JPH02304251A - Gear change control device for sub-transmission - Google Patents
Gear change control device for sub-transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は多段自動変速機に用いる副変速機の変速制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an auxiliary transmission used in a multi-stage automatic transmission.
(従来の技術)
多段自動変速機は主変速機と副変速機とをタンデムに結
合して構成し、例えば特開昭59−113351号公報
に記載された如きものが知られている。(Prior Art) A multi-stage automatic transmission is constructed by coupling a main transmission and a sub-transmission in tandem, and is known, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 113351/1983.
この種多段自動変速機において、副変速機は一般的にダ
イレクトクラッチ(高速選択用摩擦要素)とりダクショ
ンブレーキ(低速選択用摩擦要素)とを具え、これらを
シフトソレノイドのON、OFFでこれからのソレノイ
ド圧により制御されるシフト弁を弄し選択的に油圧作動
させることにより高低速切換えが可能となるよう構成す
る。加えて副変速機には、正駆動中(入力端から出力側
への伝動中)リダクションブレーキの代用機能を果たし
得るワンウェイクラッチを設け、高低速切換えに当りリ
ダクションブレーキを開放してダイレクトクラッチを締
結する時、ダイレクトクラッチにより結合すべき回転メ
ンバ同士が逆方向へ回転してダイレクトクラッチの摩耗
を早めたり、ダイレクトクラッチの締結ショックを生ず
ることのないようにする。従って、主変速機を後退変速
段選択状態にして多段自動変速機が逆回転を出力するよ
うになす(車両を後退走行させるようになす)に際し、
副変速機をダイレクトクラッチが締結された高速選択状
態にすると、このダイレクトクラッチと上記ワンウェイ
クラッチとで副変速機がインターロックにより破損され
るおそれがある。このため、多段自動変速機が逆回転出
力を旨とする後退走行レンジで副変速機は、リダクショ
ンブレーキが締結された低速選択状態にする必要がある
。In this type of multi-speed automatic transmission, the sub-transmission is generally equipped with a direct clutch (frictional element for high-speed selection) and a duction brake (frictional element for low-speed selection), and these can be controlled by turning on and off the shift solenoid. The configuration is such that switching between high and low speeds is possible by selectively operating the hydraulic pressure-controlled shift valve. In addition, the auxiliary transmission is equipped with a one-way clutch that can function as a reduction brake during forward drive (during transmission from the input end to the output side), and when switching between high and low speeds, the reduction brake is released and the direct clutch is engaged. When doing so, the rotating members to be connected by the direct clutch are prevented from rotating in opposite directions to accelerate wear of the direct clutch and to prevent engagement shock of the direct clutch from occurring. Therefore, when setting the main transmission to the reverse gear selection state and causing the multi-stage automatic transmission to output reverse rotation (to cause the vehicle to travel backwards),
When the sub-transmission is placed in the high-speed selection state with the direct clutch engaged, there is a risk that the sub-transmission will be damaged due to interlock between the direct clutch and the one-way clutch. Therefore, in the reverse travel range where the multi-stage automatic transmission is intended to output reverse rotation, the sub-transmission must be placed in a low-speed selection state in which the reduction brake is engaged.
他方、主変速機を前進変速段選択状態にして多段自動変
速機が正回転を出力するようになす(車両を前進走行さ
せるようになす)に際しては(前進走行レンジでは)、
副変速機を多段自動変速機の変速段に応じて高低速切換
えする。On the other hand, when setting the main transmission to the forward gear selection state so that the multi-stage automatic transmission outputs forward rotation (to make the vehicle travel forward), (in the forward travel range),
The sub-transmission is switched between high and low speeds according to the gear position of the multi-stage automatic transmission.
そこで、副変速機の高低速切換えは従来、前記文献に記
載された、本明細書に添付の第3図に略示する如き回路
により達成する。即ち多段自動変速機の前進低速段選択
時と、後退変速段選択時はソレノイド圧pstをドレン
させ、シフト弁SFVを前進低速選択圧pstとばねS
Pとで(前進低速段選択時)又はばねSPにより(後退
変速段選択時)ダウンシフト位置にして、リダクション
ブレーキRD/Bをライン圧PLにより締結すると共に
ダイレクトクラッチD/Cをドレンして開放することに
より副変速機を低速選択状態にする。又多段自動変速機
の前進高速段選択時はシフトソレノイド圧pstを発生
させ、これによりシフト弁SFVをばねSPに抗しアッ
プシフト位置にして、ダイレクトクラッチD/Cをライ
ン圧P、により締結すると共にリダクションブレーキR
D/Bをドレンして開放することにより副変速機を高速
選択状態にする。そしてこれら高低速切換えに当り、リ
ダクションブレーキ締結圧及びダイレクトクラッチ締結
圧の立上がりが夫々のアキュムレータACCI、ACC
2により過渡制御され、変速ショックの緩和に寄与する
。Therefore, switching between high and low speeds of the auxiliary transmission is conventionally achieved by a circuit as described in the above-mentioned document and schematically shown in FIG. 3 attached to this specification. That is, when selecting a low forward speed and when selecting a reverse speed of a multi-stage automatic transmission, the solenoid pressure pst is drained, and the shift valve SFV is set to the forward low speed selection pressure pst and the spring S.
P (when selecting a low forward gear) or spring SP (when selecting a reverse gear) to the downshift position, engage the reduction brake RD/B with line pressure PL, and drain and release the direct clutch D/C. By doing so, the auxiliary transmission is placed in the low speed selection state. Also, when selecting a forward high speed gear of a multi-stage automatic transmission, a shift solenoid pressure pst is generated, which moves the shift valve SFV to the upshift position against the spring SP, and engages the direct clutch D/C by line pressure P. together with reduction brake R
By draining and opening the D/B, the auxiliary transmission is placed in the high speed selection state. When switching between high and low speeds, the rise of the reduction brake engagement pressure and the direct clutch engagement pressure is caused by the rise of the reduction brake engagement pressure and the direct clutch engagement pressure of the respective accumulators ACCI and ACC.
2 provides transient control and contributes to alleviating shift shock.
(発明が解決しようとする課題)
しかして、かかる従来の副変速機の変速制御装置では、
前進低速段選択時及び後退変速段選択時はソレノイド圧
P、を常にドレンする構成となっていたため、オイルポ
ンプの吐出量が少ないエンジン低回転時に油量収支がき
びしい状態となってしまうという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional sub-transmission speed change control device,
Since the solenoid pressure P was always drained when a low forward gear or a reverse gear was selected, there was a problem that the oil balance became difficult at low engine speeds when the oil pump discharge amount was small. there were.
本発明は、比較的エンジンが高回転となる前進高速段選
択時にソレノイド圧をドレンすることにより、上述の問
題を解消することを目的とする。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by draining the solenoid pressure when selecting a high forward speed gear in which the engine rotates at a relatively high speed.
(課題を解決するための手段)
この目的のため本発明は、
シフトソレノイドの作動に応じて供給又は排出されるソ
レノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用摩擦
要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動により高
低切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素の代用
機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えるとともに
、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能な副変
速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自動変速
機において、
前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
構成したものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the present invention provides a high-speed selection friction element or a low-speed selection friction element via a shift valve that responds to solenoid pressure supplied or discharged in accordance with the operation of a shift solenoid. It is equipped with a one-way clutch that can be switched between high and low levels by selective hydraulic actuation, and can function as a substitute for the friction element for selecting between forward and low speeds. , in a multi-stage automatic transmission coupled in tandem with a main transmission, when the sub-transmission is set to a high-speed selection state, the shift solenoid is switched to a solenoid pressure discharge state, and the shift valve is operated by a high-speed selection friction element. It is configured to be activated.
(作 用)
副変速機はシフトソレノイドのON、OFFでこれから
のソレノイド圧により制御されるシフト弁の状態に応じ
低速選択用摩擦要素又は高速選択用摩擦要素を油圧作動
され、低速選択状態又は高速選択状態となり、これらの
状態と主変速機の後退変速段を含む選択変速段との組合
せで多段自動変速機は多数の変速段を得ることができる
。(Function) The auxiliary transmission hydraulically operates the low speed selection friction element or the high speed selection friction element depending on the state of the shift valve controlled by the solenoid pressure when the shift solenoid is turned ON or OFF. The multi-speed automatic transmission can obtain a large number of gears by combining these states and the selected gears including the reverse gear of the main transmission.
そして、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレ
ノイドをドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩
擦要素が作動される状態にするよう構成したから、油量
収支に余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギー
ロスの影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノ
イドがドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変
速制御が可能となる。Since the shift solenoid is switched to the drain side when the auxiliary transmission is set to the high-speed selection state, and the shift valve is set to the state where the high-speed selection friction element is operated, there is sufficient oil balance and Since the shift solenoid enters the drain state at high engine speeds when the influence of drive energy loss of the oil pump is small, efficient shift control of the sub-transmission is possible.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第1図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路で、又第2図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を示す。FIG. 1 shows a shift control hydraulic circuit for a multi-stage automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a gear shift mechanism to be controlled by this system.
先ず、第2図の歯車変速機構を説明するに、lは入力軸
、2は出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を同軸
突合せ関係に設け、入力軸l上に同心に主遊星歯車変速
機構3を、又出力軸2上に同心に創遊星歯車変速機構4
を夫々配置する。First, to explain the gear transmission mechanism shown in FIG. 2, 1 indicates an input shaft, and 2 indicates an output shaft. These input and output shafts 1 and 2 are arranged in a coaxial butting relationship, and a main planetary gear transmission mechanism 3 is concentrically arranged on the input shaft l, and a created planetary gear transmission mechanism 4 is concentrically arranged on the output shaft 2.
Place them respectively.
主遊星歯車変速機構3は、本願出願人が1987年に発
行した[オートマチックトランスミッションREJRO
IA型整備要領書J (A261CO7)中筒1−53
頁に記載の変速機構と同じもので、2個の第1及び第2
遊星歯車組5.6をタンデムに具え、これらは夫々第1
及び第2サンギヤ5m+65、第1及び第2リングギヤ
5116R%これらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ピニオン5F、6F、これらピニオンを回転自在に支持
する第1及び第2キャリア5c、6cよりなる単純遊星
歯車組とする。The main planetary gear transmission mechanism 3 is based on the automatic transmission REJRO published by the applicant in 1987.
IA type maintenance manual J (A261CO7) Middle tube 1-53
It is the same as the transmission mechanism described on page 2, and has two first and second
A planetary gear set 5.6 is provided in tandem, each of which has a first
A simple planetary gear set consisting of a second sun gear 5m+65, a first and second ring gear 5116R%, pinions 5F and 6F that mesh with these sun gear and ring gear, and first and second carriers 5c and 6c that rotatably support these pinions. do.
サンギヤ5.をバンドブレーキB/Bにより固定可能と
する他、リバースクラッチR/Cにより入力軸1に結合
可能とする。キャリア5.はハイクラッチH/Cにより
入力軸lに結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
L10WCにより入力軸1と逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキLR/Bにより固定可能
とする。Sun gear 5. In addition to being able to be fixed by band brake B/B, it can also be coupled to input shaft 1 by reverse clutch R/C. Career 5. can be connected to the input shaft 1 by a high clutch H/C, can be prevented from rotating in the opposite direction to the input shaft 1 by a row one-way clutch L10WC, and can be fixed by a low reverse brake LR/B.
キャリア5cは更にフォワードクラッチF/Cにより、
゛ローワンウェイクラッチL10WCと同方向に配置し
たフォワードワンウェイクラッチF10WCのアウター
レースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチ
のインナーレースをリングギヤ6、に結合する。又リン
グギヤ6RはオーバーランクラッチOR/Cによりキャ
リア5cに結合可能とし、サンギヤ6、を入力軸lに結
合する。The carrier 5c is further controlled by the forward clutch F/C.
It can be coupled to the outer race of the forward one-way clutch F10WC arranged in the same direction as the row one-way clutch L10WC, and the inner race of the forward one-way clutch is coupled to the ring gear 6. Further, the ring gear 6R can be connected to the carrier 5c by an overrun clutch OR/C, and the sun gear 6 is connected to the input shaft l.
創遊星歯車変速機構4は第3遊星歯車&117を具え、
これを第3サンギヤ78、第3リングギヤ71%これら
に噛合するとニオン72、及びピニオン7Fを回転自在
に支持する第3キヤリア7、よりなる単純遊星歯車組と
する。主遊星歯車変速機構3の出力要素であるキャリア
6Cにリングギヤ71を結合し、キャリア7cを出力軸
2に結合する。リングギヤ7@は更に本発明における成
る摩擦要素としてのダイレクトクラッチD/Cにより適
宜サンギヤ7、に結合可能とし、更にこのサンギヤ7s
はリダクションワンウェイクラッチRD10WCにより
入力軸1と逆の方向の回転を阻止する他、リダクション
ブレーキRD/Bにより適宜固定可能とする。The created planetary gear transmission mechanism 4 includes a third planetary gear &117,
This is a simple planetary gear set consisting of a third sun gear 78, a third ring gear 71% meshed with these, a nion 72, and a third carrier 7 which rotatably supports the pinion 7F. A ring gear 71 is coupled to a carrier 6C, which is an output element of the main planetary gear transmission mechanism 3, and the carrier 7c is coupled to the output shaft 2. The ring gear 7@ can further be coupled to the sun gear 7 as appropriate by a direct clutch D/C as a friction element according to the present invention, and furthermore, the sun gear 7s
The rotation in the opposite direction to the input shaft 1 is prevented by a reduction one-way clutch RD10WC, and can be fixed as appropriate by a reduction brake RD/B.
上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行(D、 III、 ■。The gear transmission system of the above embodiment allows the driver to manually select the driving mode according to the desired driving mode (D, III, ①).
R)レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる(O印で示す)ことにより前進第1
速乃至第5速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立(N)レンジ又は駐車(P)
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素(クラッ
チやブレーキ)を非作動にしてここで創遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。R) For each range, operate the clutches and brakes in the combinations shown in the table below (indicated by O mark) to achieve the first forward movement.
It is possible to obtain gear stages from 5th to 5th and reverse. However, if you do not wish to drive in neutral (N) range or park (P)
In the range, all friction elements (clutches and brakes) of the main planetary gear transmission mechanism are deactivated, thereby disabling power transmission to the creating planetary gear transmission mechanism.
先ず、主遊星歯車変速機構3の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチ−F/Cを作動させると、これによりフ
ォワードワンウェイクラッチF10WC及びローワンウ
ェイクラッチL10WCを介してリングギヤ61が入力
軸lと逆方向の回転を阻止される。このため入力軸lか
らサンギヤ6゜への回転はピニオン6Pをリングギヤ6
R内で転勤させ、キャリア6、を入力軸1と同方向に減
速して正転させるl速状態となる。この時の変速比はサ
ンギヤ6、とリングギヤ6mのギヤ比をα2α2
態でキャリア6cが入力軸lと同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチF10WC。First, to explain the action of the main planetary gear transmission mechanism 3, when the forward clutch-F/C is activated, the ring gear 61 is moved in the opposite direction to the input shaft l via the forward one-way clutch F10WC and the row one-way clutch L10WC. rotation is prevented. Therefore, rotation from the input shaft l to the sun gear 6° causes the pinion 6P to rotate to the ring gear 6.
The carrier 6 is decelerated in the same direction as the input shaft 1 and rotates forward in the l-speed state. At this time, the gear ratio of sun gear 6 and ring gear 6m is α2α2, and when carrier 6c is reversely driven at high speed in the same direction as input shaft 1, one-way clutch F10WC is used.
LloWCの開放により入力軸1に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動
させてワンウェイクラッチF10WC及びLloWCの
解放をこるす必要がある。Due to the opening of LloWC, no reverse driving force is transmitted to the input shaft 1, and engine braking cannot be obtained. When engine braking is desired, it is necessary to operate overrun clutch OR/C and low reverse brake LR/B to prevent one-way clutches F10WC and LloWC from being released, as indicated by the Δ mark in the table above.
フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを
作動させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5
.が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チF/C及びフォワードワンウェイクラッチF10WC
の作動と相俟って入力軸lからサン菫ヤ6.への動力は
キャリア6゜を1速状態より高速で正転させ、2速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ5.とリングギ
ヤ5Rとのギヤ比をα1 とすると、
力はフォワードワンウェイクラッチF10WCの解放に
より入力軸lに至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチOR/Cを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチF10WCの解放をころす必要
がある。When forward clutch F/C and band brake B/B are operated, sun gear 5 is activated by band brake B/B.
.. is fixed and serves as a reaction force receiver, forward clutch F/C and forward one-way clutch F10WC
Together with the operation of 6. The power to rotate the carrier 6° forward at a higher speed than in the 1st speed state, and the 2nd speed state is obtained. The gear ratio at this time is sun gear 5. Assuming that the gear ratio of the forward one-way clutch F10WC and the ring gear 5R is α1, the force does not reach the input shaft l due to the release of the forward one-way clutch F10WC, and engine braking cannot be obtained. When engine braking is desired, it is necessary to operate the overrun clutch OR/C to release the forward one-way clutch F10WC as indicated by the symbol Δ in the table above.
