JPH02304251A - Gear change control device for sub-transmission - Google Patents
Gear change control device for sub-transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は多段自動変速機に用いる副変速機の変速制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an auxiliary transmission used in a multi-stage automatic transmission.
（従来の技術）
多段自動変速機は主変速機と副変速機とをタンデムに結
合して構成し、例えば特開昭５９−１１３３５１号公報
に記載された如きものが知られている。(Prior Art) A multi-stage automatic transmission is constructed by coupling a main transmission and a sub-transmission in tandem, and is known, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 113351/1983.
この種多段自動変速機において、副変速機は一般的にダ
イレクトクラッチ（高速選択用摩擦要素）とりダクショ
ンブレーキ（低速選択用摩擦要素）とを具え、これらを
シフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦでこれからのソレノイ
ド圧により制御されるシフト弁を弄し選択的に油圧作動
させることにより高低速切換えが可能となるよう構成す
る。加えて副変速機には、正駆動中（入力端から出力側
への伝動中）リダクションブレーキの代用機能を果たし
得るワンウェイクラッチを設け、高低速切換えに当りリ
ダクションブレーキを開放してダイレクトクラッチを締
結する時、ダイレクトクラッチにより結合すべき回転メ
ンバ同士が逆方向へ回転してダイレクトクラッチの摩耗
を早めたり、ダイレクトクラッチの締結ショックを生ず
ることのないようにする。従って、主変速機を後退変速
段選択状態にして多段自動変速機が逆回転を出力するよ
うになす（車両を後退走行させるようになす）に際し、
副変速機をダイレクトクラッチが締結された高速選択状
態にすると、このダイレクトクラッチと上記ワンウェイ
クラッチとで副変速機がインターロックにより破損され
るおそれがある。このため、多段自動変速機が逆回転出
力を旨とする後退走行レンジで副変速機は、リダクショ
ンブレーキが締結された低速選択状態にする必要がある
。In this type of multi-speed automatic transmission, the sub-transmission is generally equipped with a direct clutch (frictional element for high-speed selection) and a duction brake (frictional element for low-speed selection), and these can be controlled by turning on and off the shift solenoid. The configuration is such that switching between high and low speeds is possible by selectively operating the hydraulic pressure-controlled shift valve. In addition, the auxiliary transmission is equipped with a one-way clutch that can function as a reduction brake during forward drive (during transmission from the input end to the output side), and when switching between high and low speeds, the reduction brake is released and the direct clutch is engaged. When doing so, the rotating members to be connected by the direct clutch are prevented from rotating in opposite directions to accelerate wear of the direct clutch and to prevent engagement shock of the direct clutch from occurring. Therefore, when setting the main transmission to the reverse gear selection state and causing the multi-stage automatic transmission to output reverse rotation (to cause the vehicle to travel backwards),
When the sub-transmission is placed in the high-speed selection state with the direct clutch engaged, there is a risk that the sub-transmission will be damaged due to interlock between the direct clutch and the one-way clutch. Therefore, in the reverse travel range where the multi-stage automatic transmission is intended to output reverse rotation, the sub-transmission must be placed in a low-speed selection state in which the reduction brake is engaged.
他方、主変速機を前進変速段選択状態にして多段自動変
速機が正回転を出力するようになす（車両を前進走行さ
せるようになす）に際しては（前進走行レンジでは）、
副変速機を多段自動変速機の変速段に応じて高低速切換
えする。On the other hand, when setting the main transmission to the forward gear selection state so that the multi-stage automatic transmission outputs forward rotation (to make the vehicle travel forward), (in the forward travel range),
The sub-transmission is switched between high and low speeds according to the gear position of the multi-stage automatic transmission.
そこで、副変速機の高低速切換えは従来、前記文献に記
載された、本明細書に添付の第３図に略示する如き回路
により達成する。即ち多段自動変速機の前進低速段選択
時と、後退変速段選択時はソレノイド圧ｐｓｔをドレン
させ、シフト弁ＳＦＶを前進低速選択圧ｐｓｔとばねＳ
Ｐとで（前進低速段選択時）又はばねＳＰにより（後退
変速段選択時）ダウンシフト位置にして、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂをライン圧ＰＬにより締結すると共に
ダイレクトクラッチＤ／Ｃをドレンして開放することに
より副変速機を低速選択状態にする。又多段自動変速機
の前進高速段選択時はシフトソレノイド圧ｐｓｔを発生
させ、これによりシフト弁ＳＦＶをばねＳＰに抗しアッ
プシフト位置にして、ダイレクトクラッチＤ／Ｃをライ
ン圧Ｐ、により締結すると共にリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂをドレンして開放することにより副変速機を高速
選択状態にする。そしてこれら高低速切換えに当り、リ
ダクションブレーキ締結圧及びダイレクトクラッチ締結
圧の立上がりが夫々のアキュムレータＡＣＣＩ、ＡＣＣ
２により過渡制御され、変速ショックの緩和に寄与する
。Therefore, switching between high and low speeds of the auxiliary transmission is conventionally achieved by a circuit as described in the above-mentioned document and schematically shown in FIG. 3 attached to this specification. That is, when selecting a low forward speed and when selecting a reverse speed of a multi-stage automatic transmission, the solenoid pressure pst is drained, and the shift valve SFV is set to the forward low speed selection pressure pst and the spring S.
P (when selecting a low forward gear) or spring SP (when selecting a reverse gear) to the downshift position, engage the reduction brake RD/B with line pressure PL, and drain and release the direct clutch D/C. By doing so, the auxiliary transmission is placed in the low speed selection state. Also, when selecting a forward high speed gear of a multi-stage automatic transmission, a shift solenoid pressure pst is generated, which moves the shift valve SFV to the upshift position against the spring SP, and engages the direct clutch D/C by line pressure P. together with reduction brake R
By draining and opening the D/B, the auxiliary transmission is placed in the high speed selection state. When switching between high and low speeds, the rise of the reduction brake engagement pressure and the direct clutch engagement pressure is caused by the rise of the reduction brake engagement pressure and the direct clutch engagement pressure of the respective accumulators ACCI and ACC.
2 provides transient control and contributes to alleviating shift shock.
（発明が解決しようとする課題）
しかして、かかる従来の副変速機の変速制御装置では、
前進低速段選択時及び後退変速段選択時はソレノイド圧
Ｐ、を常にドレンする構成となっていたため、オイルポ
ンプの吐出量が少ないエンジン低回転時に油量収支がき
びしい状態となってしまうという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional sub-transmission speed change control device,
Since the solenoid pressure P was always drained when a low forward gear or a reverse gear was selected, there was a problem that the oil balance became difficult at low engine speeds when the oil pump discharge amount was small. there were.
本発明は、比較的エンジンが高回転となる前進高速段選
択時にソレノイド圧をドレンすることにより、上述の問
題を解消することを目的とする。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by draining the solenoid pressure when selecting a high forward speed gear in which the engine rotates at a relatively high speed.
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、
シフトソレノイドの作動に応じて供給又は排出されるソ
レノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用摩擦
要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動により高
低切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素の代用
機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えるとともに
、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能な副変
速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自動変速
機において、
前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
構成したものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the present invention provides a high-speed selection friction element or a low-speed selection friction element via a shift valve that responds to solenoid pressure supplied or discharged in accordance with the operation of a shift solenoid. It is equipped with a one-way clutch that can be switched between high and low levels by selective hydraulic actuation, and can function as a substitute for the friction element for selecting between forward and low speeds. , in a multi-stage automatic transmission coupled in tandem with a main transmission, when the sub-transmission is set to a high-speed selection state, the shift solenoid is switched to a solenoid pressure discharge state, and the shift valve is operated by a high-speed selection friction element. It is configured to be activated.
（作 用）
副変速機はシフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦでこれから
のソレノイド圧により制御されるシフト弁の状態に応じ
低速選択用摩擦要素又は高速選択用摩擦要素を油圧作動
され、低速選択状態又は高速選択状態となり、これらの
状態と主変速機の後退変速段を含む選択変速段との組合
せで多段自動変速機は多数の変速段を得ることができる
。(Function) The auxiliary transmission hydraulically operates the low speed selection friction element or the high speed selection friction element depending on the state of the shift valve controlled by the solenoid pressure when the shift solenoid is turned ON or OFF. The multi-speed automatic transmission can obtain a large number of gears by combining these states and the selected gears including the reverse gear of the main transmission.
そして、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレ
ノイドをドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩
擦要素が作動される状態にするよう構成したから、油量
収支に余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギー
ロスの影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノ
イドがドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変
速制御が可能となる。Since the shift solenoid is switched to the drain side when the auxiliary transmission is set to the high-speed selection state, and the shift valve is set to the state where the high-speed selection friction element is operated, there is sufficient oil balance and Since the shift solenoid enters the drain state at high engine speeds when the influence of drive energy loss of the oil pump is small, efficient shift control of the sub-transmission is possible.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路で、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を示す。FIG. 1 shows a shift control hydraulic circuit for a multi-stage automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a gear shift mechanism to be controlled by this system.
先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、ｌは入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１，２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸ｌ上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に創遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。First, to explain the gear transmission mechanism shown in FIG. 2, 1 indicates an input shaft, and 2 indicates an output shaft. These input and output shafts 1 and 2 are arranged in a coaxial butting relationship, and a main planetary gear transmission mechanism 3 is concentrically arranged on the input shaft l, and a created planetary gear transmission mechanism 4 is concentrically arranged on the output shaft 2.
Place them respectively.
