなって軸受を容量の小さいものにてきることに
加え、カム軸方向に限られた寸法のなかで、両側の吸気
バルブの中心を中間の吸気バルブから両側方に離すこと
により吸気側ロッカーアームの軸受を各々離すことがで
き、多くの軸受を並べたにもかかわらず、軸受を収容す
るためのシリンダヘットに形成される穴部どうしの間に
比較的大きな壁厚を確保することが可能となる。
従って、シリンダヘットの強度低下を招くことなしに吸
気側ロッカーアームの軸受の収容場所を確保することが
できる。
気側ロッカーアームの軸受の収容場所を確保することが
できる。
第1図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦断面図、
第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は第2図の■
−■線断面図、第4図は第3図のIV−IV線断面図を
示す。 a・・・シリンダ、b・・・シリンダヘッド、1・・・
吸気通路、2・・・排気通路、3・・・燃焼室、5・・
・吸気バルブ、6・・・排気バルブ、9・・・カム軸、
9a・・・カム、12・・・ロッカーアーム、13・・
・ロッカーアームの軸受。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第 図 第 図
第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は第2図の■
−■線断面図、第4図は第3図のIV−IV線断面図を
示す。 a・・・シリンダ、b・・・シリンダヘッド、1・・・
吸気通路、2・・・排気通路、3・・・燃焼室、5・・
・吸気バルブ、6・・・排気バルブ、9・・・カム軸、
9a・・・カム、12・・・ロッカーアーム、13・・
・ロッカーアームの軸受。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第 図 第 図
Claims (1)
- 1気筒当り3つの吸気バルブと2つの排気バルブを設け
、前記吸気バルブの上端に各バルブ毎に独立したロッカ
ーアームの一端を当接させ、各ロッカーアームの他端を
軸受によりエンジンに支持し、中間の吸気バルブを両側
の吸気バルブよりも外側に偏位させた4サイクルエンジ
ンにおいて、ロッカーアームの軸受を各々独立して略シ
リンダ軸線と平行にのびてその一端で前記ロッカーアー
ムの他端を支持する構造とすると共に該各軸受をカム軸
方向に並設する一方、吸気バルブの傘径を排気バルブの
傘径よりも小さくしたことを特徴とする4サイクルエン
ジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14411489A JPH0230909A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 4サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14411489A JPH0230909A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 4サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21421881A Division JPS58113512A (ja) | 1981-04-22 | 1981-12-28 | 4サイクルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0230909A true JPH0230909A (ja) | 1990-02-01 |
JPH0545764B2 JPH0545764B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=15354512
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14411489A Granted JPH0230909A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 4サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0230909A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5553572A (en) * | 1993-09-30 | 1996-09-10 | Sony Corporation | Multi-valve engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
JPS5445446U (ja) * | 1977-09-05 | 1979-03-29 | ||
JPS5655730U (ja) * | 1979-09-28 | 1981-05-14 |
-
1989
- 1989-06-08 JP JP14411489A patent/JPH0230909A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
JPS5445446U (ja) * | 1977-09-05 | 1979-03-29 | ||
JPS5655730U (ja) * | 1979-09-28 | 1981-05-14 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5553572A (en) * | 1993-09-30 | 1996-09-10 | Sony Corporation | Multi-valve engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0545764B2 (ja) | 1993-07-12 |
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