フォワードクラッチF/C及びハイクラッチF1/Cを
作動させると、これらによりリングギヤ61Iが入力軸
1と共に回転するようになり、入力軸1に結合されてい
るサンギヤ6、とリングギヤ6、lの一体回転によりキ
ャリア6.が入力軸lと同一の回転を行う3速(直結)
選択状態が得られる。When the forward clutch F/C and high clutch F1/C are activated, the ring gear 61I rotates together with the input shaft 1, and the sun gear 6 coupled to the input shaft 1 and the ring gears 6 and 1 rotate together. Carrier 6. 3-speed (direct connection) where the rotation is the same as the input shaft l
A selection state is obtained.
この状態でもフォワードワンウェイクラッチF10WC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チF10WCの解放をころす必要がある。Even in this state, the forward one-way clutch F10WC
is released during reverse drive, making it impossible to obtain engine braking, so when engine braking is required, it is necessary to operate overrun clutch OR/C to release forward one-way clutch F10WC.
ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動さ
せると、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5cが入
力軸1と共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサ
ンギヤ5cが固定されるため、サンギヤ5.上でのピニ
オン5Pの転勤を介し、リングギヤ53、従ってキャリ
ア6、は増速選択状態を得ることができる。なおこの4
速選沢状態では、フォワードワンウェイクラッチF10
WCがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。When the high clutch H/C and band brake B/B are activated, the carrier 5c rotates together with the input shaft 1 due to the activation of the high clutch H/C, and the sun gear 5c is fixed due to the activation of the band brake B/B. Sun gear 5. Through the above transfer of the pinion 5P, the ring gear 53 and thus the carrier 6 can obtain an increased speed selection state. Furthermore, this 4
In fast selection condition, forward one-way clutch F10
Since there is a WC, there is no support even if the forward clutch F/C is kept in operation, and this forward clutch is kept in the operated state for convenience of shifting.
リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR
/Bを作動させると、リバースクラッチR/Cの作動で
サンギヤ5.が入力軸lと共に回転し、ローリバースブ
レーキLR/Bの作動でギヤリア5cが固定されるため
、リングギヤ58、従ってキャリア6、は入力軸Iと逆
方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得るこ
とα1
ができる。Reverse clutch R/C and low reverse brake LR
/B is activated, reverse clutch R/C is activated and sun gear 5. rotates together with the input shaft L, and the gear rear 5c is fixed by the operation of the low reverse brake LR/B, so the ring gear 58, and therefore the carrier 6, are reversed in the opposite direction to the input shaft I, and the gear ratio is reversed by 1□. It is possible to obtain the selection state α1.
次に、創遊星歯車変速機構4の作用を説明するに、リダ
クションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7
、が固定され、キャリア6、からりングギャ71への回
転動力はピニオン7Pをサンギヤ7、の周りに転動させ
つつキャリア7゜、従って出力軸2へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキR
D/Bは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。Next, to explain the operation of the planetary gear transmission mechanism 4, when the reduction brake RD/B is operated, the sun gear 7
are fixed, and the rotational power to the carrier 6 and the tying gear 71 is transmitted to the carrier 7°, and therefore to the output shaft 2, while rotating the pinion 7P around the sun gear 7, under deceleration, and a deceleration state is obtained. . Therefore, reduction brake R
The D/B functions as a low speed selection wear element for the auxiliary transmission.
この時変速比は、サンギヤ7、とリングギヤ71のギヤ
比をα3とすると1+α3になる。At this time, the gear ratio is 1+α3, where α3 is the gear ratio of the sun gear 7 and ring gear 71.
ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7
、がリングギヤ7Rに結合されてキャリア6、の回転動
力がそのままキャリア7、より出力軸2へ伝達される直
結状態を得ることができる。When direct clutch D/C is activated, sun gear 7
, are connected to the ring gear 7R, so that a direct connection state can be obtained in which the rotational power of the carrier 6 is directly transmitted to the carrier 7 and then to the output shaft 2.
よってダイレクトクラッチD/Cは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。Therefore, the direct clutch D/C functions as a high-speed selection friction element of the auxiliary transmission.
なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作
動前に、サンギヤ78がキャリア6、及びリングギヤ7
、と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチD/C
の摩耗を早めるだけでな(、これを作動した時のショッ
クが大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして
、−ワンウェイクラッチRD10WCはリングギヤ7R
の上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用
である。Note that when switching the reduction brake RD/B from the operating state to the non-operating state, the sun gear 78 is connected to the carrier 6 and the ring gear 7 before the direct clutch D/C is activated.
, when rotating in the opposite direction, the direct clutch D/C
This will not only accelerate the wear of the ring gear (but also increase the shock when it is activated, causing shift shock).
It is useful to prevent the above-mentioned rotation of and eliminate the above-mentioned problem.
又かかるワンウェイクラッチRD10WCはりダクショ
ンブレーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクションブレーキを作動させた2状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。In addition, there may be cases where it is not necessary to operate the one-way clutch RD10WC and the reduction brake RD/B, but the high-low speed switching circuit can be simplified by making the planetary gear transmission mechanism only in two states: the direct clutch or the reduction brake. Therefore, we decided to operate the reduction brake even when it is not needed.
変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機3の1速と副変速機4の減速状態α2
(超低速段)を得ることができ、副変速機4はこ ″の
ままに保持して主変速機3を第2速、第3速(直結)状
態にすることで夫々、変速比が第2速及び第3速を得る
ことができる。そして、主変速機3を第3速(直結)状
態のままに保持し、副変速機4を直結状態にすることで
、変速比が1の第4速(直結変速段)を得ることができ
、副変速機4を直結状態のままに保持して主変速機3を
4速(増速)状態にすることで、変速比が又、後退の変
速段は副変速機4の減速状態で主変速機3を後退状態に
することにより得ることがα8
なお、主変速機3の後退状態で副変速機4が直結状態に
なると、リダクシタンワンウェイクラッチRD10WC
が副変速機4をインターロックさせ、主変速機3からの
逆回転を出力し得ない。As is clear from the table above, for the transmission system as a whole, it is possible to obtain the first speed of the main transmission 3 and the deceleration state α2 (very low gear) of the sub-transmission 4, and the sub-transmission 4 remains in this state. By holding the main transmission 3 in the 2nd speed and 3rd speed (directly connected) states, the gear ratios can be respectively set to 2nd speed and 3rd speed. By maintaining the 3rd gear (directly connected) state and bringing the sub-transmission 4 into the direct-coupled state, it is possible to obtain the fourth speed (directly-coupled gear) with a gear ratio of 1, and the sub-transmission 4 is brought into the direct-coupled state. By holding the position as it is and putting the main transmission 3 in the 4th speed (speed increase) state, the gear ratio changes again, and the reverse gear position puts the main transmission 3 in the reverse state with the auxiliary transmission 4 in the deceleration state. What can be obtained by doing this is α8. Note that when the auxiliary transmission 4 is in the direct connection state while the main transmission 3 is in the reverse state, the reducer one-way clutch RD10WC is activated.
interlocks the auxiliary transmission 4 and prevents the main transmission 3 from outputting reverse rotation.
更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α、。Furthermore, the example of the speed ratio shown in the table above is the gear ratio α.
α2.α、を夫々遊星歯車組5〜7の強度上及び耐久上
好ましいとされる0、4〜0.6の範囲内において、0
.441.0.560.0.384と定めた場合の値で
あるが、この変速比の例からも明らかなように適切な変
速比を得ることができると共に、最低速段(第1速)と
最高速段(第5速)との間の変速比幅が大きくなるよう
な態様で歯車変速装置の5速化を達成することができる
。α2. α is within the range of 0, 4 to 0.6, which is considered preferable in terms of strength and durability of the planetary gear sets 5 to 7, respectively.
.. 441.0.560.0.384, but as is clear from the example of this gear ratio, an appropriate gear ratio can be obtained, and the lowest gear (1st gear) It is possible to achieve a five-speed gear transmission in such a manner that the gear ratio range between the highest speed stage (fifth speed) and the highest speed stage (fifth speed) is increased.
次に、上記伝動列を変速制御する第1図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プ0/P、プレッシャレギュレータ弁20、パイロット
弁22、デユーティソレノイド24、プレッシャモディ
ファイア弁26、モディファイアアキュムレータ28、
アキュムレータコントロール弁30. トルクコンバ
ータIJ IJ−フ弁32、ロックアツプコントロール
弁34、ロックアツプソレノイド36、マニュアル弁3
8、第1シフトソレノイドA1第2シフトソレノイドB
1第3シフトソレノイドC,オーバーランクラッチソレ
ノイド40、第1シフト弁42、第2シフト弁44、第
3シフト弁46.5−2リレー弁48.5−2シークエ
ンス弁50.1−2アキユーム弁52、N−Dアキュム
レータ54.3.4速サーボレリーズ兼リバースクラツ
チアキユムレータ56、アキュムレータ切換弁58.5
速サーボアプライアキユムレータ60、オーバーランク
ラッチコントロール弁62、オーバーランクラッチ減圧
弁64、リダクションタイミング弁66、リダクション
ブレーキアキュムレータ68、ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ70、及び■レンジ減圧弁72を主たる構成
要素とし、これらを、第2図の入力軸1と図示せざるエ
ンジンとの間に介挿したトルクコンバータT/C1前記
フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C、バン
ドブレーキB/B、リバースクラッチR/C、ローリバ
ースブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C
。Next, the hydraulic circuit shown in FIG. 1 that controls the speed change of the transmission train will be explained. This hydraulic circuit includes an engine-driven oil pump 0/P, a pressure regulator valve 20, a pilot valve 22, a duty solenoid 24, a pressure modifier valve 26, a modifier accumulator 28,
Accumulator control valve 30. Torque converter IJ IJ-F valve 32, lock-up control valve 34, lock-up solenoid 36, manual valve 3
8. First shift solenoid A1 Second shift solenoid B
1 Third shift solenoid C, overrun clutch solenoid 40, first shift valve 42, second shift valve 44, third shift valve 46.5-2 relay valve 48.5-2 sequence valve 50.1-2 accumulation valve 52, N-D accumulator 54. 3. 4-speed servo release and reverse clutch accumulator 56, accumulator switching valve 58.5
The main components are a speed servo apply accumulator 60, an overrun clutch control valve 62, an overrun clutch pressure reducing valve 64, a reduction timing valve 66, a reduction brake accumulator 68, a direct clutch accumulator 70, and a range pressure reducing valve 72. , a torque converter T/C1 inserted between the input shaft 1 in FIG. 2 and an engine (not shown), the forward clutch F/C, the high clutch H/C, the band brake B/B, the reverse clutch R/C, Low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/C
.
ダイレクトクラッチD/C及びリダクションブレーキR
D/Bに対し図示の如く接続して構成する。Direct clutch D/C and reduction brake R
It is configured by connecting to the D/B as shown in the figure.
なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室RELに作動油
を供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
3図の入力軸lに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第2図の入力軸lに伝達する周知のものとする
。The torque converter T/C is a lock-up type that allows direct connection between input and output elements as appropriate, and when supplying hydraulic oil to the release chamber REL and discharging hydraulic oil from the apply chamber APL, the converter is in the above-mentioned disconnected state. The well-known method transmits the engine power to the input shaft l shown in Fig. 3, and when the hydraulic oil flows in the opposite direction, the engine power is transmitted to the input shaft l shown in Fig. 2 in a lock-up state in which the input and output elements are directly connected. shall be taken as a thing.
又バンドブレーキB/Bは特開昭62−159839号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、2
速サーボアプライ室2S/Aのみに圧力を供給される時
締結し、3,4速サーボレリーズ室3.4S/Rにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて5速サーボアプラ
イ室5S/Aにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。In addition, the band brake B/B shall be appropriately fastened by a well-known servo according to Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-159839, and 2
It is tightened when pressure is supplied only to the speed servo apply chamber 2S/A, and released when pressure is supplied to the 3rd and 4th speed servo release chambers 3.4S/R, and in addition, the 5th speed servo apply chamber 5S is closed. /A is also re-fastened when pressure is supplied.
プレッシャレギュレータ弁20はばね20a、 20j
により図示位置に弾支されたスプール20b及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ20cを具え、基本
的にはオイルポンプO/Pがライン圧回路81への吐出
オイルをばね20a、 20jのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ20cによ′りばね20jがば
ね力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定
のライン圧にするものである。この目的のためプレッシ
ャレギュレータ弁20は、ダンピングオリフィス82を
経て回路81内の圧力をスプール20bの受圧面20d
に受け、これでスプール20bを下向きに付勢されるよ
う構成し、スプール20bのストローク位置に応じ開閉
されるボート20e〜20hを設ける。ボート20eは
回路81に接続し、スプール20bが図示位置から下降
するにつれボート20h、 20fに通ずるよう配置す
る。ボート2Ofはスプール20bが図示位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボー) 20gとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート2
0eに連通され始めるよう配置する。そしてポート20
fを途中にブリード83が存在する回路84を経てオイ
ルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ85に接続し
、これへの脈動をフィードバックアキュムレータ86で
抑制する。オイルポンプ0/Pはエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ85
に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小
さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁20の
プラグ20cはその図中下端面に回路87からのモディ
ファイア圧を受けると共に、受圧面20iに回路88か
らの後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向き
の力をばね20jに付加し、そのばね力を増大するもの
とする。The pressure regulator valve 20 has springs 20a and 20j.
Basically, the oil pump O/P is equipped with a spool 20b elastically supported at the position shown in the figure and a plug 20c disposed opposite to the lower end surface of the spool in the figure, and the oil pump O/P discharges oil to the line pressure circuit 81 by springs 20a and 20j. When the spring force of the spring 20j is increased by the plug 20c, the pressure is increased to a predetermined line pressure. For this purpose, the pressure regulator valve 20 transfers the pressure in the circuit 81 via the damping orifice 82 to the pressure receiving surface 20d of the spool 20b.
Boats 20e to 20h are configured so that the spool 20b is biased downward by the spool 20b, and are opened and closed according to the stroke position of the spool 20b. Boat 20e is connected to circuit 81 and is arranged so that as spool 20b descends from the position shown, it communicates with boats 20h and 20f. As the spool 20b descends from the illustrated position, the connection with the drain port 20g is reduced, and at the point when the communication with it is cut off, the port 2Of
Arrange it so that it starts communicating with 0e. and port 20
f is connected to the capacity control actuator 85 of the oil pump O/P via a circuit 84 with a bleed 83 in the middle, and pulsation to this is suppressed by a feedback accumulator 86. The oil pump 0/P is an engine-driven variable displacement vane pump, and the eccentricity is controlled by an actuator 85.
It is assumed that when the pressure toward . The plug 20c of the pressure regulator valve 20 receives the modifier pressure from the circuit 87 on its lower end face in the figure, and receives the backward selection pressure from the circuit 88 on the pressure receiving surface 20i, and generates an upward force in the figure in response to these pressures. It is assumed that the spring 20j is added to increase the spring force.
プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出されると
、このオイルは回路81に流入する。The pressure regulator valve 20 is normally in the state shown in the figure, and when oil is discharged from the oil pump O/P, this oil flows into the circuit 81.
スプール20bの図示位置で回路81のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス82
を経て、受圧面20dに作用し、スプール20bをばね
20a、 20jに抗して押下げ、ポート20eをボー
)20hに通ずる。これにより上記の圧力はポート20
hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがばね
20a、 20jにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回
路81内の圧力(ライン圧)をばね20a。At the illustrated position of the spool 20b, no oil in the circuit 81 is drained, and the pressure increases. This pressure is at orifice 82
It acts on the pressure receiving surface 20d, pushes down the spool 20b against the springs 20a and 20j, and connects the port 20e to the bow) 20h. This causes the above pressure to be reduced to port 20.
A portion of the water is drained from h and lowered, and the spool 20b is pushed back by the springs 20a and 20j. By repeating this action, the pressure regulator valve 20 basically reduces the pressure (line pressure) in the circuit 81 to the spring 20a.
20jのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
20cには回路87からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ20cがモディファイア
圧に応じてばね20j のばね力を増大し、又モディフ
ァイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷(エンジン出力トルク)に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。The value corresponds to the spring force of 20j. Incidentally, an upward force due to the modifier pressure from the circuit 87 is acting on the plug 20c, and the plug 20c increases the spring force of the spring 20j according to the modifier pressure, and the modifier pressure increases as described below. Since this occurs when the reverse is not selected and increases in proportion to the engine load (engine output torque), the above-mentioned line pressure increases as the engine load increases except when the reverse is selected.