主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した［オートマチックトランスミッションＲＥＪＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２６１ＣＯ７）中筒１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第２
遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第１
及び第２サンギヤ５ｍ＋６５、第１及び第２リングギヤ
５１１６Ｒ％これらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ピニオン５Ｆ、６Ｆ、これらピニオンを回転自在に支持
する第１及び第２キャリア５ｃ、６ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。The main planetary gear transmission mechanism 3 is based on the automatic transmission REJRO published by the applicant in 1987.
IA type maintenance manual J (A261CO7) Middle tube 1-53
It is the same as the transmission mechanism described on page 2, and has two first and second
A planetary gear set 5.6 is provided in tandem, each of which has a first
A simple planetary gear set consisting of a second sun gear 5m+65, a first and second ring gear 5116R%, pinions 5F and 6F that mesh with these sun gear and ring gear, and first and second carriers 5c and 6c that rotatably support these pinions. do.
サンギヤ５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５．はハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸ｌに結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０ＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可能
とする。Sun gear 5. In addition to being able to be fixed by band brake B/B, it can also be coupled to input shaft 1 by reverse clutch R/C. Career 5. can be connected to the input shaft 1 by a high clutch H/C, can be prevented from rotating in the opposite direction to the input shaft 1 by a row one-way clutch L10WC, and can be fixed by a low reverse brake LR/B.
キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃにより、
゛ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に配置し
たフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣのアウター
レースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチ
のインナーレースをリングギヤ６、に結合する。又リン
グギヤ６ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃによりキャ
リア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６、を入力軸ｌに結
合する。The carrier 5c is further controlled by the forward clutch F/C.
It can be coupled to the outer race of the forward one-way clutch F10WC arranged in the same direction as the row one-way clutch L10WC, and the inner race of the forward one-way clutch is coupled to the ring gear 6. Further, the ring gear 6R can be connected to the carrier 5c by an overrun clutch OR/C, and the sun gear 6 is connected to the input shaft l.
創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車＆１１７を具え、
これを第３サンギヤ７８、第３リングギヤ７１％これら
に噛合するとニオン７２、及びピニオン７Ｆを回転自在
に支持する第３キヤリア７、よりなる単純遊星歯車組と
する。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア
６Ｃにリングギヤ７１を結合し、キャリア７ｃを出力軸
２に結合する。リングギヤ７＠は更に本発明における成
る摩擦要素としてのダイレクトクラッチＤ／Ｃにより適
宜サンギヤ７、に結合可能とし、更にこのサンギヤ７ｓ
はリダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣにより
入力軸１と逆の方向の回転を阻止する他、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可能とする。The created planetary gear transmission mechanism 4 includes a third planetary gear &117,
This is a simple planetary gear set consisting of a third sun gear 78, a third ring gear 71% meshed with these, a nion 72, and a third carrier 7 which rotatably supports the pinion 7F. A ring gear 71 is coupled to a carrier 6C, which is an output element of the main planetary gear transmission mechanism 3, and the carrier 7c is coupled to the output shaft 2. The ring gear 7@ can further be coupled to the sun gear 7 as appropriate by a direct clutch D/C as a friction element according to the present invention, and furthermore, the sun gear 7s
The rotation in the opposite direction to the input shaft 1 is prevented by a reduction one-way clutch RD10WC, and can be fixed as appropriate by a reduction brake RD/B.
上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、 ＩＩＩ、 ■。The gear transmission system of the above embodiment allows the driver to manually select the driving mode according to the desired driving mode (D, III, ①).
Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（Ｏ印で示す）ことにより前進第１
速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッ
チやブレーキ）を非作動にしてここで創遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。R) For each range, operate the clutches and brakes in the combinations shown in the table below (indicated by O mark) to achieve the first forward movement.
It is possible to obtain gear stages from 5th to 5th and reverse. However, if you do not wish to drive in neutral (N) range or park (P)
In the range, all friction elements (clutches and brakes) of the main planetary gear transmission mechanism are deactivated, thereby disabling power transmission to the creating planetary gear transmission mechanism.
先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチ−Ｆ／Ｃを作動させると、これによりフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウ
ェイクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６１が入力
軸ｌと逆方向の回転を阻止される。このため入力軸ｌか
らサンギヤ６゜への回転はピニオン６Ｐをリングギヤ６
Ｒ内で転勤させ、キャリア６、を入力軸１と同方向に減
速して正転させるｌ速状態となる。この時の変速比はサ
ンギヤ６、とリングギヤ６ｍのギヤ比をα２α２
態でキャリア６ｃが入力軸ｌと同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。First, to explain the action of the main planetary gear transmission mechanism 3, when the forward clutch-F/C is activated, the ring gear 61 is moved in the opposite direction to the input shaft l via the forward one-way clutch F10WC and the row one-way clutch L10WC. rotation is prevented. Therefore, rotation from the input shaft l to the sun gear 6° causes the pinion 6P to rotate to the ring gear 6.
The carrier 6 is decelerated in the same direction as the input shaft 1 and rotates forward in the l-speed state. At this time, the gear ratio of sun gear 6 and ring gear 6m is α2α2, and when carrier 6c is reversely driven at high speed in the same direction as input shaft 1, one-way clutch F10WC is used.
ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をこるす必要がある。Due to the opening of LloWC, no reverse driving force is transmitted to the input shaft 1, and engine braking cannot be obtained. When engine braking is desired, it is necessary to operate overrun clutch OR/C and low reverse brake LR/B to prevent one-way clutches F10WC and LloWC from being released, as indicated by the Δ mark in the table above.
フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
．が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸ｌからサン菫ヤ６．への動力は
キャリア６゜を１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５．とリングギ
ヤ５Ｒとのギヤ比をα１ とすると、
力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より入力軸ｌに至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。When forward clutch F/C and band brake B/B are operated, sun gear 5 is activated by band brake B/B.
．． is fixed and serves as a reaction force receiver, forward clutch F/C and forward one-way clutch F10WC
Together with the operation of 6. The power to rotate the carrier 6° forward at a higher speed than in the 1st speed state, and the 2nd speed state is obtained. The gear ratio at this time is sun gear 5. Assuming that the gear ratio of the forward one-way clutch F10WC and the ring gear 5R is α1, the force does not reach the input shaft l due to the release of the forward one-way clutch F10WC, and engine braking cannot be obtained. When engine braking is desired, it is necessary to operate the overrun clutch OR/C to release the forward one-way clutch F10WC as indicated by the symbol Δ in the table above.
フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＦ１／Ｃを
作動させると、これらによりリングギヤ６１Ｉが入力軸
１と共に回転するようになり、入力軸１に結合されてい
るサンギヤ６、とリングギヤ６、ｌの一体回転によりキ
ャリア６．が入力軸ｌと同一の回転を行う３速（直結）
選択状態が得られる。When the forward clutch F/C and high clutch F1/C are activated, the ring gear 61I rotates together with the input shaft 1, and the sun gear 6 coupled to the input shaft 1 and the ring gears 6 and 1 rotate together. Carrier 6. 3-speed (direct connection) where the rotation is the same as the input shaft l
A selection state is obtained.
この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。Even in this state, the forward one-way clutch F10WC
is released during reverse drive, making it impossible to obtain engine braking, so when engine braking is required, it is necessary to operate overrun clutch OR/C to release forward one-way clutch F10WC.
ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５ｃが入
力軸１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５．上でのピニ
オン５Ｐの転勤を介し、リングギヤ５３、従ってキャリ
ア６、は増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選沢状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。When the high clutch H/C and band brake B/B are activated, the carrier 5c rotates together with the input shaft 1 due to the activation of the high clutch H/C, and the sun gear 5c is fixed due to the activation of the band brake B/B. Sun gear 5. Through the above transfer of the pinion 5P, the ring gear 53 and thus the carrier 6 can obtain an increased speed selection state. Furthermore, this 4
In fast selection condition, forward one-way clutch F10
Since there is a WC, there is no support even if the forward clutch F/C is kept in operation, and this forward clutch is kept in the operated state for convenience of shifting.
リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が入力軸ｌと共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でギヤリア５ｃが固定されるため
、リングギヤ５８、従ってキャリア６、は入力軸Ｉと逆
方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得るこ
とα１
ができる。Reverse clutch R/C and low reverse brake LR
/B is activated, reverse clutch R/C is activated and sun gear 5. rotates together with the input shaft L, and the gear rear 5c is fixed by the operation of the low reverse brake LR/B, so the ring gear 58, and therefore the carrier 6, are reversed in the opposite direction to the input shaft I, and the gear ratio is reversed by 1□. It is possible to obtain the selection state α1.
次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６、からりングギャ７１への回
転動力はピニオン７Ｐをサンギヤ７、の周りに転動させ
つつキャリア７゜、従って出力軸２へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。Next, to explain the operation of the planetary gear transmission mechanism 4, when the reduction brake RD/B is operated, the sun gear 7
are fixed, and the rotational power to the carrier 6 and the tying gear 71 is transmitted to the carrier 7°, and therefore to the output shaft 2, while rotating the pinion 7P around the sun gear 7, under deceleration, and a deceleration state is obtained. . Therefore, reduction brake R
The D/B functions as a low speed selection wear element for the auxiliary transmission.
この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７１のギヤ
比をα３とすると１＋α３になる。At this time, the gear ratio is 1+α3, where α3 is the gear ratio of the sun gear 7 and ring gear 71.
ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７Ｒに結合されてキャリア６、の回転動
力がそのままキャリア７、より出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。When direct clutch D/C is activated, sun gear 7
, are connected to the ring gear 7R, so that a direct connection state can be obtained in which the rotational power of the carrier 6 is directly transmitted to the carrier 7 and then to the output shaft 2.
よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。Therefore, the direct clutch D/C functions as a high-speed selection friction element of the auxiliary transmission.
なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前に、サンギヤ７８がキャリア６、及びリングギヤ７
、と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ
の摩耗を早めるだけでな（、これを作動した時のショッ
クが大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして
、−ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７Ｒ
の上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用
である。Note that when switching the reduction brake RD/B from the operating state to the non-operating state, the sun gear 78 is connected to the carrier 6 and the ring gear 7 before the direct clutch D/C is activated.
, when rotating in the opposite direction, the direct clutch D/C
This will not only accelerate the wear of the ring gear (but also increase the shock when it is activated, causing shift shock).
It is useful to prevent the above-mentioned rotation of and eliminate the above-mentioned problem.
又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクションブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。In addition, there may be cases where it is not necessary to operate the one-way clutch RD10WC and the reduction brake RD/B, but the high-low speed switching circuit can be simplified by making the planetary gear transmission mechanism only in two states: the direct clutch or the reduction brake. Therefore, we decided to operate the reduction brake even when it is not needed.
変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態α２
（超低速段）を得ることができ、副変速機４はこ ″の
ままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直結）状
態にすることで夫々、変速比が第２速及び第３速を得る
ことができる。そして、主変速機３を第３速（直結）状
態のままに保持し、副変速機４を直結状態にすることで
、変速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ
、副変速機４を直結状態のままに保持して主変速機３を
４速（増速）状態にすることで、変速比が又、後退の変
速段は副変速機４の減速状態で主変速機３を後退状態に
することにより得ることがα８
なお、主変速機３の後退状態で副変速機４が直結状態に
なると、リダクシタンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ
が副変速機４をインターロックさせ、主変速機３からの
逆回転を出力し得ない。As is clear from the table above, for the transmission system as a whole, it is possible to obtain the first speed of the main transmission 3 and the deceleration state α2 (very low gear) of the sub-transmission 4, and the sub-transmission 4 remains in this state. By holding the main transmission 3 in the 2nd speed and 3rd speed (directly connected) states, the gear ratios can be respectively set to 2nd speed and 3rd speed. By maintaining the 3rd gear (directly connected) state and bringing the sub-transmission 4 into the direct-coupled state, it is possible to obtain the fourth speed (directly-coupled gear) with a gear ratio of 1, and the sub-transmission 4 is brought into the direct-coupled state. By holding the position as it is and putting the main transmission 3 in the 4th speed (speed increase) state, the gear ratio changes again, and the reverse gear position puts the main transmission 3 in the reverse state with the auxiliary transmission 4 in the deceleration state. What can be obtained by doing this is α8. Note that when the auxiliary transmission 4 is in the direct connection state while the main transmission 3 is in the reverse state, the reducer one-way clutch RD10WC is activated.
interlocks the auxiliary transmission 4 and prevents the main transmission 3 from outputting reverse rotation.
更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α、。Furthermore, the example of the speed ratio shown in the table above is the gear ratio α.
α２．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上
好ましいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０
．４４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値で
あるが、この変速比の例からも明らかなように適切な変
速比を得ることができると共に、最低速段（第１速）と
最高速段（第５速）との間の変速比幅が大きくなるよう
な態様で歯車変速装置の５速化を達成することができる
。α2. α is within the range of 0, 4 to 0.6, which is considered preferable in terms of strength and durability of the planetary gear sets 5 to 7, respectively.
．． 441.0.560.0.384, but as is clear from the example of this gear ratio, an appropriate gear ratio can be obtained, and the lowest gear (1st gear) It is possible to achieve a five-speed gear transmission in such a manner that the gear ratio range between the highest speed stage (fifth speed) and the highest speed stage (fifth speed) is increased.
次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プ０／Ｐ、プレッシャレギュレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキュムレータコントロール弁３０． トルクコンバ
ータＩＪ ＩＪ−フ弁３２、ロックアツプコントロール
弁３４、ロックアツプソレノイド３６、マニュアル弁３
８、第１シフトソレノイドＡ１第２シフトソレノイドＢ
１第３シフトソレノイドＣ，オーバーランクラッチソレ
ノイド４０、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第
３シフト弁４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエ
ンス弁５０．１−２アキユーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュム
レータ５４．３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツ
チアキユムレータ５６、アキュムレータ切換弁５８．５
速サーボアプライアキユムレータ６０、オーバーランク
ラッチコントロール弁６２、オーバーランクラッチ減圧
弁６４、リダクションタイミング弁６６、リダクション
ブレーキアキュムレータ６８、ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ７０、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成
要素とし、これらを、第２図の入力軸１と図示せざるエ
ンジンとの間に介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ１前記
フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バン
ドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
。Next, the hydraulic circuit shown in FIG. 1 that controls the speed change of the transmission train will be explained. This hydraulic circuit includes an engine-driven oil pump 0/P, a pressure regulator valve 20, a pilot valve 22, a duty solenoid 24, a pressure modifier valve 26, a modifier accumulator 28,
Accumulator control valve 30. Torque converter IJ IJ-F valve 32, lock-up control valve 34, lock-up solenoid 36, manual valve 3
8. First shift solenoid A1 Second shift solenoid B
1 Third shift solenoid C, overrun clutch solenoid 40, first shift valve 42, second shift valve 44, third shift valve 46.5-2 relay valve 48.5-2 sequence valve 50.1-2 accumulation valve 52, N-D accumulator 54. 3. 4-speed servo release and reverse clutch accumulator 56, accumulator switching valve 58.5
The main components are a speed servo apply accumulator 60, an overrun clutch control valve 62, an overrun clutch pressure reducing valve 64, a reduction timing valve 66, a reduction brake accumulator 68, a direct clutch accumulator 70, and a range pressure reducing valve 72. , a torque converter T/C1 inserted between the input shaft 1 in FIG. 2 and an engine (not shown), the forward clutch F/C, the high clutch H/C, the band brake B/B, the reverse clutch R/C, Low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/C
.
ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂに対し図示の如く接続して構成する。Direct clutch D/C and reduction brake R
It is configured by connecting to the D/B as shown in the figure.
なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
３図の入力軸ｌに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の入力軸ｌに伝達する周知のものとする
。The torque converter T/C is a lock-up type that allows direct connection between input and output elements as appropriate, and when supplying hydraulic oil to the release chamber REL and discharging hydraulic oil from the apply chamber APL, the converter is in the above-mentioned disconnected state. The well-known method transmits the engine power to the input shaft l shown in Fig. 3, and when the hydraulic oil flows in the opposite direction, the engine power is transmitted to the input shaft l shown in Fig. 2 in a lock-up state in which the input and output elements are directly connected. shall be taken as a thing.
又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３，４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。In addition, the band brake B/B shall be appropriately fastened by a well-known servo according to Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-159839, and 2
It is tightened when pressure is supplied only to the speed servo apply chamber 2S/A, and released when pressure is supplied to the 3rd and 4th speed servo release chambers 3.4S/R, and in addition, the 5th speed servo apply chamber 5S is closed. /A is also re-fastened when pressure is supplied.
プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、 ２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０ｃを具え、基本
的にはオイルポンプＯ／Ｐがライン圧回路８１への吐出
オイルをばね２０ａ、 ２０ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０ｃによ′りばね２０ｊがば
ね力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定
のライン圧にするものである。この目的のためプレッシ
ャレギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を
経て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄ
に受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよ
う構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉
されるボート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは
回路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降
するにつれボート２０ｈ、 ２０ｆに通ずるよう配置す
る。ボート２Ｏｆはスプール２０ｂが図示位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボー） ２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート２
０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてポート２０
ｆを途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイ
ルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ８５に接続し
、これへの脈動をフィードバックアキュムレータ８６で
抑制する。オイルポンプ０／Ｐはエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５
に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小
さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０の
プラグ２０ｃはその図中下端面に回路８７からのモディ
ファイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉに回路８８か
らの後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向き
の力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するもの
とする。The pressure regulator valve 20 has springs 20a and 20j.
Basically, the oil pump O/P is equipped with a spool 20b elastically supported at the position shown in the figure and a plug 20c disposed opposite to the lower end surface of the spool in the figure, and the oil pump O/P discharges oil to the line pressure circuit 81 by springs 20a and 20j. When the spring force of the spring 20j is increased by the plug 20c, the pressure is increased to a predetermined line pressure. For this purpose, the pressure regulator valve 20 transfers the pressure in the circuit 81 via the damping orifice 82 to the pressure receiving surface 20d of the spool 20b.
Boats 20e to 20h are configured so that the spool 20b is biased downward by the spool 20b, and are opened and closed according to the stroke position of the spool 20b. Boat 20e is connected to circuit 81 and is arranged so that as spool 20b descends from the position shown, it communicates with boats 20h and 20f. As the spool 20b descends from the illustrated position, the connection with the drain port 20g is reduced, and at the point when the communication with it is cut off, the port 2Of
Arrange it so that it starts communicating with 0e. and port 20
f is connected to the capacity control actuator 85 of the oil pump O/P via a circuit 84 with a bleed 83 in the middle, and pulsation to this is suppressed by a feedback accumulator 86. The oil pump 0/P is an engine-driven variable displacement vane pump, and the eccentricity is controlled by an actuator 85.