後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧(ライン圧と同じ値)によ
る上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定価となる。オイルポ
ンプ0/Pが成る回転数以上(エンジンが成る回転数以
上)になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。When the reverse is selected, an upward force is applied to the plug 20c by the reverse selection pressure (same value as the line pressure) from the circuit 88 instead of the modifier pressure, and this is applied to the spool 20b, so that the line pressure is at the desired level when the reverse is selected. It will be the list price. When the rotational speed of the oil pump 0/P reaches or exceeds the rotational speed of the engine (or higher than the rotational speed of the engine), the oil discharge amount that increases accordingly becomes excessive, and the pressure in the circuit 81 exceeds the pressure regulation value.
この圧力はスプール20bを調圧位置より更に下降させ
、ボー)2Ofをポート20eに通じ、ドレンポート2
0gから遮断する。これによりポート20eのオイルが
一部ボート2Of及びブリード83より排除されるが、
回路84内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプO/Pの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ85を介してオイルポンプ
O/Pの偏心量(容量)を低下させる。かくて、オイル
ポンプO/Pは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。This pressure lowers the spool 20b further from the pressure regulating position, connects the bow) 2Of to the port 20e, and connects the drain port 2Of to the drain port 2Of.
Cut off from 0g. As a result, some of the oil in port 20e is removed from boat 2Of and bleed 83, but
A feedback pressure is generated within circuit 84. This feedback pressure increases as the rotational speed of the oil pump O/P increases, and reduces the eccentricity (capacity) of the oil pump O/P via the actuator 85. In this way, the capacity of the oil pump O/P is controlled so that the discharge amount remains constant while the rotational speed exceeds a certain value, thereby preventing an increase in power loss of the engine due to discharge of more than necessary oil.
上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第3シフト弁46及び3.
4速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
56に供給する。The line pressure generated in the circuit 81 as described above is applied to the pilot valve 22, manual valve 38, third shift valve 46 and 3.
It is supplied to a 4-speed servo release/reverse clutch accumulator 56.
パイロット弁22はばね22aにより図示位置に弾支さ
れたスプール22bを具え、ばね22aから遠いスプー
ル22bの端面を室22cに臨ませる。パイロット弁2
2には更にドレンボート22dを設け、これとライン圧
回路81との間にフィルター89を有したパイロット圧
回路90を接続し、この回路90をオリフィス91を経
て室22cに接続する。The pilot valve 22 includes a spool 22b elastically supported in the illustrated position by a spring 22a, with the end face of the spool 22b farthest from the spring 22a facing the chamber 22c. Pilot valve 2
2 is further provided with a drain boat 22d, a pilot pressure circuit 90 having a filter 89 is connected between this and the line pressure circuit 81, and this circuit 90 is connected to the chamber 22c via an orifice 91.
パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給され
てこの回路にパイロット圧を生せしめる。Pilot valve 22 is normally in the state shown, where line pressure from circuit 81 is supplied to pilot pressure circuit 90 to provide pilot pressure in this circuit.
そして、パイロット圧はオリフィス91を経て室22c
にフィードバックされ、スプール22bをばね22aに
抗し押戻す。パイロット圧かばね22aのばね力に対応
した値になる時回路90がドレンボート22dに切換接
続され、回路90内のパイロット圧はばね22aのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路9
0によりシフトソレノイドA、B。Then, the pilot pressure passes through the orifice 91 to the chamber 22c.
is fed back to push the spool 22b back against the spring 22a. When the pilot pressure reaches a value corresponding to the spring force of the spring 22a, the circuit 90 is switched and connected to the drain boat 22d, and the pilot pressure in the circuit 90 maintains a constant value corresponding to the spring force of the spring 22a. This pilot pressure is in circuit 9
0 causes shift solenoids A and B.
C及びオーバーランクラッチソレノイド40に導く他、
プレッシャモディファイア弁26、オリフィス92、9
3、ロックアツプコントロール弁34および口ツクアッ
プソレノイド36に供給し、更には第3シフト弁46に
も供給する。In addition to leading to C and overrun clutch solenoid 40,
Pressure modifier valve 26, orifice 92, 9
3, the lock-up control valve 34 and the lock-up solenoid 36, and also the third shift valve 46.
デユーティソレノイド24はオリフィス92に接続した
ドレン回路94のドレンポートを通常は閉じており、O
N時このドレンボートを開くものとする。The duty solenoid 24 normally closes the drain port of the drain circuit 94 connected to the orifice 92, and the
This drain boat shall be opened at N time.
しかしてこのソレノイド24は後述する他のソレノイド
と共にコンピュータにより制御し、一定のON、OFF
周期に対するON時間の比率(デユーティ比)が増大す
るにつれドレン回路94内の制御圧を低下させ、デユー
ティO%でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ
値にし、デユーティ100%で制御圧を0にする。デユ
ーティ比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷(例え
ばエンジンスロットル開度)の増大につれ小さくし、こ
れにより上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高く
なす。又、後退レンジ選択時デユーティ比は100%と
して、上記の制御圧を0にする。However, the lever solenoid 24 is controlled by a computer together with other solenoids described later, and is turned on and off at a certain level.
As the ratio of ON time to the cycle (duty ratio) increases, the control pressure in the drain circuit 94 is lowered, and when the duty is 0%, this control pressure is made the same value as the pilot pressure, which is the source pressure, and when the duty is 100%, the control pressure is reduced. Set to 0. The duty ratio is made smaller as the engine load (for example, engine throttle opening) increases except when the reverse range is selected, and thereby the above-mentioned control pressure is made higher as the engine load increases. Further, when the reverse range is selected, the duty ratio is set to 100% and the above control pressure is set to 0.
プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路
94からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル26bを具え、プレッシャモディファイア弁26には
更に前記の回路87を接続する出力ポート26c、パイ
ロット圧回路90を接続する入力ポート26d及びボー
ト26g、更にドレンポート26eを設ける。又はね2
6aから遠いスプール26bの端面が臨む室26fに回
路87内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス26hをスプール26bに形成する。なお、ばね
26aのばね力はボート26gからのパイロット圧によ
る力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディファ
イア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧を増幅
した値となるようにする。The pressure modifier valve 26 includes a spool 26b biased downward in the figure by a spring 26a and control pressure from the circuit 94, and the pressure modifier valve 26 further includes an output port 26c connected to the circuit 87, and a pilot pressure An input port 26d and a boat 26g to which the circuit 90 is connected are provided, as well as a drain port 26e. Orane2
An orifice 26h is formed in the spool 26b to feed back the modifier pressure in the circuit 87 to a chamber 26f facing the end face of the spool 26b far from the spool 26b. The spring force of the spring 26a is set to a value greater than the force due to the pilot pressure from the boat 26g, and the modifier pressure becomes a value obtained by amplifying the control pressure from the circuit 94 during the pressure regulation operation below by the difference between the two forces. do it like this.
プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはば
ね26aによる力及び回路94からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室26fにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びボート26gからのパイロ
ット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラン
スする位置にスプール26bはストロークされる。モデ
ィファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分である
場合、スプール26bは出力ポート26cを入力ポート
26dに通じてバイロフト圧の補充によりモディファイ
ア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である場
合、スプール26bは出力ポート26cをドレンポート
26eに通じてモディファイア圧を低下させる。かかる
作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁26は
回路87のモディファイア圧を、ばね26aによる力と
ボート26gからのパイロット圧による力との差、及び
回路94からの制御圧による力の和硫に対応した値に調
圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁2
0のプラグ20cに作用させる。The spool 26b of the pressure modifier valve 26 directs the force of the spring 26a and the control pressure from the circuit 94 downward in the figure, and directs the force of the modifier pressure fed back to the chamber 26f and the force of the pilot chamber from the boat 26g. The spool 26b receives the force upward in the figure, and is stroked to a position where these forces are balanced. If the modifier pressure is insufficient to compensate for the downward force, the spool 26b connects the output port 26c to the input port 26d to increase the modifier pressure by replenishing biloft pressure, and conversely, the modifier pressure is excessive. , spool 26b connects output port 26c to drain port 26e to reduce modifier pressure. By repeating this action, the pressure modifier valve 26 adjusts the modifier pressure in the circuit 87 to correspond to the difference between the force due to the spring 26a and the force due to the pilot pressure from the boat 26g, and the force due to the control pressure from the circuit 94. Pressure regulator valve 2 adjusts the modifier pressure to the specified value.
0 plug 20c.
ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高くなるものであり、後退選択時Oであ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時Oとなり、プレッシャレギュレ
ータ弁20による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路87のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキュムレータ28により抑
制される。By the way, as mentioned above, the control pressure increases as the engine load increases except when reverse is selected, and since it is O when reverse is selected, the modifier pressure that amplifies this control pressure by the above difference also increases when the reverse is selected. The pressure increases as the engine load increases, and becomes O when reverse is selected, allowing the pressure regulator valve 20 to control the line pressure described above. Note that the modifier pressure in the circuit 87 is suppressed from pulsating by the modifier accumulator 28 during the pressure regulating action.
トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図
示位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプー
ルは図示位置で出カポ−) 32cを入力ポート32d
に通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に
出力ポート32Cをドレンポート32eに切換接続する
ものとする。スプール32bのストロークを制御するた
めに、ばね32aから遠いスプール端面が臨む室32f
にボート32Cの出力圧をフィードバックするオリフィ
ス32gをスプール32bに形成する。そして出力ポー
ト32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部FR/LU
Bに通じさせると共に、回路96によりロックアツプコ
ントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路
97によりプレッシャレギュレータ弁20のボート20
hに接続し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ
油をトルクコンバータT/Cの作動油として人力ボート
32dに導く。The torque converter relief valve 32 includes a spool 32b elastically supported in the position shown by a spring 32a.
As it goes up in the figure, this communication is decreased and the output port 32C is connected to the drain port 32e. A chamber 32f facing the spool end face far from the spring 32a to control the stroke of the spool 32b.
An orifice 32g is formed in the spool 32b to feed back the output pressure of the boat 32C. The output port 32c is connected to the front lubricating section FR/LU via the relief valve 95.
B and is connected to lockup control valve 34 by circuit 96. The input port 32d is connected to the boat 20 of the pressure regulator valve 20 by the circuit 97.
h, and leads leakage oil from the pressure regulator valve 20 to the human-powered boat 32d as hydraulic oil for the torque converter T/C.
トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32
dへの漏れ油は回路96を経てロックアップコントロー
ル弁34、従ってトルクコンバータT/Cに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発注すると、この圧
力はオリフィス32gより132fにフィードバックさ
れてスプール32bをばね32aに抗し図中上昇させる
。トルクコンバータ供給圧がばね32aのばね力に対応
した設定値を越えると、スプール32bは出力ポート3
2cをドレンボート32eに通じて、トルクコンバータ
供給圧を低下させ、この圧力をばね32aのばね力に対
応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能に
よってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越える
場合、リリーフ弁95が開いて圧力過剰分を前部潤滑部
FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/Cの変形
を防止する。The torque converter relief valve 32 is normally in the state shown in the figure, and the pressure regulator valve 20 is connected to the input port 32.
The leaked oil to d is supplied to the lock-up control valve 34 and, therefore, the torque converter T/C via the circuit 96. When the torque converter supply pressure is increased, this pressure is fed back from the orifice 32g to 132f, causing the spool 32b to rise against the spring 32a. When the torque converter supply pressure exceeds a set value corresponding to the spring force of spring 32a, spool 32b
2c to drain boat 32e to reduce the torque converter supply pressure and keep this pressure below a set value corresponding to the spring force of spring 32a. Note that even with this relief function, if the torque converter supply pressure exceeds the above set value, the relief valve 95 opens to release the excess pressure to the front lubricating part FR/LUB, thereby preventing deformation of the torque converter T/C.
ロックアツプコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同
軸に突合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね
34dを介挿して構成する。スプール34aは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路96をトルクコンバータ
T/Cのレリーズ室RELに通じた回路98に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室APLに通じた回
路99をドレン回路100に接続する。この時回路96
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室RELから
アプライ室APLへとトルクコンバータT/C内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC00L
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LU
Bに向かう。スプール34aが図示の限界位置にある時
、回路96は回路99に接続され、回路98)よドレン
ボート34eに接続される。この時回路96のトルクコ
ンバータ作動油はアプライ室APLからレリーズ室RE
LへとトルクコンバータT/C内を通流し、トルクコン
バータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツ
プ状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油
がドレンボート34eより排除されるため、オイルクー
ラC00Lを通らないが、この間オリフィス101.1
02がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイル
クーラC00Lに導き、その冷却並びに後部潤滑部RR
/LUBの潤滑を補償する。The lock-up control valve 34 includes a spool 34a, a stepped plug 34b and a plug 34c coaxially abutted against each other at both ends of the spool 34a, and a spring 34d inserted between the spool 34a and the plug 34c. When the spool 34a is in the limit position opposite to the illustrated position, a circuit 96 is connected to a circuit 98 communicating with the release chamber REL of the torque converter T/C, and a circuit 99 communicating with the torque converter apply chamber APL is connected to the drain circuit 100. Connect to. At this time circuit 96
The torque converter hydraulic oil flows through the torque converter T/C from the release chamber REL to the apply chamber APL to put the torque converter in the converter state. After flowing, the hydraulic oil is transferred from the drain circuit 100 to the oil cooler C00L.
is guided to the rear lubricating section RR/LU after being cooled here.
Head to B. When spool 34a is in the limit position shown, circuit 96 is connected to circuit 99, which in turn connects circuit 98) to drain boat 34e. At this time, the torque converter hydraulic oil in the circuit 96 is transferred from the apply chamber APL to the release chamber RE.
Flow through the torque converter T/C to L to put the torque converter in a lock-up state. In this lock-up state, the hydraulic oil that has passed through the torque converter is removed from the drain boat 34e, so it does not pass through the oil cooler C00L;
02 bypasses the torque converter and guides the hydraulic oil to the oil cooler C00L, which cools it and cools it as well as the rear lubricating section RR.
/Compensate for LUB lubrication.
スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34c間の室34fにドレン回路103を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路90のオリフィス93に
接続すると共に、回路103のドレンボートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド36を対設する。そ
して段付プラグ34bには、トルクコンバータレリーズ
室回路98内の圧力をオリフィス104を経て、又パイ
ロット圧回路90の圧力をオリフィス105を経て夫々
図中下向きに作用させる。In order to control the stroke of the spool 34a, a drain circuit 103 is connected to the chamber 34f between the spool 34a and the plug 34c, and this circuit is connected to the orifice 93 of the pilot pressure circuit 90, and is normally connected to the drain boat of the circuit 103. A lock-up solenoid 36 that closes is provided oppositely. Then, the pressure in the torque converter release chamber circuit 98 is applied to the stepped plug 34b through the orifice 104, and the pressure in the pilot pressure circuit 90 is applied to the stepped plug 34b through the orifice 105 in a downward direction in the figure.
ロックアツプソレノイド36のON、OFFを図示せざ
るコンピュータにより制御し、このコンピュータはトル
クコンバータT/Cをロックアツプすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアツプすべきでなければロックア
ツプソレノイド36をOFFして閉じることによりドレ
ン回路103内に元圧であるパイロット圧と同じ値の圧
力を生じさせる。この圧力は室34fに至ってばね34
dとの共働によりスプール34aをオリフィス104.
105から入力されて段付プラグ34bに作用するレリ
ーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇させ、これによ
りトルクコンバータT/Cを要求通りコンバータ状態に
する。ロックアツプすべきであれば、ロックアツプソレ
ノイド36をONして開き、ドレン回路103を無圧状
態にする。この時、オリフィス105から入力されるパ
イロット圧が段付プラグ34bをスプール34aと共に
ばね34dに抗して図中下降させ、これによりトルクコ
ンバータT/Cを要求通りロックアツプ状態にする。The ON/OFF state of the lock-up solenoid 36 is controlled by a computer (not shown), and this computer determines whether the driving condition is such that the torque converter T/C should be locked up. If lock-up is not to occur, the lock-up solenoid 36 is turned OFF and closed to generate a pressure in the drain circuit 103 having the same value as the pilot pressure, which is the source pressure. This pressure reaches the chamber 34f and the spring 34
d to move the spool 34a into the orifice 104.d.
105 and acting on the stepped plug 34b, the torque converter T/C is brought into the converter state as requested. If lock-up is to be performed, the lock-up solenoid 36 is turned on and opened, and the drain circuit 103 is brought into a non-pressure state. At this time, the pilot pressure input from the orifice 105 lowers the stepped plug 34b along with the spool 34a against the spring 34d, thereby bringing the torque converter T/C into the lock-up state as required.
しかして本例では、前進第1速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端面が臨む室34gを回路106に
よりシャトル弁107の出力ポートに接続し、該シャト
ル弁の2人カポートに夫々前記した後退選択圧回路88
及び1速選沢圧回路108を接続する。これら回路88
又は108に圧力が発生する後退選択時又は第1速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁107より室34gに
至り、プラグ34cを介しスプール34aを図中上昇さ
せてトルクコンパーラT/Cをコンバータ状態にする。In this example, in order to prohibit lock-up when selecting the first forward speed and when selecting the reverse range, the chamber 34g facing the end face of the plug 34c far from the spool 34a is connected to the output port of the shuttle valve 107 by the circuit 106. Reverse selection pressure circuit 88 described above for each of the two ports of the shuttle valve.
and the first speed selection pressure circuit 108 are connected. These circuits 88
Or, when selecting reverse or when selecting first speed in which pressure is generated at 108, the corresponding selection pressure reaches the chamber 34g from the shuttle valve 107, causing the spool 34a to rise as shown in the figure through the plug 34c, thereby turning on the torque comparator T/C. Set to converter state.
なお、オリフィス105からのパイロット圧は段付プラ
グ34bを常時下向きに付勢し、この段付プラグ、スプ
ール34a及びプラグ34cが振動するのを防止する。Note that the pilot pressure from the orifice 105 always urges the stepped plug 34b downward to prevent the stepped plug, spool 34a, and plug 34c from vibrating.
マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立(N
)レンジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第3速エン
ジンブレーキ(I[[)レンジ、前進第2速エンジンブ
レーキ(II)レンジ(第1速エンジンブレーキレンジ
に兼用)にストロークされるスプール38aを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の
如くボート38D。The manual valve 38 can be set to the parking (P) range, reverse (R) range, or neutral (N) range by the driver's manual selection operation.
) range, forward automatic transmission (D) range, forward third speed engine brake (I [[) range, forward second speed engine brake (II) range (also used as first speed engine brake range) spool 38a The boat 38D is equipped with a line pressure circuit 81 according to the selected range of the spool as shown in the following table.
381[[、3811,38Hに通じさせるものとする
。なお、この表中O印がライン圧回路81に通じるボー
トを示し、無印はドレンされているボートを示す。381[[, 3811, 38H. Note that in this table, O marks indicate boats that communicate with the line pressure circuit 81, and no marks indicate boats that are being drained.
第2表
ボート38DはDレンジ圧回路110によりアキュムレ
ータコントロール弁30、フォワードクラッチF/C、
アキュムレータ切換弁58、第1シフト弁42、第2シ
フト弁44及びオーパーランクランチコントロール弁6
2に接続する。又、ボート38■は■レンジ圧回路11
1によりシャトル弁112の対応入力に接続し、ボート
3811は■レンジ圧回路113により■レンジ減圧弁
72に接続し、ボート38Rには前記の後退選択圧回路
88を接続する。回路88は前記した通りプレッシャレ
ギュレータ弁20及びシャトル弁107に接□続してプ
レッシャレギュレータ弁20による前記後退選択時のラ
イン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁34に
よる前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせる
だけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャトル
弁115の対応入力ボートを経てローリバースブレーキ
LR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス11
7を経てリバースクラッチR/Cに接続する。The boat 38D in Table 2 has an accumulator control valve 30, a forward clutch F/C, and a D range pressure circuit 110.
Accumulator switching valve 58, first shift valve 42, second shift valve 44, and overrun crunch control valve 6
Connect to 2. Also, boat 38■ is ■range pressure circuit 11
1 to the corresponding input of the shuttle valve 112, the boat 3811 is connected to the range pressure reducing valve 72 by the range pressure circuit 113, and the aforementioned reverse selection pressure circuit 88 is connected to the boat 38R. As described above, the circuit 88 is connected to the pressure regulator valve 20 and the shuttle valve 107 so that the pressure regulator valve 20 functions to adjust the line pressure when the reverse is selected, and the lock-up control valve 34 functions to inhibit lock-up when the reverse is selected. In addition to connecting to the low reverse brake LR/B via the corresponding input port of the one-way orifice 114 and shuttle valve 115, the one-way orifice 11
7 and connects to reverse clutch R/C.
アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30
aを具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94
に接続し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。The accumulator control valve 30 is a stepped spool 30
a, and the chamber 30b facing the large diameter end is connected to the circuit 94.
The chamber 30c facing the small diameter end is opened to the atmosphere.
従ってスプール30aは、デユーティソレノイド24に
より前記した如くに調整される回路94内の圧力により
図中上昇され、出力ポート30dがドレンボート30e
から遮断されてDレンジ圧回路110に通じる時、ボー
ト30dよりアキュムレータ背圧が出力される。この圧
力はスプール30aの両端ランドの受圧面積差に作用し
てスプール30aを図中下向きに付勢し、室30b内の
圧力と対向する。そして、両者がバランスするようスプ
ール30aはストロークし、ボート30dからのアキュ
ムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて変化する。し
かして、室30b内の圧力がデユーティソレノイド24
により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の上
昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧であるD
レンジ圧回路110の圧力が前進走行(D、 t[I
、 II)レンジでしか発生しないことから、アキュ
ムレータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、
エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュム
レータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにする
ことができる。なおアキュムレータ背圧は回路116に
より1−2アキユムレータ弁52、N−Dアキュムレー
タ54.5速サーボアプライアキユムレータ60、ダイ
レクトクラッチアキュムレータ70及びオーバーランク
ラッチ減圧弁64に供給する。Therefore, the spool 30a is raised in the figure by the pressure in the circuit 94 adjusted as described above by the duty solenoid 24, and the output port 30d is raised as shown in the figure by the pressure in the circuit 94 adjusted as described above.
When the boat 30d is cut off from the D-range pressure circuit 110 and connected to the D range pressure circuit 110, the accumulator back pressure is output from the boat 30d. This pressure acts on the difference in pressure-receiving area between lands at both ends of the spool 30a, and urges the spool 30a downward in the figure, opposing the pressure within the chamber 30b. Then, the spool 30a strokes so that both are balanced, and the accumulator back pressure from the boat 30d changes depending on the pressure inside the chamber 30b. Therefore, the pressure inside the chamber 30b is reduced to the duty solenoid 24.
As mentioned above, it is adjusted to increase as the engine load increases outside the reverse range, and the source pressure D
The pressure of the range pressure circuit 110 is forward traveling (D, t[I
, II) Since it only occurs in the range, accumulator back pressure occurs only when the forward travel range is selected.
As the engine load increases, the capacity of the corresponding accumulator increases to match the engine load. Note that the accumulator back pressure is supplied to the 1-2 accumulator valve 52, the N-D accumulator 54.5-speed servo apply accumulator 60, the direct clutch accumulator 70, and the overrun clutch pressure reducing valve 64 through the circuit 116.
フォワードクラッチF/Cの直前におけるDレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF
/C間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ121を介してN−Dアキ□ ユムレータ54及び
アキュムレータ切換弁58を順次接続する。A one-way orifice 120 is inserted into the part of the D range pressure circuit 110 immediately before the forward clutch F/C, and this one-way orifice and the forward clutch F
A N-D accumulator 54 and an accumulator switching valve 58 are sequentially connected between N and C via a one-way cup 121 that can be replaced with one having a different inner diameter.
第1シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支さ
れたスプール42bを具え、このスプールは第1シフト
ソレノイドAのON(閉)で室42cに回路90からの
パイロット圧を供給する時図示位置から、上昇されるも
のとする。スプール42bの図示位置でDレンジ圧回路
110を2速圧回路122に通じ、1速圧回路108を
ドレンボート42dに通じ、■レンジ圧回路124をド
レンボート42fに通じ、回路125、126間を通じ
、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路12
7に通じ、回路122を回路12Bに通じ、回路124
を回路129に通じ、回路126を回路128に通じる
。The first shift valve 42 includes a spool 42b elastically supported in the illustrated position by a spring 42a, and this spool is in the illustrated position when the first shift solenoid A is turned ON (closed) to supply pilot pressure from the circuit 90 to the chamber 42c. It shall be raised from At the illustrated position of the spool 42b, the D range pressure circuit 110 is connected to the second speed pressure circuit 122, the first speed pressure circuit 108 is connected to the drain boat 42d, the range pressure circuit 124 is connected to the drain boat 42f, and the circuits 125 and 126 are connected. , and the circuit 108 is connected to the circuit 12 in the raised position of the spool 42b.
7, leads circuit 122 to circuit 12B, and connects circuit 124 to circuit 12B.
is connected to circuit 129, and circuit 126 is connected to circuit 128.
回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB
/Bの2速サーボアプライ室23/Aに接続し、回路1
24をシャトル弁115の対応入力に接続し、回路1.
25を5−2リレー弁48に接続し、回路126を5−
2リレー弁48及びオーバーランクラッチコントロール
弁62に接続し、回路127を一方で5−2シークエン
ス弁50に、他方で第2シフト弁44に接続し、回路1
28を相互に逆向きのワンウェイオリフィス131.1
32を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第2シ
フト弁44に接続し、回路129を第2シフト弁44に
接続する。The circuit 122 passes through the check valve 130 to the band brake B.
/B is connected to the 2-speed servo apply chamber 23/A, and the circuit 1
24 to the corresponding input of shuttle valve 115, circuit 1.
25 to the 5-2 relay valve 48, and the circuit 126 to the 5-2 relay valve 48.
2 relay valve 48 and overrun clutch control valve 62, circuit 127 is connected to the 5-2 sequence valve 50 on the one hand and the second shift valve 44 on the other hand, and the circuit 1
One-way orifice 131.1 with 28 in opposite directions
32 to the high clutch H/C and to the second shift valve 44, and connects the circuit 129 to the second shift valve 44.
2速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパ
ス回路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して1−2アキユムレータ弁52を設ける。この1−
2アキユムレータ弁はスプール52aを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね52b。A bypass circuit 133 connected in parallel with a check valve 130 is provided in the second speed pressure circuit 122, and a 1-2 accumulator valve 52 is inserted into this bypass circuit. This 1-
The 2-accumulator valve includes a spool 52a, and springs 52b are attached to the large diameter end surface and the small diameter end surface of the spool 52a, respectively.
52cを作用させる。スプール52aには更にその段差
部52dに回路116内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね52b、 52cのば
ね力差とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更
に下降した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール52aは出力ポート52eを入力ポート52f
に通じ、ボート52eより2速サーボアプライ室2S/
Aへ2速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオリ
フィス134を経て室52gにフィードバックされ、ス
プール52aを押戻す。52c. The back pressure of the accumulator in the circuit 116 is applied downward in the figure to the stepped portion 52d of the spool 52a, and due to this and the difference in spring force between the springs 52b and 52c, the spool 52a is lowered further from the normal pressure regulating position shown in the figure. It shall be in the position shown. At this spool position, the spool 52a connects the output port 52e to the input port 52f.
from the boat 52e to the 2nd speed servo apply chamber 2S/
Outputs 2nd speed servo apply pressure to A. This pressure is fed back to chamber 52g via orifice 134, pushing back spool 52a.
出力ポート52eからの2速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部52dに作用するアキュムレータ背圧
の和硫に対応した値を越えると、スプール52aは出力
ポート52eをドレンボート52hに通じて出力ポート
52eからの2速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。When the second speed servo apply pressure from the output port 52e exceeds the spring force difference and the value corresponding to the accumulator back pressure acting on the step portion 52d, the spool 52a passes the output port 52e to the drain boat 52h and outputs the pressure. The second speed servo apply pressure from port 52e is reduced by the excess amount, and this pressure is regulated to the above value.
ところで、2速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cの
ピスト°ンカップ52i に作用し、これをストローク
してばね52cのばね力を漸増するため、2速サーボ°
アプライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差
部52dに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソ
レノイド24及びアキュムレータコントロール弁30に
より前記の如くエンジ・ン負荷の増大に応じ上昇するよ
う調圧されるため、2速サーボアプライ圧の上記所定勾
配での変化中におけるレベル(通常機工と称せられる)
をエンジン負荷の増大につれ高くすることができる。By the way, the second speed servo apply pressure is blocked by the check cup 135, passes through the orifice 136, acts on the piston cup 52i of the spring 52c, and strokes this to gradually increase the spring force of the spring 52c. °
The apply pressure also increases with a predetermined time gradient. In addition, since the accumulator back pressure acting on the stepped portion 52d is regulated by the duty solenoid 24 and the accumulator control valve 30 so as to increase as the engine load increases, the predetermined gradient of the 2nd speed servo apply pressure is increased. level during change in (usually referred to as machining)
can be increased as the engine load increases.
第2シフト弁44はばね44aにより図示位置に弾支さ
れたスプール44bを具え、このスプールは第2シフト
ソレノイドBのON(閉)で室44cに回路90からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール44bの図示位置で回路127をドレ
ンボート44dに通じ、回路110゜128間を通じ、
回路129をドレンボート44eに通じ、又スプール、
慴すの上昇位置で回路110.127間を通じ、回路1
28をドレンボート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140は1.■レンジ減圧弁72に
接続する。The second shift valve 44 includes a spool 44b elastically supported in the illustrated position by a spring 44a, and this spool is in the illustrated position when the second shift solenoid B is turned ON (closed) to supply pilot pressure from the circuit 90 to the chamber 44c. shall be raised from The circuit 127 is connected to the drain boat 44d at the illustrated position of the spool 44b, and the circuit 127 is connected between the circuits 110 and 128.
The circuit 129 is connected to the drain boat 44e, and the spool,
Connect circuit 1 through circuits 110 and 127 in the raised position of the
28 to the drain boat 44e, and the circuit 129 to the circuit 1.
Leads to 40. The circuit 140 is 1. ■Connect to range pressure reducing valve 72.
5−2リレー弁48はばね48aにより図示位置に弾支
されたスプール48bを具え、スプール48bは回路1
26内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール48bの図示位置で回路12
5をドレンボート48cに通じ、上昇位置で回路125
を回路141に通じるが、回路141を5−2シークエ
ンス弁50に接続する。5-2 Relay valve 48 includes a spool 48b elastically supported in the position shown by a spring 48a, and spool 48b is connected to circuit 1.
When pressure is present in 26, this pressure shall force it into the raised position. Circuit 12 in the illustrated position of spool 48b
5 to the drain boat 48c and the circuit 125 in the raised position.
to circuit 141, which is connected to 5-2 sequence valve 50.
5−2シークエンス弁50はばね50aにより図示位置
に弾支されたスプール50bを具え、このスプールは回
路142内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール50bの図示位置で回路
141をドレンボート50Cに通じ、下降位置で回路1
41を回路127に通じる。The 5-2 sequence valve 50 includes a spool 50b resiliently supported in the position shown by a spring 50a, which spool is forced into the lowered position when pressure is present in the circuit 142. In the illustrated position of the spool 50b, the circuit 141 is connected to the drain boat 50C, and in the lowered position, the circuit 141 is connected to the drain boat 50C.
41 to the circuit 127.
回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボ
レリーズ室3.43/Rとハイクラッチ870間を連結
するワンウェイオリフィス143付の回路144に接続
し、回路142の途中をワンウェイオリフィス145及
び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ14
6が挿入された回路147によりアキュムレータ切換弁
58に接続する。この弁には更に回路148を経て3.
4速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
56を接続すると共に、回路149を経てリバースクラ
ッチR/Cを接続する。The circuit 142 is connected to a circuit 144 with a one-way orifice 143 that connects the 3rd and 4th speed servo release chambers 3.43/R of the band brake B/B and the high clutch 870, and the one-way orifice 145 and One-way cup 14 that can be replaced with one with a different inner diameter
6 is connected to the accumulator switching valve 58 through a circuit 147 into which the accumulator switching valve 58 is inserted. This valve is further connected via circuit 148 to 3.
The 4-speed servo release/reverse clutch accumulator 56 is connected, and the reverse clutch R/C is connected via the circuit 149.
アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置
に弾支されたスプール58bを具え、このスプールはD
レンジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール58bの図示位置で回路148
を回路149に通じ、アキュムレータ56をリバースク
ラッチR/Cの圧力上昇制御に用い、スプール58bの
左行位置で回路148を回路147に通じ、アキュムレ
ータ56を3,4速サーボレリーズ室3.4S/Rの圧
力上昇制御に用いる。The accumulator switching valve 58 includes a spool 58b elastically supported in the position shown by a spring 58a, and this spool is D
It is assumed that when pressure exists in the range pressure circuit 110, it moves to the left in the figure. Circuit 148 in the illustrated position of spool 58b
is connected to the circuit 149, the accumulator 56 is used to control the pressure increase of the reverse clutch R/C, and the circuit 148 is connected to the circuit 147 at the leftward position of the spool 58b, and the accumulator 56 is connected to the 3rd and 4th speed servo release chamber 3.4S/ Used for pressure rise control of R.