It is assumed that when the pressure toward . The plug 20c of the pressure regulator valve 20 receives the modifier pressure from the circuit 87 on its lower end face in the figure, and receives the backward selection pressure from the circuit 88 on the pressure receiving surface 20i, and generates an upward force in the figure in response to these pressures. It is assumed that the spring 20j is added to increase the spring force.
プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。The pressure regulator valve 20 is normally in the state shown in the figure, and when oil is discharged from the oil pump O/P, this oil flows into the circuit 81.
スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ、 ２０ｊに抗して押下げ、ポート２０ｅをボー
）２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はポート２０
ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂがばね
２０ａ、 ２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には回
路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。At the illustrated position of the spool 20b, no oil in the circuit 81 is drained, and the pressure increases. This pressure is at orifice 82
It acts on the pressure receiving surface 20d, pushes down the spool 20b against the springs 20a and 20j, and connects the port 20e to the bow) 20h. This causes the above pressure to be reduced to port 20.
A portion of the water is drained from h and lowered, and the spool 20b is pushed back by the springs 20a and 20j. By repeating this action, the pressure regulator valve 20 basically reduces the pressure (line pressure) in the circuit 81 to the spring 20a.
２０ｊのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路８７からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ２０ｃがモディファイア
圧に応じてばね２０ｊ のばね力を増大し、又モディフ
ァイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。The value corresponds to the spring force of 20j. Incidentally, an upward force due to the modifier pressure from the circuit 87 is acting on the plug 20c, and the plug 20c increases the spring force of the spring 20j according to the modifier pressure, and the modifier pressure increases as described below. Since this occurs when the reverse is not selected and increases in proportion to the engine load (engine output torque), the above-mentioned line pressure increases as the engine load increases except when the reverse is selected.
後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定価となる。オイルポ
ンプ０／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。When the reverse is selected, an upward force is applied to the plug 20c by the reverse selection pressure (same value as the line pressure) from the circuit 88 instead of the modifier pressure, and this is applied to the spool 20b, so that the line pressure is at the desired level when the reverse is selected. It will be the list price. When the rotational speed of the oil pump 0/P reaches or exceeds the rotational speed of the engine (or higher than the rotational speed of the engine), the oil discharge amount that increases accordingly becomes excessive, and the pressure in the circuit 81 exceeds the pressure regulation value.
この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ボー）２Ｏｆをポート２０ｅに通じ、ドレンポート２
０ｇから遮断する。これによりポート２０ｅのオイルが
一部ボート２Ｏｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ８５を介してオイルポンプ
Ｏ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。This pressure lowers the spool 20b further from the pressure regulating position, connects the bow) 2Of to the port 20e, and connects the drain port 2Of to the drain port 2Of.
Cut off from 0g. As a result, some of the oil in port 20e is removed from boat 2Of and bleed 83, but
A feedback pressure is generated within circuit 84. This feedback pressure increases as the rotational speed of the oil pump O/P increases, and reduces the eccentricity (capacity) of the oil pump O/P via the actuator 85. In this way, the capacity of the oil pump O/P is controlled so that the discharge amount remains constant while the rotational speed exceeds a certain value, thereby preventing an increase in power loss of the engine due to discharge of more than necessary oil.
上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニュアル弁３８、第３シフト弁４６及び３．
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６に供給する。The line pressure generated in the circuit 81 as described above is applied to the pilot valve 22, manual valve 38, third shift valve 46 and 3.
It is supplied to a 4-speed servo release/reverse clutch accumulator 56.
パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面を室２２ｃに臨ませる。パイロット弁２
２には更にドレンボート２２ｄを設け、これとライン圧
回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット圧
回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を経
て室２２ｃに接続する。The pilot valve 22 includes a spool 22b elastically supported in the illustrated position by a spring 22a, with the end face of the spool 22b farthest from the spring 22a facing the chamber 22c. Pilot valve 2
2 is further provided with a drain boat 22d, a pilot pressure circuit 90 having a filter 89 is connected between this and the line pressure circuit 81, and this circuit 90 is connected to the chamber 22c via an orifice 91.
パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生せしめる。Pilot valve 22 is normally in the state shown, where line pressure from circuit 81 is supplied to pilot pressure circuit 90 to provide pilot pressure in this circuit.
そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す。パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレンボート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトソレノイドＡ、Ｂ。Then, the pilot pressure passes through the orifice 91 to the chamber 22c.
is fed back to push the spool 22b back against the spring 22a. When the pilot pressure reaches a value corresponding to the spring force of the spring 22a, the circuit 90 is switched and connected to the drain boat 22d, and the pilot pressure in the circuit 90 maintains a constant value corresponding to the spring force of the spring 22a. This pilot pressure is in circuit 9
0 causes shift solenoids A and B.
Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４および口ツクアッ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。In addition to leading to C and overrun clutch solenoid 40,
Pressure modifier valve 26, orifice 92, 9
3, the lock-up control valve 34 and the lock-up solenoid 36, and also the third shift valve 46.
デユーティソレノイド２４はオリフィス９２に接続した
ドレン回路９４のドレンポートを通常は閉じており、Ｏ
Ｎ時このドレンボートを開くものとする。The duty solenoid 24 normally closes the drain port of the drain circuit 94 connected to the orifice 92, and the
This drain boat shall be opened at N time.
しかしてこのソレノイド２４は後述する他のソレノイド
と共にコンピュータにより制御し、一定のＯＮ、ＯＦＦ
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）が増大す
るにつれドレン回路９４内の制御圧を低下させ、デユー
ティＯ％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ
値にし、デユーティ１００％で制御圧を０にする。デユ
ーティ比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷（例え
ばエンジンスロットル開度）の増大につれ小さくし、こ
れにより上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高く
なす。又、後退レンジ選択時デユーティ比は１００％と
して、上記の制御圧を０にする。However, the lever solenoid 24 is controlled by a computer together with other solenoids described later, and is turned on and off at a certain level.
As the ratio of ON time to the cycle (duty ratio) increases, the control pressure in the drain circuit 94 is lowered, and when the duty is 0%, this control pressure is made the same value as the pilot pressure, which is the source pressure, and when the duty is 100%, the control pressure is reduced. Set to 0. The duty ratio is made smaller as the engine load (for example, engine throttle opening) increases except when the reverse range is selected, and thereby the above-mentioned control pressure is made higher as the engine load increases. Further, when the reverse range is selected, the duty ratio is set to 100% and the above control pressure is set to 0.
プレッシャモディファイア弁２６はばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出力ポート２６ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する入力ポート２６ｄ及びボー
ト２６ｇ、更にドレンポート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はボート２６ｇからのパイロット圧によ
る力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディファ
イア圧が以下の調圧作用中回路９４からの制御圧を増幅
した値となるようにする。The pressure modifier valve 26 includes a spool 26b biased downward in the figure by a spring 26a and control pressure from the circuit 94, and the pressure modifier valve 26 further includes an output port 26c connected to the circuit 87, and a pilot pressure An input port 26d and a boat 26g to which the circuit 90 is connected are provided, as well as a drain port 26e. Orane2
An orifice 26h is formed in the spool 26b to feed back the modifier pressure in the circuit 87 to a chamber 26f facing the end face of the spool 26b far from the spool 26b. The spring force of the spring 26a is set to a value greater than the force due to the pilot pressure from the boat 26g, and the modifier pressure becomes a value obtained by amplifying the control pressure from the circuit 94 during the pressure regulation operation below by the difference between the two forces. do it like this.
プレッシャモディファイア弁２６のスプール２６ｂはば
ね２６ａによる力及び回路９４からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びボート２６ｇからのパイロ
ット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラン
スする位置にスプール２６ｂはストロークされる。モデ
ィファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分である
場合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃを入力ポート
２６ｄに通じてバイロフト圧の補充によりモディファイ
ア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である場
合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃをドレンポート
２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。かかる
作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁２６は
回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによる力と
ボート２６ｇからのパイロット圧による力との差、及び
回路９４からの制御圧による力の和硫に対応した値に調
圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに作用させる。The spool 26b of the pressure modifier valve 26 directs the force of the spring 26a and the control pressure from the circuit 94 downward in the figure, and directs the force of the modifier pressure fed back to the chamber 26f and the force of the pilot chamber from the boat 26g. The spool 26b receives the force upward in the figure, and is stroked to a position where these forces are balanced. If the modifier pressure is insufficient to compensate for the downward force, the spool 26b connects the output port 26c to the input port 26d to increase the modifier pressure by replenishing biloft pressure, and conversely, the modifier pressure is excessive. , spool 26b connects output port 26c to drain port 26e to reduce modifier pressure. By repeating this action, the pressure modifier valve 26 adjusts the modifier pressure in the circuit 87 to correspond to the difference between the force due to the spring 26a and the force due to the pilot pressure from the boat 26g, and the force due to the control pressure from the circuit 94. Pressure regulator valve 2 adjusts the modifier pressure to the specified value.
0 plug 20c.
ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高くなるものであり、後退選択時Ｏであ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレ
ータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路８７のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキュムレータ２８により抑
制される。By the way, as mentioned above, the control pressure increases as the engine load increases except when reverse is selected, and since it is O when reverse is selected, the modifier pressure that amplifies this control pressure by the above difference also increases when the reverse is selected. The pressure increases as the engine load increases, and becomes O when reverse is selected, allowing the pressure regulator valve 20 to control the line pressure described above. Note that the modifier pressure in the circuit 87 is suppressed from pulsating by the modifier accumulator 28 during the pressure regulating action.
トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａにより図
示位置に弾支されるスプール３２ｂを具え、このスプー
ルは図示位置で出カポ−） ３２ｃを入力ポート３２ｄ
に通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に
出力ポート３２Ｃをドレンポート３２ｅに切換接続する
ものとする。スプール３２ｂのストロークを制御するた
めに、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３２ｆ
にボート３２Ｃの出力圧をフィードバックするオリフィ
ス３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出力ポー
ト３２ｃはリリーフ弁９５を介し前部潤滑部ＦＲ／ＬＵ
Ｂに通じさせると共に、回路９６によりロックアツプコ
ントロール弁３４に接続する。入力ポート３２ｄは回路
９７によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２０
ｈに接続し、プレッシャレギュレータ弁２０からの漏れ
油をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として人力ボート
３２ｄに導く。The torque converter relief valve 32 includes a spool 32b elastically supported in the position shown by a spring 32a.
As it goes up in the figure, this communication is decreased and the output port 32C is connected to the drain port 32e. A chamber 32f facing the spool end face far from the spring 32a to control the stroke of the spool 32b.
An orifice 32g is formed in the spool 32b to feed back the output pressure of the boat 32C. The output port 32c is connected to the front lubricating section FR/LU via the relief valve 95.
B and is connected to lockup control valve 34 by circuit 96. The input port 32d is connected to the boat 20 of the pressure regulator valve 20 by the circuit 97.
h, and leads leakage oil from the pressure regulator valve 20 to the human-powered boat 32d as hydraulic oil for the torque converter T/C.
トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から入力ポート３２
ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアップコントロー
ル弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発注すると、この圧
力はオリフィス３２ｇより１３２ｆにフィードバックさ
れてスプール３２ｂをばね３２ａに抗し図中上昇させる
。トルクコンバータ供給圧がばね３２ａのばね力に対応
した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ポート３
２ｃをドレンボート３２ｅに通じて、トルクコンバータ
供給圧を低下させ、この圧力をばね３２ａのばね力に対
応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能に
よってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越える
場合、リリーフ弁９５が開いて圧力過剰分を前部潤滑部
ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコンバータＴ／Ｃの変形
を防止する。The torque converter relief valve 32 is normally in the state shown in the figure, and the pressure regulator valve 20 is connected to the input port 32.
The leaked oil to d is supplied to the lock-up control valve 34 and, therefore, the torque converter T/C via the circuit 96. When the torque converter supply pressure is increased, this pressure is fed back from the orifice 32g to 132f, causing the spool 32b to rise against the spring 32a. When the torque converter supply pressure exceeds a set value corresponding to the spring force of spring 32a, spool 32b
2c to drain boat 32e to reduce the torque converter supply pressure and keep this pressure below a set value corresponding to the spring force of spring 32a. Note that even with this relief function, if the torque converter supply pressure exceeds the above set value, the relief valve 95 opens to release the excess pressure to the front lubricating part FR/LUB, thereby preventing deformation of the torque converter T/C.
ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９８）よドレン
ボート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコ
ンバータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥ
ＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流し、トルクコン
バータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツ
プ状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油
がドレンボート３４ｅより排除されるため、オイルクー
ラＣ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１
０２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイル
クーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ
／ＬＵＢの潤滑を補償する。The lock-up control valve 34 includes a spool 34a, a stepped plug 34b and a plug 34c coaxially abutted against each other at both ends of the spool 34a, and a spring 34d inserted between the spool 34a and the plug 34c. When the spool 34a is in the limit position opposite to the illustrated position, a circuit 96 is connected to a circuit 98 communicating with the release chamber REL of the torque converter T/C, and a circuit 99 communicating with the torque converter apply chamber APL is connected to the drain circuit 100. Connect to. At this time circuit 96
The torque converter hydraulic oil flows through the torque converter T/C from the release chamber REL to the apply chamber APL to put the torque converter in the converter state. After flowing, the hydraulic oil is transferred from the drain circuit 100 to the oil cooler C00L.
is guided to the rear lubricating section RR/LU after being cooled here.
Head to B. When spool 34a is in the limit position shown, circuit 96 is connected to circuit 99, which in turn connects circuit 98) to drain boat 34e. At this time, the torque converter hydraulic oil in the circuit 96 is transferred from the apply chamber APL to the release chamber RE.
Flow through the torque converter T/C to L to put the torque converter in a lock-up state. In this lock-up state, the hydraulic oil that has passed through the torque converter is removed from the drain boat 34e, so it does not pass through the oil cooler C00L;
02 bypasses the torque converter and guides the hydraulic oil to the oil cooler C00L, which cools it and cools it as well as the rear lubricating section RR.
/Compensate for LUB lubrication.
スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４ｃ間の室３４ｆにドレン回路１０３を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路９０のオリフィス９３に
接続すると共に、回路１０３のドレンボートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する。そ
して段付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリーズ
室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又パイ
ロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て夫々
図中下向きに作用させる。In order to control the stroke of the spool 34a, a drain circuit 103 is connected to the chamber 34f between the spool 34a and the plug 34c, and this circuit is connected to the orifice 93 of the pilot pressure circuit 90, and is normally connected to the drain boat of the circuit 103. A lock-up solenoid 36 that closes is provided oppositely. Then, the pressure in the torque converter release chamber circuit 98 is applied to the stepped plug 34b through the orifice 104, and the pressure in the pilot pressure circuit 90 is applied to the stepped plug 34b through the orifice 105 in a downward direction in the figure.
ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを図示せざ
るコンピュータにより制御し、このコンピュータはトル
クコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアツプすべきでなければロックア
ツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じることによりドレ
ン回路１０３内に元圧であるパイロット圧と同じ値の圧
力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至ってばね３４
ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフィス１０４．
１０５から入力されて段付プラグ３４ｂに作用するレリ
ーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇させ、これによ
りトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコンバータ状態に
する。ロックアツプすべきであれば、ロックアツプソレ
ノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１０３を無圧状
態にする。この時、オリフィス１０５から入力されるパ
イロット圧が段付プラグ３４ｂをスプール３４ａと共に
ばね３４ｄに抗して図中下降させ、これによりトルクコ
ンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ状態にする。The ON/OFF state of the lock-up solenoid 36 is controlled by a computer (not shown), and this computer determines whether the driving condition is such that the torque converter T/C should be locked up. If lock-up is not to occur, the lock-up solenoid 36 is turned OFF and closed to generate a pressure in the drain circuit 103 having the same value as the pilot pressure, which is the source pressure. This pressure reaches the chamber 34f and the spring 34
d to move the spool 34a into the orifice 104.d.
105 and acting on the stepped plug 34b, the torque converter T/C is brought into the converter state as requested. If lock-up is to be performed, the lock-up solenoid 36 is turned on and opened, and the drain circuit 103 is brought into a non-pressure state. At this time, the pilot pressure input from the orifice 105 lowers the stepped plug 34b along with the spool 34a against the spring 34d, thereby bringing the torque converter T/C into the lock-up state as required.
しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ポートに接続し、該シャト
ル弁の２人カポートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及び１速選沢圧回路１０８を接続する。これら回路８８
又は１０８に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンパーラＴ／Ｃをコンバータ状態にする。In this example, in order to prohibit lock-up when selecting the first forward speed and when selecting the reverse range, the chamber 34g facing the end face of the plug 34c far from the spool 34a is connected to the output port of the shuttle valve 107 by the circuit 106. Reverse selection pressure circuit 88 described above for each of the two ports of the shuttle valve.
and the first speed selection pressure circuit 108 are connected. These circuits 88
Or, when selecting reverse or when selecting first speed in which pressure is generated at 108, the corresponding selection pressure reaches the chamber 34g from the shuttle valve 107, causing the spool 34a to rise as shown in the figure through the plug 34c, thereby turning on the torque comparator T/C. Set to converter state.
なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は段付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この段付プラグ、スプ
ール３４ａ及びプラグ３４ｃが振動するのを防止する。Note that the pilot pressure from the orifice 105 always urges the stepped plug 34b downward to prevent the stepped plug, spool 34a, and plug 34c from vibrating.
マニュアル弁３８は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（Ｉ［［）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の
如くボート３８Ｄ。The manual valve 38 can be set to the parking (P) range, reverse (R) range, or neutral (N) range by the driver's manual selection operation.
) range, forward automatic transmission (D) range, forward third speed engine brake (I [[) range, forward second speed engine brake (II) range (also used as first speed engine brake range) spool 38a The boat 38D is equipped with a line pressure circuit 81 according to the selected range of the spool as shown in the following table.
３８１［［、３８１１，３８Ｈに通じさせるものとする
。なお、この表中Ｏ印がライン圧回路８１に通じるボー
トを示し、無印はドレンされているボートを示す。381[[, 3811, 38H. Note that in this table, O marks indicate boats that communicate with the line pressure circuit 81, and no marks indicate boats that are being drained.
第２表
ボート３８ＤはＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ、
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーパーランクランチコントロール弁６
２に接続する。又、ボート３８■は■レンジ圧回路１１
１によりシャトル弁１１２の対応入力に接続し、ボート
３８１１は■レンジ圧回路１１３により■レンジ減圧弁
７２に接続し、ボート３８Ｒには前記の後退選択圧回路
８８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシャレ
ギュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接□続してプ
レッシャレギュレータ弁２０による前記後退選択時のラ
イン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４に
よる前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせる
だけでなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャトル
弁１１５の対応入力ボートを経てローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１
７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。The boat 38D in Table 2 has an accumulator control valve 30, a forward clutch F/C, and a D range pressure circuit 110.