バンドブレーキB/Bの5速サーボアプライ室5S/A
への回路150は5速サーボアプライアキユムレータ6
0およびワンウェイオリフィス151を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁62に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁62はばね62aで図示位
置に弾支されたスプール62bを具え、このスプールは
室62cへの圧力供給で図中上昇するものとする。室6
2c内はオーバーランクラッチソレノイド40のON(
閉)時、回路90からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド40のOFF時室62c内は排圧される。スプー
ル62bの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁64
からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンボート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置
で回路152をドレンボート62dに通じ、回路150
を回路126に通じる。Band brake B/B 5-speed servo apply chamber 5S/A
The circuit 150 to the 5-speed servo apply accumulator 6
0 and one-way orifice 151, and is connected to overrun clutch control valve 62. It is assumed that the overrun clutch control valve 62 includes a spool 62b elastically supported in the illustrated position by a spring 62a, and this spool is raised in the figure by supplying pressure to the chamber 62c. room 6
2c is the overrun clutch solenoid 40 ON (
When the solenoid 40 is closed), pilot pressure is supplied from the circuit 90, and the pressure inside the chamber 62c is exhausted when the solenoid 40 is OFF. The overrun clutch pressure reducing valve 64 is in the illustrated position of the spool 62b.
from the circuit 152 to the circuit 110, the circuit 150 to the drain boat 62d, and the raised position of the spool 62b, the circuit 152 to the drain boat 62d, and the circuit 150 to the drain boat 62d.
to circuit 126.
第3シフト弁46はばね46aで図示の常態位置に弾支
したスプール46bを具え、スプール両端面が臨む室4
6c、 46dに夫々回路90のパイロット圧及び回路
153の圧力を供給する。回路153はシャトル弁15
4の出力ポートに接続し、該シャトル弁の2人力には夫
々第3シフトソレノイドCのON(閉)時発生する圧力
(回路90のパイロット圧と同じ値)及び回路155へ
の後退レンジ圧(後述する)が選択的に供給される。こ
れら圧力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁15
4及び回路153を経て室46dに至り、ばね46a
との共(肋によりスプール46bを室46cへのパイロ
ット圧に抗して図示の常態位置となし、室46dに圧力
が供給されない間スプール46bは室46cへのパイロ
ット圧によりばね46aに抗して図中下降されたストロ
ーク位置となる。The third shift valve 46 includes a spool 46b elastically supported in the normal position shown in the figure by a spring 46a, and has a chamber 4 facing both end surfaces of the spool.
The pilot pressure of circuit 90 and the pressure of circuit 153 are supplied to 6c and 46d, respectively. Circuit 153 is shuttle valve 15
The pressure generated when the third shift solenoid C is turned on (closed) (the same value as the pilot pressure in circuit 90) and the backward range pressure (to the circuit 155) are connected to the output port of No. (described later) are selectively supplied. When one of these pressures occurs, this pressure is
4 and the circuit 153 to reach the chamber 46d, and the spring 46a
(the ribs bring the spool 46b into the normal position shown in the figure against the pilot pressure to the chamber 46c, and while no pressure is supplied to the chamber 46d, the spool 46b is moved against the spring 46a by the pilot pressure to the chamber 46c. This is the lowered stroke position in the figure.
第3シフト弁46はスプール46bの図示する常態位置
で回路156をドレンボート46eに通じ、回路157
をライン圧回路81に通じ、又スプール46bの下降位
置(ストローク位置)で回路156をライン圧回路81
に通じ、回路157をドレンボート46fに通じるもの
とする。The third shift valve 46 connects the circuit 156 to the drain boat 46e with the spool 46b in the illustrated normal position and the circuit 157.
is connected to the line pressure circuit 81, and the circuit 156 is connected to the line pressure circuit 81 at the lowering position (stroke position) of the spool 46b.
It is assumed that the circuit 157 is connected to the drain boat 46f.
回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されて
ダイレクトクラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス159を介し接続してダイレクトクラッチア
キュムレータ70を設ける。又回路157はワンウェイ
オリフィス160を介してリダクションブレーキRD/
Bに接続し、ワンウェイオリフィス160及びリダクシ
ョンブレーキRD/B間にリダクションブレーキアキュ
ムレータ68を接続する。A one-way orifice 158 is inserted into the circuit 156 and connected to the direct clutch D/C, and a direct clutch accumulator 70 is provided in the circuit 156 by connecting it through a one-way orifice 159. Further, the circuit 157 connects the reduction brake RD/
B, and a reduction brake accumulator 68 is connected between the one-way orifice 160 and the reduction brake RD/B.
このアキュムレータ68は背圧室からの回路161をシ
ャトル弁112の出力ポートに接続し、シャトル弁11
2の一方の入力に■レンジ圧回路111を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁112の他方の入力には
回路155を接続し、この回路を後退選択圧回路88に
接続してシャトル弁112の他方入力には後退選択圧を
供給する。This accumulator 68 connects the circuit 161 from the back pressure chamber to the output port of the shuttle valve 112 and
■Connect range pressure circuit 111 to one input of 2 to supply range pressure. A circuit 155 is connected to the other input of the shuttle valve 112, and this circuit is connected to the reverse selection pressure circuit 88 to supply the other input of the shuttle valve 112 with a reverse selection pressure.
回路161の圧力はりダクションタイミング弁66の室
66aにも供給して、リダクションタイミング弁66の
制御に供し、この弁はスプール66bをばね66cによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール66bは室6
6aに圧力が存在しない時図示位置となり、室66aに
圧力が存在する時この圧力によりばね66cに抗して上
昇されるものとする。スプール66bの図示位置でオリ
フィス162を有したバイパス回路163は回路157
から遮断され、スプール66aの上昇位置で回路163
.157間を通じる。バイパス回MII63はワンウェ
イオリフィス160をバイパスするもので、リダクシゴ
ンタイミング弁66から遠い端部をリダクシゴンブレー
キRD/Bに接続する。The pressure of the circuit 161 is also supplied to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 to control the reduction timing valve 66, which is constituted by a spool 66b elastically supported in the illustrated position by a spring 66c. Spool 66b is chamber 6
When there is no pressure in the chamber 6a, it is in the illustrated position, and when there is pressure in the chamber 66a, it is raised against the spring 66c. Bypass circuit 163 with orifice 162 in the illustrated position of spool 66b is connected to circuit 157.
circuit 163 in the raised position of spool 66a.
.. It runs between 157. The bypass circuit MII63 bypasses the one-way orifice 160, and connects the end far from the redux timing valve 66 to the redux brake RD/B.
オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を
減圧してオーバーランクラッチOR/Cに供給するもの
で、ばね64a及び回路116からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール64bを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ4cを回路152に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチOR
/Cの作動圧を出力する。Overrun clutch pressure reducing valve 64 reduces the pressure in circuit 152 and supplies it to overrun clutch OR/C, and includes a spool 64b that is brought to the illustrated position by spring 64a and accumulator back pressure from circuit 116. By connecting the output port 4c to the circuit 152 at this spool position, the overrun clutch OR
Outputs working pressure of /C.
このためボート64cとオーバーランクラッチOR/C
との間をオリフィス164が挿入された回路165によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール6
4bに設けたオリフィス64dを経て室64eにフィー
ドバックする。よってオーパーランクランチ作動圧は上
昇するにつれスプール64bを図中下降させ、この圧力
が回路116がらのアキュムレータ背圧およびばね64
aのばね力の和硫に対応した値を越える時、スプール6
4bは出力ポートロ4cをドレンボート64fに通して
圧力過剰分を逃がす。For this reason, boat 64c and overrun clutch OR/C
A circuit 165 in which an orifice 164 is inserted connects the two. Overrun clutch operating pressure is spool 6
It is fed back to the chamber 64e through an orifice 64d provided in 4b. Therefore, as the open run crank operating pressure increases, the spool 64b is lowered in the figure, and this pressure increases the back pressure of the accumulator from the circuit 116 and the spring 64.
When the spring force of a exceeds the value corresponding to Japanese sulphur, spool 6
4b passes the output port 4c through the drain boat 64f to release excess pressure.
これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の和硫に
対応した値に減圧されるが、回路116がらのアキュム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチOR/Cの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路152及びオー
バーランクラッチOR/C間をワンウェイバルブ166
が挿入された回路167により接続し、ワンウェイパル
プ166及びオリフィス164でワンウェイオリフィス
を構成する。As a result, the overrun clutch working pressure is reduced to a value corresponding to the above-mentioned Japanese sulfur, but since the accumulator back pressure from the circuit 116 increases as the engine load increases, the overrun clutch working pressure also increases as the engine load increases. The engagement capacity of the overrun clutch OR/C can be controlled to be appropriate for preventing engine brake shock, which will be described later. In addition, a one-way valve 166 is connected between the circuit 152 and the overrun clutch OR/C.
The one-way pulp 166 and the orifice 164 constitute a one-way orifice.
■レンジ減圧弁72は回路113がらのaレンジ圧を減
圧して回路140に出力するもので、ばね72aにより
図示位置に弾支されたスプール72bを具える。このス
プール位置で回路140は回路113に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール72bに設けたオリフィス
72cによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール?2bを図中左行させる。(2) The range pressure reducing valve 72 reduces the a range pressure from the circuit 113 and outputs it to the circuit 140, and includes a spool 72b elastically supported in the illustrated position by a spring 72a. At this spool position, the circuit 140 is connected to the circuit 113 and pressure is generated, and this pressure is fed back to the right end surface of the spool by the orifice 72c provided in the spool 72b, and is fed back to the right end surface of the spool. 2b to the left in the figure.
回路140の出力圧がばね?2aのばね力に対応した値
を越えると、スプール72bは回路140をドレンボー
ト72dに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72a
のばね力に対応した一定値に減圧する。Is the output pressure of circuit 140 a spring? When the value corresponding to the spring force of spring 2a is exceeded, spool 72b connects circuit 140 to drain boat 72d to relieve the excess pressure and transfers the output pressure to spring 72a.
The pressure is reduced to a constant value corresponding to the spring force.
第1図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第1速乃至第5速を得るため
のシフトソレノイドA、B、CのON、 OFF’の組
合せを示すと次表の如くである。The speed change operation by the hydraulic circuit shown in FIG. 1 will be explained next. Prior to this explanation, the combinations of ON and OFF' of shift solenoids A, B, and C to obtain the first to fifth forward speeds are shown in the following table.
第3表
なお上表の通り、第1速で全てのシフトソレノイドA、
B、CをONζで閉じ、これからの作動油のドレンを防
止することとした理由は次の通りである。即ち多段自動
変速機は、通常の自動変速機が2個のシフトソレノイド
で充分であるのに対し、3個ものシフトソレノイドを必
要とし、又エンジンを停車中のためアイドリング回転さ
せることもある第1速でこれらシフトソレノイドを開い
て作動油をドレンするのでは、当該第1速選沢時エンジ
ン回転数が低くエンジン駆動されるオイルポンプO/P
の吐出油量が少ないこともあって、作動油の絶対量が不
足気味となり、特に多段自動変速機の後端に設けた副変
速機の潤滑不良を生ずることから、第1速では全てのシ
フトソレノイドA、B、Cを閉じることとした。Table 3: As shown in the table above, in 1st gear all shift solenoids A,
The reason for closing B and C with ONζ to prevent future draining of hydraulic oil is as follows. In other words, a multi-speed automatic transmission requires as many as three shift solenoids, whereas a normal automatic transmission only requires two shift solenoids, and the first shift solenoids may be idling when the engine is stopped. If the shift solenoids are opened at high speed to drain the hydraulic oil, the oil pump O/P which is driven by the engine will have a low engine speed at the time of the first speed fuel selection.
Due to the small amount of oil being discharged, the absolute amount of hydraulic oil tends to be insufficient, causing poor lubrication of the auxiliary transmission installed at the rear end of the multi-speed automatic transmission. I decided to close solenoids A, B, and C.
PNレンジ
運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁38をP又はNレンジにしている場合、マニュア
ル弁ボート38D、 38I[1,38n及び38Rの
全てが前記第2表の通りドレンボートとなり、これらボ
ートからライン圧が出力されることはないので、これら
ボートからのライン圧を元圧として作動されるフォワー
ドクラッチF/C、ハイクララ千H/C,バンドブレー
キB/B、リバースクラッチR/C,ローリバースブレ
ーキLR/B及びオーバーランクラッチOR/Cは全て
非作動に保たれ、第3図の動力伝達列中主変速機3を動
力伝達不能な中立状態にしておくことができる。If the PN range driver does not wish to drive but wishes to park or stop and sets the manual valve 38 to the P or N range, manual valve boats 38D, 38I [1, 38n and 38R are all set in Table 2 above. Since these boats are drain boats and line pressure is not output from these boats, the forward clutch F/C, High Clara Sen H/C, band brake B/B, which are operated using the line pressure from these boats as source pressure, The reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, and overrun clutch OR/C are all kept inactive, and the main transmission 3 in the power transmission train shown in Fig. 3 is kept in a neutral state where power cannot be transmitted. I can do it.
よって、副変速機4の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機4は前記の
都合上以下のようにして前記第1表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第3シフトソレノイドCをONL、て
閉じることによりシャトル弁154、回路153を経て
第3シフト弁46の室46dにパイロット圧を供給する
。このため第3シフト弁46は図示状態となり、回路1
56をドレンボート46eに通じてダイレクトクラッチ
D/Cを解放すると共に、回路157をライン圧回路8
1に通じてライン圧によりリダクションブレーキRD/
Bを締結し、副変速機4を減速状態にする。Therefore, regardless of the state of the sub-transmission 4, the multi-stage automatic transmission maintains a neutral state in which power cannot be transmitted; however, for the above-mentioned reasons, the sub-transmission 4 is set to a deceleration state as shown in Table 1 as described below. put. That is, by closing the third shift solenoid C ONL, pilot pressure is supplied to the chamber 46d of the third shift valve 46 via the shuttle valve 154 and the circuit 153. Therefore, the third shift valve 46 is in the state shown, and the circuit 1
56 to the drain boat 46e to release the direct clutch D/C, and connect the circuit 157 to the line pressure circuit 8.
1, the reduction brake RD/
B is engaged, and the auxiliary transmission 4 is brought into a deceleration state.
Dレンジ
前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をDレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第1速乃至
第5速間での自動変速が行われる。When the manual valve 38 is set to the D range with the desire to perform forward automatic shift driving in the D range, automatic shifts are performed between all gears and the first to fifth gears as follows.
(第1速)
即ち、マニュアル弁38はDレンジにおいて前記第2表
の如(ボート38Dのみから回路81のライン圧をDレ
ンジ圧として出力し、このDレンジ圧は回路110に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向
かうDレンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、
N−Dアキュムレータ54の機能と相俟ってフォワード
クラッチF/Cを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。(1st speed) That is, in the D range, the manual valve 38 outputs the line pressure of the circuit 81 as the D range pressure only from the boat 38D as shown in Table 2 above, and this D range pressure is supplied to the circuit 110 and The D range pressure heading towards the forward clutch F/C passes through the one-way orifice 120.
In conjunction with the function of the N-D accumulator 54, the forward clutch F/C is gradually engaged to alleviate the engagement shock.
一方、Dレンジにした停車状態では、コンピュータが第
3シフトソレノイドCのONを保って、第1シフトソレ
ノイドA及び第2シフトソレノイドBをも共にONL、
第1シフト弁42及び第2シフト弁44のスプール42
b、 44bを上昇位置にする。このためハイクラッチ
H/Cの回路128が第2シフト弁ボート44eに通じ
ドレンされてハイクラッチH/Cを解放し、回路144
を経てハイクラッチ回路128に接続したバンドブレー
キB/Bの3.4速サーボレリーズ室3,4S/Rもド
レンされる。On the other hand, when the vehicle is stopped in the D range, the computer keeps the third shift solenoid C ON, and both the first shift solenoid A and the second shift solenoid B are turned ON.
Spools 42 of the first shift valve 42 and the second shift valve 44
b. Place 44b in the raised position. Therefore, the circuit 128 of the high clutch H/C is drained through the second shift valve boat 44e, releasing the high clutch H/C, and the circuit 144
The 3.4-speed servo release chambers 3 and 4S/R of the band brake B/B connected to the high clutch circuit 128 are also drained.
又、バンドブレーキB/Bの2速サーボアプライ室2S
/Aも、その回路122が第1シフト弁42により上記
のドレンされる回路128に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキB/Bの5速サーボアプライ
室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーラン
クラッチコントロール弁62のスプール62bを図中上
昇させる。よって、この弁は回路152をドレンボート
62dに通じてオーバーランクラッチOR/Cを解放す
ると同時に、回路150を回路126に通じる。そして
この回路126が第1シフト弁42により回路12Bに
通じ、回路128が前記の通り第2シフト弁のドレンボ
ート44eに通じていることから、5速サーボアプライ
室5 S/Aはドレンされる。リバースクラッチR/C
及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88がマ
ニュアル弁38の対応ボー) 381?よりドレンされ
ているため、解放される。Also, band brake B/B 2nd speed servo apply chamber 2S
/A is also rendered pressureless because its circuit 122 is connected to the drained circuit 128 described above by the first shift valve 42. Furthermore, the circuit 150 of the 5-speed servo apply chamber 5S/A of the band brake B/B is drained as follows. That is, unless the driver performs an operation to request engine braking, which will be described later, the computer turns on the overrun clutch solenoid 40 and raises the spool 62b of the overrun clutch control valve 62 in the figure. Thus, this valve connects circuit 152 to drain boat 62d to release overrun clutch OR/C while simultaneously connecting circuit 150 to circuit 126. Since this circuit 126 is connected to the circuit 12B by the first shift valve 42 and the circuit 128 is connected to the drain boat 44e of the second shift valve as described above, the 5th speed servo apply chamber 5 S/A is drained. . Reverse clutch R/C
And the low reverse brake LR/B has its circuit 88 corresponding to the manual valve 38) 381? It is released because it is drained more.
従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF
/Cのみが作動されることとなり、前記第1表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチF10WCの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第1速選択状態となる。しかしてこ
の時、第1シフト弁42及び第2シフト弁44は回路1
0Bを回路127及びDレンジ圧回路110に順次接続
し、回路110からのDレンジ圧を回路127.108
及びシャトル弁107、回路106を経てロックアツプ
コントロール弁34に供給し、ロックアツプソレノイド
36の作動状態にかかわらずトルクコンバータT/Cを
コンバータ状態にするため、第1速選沢状態と難もエン
ストすることなくブレーキ操作にて停車を保つことがで
きる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当りその
作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞られる
と共に、N−Dアキュムレータ54を右半部図示位置か
ら左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため、
この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチF/
Cの締結ショック、つまりN又はPレンジからDレンジ
に切換えた時のN−Dセレクトショックを緩和すること
ができる。Therefore, when the auxiliary transmission is decelerating due to the operation of the reduction brake RD/B, the main transmission is operated by the forward clutch F.
/C is activated, and in combination with the operation of the forward one-way clutch F10WC as shown in Table 1 above, each gear automatic transmission is placed in the first speed selection state. However, at this time, the first shift valve 42 and the second shift valve 44 are
0B is connected to circuit 127 and D range pressure circuit 110 in sequence, and the D range pressure from circuit 110 is connected to circuits 127 and 108.
The torque is supplied to the lock-up control valve 34 via the shuttle valve 107 and circuit 106, and the torque converter T/C is set to the converter state regardless of the operating state of the lock-up solenoid 36. You can keep the vehicle stopped by operating the brakes without having to do so. In addition, when the forward clutch F/C is operated, its working oil pressure is throttled by the one-way orifice 120, and the N-D accumulator 54 is raised while being stroked from the right half shown position to the left half shown position.
This rise is done slowly, and the forward clutch F/
C fastening shock, that is, N-D select shock when switching from N or P range to D range can be alleviated.
かかる第1速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。When the engine output is increased by depressing the accelerator pedal in the first speed selection state, the vehicle is started.
(第2速)
発進後の車速上昇で第2速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第3表の如く第1シフトソレノ
イドAをOFF して第1シフト弁42を図示状態に切
換える。これにより第1シフト弁42は回路126を回
路125に切換え接続するが、この回路125が5−2
リレー弁48の図示位置によりドレンボート48cに通
じているため、回路126、従って5速サーボアプライ
室5S/Aを相変らずドレンする。第1シフト弁42は
更に回路10Bをドレンボート42dに這じてロックア
ツプコントロール弁34をロックアツプソレノイド36
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タT/Cを適宜ロックアツプ可能とする。又第1シフト
弁42は回路122をDレンジ圧回路110に通じ、こ
れからのDレンジ圧を回路122に2速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路133を経て1−2
アキユムレータ弁52による前記作用により調圧されつ
つ2速サーボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブ
レーキB/Bを締結する。ところで1−2アキユムレー
タ弁52の調圧作用でバンドブレーキB/Bの締結は1
−2変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチF/C,フォワードワンウェイクラッチF1
0WC及びリダクションブレーキRD/Bの作動保持と
相俟って多段自動変速機を前記第1表から明らかな通り
第1速から第2速ヘアツブジフト変速させることができ
る。(Second speed) When the vehicle speed increases after the vehicle starts and the driving state becomes such that the second speed should be selected, the computer turns off the first shift solenoid A and switches the first shift valve 42 to the state shown in the figure, as shown in Table 3 above. . As a result, the first shift valve 42 switches and connects the circuit 126 to the circuit 125, but this circuit 125 is connected to the circuit 5-2.
Because the illustrated position of the relay valve 48 communicates with the drain boat 48c, the circuit 126, and therefore the 5-speed servo apply chamber 5S/A, continues to be drained. The first shift valve 42 further connects the lock-up control valve 34 to the lock-up solenoid 36 by connecting the circuit 10B to the drain boat 42d.
The torque converter T/C can be locked up as appropriate under the computer control. The first shift valve 42 also connects the circuit 122 to the D range pressure circuit 110, and outputs the D range pressure from this to the circuit 122 as the second speed servo apply pressure. This pressure is passed through circuit 133 to 1-2
The pressure is regulated by the action of the accumulator valve 52 and is supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A, and the band brake B/B is engaged. By the way, due to the pressure regulating action of the 1-2 accumulator valve 52, the engagement of the band brake B/B is 1.
- 2-speed shifting is performed in a manner that does not cause a shock, forward clutch F/C, forward one-way clutch F1
In conjunction with maintaining the operation of OWC and reduction brake RD/B, it is possible to shift the multi-stage automatic transmission from the first gear to the second gear in a hair-shift manner, as is clear from Table 1 above.
(第3速)
その後第3速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第3表の如く第2シフトソレノイドBをOF
F して第2シフト弁44を図示状態に切換える。これ
により回路128がドレンボート44eから遮断されて
Dレンジ圧回路110に通じ、この回路からのDレンジ
圧が回路128、ワンウェイオリフィス132を経てハ
イクラッチH/、Cに達し、これを締結する。一方、ハ
イクラッチH/Cの締結に供された圧力はハイクラッチ
回路128から分岐する回路144を経て3.4速サー
ボレリーズ室3.4S/Rにも達し、バンドブレーキB
/Bを解放する。サーボレリーズ室3,43/Rへの圧
力は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からの
Dレンジ圧により図中左行され、回路147.148間
を通じているため、ワンウェイオリフィス145を素通
りした後ワンウェイカップ146、回路147゜148
を経てアキュムレータ56に至る。このためサーボレリ
ーズ室3,43/Rへの圧力はアキュムレータ56を右
半部図示位置から左半部図示位置へストロークさせなが
らゆるやかに上昇する。よって、これによるバンドブレ
ーキB/Bの開放がハイクラッチH/Cの上記締結に対
しタイミング良く行われるようにする。(3rd speed) After that, when the operating state becomes such that 3rd speed should be selected, the computer turns off the second shift solenoid B as shown in Table 3 above.
F and switch the second shift valve 44 to the illustrated state. As a result, the circuit 128 is cut off from the drain boat 44e and communicates with the D range pressure circuit 110, and the D range pressure from this circuit passes through the circuit 128 and the one-way orifice 132, reaches the high clutches H/, C, and engages them. On the other hand, the pressure applied to engage the high clutch H/C reaches the 3.4-speed servo release chamber 3.4S/R via a circuit 144 branching from the high clutch circuit 128, and the band brake B
/Release B. The pressure to the servo release chambers 3, 43/R is now moved to the left in the figure by the D range pressure from the circuit 110, and the pressure is passed between the circuits 147 and 148, so the pressure is transferred to the one-way after passing through the one-way orifice 145. Cup 146, circuit 147°148
and then reaches the accumulator 56. Therefore, the pressure in the servo release chamber 3, 43/R increases gradually while the accumulator 56 is stroked from the right half position shown in the figure to the left half position shown in the figure. Therefore, the band brake B/B is released in a timely manner relative to the engagement of the high clutch H/C.
以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキ
B/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッ
チF/C、フォワードワンウェイクラッチF10WC及
びリダクションブレーキRD/Bの作動保持と相俟って
前記第1表から明らかな通り多段自動変速機は第2速か
ら第3速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ56
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。As a result of the above, the high clutch H/C is engaged and the band brake B/B is switched to disengaged, and in conjunction with maintaining the operation of the forward clutch F/C, forward one-way clutch F10WC, and reduction brake RD/B, the first As is clear from the table, the multi-speed automatic transmission is capable of upshifting from second speed to third speed. Note that during this upshift, the accumulator 56
can suppress shift shock by the above-mentioned action.
(第4速)
その後第4速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第3表の如く第1、第2シフトソレノイドA
、Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに
、第3シフトソレノイドCをOFFして第3シフト弁4
6のスプール46bを図中下降させる。これにより、回
路157がドレンボート46fに通じてリダクションブ
レーキRD/Bを解放すると共に、回路156がライン
圧回路81に通じてこれからのライン圧によりダイレク
トクラッチD/Cを締結する。よって副変速機が減速状
態から直結状態へと切換ねり、多段自動変速機を前記第
1表より明らかな通り第3速から第4速へアップシフト
変速させることができる。(4th speed) After that, when the operating state is reached in which 4th speed should be selected, the computer selects the first and second shift solenoids A as shown in Table 3 above.
, B are left OFF, that is, the main transmission is left as is, and the third shift solenoid C is turned OFF to open the third shift valve 4.
The spool 46b of No. 6 is lowered in the figure. As a result, the circuit 157 connects to the drain boat 46f to release the reduction brake RD/B, and the circuit 156 connects to the line pressure circuit 81 to engage the direct clutch D/C by the line pressure. Therefore, the sub-transmission is switched from the deceleration state to the direct connection state, and the multi-stage automatic transmission can be upshifted from the third speed to the fourth speed, as is clear from Table 1 above.
このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD
/Cの締結ショック、つまり3−4変速シヨツクを緩和
することができる。During this upshift, the direct clutch D/
The working pressure of C is throttled by the one-way orifice 158 and increases while stroking the direct clutch accumulator 70 from the right half shown position to the left half shown position, so this rise is gradual and direct clutch D
/C engagement shock, that is, 3-4 gear shift shock can be alleviated.
(第5速)
その後第5速をi!fIRすべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第3表から明らかなように第1シフト
ソレノイドAをONL、て第1シフト弁42のスプール
42bを再び図中上昇させる。これにより、第2シフト
弁44でDレンジ圧回路110に通じられていたハイク
ラッチ兼サーボレリーズ回路12Bは第1シフト弁42
で回路126に通じられ、この回路126にDレンジ圧
が供給される。この圧力は回路126よりオーバーラン
クラッチコントロール弁62、回路150を経て5速サ
ーボアプライ室53/Aに供給され、バンドブレーキB
/Bを締結する。一方、第1シフト弁42の上記切換え
で回路122はDレンジ圧回路110から遮断されるが
、回路128に切換え接続されるため、2速サーボアプ
ライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。(5th gear) Then 5th gear i! When the operating condition for fIR is reached, the computer turns the first shift solenoid A ON and raises the spool 42b of the first shift valve 42 again as shown in Table 3 above. As a result, the high clutch and servo release circuit 12B, which was connected to the D range pressure circuit 110 through the second shift valve 44, is connected to the first shift valve 44.
is connected to circuit 126, and D range pressure is supplied to this circuit 126. This pressure is supplied from the circuit 126 to the 5-speed servo apply chamber 53/A via the overrun clutch control valve 62 and the circuit 150, and is supplied to the band brake B
/B will be concluded. On the other hand, the circuit 122 is cut off from the D range pressure circuit 110 by the switching of the first shift valve 42, but is switched to the circuit 128, so pressure continues to be supplied to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A. .
よって、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり
、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/ C及
びダイレクトクラッチD/Cの作動保持と相俟って多段
自動変速機は前記第1表より明らかな通り第4速から第
5速(オーバードライブ00D)へのアップシフト変速
を行うことができる。Therefore, band brake B/B is engaged, and together with forward clutch F/C, high clutch H/C, and direct clutch D/C to maintain operation, the multi-stage automatic transmission is clear from Table 1 above. It is possible to perform an upshift from 4th speed to 5th speed (overdrive 00D).
このアップシフト変速に当り、5速サーボアプライ室5
S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ
、又アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキB/Bの締結をショックな
しに行うことができ、4−5変速シヨツクを緩和するこ
とができる。For this upshift, the 5th gear servo apply chamber 5
Since the pressure to S/A is throttled by the one-way orifice 151 and gradually increases while the accumulator 60 is stroked from the right half shown position to the left half shown position, the band brake B/B must be engaged accordingly. This can be done without shock, and the 4-5 gear shift shock can be alleviated.
また、第1シフト弁42の上記切換えは、回路108を
してドレンボート42dから遮断し、回路127に通じ
るが、この回路は第2シフト弁44が図示状態にあって
ドレンボート44dに通じられているため、当該第5速
選択状態でロックアツプコントロール弁34が室34g
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータT/
Cのロックアツプ制御を引続きソレノイド36による電
子制御にまかせることができる。Furthermore, the above switching of the first shift valve 42 causes the circuit 108 to be cut off from the drain boat 42d and connected to the circuit 127, but this circuit is not connected to the drain boat 44d when the second shift valve 44 is in the illustrated state. Therefore, in the fifth gear selection state, the lock-up control valve 34 is in the chamber 34g.
Torque converter T/
The lock-up control of C can continue to be left to electronic control by the solenoid 36.
なお、この第5速選沢状態での高速走行中(第4速選択
状態でも同じ)は上記した通り第3速シフトソレノイド
CがOFF (開)で、第3シフト弁46を室46cへ
のパイロット圧により図中下降されたストローク位置に
しているため、ここで第3シフトソレノイドCが断線等
を生じても、第3シフト弁46をシフト切換えするよう
なことがない。Note that during high-speed driving in the 5th gear selection state (same as in the 4th gear selection state), the 3rd gear shift solenoid C is OFF (open) as described above, and the third shift valve 46 is not connected to the chamber 46c. Since the stroke position is lowered in the figure by the pilot pressure, even if the third shift solenoid C is disconnected, the third shift valve 46 will not be shifted.
よって、かかる断線によっても副変速機は高速選択状態
を保ち、低速選択状態に切換わることがなく、当該高速
走行中におけるシフトソレノイドCの断線時に急激なエ
ンジンブレーキが作用するような危険を回避し得る。Therefore, even if such a disconnection occurs, the sub-transmission maintains the high-speed selection state and does not switch to the low-speed selection state, thereby avoiding the risk of sudden engine braking occurring when shift solenoid C is disconnected during high-speed driving. obtain.
(OD禁止)
運転者が第5速(OD)への変速を希望せず、又第4速
でのエンジンブレーキを希望して図示せざるOD禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第3表
に示した第5速に対応するシフトソレノイドA、B、C
のON、 OFF組合せを選択しない。よって多段自動
変速機は第1速乃至第4速間で自動変速されるが、この
際コンビュー夕はエンジンスロットル開度の所定値(例
えば1716開度)以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これによりオーバーランクラッ
チコントロール弁62は図示状態に切換わり、回路15
2をDレンジ圧回路110に通じる。この回路からのD
レンジ圧は回路152に出力され、オーバーランクラッ
チ減圧弁64により前記した如くに減圧された後にオリ
フィス164を経てオーバーランクラッチOR7’Cに
至り、これを締結する。かかるオーバーランクラッチO
R/Cの締結により多段自動変速機は前記第1表から明
らかな通り第4速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁62によ
り前記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチO
R/Cを締結した時のショックを緩和することができる
。(OD prohibition) If the driver does not wish to shift to 5th gear (OD) and wishes to apply engine braking in 4th gear and has turned on an OD prohibition switch (not shown), the computer will Shift solenoids A, B, and C corresponding to 5th speed shown in Table 3
Do not select the ON/OFF combination. Therefore, the multi-stage automatic transmission is automatically shifted between the first speed and the fourth speed, but at this time, the transmission turns off the overrun clutch solenoid 40 when the engine throttle opening is below a predetermined value (for example, 1716 degrees). As a result, the overrun clutch control valve 62 switches to the state shown, and the circuit 15
2 to the D range pressure circuit 110. D from this circuit
The range pressure is output to the circuit 152, and after being reduced as described above by the overrun clutch pressure reducing valve 64, it passes through the orifice 164 to the overrun clutch OR7'C, where it is engaged. This overrun clutch O
By engaging the R/C, the multi-stage automatic transmission enables engine braking in the fourth speed, as is clear from Table 1 above. At this time, the operating pressure of the overrun clutch is reduced by the valve 62 as described above, so the overrun clutch O
It is possible to alleviate the shock when R/C is concluded.
なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンボート62dに通じて5速
サーボアプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキ
B/Bの解放を補償する。これにより、オーバーランク
ラッチOR/Cが締結される時はバンドブレーキB/B
が確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列が
インターロックするのを防止することができる。The above switching of the overrun clutch control valve 62 drains the fifth speed servo apply chamber 5S/A by passing the circuit 150 to the drain boat 62d, thereby compensating for the release of the band brake B/B. As a result, when overrun clutch OR/C is engaged, band brake B/B
is reliably released, and it is possible to prevent both from being engaged at the same time and interlocking the gear transmission train.
(4−3変速)
Dレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、4−3ダンウシフト変速につき次に説明する。(4-3 Shift) The shift for switching the sub-transmission from the direct connection state to the deceleration state in the D range will be described below with respect to the 4-3 down shift shift.