Accumulator switching valve 58, first shift valve 42, second shift valve 44, and overrun crunch control valve 6
Connect to 2. Also, boat 38■ is ■range pressure circuit 11
1 to the corresponding input of the shuttle valve 112, the boat 3811 is connected to the range pressure reducing valve 72 by the range pressure circuit 113, and the aforementioned reverse selection pressure circuit 88 is connected to the boat 38R. As described above, the circuit 88 is connected to the pressure regulator valve 20 and the shuttle valve 107 so that the pressure regulator valve 20 functions to adjust the line pressure when the reverse is selected, and the lock-up control valve 34 functions to inhibit lock-up when the reverse is selected. In addition to connecting to the low reverse brake LR/B via the corresponding input port of the one-way orifice 114 and shuttle valve 115, the one-way orifice 11
7 and connects to reverse clutch R/C.
アキュムレータコントロール弁３０は段付スプール３０
ａを具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０ｃを大気開放とする。The accumulator control valve 30 is a stepped spool 30
a, and the chamber 30b facing the large diameter end is connected to the circuit 94.
The chamber 30c facing the small diameter end is opened to the atmosphere.
従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如くに調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出力ポート３０ｄがドレンボート３０ｅ
から遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ボー
ト３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この圧
力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用し
てスプール３０ａを図中下向きに付勢し、室３０ｂ内の
圧力と対向する。そして、両者がバランスするようスプ
ール３０ａはストロークし、ボート３０ｄからのアキュ
ムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。し
かして、室３０ｂ内の圧力がデユーティソレノイド２４
により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の上
昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧であるＤ
レンジ圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、 ｔ［Ｉ
、 ＩＩ）レンジでしか発生しないことから、アキュ
ムレータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、
エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュム
レータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにする
ことができる。なおアキュムレータ背圧は回路１１６に
より１−２アキユムレータ弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ５４．５速サーボアプライアキユムレータ６０、ダイ
レクトクラッチアキュムレータ７０及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６４に供給する。Therefore, the spool 30a is raised in the figure by the pressure in the circuit 94 adjusted as described above by the duty solenoid 24, and the output port 30d is raised as shown in the figure by the pressure in the circuit 94 adjusted as described above.
When the boat 30d is cut off from the D-range pressure circuit 110 and connected to the D range pressure circuit 110, the accumulator back pressure is output from the boat 30d. This pressure acts on the difference in pressure-receiving area between lands at both ends of the spool 30a, and urges the spool 30a downward in the figure, opposing the pressure within the chamber 30b. Then, the spool 30a strokes so that both are balanced, and the accumulator back pressure from the boat 30d changes depending on the pressure inside the chamber 30b. Therefore, the pressure inside the chamber 30b is reduced to the duty solenoid 24.
As mentioned above, it is adjusted to increase as the engine load increases outside the reverse range, and the source pressure D
The pressure of the range pressure circuit 110 is forward traveling (D, t[I
, II) Since it only occurs in the range, accumulator back pressure occurs only when the forward travel range is selected.
As the engine load increases, the capacity of the corresponding accumulator increases to match the engine load. Note that the accumulator back pressure is supplied to the 1-2 accumulator valve 52, the N-D accumulator 54.5-speed servo apply accumulator 60, the direct clutch accumulator 70, and the overrun clutch pressure reducing valve 64 through the circuit 116.
フォワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤレンジ圧回
路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチＦ
／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ１２１を介してＮ−Ｄアキ□ ユムレータ５４及び
アキュムレータ切換弁５８を順次接続する。A one-way orifice 120 is inserted into the part of the D range pressure circuit 110 immediately before the forward clutch F/C, and this one-way orifice and the forward clutch F
A N-D accumulator 54 and an accumulator switching valve 58 are sequentially connected between N and C via a one-way cup 121 that can be replaced with one having a different inner diameter.
第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ（閉）で室４２ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から、上昇されるも
のとする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路
１１０を２速圧回路１２２に通じ、１速圧回路１０８を
ドレンボート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をド
レンボート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ
、又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２
７に通じ、回路１２２を回路１２Ｂに通じ、回路１２４
を回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる
。The first shift valve 42 includes a spool 42b elastically supported in the illustrated position by a spring 42a, and this spool is in the illustrated position when the first shift solenoid A is turned ON (closed) to supply pilot pressure from the circuit 90 to the chamber 42c. It shall be raised from At the illustrated position of the spool 42b, the D range pressure circuit 110 is connected to the second speed pressure circuit 122, the first speed pressure circuit 108 is connected to the drain boat 42d, the range pressure circuit 124 is connected to the drain boat 42f, and the circuits 125 and 126 are connected. , and the circuit 108 is connected to the circuit 12 in the raised position of the spool 42b.
7, leads circuit 122 to circuit 12B, and connects circuit 124 to circuit 12B.
is connected to circuit 129, and circuit 126 is connected to circuit 128.
回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２３／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１．
２５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−
２リレー弁４８及びオーバーランクラッチコントロール
弁６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエン
ス弁５０に、他方で第２シフト弁４４に接続し、回路１
２８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１
３２を介しハイクラッチＨ／Ｃに接続すると共に第２シ
フト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４４に
接続する。The circuit 122 passes through the check valve 130 to the band brake B.
/B is connected to the 2-speed servo apply chamber 23/A, and the circuit 1
24 to the corresponding input of shuttle valve 115, circuit 1.
25 to the 5-2 relay valve 48, and the circuit 126 to the 5-2 relay valve 48.
2 relay valve 48 and overrun clutch control valve 62, circuit 127 is connected to the 5-2 sequence valve 50 on the one hand and the second shift valve 44 on the other hand, and the circuit 1
One-way orifice 131.1 with 28 in opposite directions
32 to the high clutch H/C and to the second shift valve 44, and connects the circuit 129 to the second shift valve 44.
２速圧回路１２２に、チェック弁１３０と並列なバイパ
ス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して１−２アキユムレータ弁５２を設ける。この１−
２アキユムレータ弁はスプール５２ａを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ。A bypass circuit 133 connected in parallel with a check valve 130 is provided in the second speed pressure circuit 122, and a 1-2 accumulator valve 52 is inserted into this bypass circuit. This 1-
The 2-accumulator valve includes a spool 52a, and springs 52b are attached to the large diameter end surface and the small diameter end surface of the spool 52a, respectively.
５２ｃを作用させる。スプール５２ａには更にその段差
部５２ｄに回路１１６内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね５２ｂ、 ５２ｃのば
ね力差とでスプール５２ａは通常図示の調圧位置より更
に下降した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール５２ａは出力ポート５２ｅを入力ポート５２ｆ
に通じ、ボート５２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａへ２速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオリ
フィス１３４を経て室５２ｇにフィードバックされ、ス
プール５２ａを押戻す。52c. The back pressure of the accumulator in the circuit 116 is applied downward in the figure to the stepped portion 52d of the spool 52a, and due to this and the difference in spring force between the springs 52b and 52c, the spool 52a is lowered further from the normal pressure regulating position shown in the figure. It shall be in the position shown. At this spool position, the spool 52a connects the output port 52e to the input port 52f.
from the boat 52e to the 2nd speed servo apply chamber 2S/
Outputs 2nd speed servo apply pressure to A. This pressure is fed back to chamber 52g via orifice 134, pushing back spool 52a.
出力ポート５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧
の和硫に対応した値を越えると、スプール５２ａは出力
ポート５２ｅをドレンボート５２ｈに通じて出力ポート
５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。When the second speed servo apply pressure from the output port 52e exceeds the spring force difference and the value corresponding to the accumulator back pressure acting on the step portion 52d, the spool 52a passes the output port 52e to the drain boat 52h and outputs the pressure. The second speed servo apply pressure from port 52e is reduced by the excess amount, and this pressure is regulated to the above value.
ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２ｃの
ピスト°ンカップ５２ｉ に作用し、これをストローク
してばね５２ｃのばね力を漸増するため、２速サーボ°
アプライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差
部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソ
レノイド２４及びアキュムレータコントロール弁３０に
より前記の如くエンジ・ン負荷の増大に応じ上昇するよ
う調圧されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾
配での変化中におけるレベル（通常機工と称せられる）
をエンジン負荷の増大につれ高くすることができる。By the way, the second speed servo apply pressure is blocked by the check cup 135, passes through the orifice 136, acts on the piston cup 52i of the spring 52c, and strokes this to gradually increase the spring force of the spring 52c. °
The apply pressure also increases with a predetermined time gradient. In addition, since the accumulator back pressure acting on the stepped portion 52d is regulated by the duty solenoid 24 and the accumulator control valve 30 so as to increase as the engine load increases, the predetermined gradient of the 2nd speed servo apply pressure is increased. level during change in (usually referred to as machining)
can be increased as the engine load increases.
第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ（閉）で室４４ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をドレ
ンボート４４ｄに通じ、回路１１０゜１２８間を通じ、
回路１２９をドレンボート４４ｅに通じ、又スプール、
慴すの上昇位置で回路１１０．１２７間を通じ、回路１
２８をドレンボート４４ｅに通じ、回路１２９を回路１
４０に通じる。回路１４０は１．■レンジ減圧弁７２に
接続する。The second shift valve 44 includes a spool 44b elastically supported in the illustrated position by a spring 44a, and this spool is in the illustrated position when the second shift solenoid B is turned ON (closed) to supply pilot pressure from the circuit 90 to the chamber 44c. shall be raised from The circuit 127 is connected to the drain boat 44d at the illustrated position of the spool 44b, and the circuit 127 is connected between the circuits 110 and 128.