この変速に当っては、コンピュータが前記第3表から明
らかな通り主変速機(シフトソレノイIA、B)を第4
速選沢時のままに、第3シフトソレノイドC@OFFか
らONにして第3シフト弁46を図示状態に切換える。During this shift, the computer shifts the main transmission (shift solenoids IA and B) to the fourth
The third shift solenoid C is turned on from OFF to switch the third shift valve 46 to the state shown in the figure while maintaining the speed selection.
これにより回路156がドレンポート46eに通じて排
圧され、ダイレクトクラッチD/Cを解放すると共に、
回路157がライン圧回路81に通じてライン圧を導か
れることによりリダクションブレーキRD/Bを以下の
如くに締結し、多段自動変速機を前記第1表より明らか
な通り第4速から第3速へダウンシフト変速させること
ができる。As a result, the pressure in the circuit 156 is exhausted through the drain port 46e, and the direct clutch D/C is released.
The line pressure is introduced through the circuit 157 to the line pressure circuit 81, thereby engaging the reduction brake RD/B as follows, and shifting the multi-speed automatic transmission from 4th speed to 3rd speed as is clear from Table 1 above. You can downshift to.
このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダ
クションタイミング弁66の室66a及びリダクション
ブレーキアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室に
至る回路161には当該Dレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート3811[が回
路111を無圧状態にし、マニュアル弁ポート38Rが
回路88を経て回路155を無圧状態にするためである
。よってリダクションタイミング弁66は図示状態にあ
って回路157.163間を遮断し、回路157の圧力
をワンウェイオリフィス160を経てしかりダクション
ブレーキRD/Bに供給し得ない。又リダクションアキ
ュムレータ68は背圧を0にされ、アキュムレータ特性
を内蔵ばね68aのみで決定される。When the reduction brake RD/B is engaged, pressure is not supplied to the circuit 161 leading to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the accumulator back pressure chamber of the reduction brake accumulator 68 in the D range. The reason for this is that the manual valve port 3811 puts the circuit 111 in a no-pressure state, and the manual valve port 38R puts the circuit 155 in a no-pressure state via the circuit 88. Therefore, the reduction timing valve 66 is in the illustrated state, cutting off the circuits 157 and 163, and cannot supply the pressure of the circuit 157 to the reduction brake RD/B through the one-way orifice 160. Further, the back pressure of the reduction accumulator 68 is set to 0, and the accumulator characteristics are determined only by the built-in spring 68a.
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ68のピストン68bを右半部図示位置にしている
ばね68aのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
68bを左半部図示位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス160の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン68bがストロークし終る瞬時にリダク
ションブレーキRD/Bのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクションブレーキRD/Bのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。Therefore, the reduction brake engagement pressure first rises to a value equivalent to the spring force of the spring 68a that moves the piston 68b of the accumulator 68 to the right half position shown, and then, while the piston 68b is stroked to the left half position shown, the inner diameter of the one-way orifice 160 The pressure rises at a time gradient determined by , and at the instant when the piston 68b finishes its stroke, it further rises by the return spring force of the reduction brake RD/B, and instantly becomes the same as the line pressure, which is the source pressure, during the loss stroke of the reduction brake RD/B. Become.
ところで上記の通りアキュムレータ68の特性が槽圧を
ばね68aのばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキRD/Bは槽圧ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Dレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチD/Cの上記解放時リダクシ
ョンワンウェイクラッチRD10WC(第2図参照)が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキR
D/Bの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチD/Cとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。By the way, as mentioned above, since the characteristics of the accumulator 68 are such that the tank pressure is set to a low value determined only by the spring force of the spring 68a, the reduction brake RD/B is not engaged during the tank pressure stroke and is not engaged thereafter. It will be concluded for the first time. However, the D range does not require engine braking and is intended for positive drive from the input shaft side to the output shaft side, and when the direct clutch D/C is released, the reduction one-way clutch RD10WC (see Figure 2) is the power source. Transmission can be taken over, reduction brake R
The above-mentioned delay in engagement of the D/B does not affect gear shifting. By delaying the engagement of the reduction brake, it is possible to prevent simultaneous engagement with the direct clutch D/C, and it is possible to reliably prevent shift shock caused by interlocking of the sub-transmission.
mレンジ
運転者は第3速でのエンジンブレーキ走行を希望スる時
、マニュアル弁38をmレンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドA、B、CのON、OFF組合
せを走行状態に応じ前記第3表に示した第1速、第2速
又は第3速が選択されるよう決定すると共に、エンジン
スロットル開度の所定値(例えば1/16開度)以下で
オーバーランクラッチソレノイド40を0FFL、てオ
ーバーランクラッチ OR/Cを締結することにより、
前記第1表から明らかな通り第3速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。When the m range driver desires engine braking driving in the third gear, he sets the manual valve 38 to the m range. At this time, the computer determines the ON/OFF combination of shift solenoids A, B, and C so that the first, second, or third speed shown in Table 3 is selected depending on the driving condition, and also controls the engine throttle. By setting the overrun clutch solenoid 40 to 0FFL and engaging the overrun clutch OR/C when the opening degree is below a predetermined value (for example, 1/16 opening degree),
As is clear from Table 1 above, engine braking running in third gear is possible.
ところで、前記Dレンジにした第5速又は第4速での走
行中にマニュアル弁38をmレンジにした場合、前記第
1表から明らかな通り副変速機が4−3ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこのmレンジにおいては、マニュアル弁
38がポート38mにも回路81からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路
161を経てリダクションタイミング弁66の室66a
及びアキュムレータ68の背圧室に供給される。よって
、リダクションタイミング弁66はスプール66bを上
昇されて回路157.163間を通じ、回路157の圧
力をワンウェイオリフィス160だけでなくオリフィス
162を経てもリダクションブレーキRD/Bに供給す
る。又アキュムレータ68はばね68aだけでなく回路
161からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定され、前記の槽圧を上昇される。By the way, when the manual valve 38 is set to the M range while driving in the 5th or 4th gear with the D range set, as is clear from Table 1 above, the auxiliary transmission shifts as described above for the 4-3 downshift. Similarly, the direct connection state is switched to the deceleration state. However, in the m range, the manual valve 38 also outputs the line pressure from the circuit 81 to the port 38m, and this pressure passes through the shuttle valve 112 and the circuit 161 to the chamber 66a of the reduction timing valve 66.
and is supplied to the back pressure chamber of the accumulator 68. Therefore, the reduction timing valve 66 is lifted up the spool 66b and passes between the circuits 157 and 163, and supplies the pressure of the circuit 157 not only through the one-way orifice 160 but also through the orifice 162 to the reduction brake RD/B. Further, the accumulation characteristic of the accumulator 68 is determined not only by the spring 68a but also by the line pressure from the circuit 161, and the tank pressure is increased.
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクショ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン68bを右半部図示位置にしているばね力及び
回路161からのライン圧の和に相当した一層高い値に
立上がり、その後ワンウェイオリフィス160の内径及
びオリフィス162の内径の和により決まる急勾配で上
昇し、アキュムレータピストン68bのストローク終了
後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、リダ
クションブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分及
びアキュムレータ68の背圧分だけ早い瞬時にリダクシ
ョンブレーキRD/Bを締結させることができる。Therefore, the reduction brake engagement pressure first produces a reduction brake stroke shelf, then rises to a higher value corresponding to the sum of the spring force and the line pressure from circuit 161, which places the accumulator piston 68b in the right half position, and then one-way It rises at a steep slope determined by the sum of the inner diameter of orifice 160 and the inner diameter of orifice 162, and reaches the same value as the line pressure, which is the original pressure, after the stroke of accumulator piston 68b is completed. Therefore, the reduction brake engagement pressure can instantly engage the reduction brake RD/B earlier by the inner diameter of the orifice 162 and the back pressure of the accumulator 68.
ところでこのmレンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ68の機工スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック(変
速ショック)を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。By the way, in this m range, the engine brake is requested and the driver operates the manual valve 38, and the purpose is to reverse drive from the output shaft side to the input shaft side, and it is timed to release the direct clutch D/C. If the reduction brake RD/B is not engaged quickly, there will be a delay in the effectiveness of the engine brake, and the requested engine brake will not be obtained. However, the early engagement of the reduction brake can eliminate this problem. On the other hand, since the engagement of the reduction brake is started during the mechanical stroke of the accumulator 68, the rate of change in the reduction brake engagement pressure is not such as to cause a reduction brake engagement shock (shift shock), but rather a shift shock at the time of the shift. can be alleviated.
■レンジ
運転者は第2速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁38を■レンジにする。■When a range driver desires engine braking driving in second gear or lower, the manual valve 38 is set to ■range.
この時コンピュータはシフトソレノイドA、B。At this time, the computer shifts solenoids A and B.
CのON、OFF組合せを走行状態に応じ前記第3表に
示した第1速又は第2速か選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値(例えば1/16
開度)以下でオーバーランクラッチソレノイド40をO
FF してオーバーランクラッチOR/Cを締結する。The ON/OFF combination of C is determined depending on the driving condition to select either the 1st speed or the 2nd speed shown in Table 3 above, and a predetermined value of the engine throttle opening (for example, 1/16
Opening degree) or less, turn overrun clutch solenoid 40 to O.
FF and engage overrun clutch OR/C.
一方マニュアル弁38はボー)38I[からも回路81
のライン圧を出力するようになり、このボート38■か
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリ
バースブレーキ圧として回路140に供給される。On the other hand, the manual valve 38 is connected to the circuit 81
The line pressure from the boat 38 to the circuit 113 is reduced by the valve 72 and supplied to the circuit 140 as low reverse brake pressure.
第1速時、第1及び第2シフト弁42.44はスプール
を図中上昇されており、回路140の上記圧力は回路1
29.124及びシャトル弁115を経てローリバース
ブレーキLR/Bに至り、これを締結する。At the first speed, the first and second shift valves 42 and 44 have their spools raised as shown in the figure, and the pressure in the circuit 140 is lower than that in the circuit 1.
29. The low reverse brake LR/B is reached through 124 and the shuttle valve 115, and is engaged.
よって、多段自動変速機は第1速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキLR/
Bが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると蹄も、その締結圧が弁72により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキLR/Bの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。Therefore, the multi-speed automatic transmission enables engine braking driving in the first gear. In addition, low reverse brake LR/
If the capacity is set to be large because B is engaged even when the reverse mode is selected as described later, the engagement pressure of the hoof is also reduced by the valve 72, which prevents the engagement shock of the low reverse brake LR/B from becoming large. be able to.
第2速時、第1シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129
から遮断し、ドレンボート42fに通じるため、ローリ
バースブレーキLR/Bは解放され、第2速選沢状態と
オーバーランクラッチOR/Cの締結とで多段自動変速
機は第2速でのエンジンブレアキ走行を可能にする。At the second speed, the first shift solenoid 42 is in the state shown, and the circuit 124 is connected to the low reverse brake engagement pressure circuit 129.
The low reverse brake LR/B is released to connect to the drain boat 42f, and with the 2nd gear selection state and the engagement of the overrun clutch OR/C, the multi-speed automatic transmission is in the 2nd gear engine braking state. Enables easy driving.
ところで、Dレンジにした第5速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第5速から
第2速への飛越し変速を補償する。By the way, if the driver requests emergency engine braking and switches the manual valve 38 to ■ range while driving in 5th gear with D range, the jump from 5th gear to 2nd gear will occur due to the following action. and compensate for shifting.
なおこの飛越し変速は前記第1表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状態切
換えはDレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第1.第2
シフトソレノイドA、B及びオーバーランクラッチソレ
ノイド40の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。Furthermore, as is clear from Table 1 above, this jump shifting is as follows:
This is accomplished not only by the main transmission changing gears, but also by switching the sub-transmission from the direct-coupled state to the deceleration state, but the state switching of the sub-transmission is done in the same way as described for the effect when switching from the D range to the ■ range. Therefore, the first Second
Only the shift on the main transmission side by switching the shift solenoids A and B and the overrun clutch solenoid 40 will be described.
第5速では前記した通り第1シフトソレノイドAがON
により第1シフト弁42をスプール上昇状態にし、第2
シフトソレノイドBがOFFにより第2シフト弁44を
図示状態にし、オーバーランクラッチソレノイド40が
ONによりオーバーランクラッチコントロール弁62を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチF/C,
ハイクラッチH/C12速サーボアプライ室2S/A、
3.4速サーボレリーズ室3.43/R及び5速サーボ
アプライ室53/Aに圧力が供給された多段自動変速機
の第5速選択状態を得る。この状態で、3゜4速サーボ
レリーズ圧は回路144より回路142を経て5−2シ
ークエンス弁50に至り、この弁ラスプール50bが図
中下降された状態に保つ。又、5速サーボアプライ圧は
回路150よりオーバーランクラッチコントロール弁6
2、回路126を経て5−2リレー弁48に至り、この
弁をスプール48bが図中上昇された状態に保つ。In 5th gear, the first shift solenoid A is ON as mentioned above.
to bring the first shift valve 42 into the spool up state and shift the second shift valve 42 to the spool up state.
When the shift solenoid B is OFF, the second shift valve 44 is placed in the state shown in the figure, and when the overrun clutch solenoid 40 is turned on, the overrun clutch control valve 62 is placed in the spool raised state, and the forward clutch F/C,
High clutch H/C 12-speed servo apply chamber 2S/A,
The 5th speed selection state of the multi-stage automatic transmission is obtained in which pressure is supplied to the 3.4-speed servo release chamber 3.43/R and the 5th-speed servo apply chamber 53/A. In this state, the 3.degree. 4-speed servo release pressure reaches the 5-2 sequence valve 50 from the circuit 144 through the circuit 142, and this valve race spool 50b is kept in the lowered state in the figure. In addition, the 5th speed servo apply pressure is applied to the overrun clutch control valve 6 from the circuit 150.
2. The circuit 126 leads to the 5-2 relay valve 48, which is maintained in the state in which the spool 48b is raised in the figure.
ここで運転者がマニュアル弁38を■レンジに切換える
と、コンピュータは第1シフトソレノイドA@OFFに
切換えて第1シフト弁42を図示状態に切換え、第2シ
フトソレノイドBをONに切換えて第2シフト弁44を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド40は5−2飛越変速終了迄ONのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール
上昇状態のままに保つ。第2シフト弁44の上記切換え
により3.4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力は
ハイクラッチH/Cの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス131、143
により絞られ、即座には排除されない。Here, when the driver switches the manual valve 38 to the ■ range, the computer switches the first shift solenoid A @ OFF to switch the first shift valve 42 to the state shown in the figure, and switches the second shift solenoid B to ON to switch the second shift solenoid The shift valve 44 is switched to the spool up state, but the overrun clutch solenoid 40 is kept ON until the end of the 5-2 jump shift, and the overrun clutch control valve 62 is kept in the spool up state. Due to the above switching of the second shift valve 44, the pressure in the 3.4-speed servo release chamber 3, 4S/R is about to be drained together with the pressure in the high clutch H/C, but these pressures are drained through the one-way orifices 131, 143.
are narrowed down and not immediately eliminated.
よってこの間3.4速サーボレリーズ室3,4S/Rの
圧力は5−2シークエンス弁50をスプール下降状態を
保ち、回路127.141間を連通している。Therefore, during this time, the pressure in the 3.4-speed servo release chambers 3 and 4S/R keeps the 5-2 sequence valve 50 in the spool downward state, and communicates between the circuits 127 and 141.
又第2シフト弁44の上記切換えにより回路127がD
レンジ圧回路110に連通し、これからのDレンジ圧が
回路167より5−2シークエンス弁50、回路i41
.5−2リレー弁48、回路125、上記の如くに切換
えられた第1シフト弁42、回路126、オーバーラン
クラッチコントロール弁62、回路150を経て5速サ
ーボアプライ室5S/Aに供給され、この室の5速サー
ボアプライ圧をシフトソレノイドA、Bの第2速選択用
ON、OFF組合せにもかかわらずバックアップする。Further, the circuit 127 is switched to D by the above switching of the second shift valve 44.
It communicates with the range pressure circuit 110, and the future D range pressure is transmitted from the circuit 167 to the 5-2 sequence valve 50 and the circuit i41.
.. 5-2 relay valve 48, circuit 125, first shift valve 42 switched as described above, circuit 126, overrun clutch control valve 62, circuit 150, and is supplied to the 5-speed servo apply chamber 5S/A. The 5th speed servo apply pressure in the chamber is backed up regardless of the ON/OFF combination of shift solenoids A and B for 2nd speed selection.
このバックアップは、5速サーボアプライ圧が5−2リ
レー弁48の下端室に作用してこの弁をスプール上昇状
態に保つことにより自己保持する。This backup is self-maintained by the 5th speed servo apply pressure acting on the lower end chamber of the 5-2 relay valve 48 to keep this valve in the spool raised state.
その後3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が
抜けると、これによりストロークされていた5−2シー
クエンス弁50のスプール50bがばね50aにより上
昇位置に戻されるため、回路141がドレンボート50
cに通じる。よって、上記の如くバックアップされてい
た5速サーボアプライ圧がドレンボート50cより排除
され、この排除により5−2リレー弁48も図示状態に
戻される。以上により3,4速サーボアプライ室3,4
S/Rの圧力が抜けた後に5速サーボアプライ室5S/
Aが抜けることとなり、バンドブレーキB/Bは一切開
放されることなく2速サーボアプライ室2S/Aに圧力
が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従って
、3.4速サーボレリーズ室3゜4 S/Hの圧力と共
に抜けるハイクラッチHンCの圧力がこのハイクラッチ
を開放する時、多段自動変速機は前記第1表から明らか
なように第5速から途中変速段を経由することなく第2
速に飛越し変速することができる。After that, when the pressure in the 3rd and 4th speed servo apply chambers 3 and 4S/R is released, the spool 50b of the 5-2 sequence valve 50, which had been stroked, is returned to the raised position by the spring 50a, and the circuit 141 is moved to the drain boat. 50
Leads to c. Therefore, the 5th speed servo apply pressure backed up as described above is removed from the drain boat 50c, and due to this removal, the 5-2 relay valve 48 is also returned to the illustrated state. As a result of the above, 3rd and 4th speed servo apply chambers 3 and 4
After the pressure in S/R is released, the 5th speed servo apply chamber 5S/
A will be released, and the band brake B/B will not be released at all and the pressure will continue to be supplied to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A, thereby maintaining the engaged state. Therefore, when the pressure of the high clutch HC released together with the pressure of the 3.4-speed servo release chamber 3°4 S/H releases the high clutch, the multi-stage automatic transmission will be activated as shown in Table 1 above. From 5th gear to 2nd gear without going through any intermediate gears.
You can shift gears quickly.
この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッチ
ソレノイド40をOFFに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁62を図示状態に切換え、5速サ一ボ
アプライ圧回路150をドレンボート62dに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路152をDレンジ圧
回路110に通じ、これからのDレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチOR/Cを締結する。このオーバーランクラ
ッチOR/Cの締結により多段自動変速機は第2速モの
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第5速選択中Dレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第5速から第2速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。After this jump gear shift, the computer switches the overrun clutch solenoid 40 to OFF, switches the overrun clutch control valve 62 to the state shown in the figure, connects the 5th gear supply bore ply pressure circuit 150 to the drain boat 62d, and connects the overrun clutch pressure circuit to the drain boat 62d. 152 to the D range pressure circuit 110, and the overrun clutch OR/C is engaged with the upcoming D range pressure. By engaging this overrun clutch OR/C, the multi-speed automatic transmission enables engine braking in 2nd gear, but when switching from D range to ■ range while requesting a large engine brake while 5th gear is selected. The above-mentioned action ensures a jump shift from 5th gear to 2nd gear, so that required engine braking can be ensured.
なお上記5−2シークエンス弁50の作用は、5速サー
ボアプライ室53/Aに圧力が存在し、この5速サーボ
アプライ圧により5−2リレー弁48がスプール上昇状
態にされている第5速選沢中に限って行われ、5速サー
ボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる
誤作動を5−2リレー弁48の存在によって防止するこ
とができる。Note that the action of the 5-2 sequence valve 50 is as follows: Pressure exists in the 5-speed servo apply chamber 53/A, and this 5-speed servo apply pressure causes the 5-2 relay valve 48 to be in the spool up state. The presence of the 5-2 relay valve 48 can prevent malfunctions in which the backup of the 5th speed servo apply pressure is performed only during gear selection and is performed at other speeds.
Iレンジ
運転者は第1速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁38を■レンジにした状態で、図示せ
ざる■レンジスイッチをONする。When the I range driver requests engine braking driving in the first speed, he turns on the ■ range switch (not shown) with the manual valve 38 set to the ■ range.
この時コンピュータはシフトソレノイドA、B。At this time, the computer shifts solenoids A and B.
Cを夫々前記第3表の如く第1速選沢用に全てONL、
エンジンスロットル開度の所定値(例えばl/16開度
)以下でオーバーランクラッチソレノイド40をOFF
する。これにより多段自動変速機は■レンジ第1速時に
つき前述したと同様の状態となり、この状態を保持して
第1速エンジンブレーキ走行を可能にする。C are all ONL for the first speed selection as shown in Table 3 above, respectively.
Turns off the overrun clutch solenoid 40 when the engine throttle opening is below a predetermined value (for example, 1/16 opening)
do. As a result, the multi-stage automatic transmission enters a state similar to that described above for the first speed in the (1) range, and maintains this state to enable first speed engine braking.
Rレンジ
運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をRレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第2表の通りポート3
8Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを
全てドレンポートとする。ボート38Rに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路88に供給され、一方で
シャトル弁107、回路106を経由し、ロックアツプ
コントロール弁34の室34gに達する。これにより弁
34は図中上方にストロークしてトルクコンバータT/
Cを第1速選択時と同様コンバータ状態に保つ。When the R range driver desires to drive in reverse and sets the manual valve 38 to the R range, the manual valve is connected to port 3 as shown in Table 2 above.
The line pressure of the circuit 81 is output only to 8R, and all other ports are used as drain ports. The line pressure output to the boat 38R is supplied to the circuit 88 as a backward selection pressure, while passing through the shuttle valve 107 and the circuit 106 to reach the chamber 34g of the lock-up control valve 34. As a result, the valve 34 is stroked upward in the figure, and the torque converter T/
C is maintained in the converter state as when the first speed is selected.
回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス1
14を経て回路155に至り、その後シャトル弁154
及び回路153を経由し第3シフト弁46の室46dに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチD/
Cのの開放及びリダクションブレーキRD/Bの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
155を通る後退選択圧がシャトル弁112及び回路1
61を経てリダクションタイミング弁66の室66a及
びリダクションブレーキアキュムレータ68の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキRD/Bが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動(エンジンブレーキ)と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチRD10WC(第3図参
照)が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。The retraction selection pressure of circuit 88 is applied to one-way orifice 1 on the other hand.
14 to circuit 155, and then shuttle valve 154
and reaches the chamber 46d of the third shift valve 46 via the circuit 153 to bring this valve into the state shown, and direct clutch D/
By releasing C and engaging reduction brake RD/B, the auxiliary transmission is brought into a decelerating state. By the way, at this time, the reverse selection pressure passing through the circuit 155 is applied to the shuttle valve 112 and the circuit 1.
61, it also reaches the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the back pressure chamber of the reduction brake accumulator 68, and causes these valves and accumulators to function in the same manner as described in the case of the range (2). As a result, the reduction brake RD/B is quickly engaged, and even if the reduction one-way clutch RD10WC (see Fig. 3) cannot function because the transmission state is the same as the reverse drive (engine brake) when the reverse drive is selected, the secondary The transmission can be quickly brought into a deceleration state.
回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス11
4及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキL
R/Bに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス117を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチF/C、ハイクラッチH/C,バンドブレーキ
B/B及びオーバーランクラッチOR/Cは全てマニュ
アル弁ポート38D、 38III、38I[からの圧
力を作動圧とするものであり、これらボートが全てドレ
ンされているため、締結されることはない。よって、ロ
ーリバースブレーキLR/B、リバースクラッチR/C
及びリダクションブレーキRD/Bの締結により前記第
1表から明らかな如(多段自動変速機は後退を選択する
ことができる。この後退選択にシフトソレノイドA、B
、C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON、
OFFが影響することはないが、これらをOFFにして
おくとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプ
O/Pの駆動エネルギーをロスすることから、この間コ
ンピュータがソレノイドA、B、C及び40をONt。The retraction selection pressure in circuit 88 also applies to one-way orifice 11.
4 and the low reverse brake L via the shuttle valve 115
It reaches the R/B and engages it, and also reaches the reverse clutch R/C via the one-way orifice 117 and engages it. Other friction elements related to the main transmission, forward clutch F/C, high clutch H/C, band brake B/B, and overrun clutch OR/C, are all operated by pressure from manual valve ports 38D, 38III, and 38I. All boats have been drained, so they will not be tied up. Therefore, low reverse brake LR/B, reverse clutch R/C
As is clear from Table 1 above, by engaging the reduction brake RD/B, the multi-stage automatic transmission can select reverse.
, C and overrun clutch solenoid 40 are turned on,
Turning these off has no effect, but if these are turned off, the hydraulic oil will continue to be drained and drive energy for the oil pump O/P will be lost. ONt.
ておくようプログラムする。Program it to stay.
なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はDレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路148を回路149に通じることによりア
キュムレータ56を以下の如くにリバースクラッチアキ
ュムレータとして機能させる。Note that when the reverse is selected, the accumulator switching valve 58 is in the state shown in the figure because it does not receive pressure from the D range pressure circuit 110, and by connecting the circuit 148 to the circuit 149, the accumulator 56 functions as a reverse clutch accumulator as follows. let
つまり、上述の如くリバースクラッチR/Cに至る圧力
はワンウェイオリフィス117で絞られた後、回路14
9、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経てア
キュムレータ56にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュア
ル弁38をP又はNレンジからRレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。In other words, as mentioned above, the pressure reaching the reverse clutch R/C is throttled by the one-way orifice 117, and then the pressure reaching the reverse clutch R/C is
9. It is also led to the accumulator 56 via the accumulator switching valve 58 and the circuit 148, and gradually rises while stroking this accumulator. Thereby, it is possible to reduce the engagement shock of the reverse clutch R/C, that is, the selection shock when the manual valve 38 is switched from the P or N range to the R range.
ところでこのRレンジにおいては前記したように、回路
88の後退選択圧が回路155.153を経て第3シフ
ト弁46に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第3シフトソレノ
イドCのOFF時(断線等による故障時)も補償される
。よって、逆回転出力を旨とするRレンジで、副変速機
がダイレクトクラッチD/Cを締結されてインターロッ
ク状態になるのを確実に防止することができる。従って
、第3シフトソレノイドCをRレンジで必ずONするよ
うな論理が不要となり、コンピュータのCPU容量を小
さくして低廉化を図り得る。By the way, in this R range, as described above, the reverse selection pressure of the circuit 88 reaches the third shift valve 46 via the circuits 155 and 153, and this valve is held in the state shown to bring the sub-transmission into the deceleration state. Therefore, this state is compensated even when the third shift solenoid C is OFF (when there is a failure due to wire breakage, etc.). Therefore, in the R range where reverse rotation output is intended, it is possible to reliably prevent the sub-transmission from engaging the direct clutch D/C and entering the interlock state. Therefore, there is no need for logic to always turn on the third shift solenoid C in the R range, and it is possible to reduce the CPU capacity of the computer and reduce the cost.
(発明の効果)
かくして本発明の副変速機の変速制御装置は上述の如く
、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレノイド
をドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩擦要素
が作動される状態にするよう構成したから、油量収支に
余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギーロスの
影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノイドが
ドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変速制御
が可能となる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the shift control device for the auxiliary transmission of the present invention switches the shift solenoid to the drain side when the auxiliary transmission is in the high speed selection state, and operates the high speed selection friction element to operate the shift valve. Since the shift solenoid is in the drain state at high engine speeds when there is sufficient oil volume balance and the influence of drive energy loss of the oil pump is small, the shift solenoid is in the drain state, resulting in efficient sub-transmission operation. Speed change control becomes possible.
第1図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路図、
第2図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、
第3図は従来の副変速機用変速制御油圧回路図である。
1・・・入力軸 2・・・出力軸3・・・主
変速機 4・・・副変速機D/C・・・ダイレ
クトクラッチ(高速選択用摩擦要素)RD/B・・・リ
ダクションブレーキ(低速選択用摩擦要素)
RDloWC・・・リダクションワンウェイクラッチ(
ワンウェイクラッチ)
0/P川オイルポンプ
20・・・プレッシャレギュレータ弁
22・・・パイロット弁
24・・・デユーティソレノイド
26・・・プレッシャモディファイア弁28・・・モデ
ィファイアアキュムレータ30・・・アキュムレータコ
ントロール弁T/C・・・トルクコンバータ
32・・・トルクコンバータリリーフ弁34・・・ロッ
クアツプコントロール弁36・・・ロックアツプソレノ
イド
38・・・マニュアル弁
A・・・第1シフトソレノイド
B・・・第2シフトソレノイド
C・・・第3シフトソレノイド
40・・・オーバーランクラッチソレノイド42・・・
第1シフト弁 44・・・第2シフト弁46・・・
第3シフト弁 46a・・・ばね48・・・5−2
リレー弁
50・・・5−2シークエンス弁
52・・・1−2アキユム弁
54・・・N−Dアキュムレータ
56・・・3,4速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ
58・・・アキュムレータ切換弁
60・・・5速サーボアプライアキユムレータ62・・
・オーバーランクラッチコントロール弁64・・・オー
バーランクラッチ減圧弁66・・・リダクシコンタイミ
ング弁
68・・・リダクションブレーキアキュムレータ70・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ72・・・■レ
ンジ減圧弁
第3図
罰
低
達
遜
釈
丘
手 続 補 正 書(方式)
平成元年9月4日
特許庁長官 吉 1) 文 毅 殿1
、事件の表示
平成1年特許願第122876号
2、発明の名称
副変速機の変速制御装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
(399)日産自動車株式会社
日本自動変速機株式会社
4、代理人Fig. 1 is a shift control hydraulic circuit diagram of a multi-stage automatic transmission showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram showing a power transmission train of the automatic transmission, and Fig. 3 is a conventional auxiliary transmission. FIG. 3 is a shift control hydraulic circuit diagram. 1... Input shaft 2... Output shaft 3... Main transmission 4... Sub-transmission D/C... Direct clutch (friction element for high speed selection) RD/B... Reduction brake ( Friction element for low speed selection) RDloWC...Reduction one-way clutch (
One-way clutch) 0/P river oil pump 20...Pressure regulator valve 22...Pilot valve 24...Duty solenoid 26...Pressure modifier valve 28...Modifier accumulator 30...Accumulator control Valve T/C...torque converter 32...torque converter relief valve 34...lock-up control valve 36...lock-up solenoid 38...manual valve A...first shift solenoid B... Second shift solenoid C...Third shift solenoid 40...Overrun clutch solenoid 42...
First shift valve 44...Second shift valve 46...
Third shift valve 46a...Spring 48...5-2
Relay valve 50...5-2 Sequence valve 52...1-2 Accumulator valve 54...N-D accumulator 56...3rd and 4th speed servo release and reverse clutch accumulator 58...Accumulator switching Valve 60...5-speed servo apply accumulator 62...
・Overrun clutch control valve 64...Overrun clutch pressure reducing valve 66...Reduction timing valve 68...Reduction brake accumulator 70・
...Direct clutch accumulator 72...■Range pressure reducing valve Figure 3 Punishment Low Attachment Procedural Amendment (Method) September 4, 1989 Commissioner of the Japan Patent Office Yoshi 1) Moon Yi 1
, Indication of the case 1999 Patent Application No. 122876 2, Name of the invention Shift control device for auxiliary transmission 3, Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant (399) Nissan Motor Co., Ltd. Japan Automatic Transmission Co., Ltd. 4. Agent
Claims (1)
るソレノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用
摩擦要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動によ
り高低速切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素
の代用機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えると
ともに、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能
な副変速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自
動変速機において、 前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
構成したことを特徴とする副変速機の変速制御装置。[Claims] 1. High-low speed switching by selective hydraulic operation of a high-speed selection friction element or a low-speed selection friction element via a shift valve that responds to solenoid pressure supplied or discharged in accordance with the operation of a shift solenoid. It is equipped with a one-way clutch that can act as a substitute for the friction element for selecting low speed during forward drive, and is tandemly coupled with the main transmission to an auxiliary transmission that can be driven in reverse when the friction element for low speed selection is engaged. In the multi-stage automatic transmission, the shift solenoid is switched to a solenoid pressure discharge state when the sub-transmission is set to a high speed selection state, and the shift valve is set to a state in which a high speed selection friction element is operated. A speed change control device for an auxiliary transmission characterized by:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1122876A JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1122876A JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02304251A true JPH02304251A (en) | 1990-12-18 |
JP2763333B2 JP2763333B2 (en) | 1998-06-11 |
Family
ID=14846818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1122876A Expired - Lifetime JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2763333B2 (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59113351A (en) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic controller of electronic control type automatic transmission gear |
JPS60146950A (en) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Aisin Warner Ltd | Controller for automatic speed changer of car |
JPS61149656A (en) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Toyota Motor Corp | Speed controlling method of automatic speed change gear |
-
1989
- 1989-05-18 JP JP1122876A patent/JP2763333B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59113351A (en) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic controller of electronic control type automatic transmission gear |
JPS60146950A (en) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Aisin Warner Ltd | Controller for automatic speed changer of car |
JPS61149656A (en) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Toyota Motor Corp | Speed controlling method of automatic speed change gear |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2763333B2 (en) | 1998-06-11 |
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