The circuit 129 is connected to the drain boat 44e, and the spool,
Connect circuit 1 through circuits 110 and 127 in the raised position of the
28 to the drain boat 44e, and the circuit 129 to the circuit 1.
Leads to 40. The circuit 140 is 1. ■Connect to range pressure reducing valve 72.
５−２リレー弁４８はばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂは回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンボート４８ｃに通じ、上昇位置で回路１２５
を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シークエ
ンス弁５０に接続する。5-2 Relay valve 48 includes a spool 48b elastically supported in the position shown by a spring 48a, and spool 48b is connected to circuit 1.
When pressure is present in 26, this pressure shall force it into the raised position. Circuit 12 in the illustrated position of spool 48b
5 to the drain boat 48c and the circuit 125 in the raised position.
to circuit 141, which is connected to 5-2 sequence valve 50.
５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンボート５０Ｃに通じ、下降位置で回路１
４１を回路１２７に通じる。The 5-2 sequence valve 50 includes a spool 50b resiliently supported in the position shown by a spring 50a, which spool is forced into the lowered position when pressure is present in the circuit 142. In the illustrated position of the spool 50b, the circuit 141 is connected to the drain boat 50C, and in the lowered position, the circuit 141 is connected to the drain boat 50C.
41 to the circuit 127.
回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｂの３，４速サーボ
レリーズ室３．４３／Ｒとハイクラッチ８７０間を連結
するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接続
し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５及
び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ１４
６が挿入された回路１４７によりアキュムレータ切換弁
５８に接続する。この弁には更に回路１４８を経て３．
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６を接続すると共に、回路１４９を経てリバースクラ
ッチＲ／Ｃを接続する。The circuit 142 is connected to a circuit 144 with a one-way orifice 143 that connects the 3rd and 4th speed servo release chambers 3.43/R of the band brake B/B and the high clutch 870, and the one-way orifice 145 and One-way cup 14 that can be replaced with one with a different inner diameter
6 is connected to the accumulator switching valve 58 through a circuit 147 into which the accumulator switching valve 58 is inserted. This valve is further connected via circuit 148 to 3.
The 4-speed servo release/reverse clutch accumulator 56 is connected, and the reverse clutch R/C is connected via the circuit 149.
アキュムレータ切換弁５８はばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３，４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。The accumulator switching valve 58 includes a spool 58b elastically supported in the position shown by a spring 58a, and this spool is D
It is assumed that when pressure exists in the range pressure circuit 110, it moves to the left in the figure. Circuit 148 in the illustrated position of spool 58b
is connected to the circuit 149, the accumulator 56 is used to control the pressure increase of the reverse clutch R/C, and the circuit 148 is connected to the circuit 147 at the leftward position of the spool 58b, and the accumulator 56 is connected to the 3rd and 4th speed servo release chamber 3.4S/ Used for pressure rise control of R.
バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５Ｓ／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキユムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ（
閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド４０のＯＦＦ時室６２ｃ内は排圧される。スプー
ル６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６４
からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０をド
レンボート６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位置
で回路１５２をドレンボート６２ｄに通じ、回路１５０
を回路１２６に通じる。Band brake B/B 5-speed servo apply chamber 5S/A
The circuit 150 to the 5-speed servo apply accumulator 6
0 and one-way orifice 151, and is connected to overrun clutch control valve 62. It is assumed that the overrun clutch control valve 62 includes a spool 62b elastically supported in the illustrated position by a spring 62a, and this spool is raised in the figure by supplying pressure to the chamber 62c. room 6
2c is the overrun clutch solenoid 40 ON (
When the solenoid 40 is closed), pilot pressure is supplied from the circuit 90, and the pressure inside the chamber 62c is exhausted when the solenoid 40 is OFF. The overrun clutch pressure reducing valve 64 is in the illustrated position of the spool 62b.
from the circuit 152 to the circuit 110, the circuit 150 to the drain boat 62d, and the raised position of the spool 62b, the circuit 152 to the drain boat 62d, and the circuit 150 to the drain boat 62d.
to circuit 126.
第３シフト弁４６はばね４６ａで図示の常態位置に弾支
したスプール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４
６ｃ、 ４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路
１５３の圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５
４の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫
々第３シフトソレノイドＣのＯＮ（閉）時発生する圧力
（回路９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５へ
の後退レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。こ
れら圧力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５
４及び回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａ
との共（肋によりスプール４６ｂを室４６ｃへのパイロ
ット圧に抗して図示の常態位置となし、室４６ｄに圧力
が供給されない間スプール４６ｂは室４６ｃへのパイロ
ット圧によりばね４６ａに抗して図中下降されたストロ
ーク位置となる。The third shift valve 46 includes a spool 46b elastically supported in the normal position shown in the figure by a spring 46a, and has a chamber 4 facing both end surfaces of the spool.
The pilot pressure of circuit 90 and the pressure of circuit 153 are supplied to 6c and 46d, respectively. Circuit 153 is shuttle valve 15
The pressure generated when the third shift solenoid C is turned on (closed) (the same value as the pilot pressure in circuit 90) and the backward range pressure (to the circuit 155) are connected to the output port of No. (described later) are selectively supplied. When one of these pressures occurs, this pressure is
4 and the circuit 153 to reach the chamber 46d, and the spring 46a
(the ribs bring the spool 46b into the normal position shown in the figure against the pilot pressure to the chamber 46c, and while no pressure is supplied to the chamber 46d, the spool 46b is moved against the spring 46a by the pilot pressure to the chamber 46c. This is the lowered stroke position in the figure.
第３シフト弁４６はスプール４６ｂの図示する常態位置
で回路１５６をドレンボート４６ｅに通じ、回路１５７
をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下降位
置（ストローク位置）で回路１５６をライン圧回路８１
に通じ、回路１５７をドレンボート４６ｆに通じるもの
とする。The third shift valve 46 connects the circuit 156 to the drain boat 46e with the spool 46b in the illustrated normal position and the circuit 157.
is connected to the line pressure circuit 81, and the circuit 156 is connected to the line pressure circuit 81 at the lowering position (stroke position) of the spool 46b.
It is assumed that the circuit 157 is connected to the drain boat 46f.
回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してダイレクトクラッチア
キュムレータ７０を設ける。又回路１５７はワンウェイ
オリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ／
Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクションブレーキアキュ
ムレータ６８を接続する。A one-way orifice 158 is inserted into the circuit 156 and connected to the direct clutch D/C, and a direct clutch accumulator 70 is provided in the circuit 156 by connecting it through a one-way orifice 159. Further, the circuit 157 connects the reduction brake RD/
B, and a reduction brake accumulator 68 is connected between the one-way orifice 160 and the reduction brake RD/B.
このアキュムレータ６８は背圧室からの回路１６１をシ
ャトル弁１１２の出力ポートに接続し、シャトル弁１１
２の一方の入力に■レンジ圧回路１１１を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁１１２の他方の入力には
回路１５５を接続し、この回路を後退選択圧回路８８に
接続してシャトル弁１１２の他方入力には後退選択圧を
供給する。This accumulator 68 connects the circuit 161 from the back pressure chamber to the output port of the shuttle valve 112 and
■Connect range pressure circuit 111 to one input of 2 to supply range pressure. A circuit 155 is connected to the other input of the shuttle valve 112, and this circuit is connected to the reverse selection pressure circuit 88 to supply the other input of the shuttle valve 112 with a reverse selection pressure.
回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａに
圧力が存在する時この圧力によりばね６６ｃに抗して上
昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオリ
フィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５７
から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６３
．１５７間を通じる。バイパス回ＭＩＩ６３はワンウェ
イオリフィス１６０をバイパスするもので、リダクシゴ
ンタイミング弁６６から遠い端部をリダクシゴンブレー
キＲＤ／Ｂに接続する。The pressure of the circuit 161 is also supplied to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 to control the reduction timing valve 66, which is constituted by a spool 66b elastically supported in the illustrated position by a spring 66c. Spool 66b is chamber 6
When there is no pressure in the chamber 6a, it is in the illustrated position, and when there is pressure in the chamber 66a, it is raised against the spring 66c. Bypass circuit 163 with orifice 162 in the illustrated position of spool 66b is connected to circuit 157.
circuit 163 in the raised position of spool 66a.
．． It runs between 157. The bypass circuit MII63 bypasses the one-way orifice 160, and connects the end far from the redux timing valve 66 to the redux brake RD/B.
オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ４ｃを回路１５２に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動圧を出力する。Overrun clutch pressure reducing valve 64 reduces the pressure in circuit 152 and supplies it to overrun clutch OR/C, and includes a spool 64b that is brought to the illustrated position by spring 64a and accumulator back pressure from circuit 116. By connecting the output port 4c to the circuit 152 at this spool position, the overrun clutch OR
Outputs working pressure of /C.
このためボート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーパーランクランチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６がらのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の和硫に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出力ポートロ４ｃをドレンボート６４ｆに通して
圧力過剰分を逃がす。For this reason, boat 64c and overrun clutch OR/C
A circuit 165 in which an orifice 164 is inserted connects the two. Overrun clutch operating pressure is spool 6
It is fed back to the chamber 64e through an orifice 64d provided in 4b. Therefore, as the open run crank operating pressure increases, the spool 64b is lowered in the figure, and this pressure increases the back pressure of the accumulator from the circuit 116 and the spring 64.
When the spring force of a exceeds the value corresponding to Japanese sulphur, spool 6
4b passes the output port 4c through the drain boat 64f to release excess pressure.
これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の和硫に
対応した値に減圧されるが、回路１１６がらのアキュム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路１５２及びオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ間をワンウェイバルブ１６６
が挿入された回路１６７により接続し、ワンウェイパル
プ１６６及びオリフィス１６４でワンウェイオリフィス
を構成する。As a result, the overrun clutch working pressure is reduced to a value corresponding to the above-mentioned Japanese sulfur, but since the accumulator back pressure from the circuit 116 increases as the engine load increases, the overrun clutch working pressure also increases as the engine load increases. The engagement capacity of the overrun clutch OR/C can be controlled to be appropriate for preventing engine brake shock, which will be described later. In addition, a one-way valve 166 is connected between the circuit 152 and the overrun clutch OR/C.
The one-way pulp 166 and the orifice 164 constitute a one-way orifice.
■レンジ減圧弁７２は回路１１３がらのａレンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね７２ａにより
図示位置に弾支されたスプール７２ｂを具える。このス
プール位置で回路１４０は回路１１３に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール７２ｂに設けたオリフィス
７２ｃによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール？２ｂを図中左行させる。(2) The range pressure reducing valve 72 reduces the a range pressure from the circuit 113 and outputs it to the circuit 140, and includes a spool 72b elastically supported in the illustrated position by a spring 72a. At this spool position, the circuit 140 is connected to the circuit 113 and pressure is generated, and this pressure is fed back to the right end surface of the spool by the orifice 72c provided in the spool 72b, and is fed back to the right end surface of the spool. 2b to the left in the figure.
回路１４０の出力圧がばね？２ａのばね力に対応した値
を越えると、スプール７２ｂは回路１４０をドレンボー
ト７２ｄに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね７２ａ
のばね力に対応した一定値に減圧する。Is the output pressure of circuit 140 a spring? When the value corresponding to the spring force of spring 2a is exceeded, spool 72b connects circuit 140 to drain boat 72d to relieve the excess pressure and transfers the output pressure to spring 72a.
The pressure is reduced to a constant value corresponding to the spring force.
第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るため
のシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、 ＯＦＦ’の組
合せを示すと次表の如くである。The speed change operation by the hydraulic circuit shown in FIG. 1 will be explained next. Prior to this explanation, the combinations of ON and OFF' of shift solenoids A, B, and C to obtain the first to fifth forward speeds are shown in the following table.
第３表
なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドＡ、
Ｂ、ＣをＯＮζで閉じ、これからの作動油のドレンを防
止することとした理由は次の通りである。即ち多段自動
変速機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイド
で充分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必
要とし、又エンジンを停車中のためアイドリング回転さ
せることもある第１速でこれらシフトソレノイドを開い
て作動油をドレンするのでは、当該第１速選沢時エンジ
ン回転数が低くエンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐ
の吐出油量が少ないこともあって、作動油の絶対量が不
足気味となり、特に多段自動変速機の後端に設けた副変
速機の潤滑不良を生ずることから、第１速では全てのシ
フトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃを閉じることとした。Table 3: As shown in the table above, in 1st gear all shift solenoids A,
The reason for closing B and C with ONζ to prevent future draining of hydraulic oil is as follows. In other words, a multi-speed automatic transmission requires as many as three shift solenoids, whereas a normal automatic transmission only requires two shift solenoids, and the first shift solenoids may be idling when the engine is stopped. If the shift solenoids are opened at high speed to drain the hydraulic oil, the oil pump O/P which is driven by the engine will have a low engine speed at the time of the first speed fuel selection.
Due to the small amount of oil being discharged, the absolute amount of hydraulic oil tends to be insufficient, causing poor lubrication of the auxiliary transmission installed at the rear end of the multi-speed automatic transmission. I decided to close solenoids A, B, and C.
ＰＮレンジ
運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ボート３８Ｄ、 ３８Ｉ［１，３８ｎ及び３８Ｒの
全てが前記第２表の通りドレンボートとなり、これらボ
ートからライン圧が出力されることはないので、これら
ボートからのライン圧を元圧として作動されるフォワー
ドクラッチＦ／Ｃ、ハイクララ千Ｈ／Ｃ，バンドブレー
キＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て
非作動に保たれ、第３図の動力伝達列中主変速機３を動
力伝達不能な中立状態にしておくことができる。If the PN range driver does not wish to drive but wishes to park or stop and sets the manual valve 38 to the P or N range, manual valve boats 38D, 38I [1, 38n and 38R are all set in Table 2 above. Since these boats are drain boats and line pressure is not output from these boats, the forward clutch F/C, High Clara Sen H/C, band brake B/B, which are operated using the line pressure from these boats as source pressure, The reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, and overrun clutch OR/C are all kept inactive, and the main transmission 3 in the power transmission train shown in Fig. 3 is kept in a neutral state where power cannot be transmitted. I can do it.
よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをＯＮＬ、て
閉じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を経て
第３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給する
。このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回路１
５６をドレンボート４６ｅに通じてダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回路８
１に通じてライン圧によりリダクションブレーキＲＤ／
Ｂを締結し、副変速機４を減速状態にする。Therefore, regardless of the state of the sub-transmission 4, the multi-stage automatic transmission maintains a neutral state in which power cannot be transmitted; however, for the above-mentioned reasons, the sub-transmission 4 is set to a deceleration state as shown in Table 1 as described below. put. That is, by closing the third shift solenoid C ONL, pilot pressure is supplied to the chamber 46d of the third shift valve 46 via the shuttle valve 154 and the circuit 153. Therefore, the third shift valve 46 is in the state shown, and the circuit 1
56 to the drain boat 46e to release the direct clutch D/C, and connect the circuit 157 to the line pressure circuit 8.
1, the reduction brake RD/
B is engaged, and the auxiliary transmission 4 is brought into a deceleration state.
Ｄレンジ
前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。When the manual valve 38 is set to the D range with the desire to perform forward automatic shift driving in the D range, automatic shifts are performed between all gears and the first to fifth gears as follows.
（第１速）
即ち、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如（ボート３８Ｄのみから回路８１のライン圧をＤレ
ンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに向
かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り、
Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワード
クラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。(1st speed) That is, in the D range, the manual valve 38 outputs the line pressure of the circuit 81 as the D range pressure only from the boat 38D as shown in Table 2 above, and this D range pressure is supplied to the circuit 110 and The D range pressure heading towards the forward clutch F/C passes through the one-way orifice 120.
In conjunction with the function of the N-D accumulator 54, the forward clutch F/C is gradually engaged to alleviate the engagement shock.
一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯＮＬ、
第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４２
ｂ、 ４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッチ
Ｈ／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ボート４４ｅに通じ
ドレンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４４
を経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレー
キＢ／Ｂの３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒもド
レンされる。On the other hand, when the vehicle is stopped in the D range, the computer keeps the third shift solenoid C ON, and both the first shift solenoid A and the second shift solenoid B are turned ON.
Spools 42 of the first shift valve 42 and the second shift valve 44
b. Place 44b in the raised position. Therefore, the circuit 128 of the high clutch H/C is drained through the second shift valve boat 44e, releasing the high clutch H/C, and the circuit 144
The 3.4-speed servo release chambers 3 and 4S/R of the band brake B/B connected to the high clutch circuit 128 are also drained.
又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａについては、その回路１５０が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮしてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンボート
６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放す
ると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そして
この回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２Ｂに
通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレンボ
ート４４ｅに通じていることから、５速サーボアプライ
室５ Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／Ｃ
及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８がマ
ニュアル弁３８の対応ボー） ３８１？よりドレンされ
ているため、解放される。Also, band brake B/B 2nd speed servo apply chamber 2S
/A is also rendered pressureless because its circuit 122 is connected to the drained circuit 128 described above by the first shift valve 42. Furthermore, the circuit 150 of the 5-speed servo apply chamber 5S/A of the band brake B/B is drained as follows. That is, unless the driver performs an operation to request engine braking, which will be described later, the computer turns on the overrun clutch solenoid 40 and raises the spool 62b of the overrun clutch control valve 62 in the figure. Thus, this valve connects circuit 152 to drain boat 62d to release overrun clutch OR/C while simultaneously connecting circuit 150 to circuit 126. Since this circuit 126 is connected to the circuit 12B by the first shift valve 42 and the circuit 128 is connected to the drain boat 44e of the second shift valve as described above, the 5th speed servo apply chamber 5 S/A is drained. . Reverse clutch R/C
And the low reverse brake LR/B has its circuit 88 corresponding to the manual valve 38) 381? It is released because it is drained more.
従って、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこ
の時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路１
０Ｂを回路１２７及びＤレンジ圧回路１１０に順次接続
し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０８
及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツプ
コントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイド
３６の作動状態にかかわらずトルクコンバータＴ／Ｃを
コンバータ状態にするため、第１速選沢状態と難もエン
ストすることなくブレーキ操作にて停車を保つことがで
きる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当りその
作動油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞られる
と共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４を右半部図示位置か
ら左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため、
この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチＦ／
Ｃの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレンジ
に切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和すること
ができる。Therefore, when the auxiliary transmission is decelerating due to the operation of the reduction brake RD/B, the main transmission is operated by the forward clutch F.
/C is activated, and in combination with the operation of the forward one-way clutch F10WC as shown in Table 1 above, each gear automatic transmission is placed in the first speed selection state. However, at this time, the first shift valve 42 and the second shift valve 44 are
0B is connected to circuit 127 and D range pressure circuit 110 in sequence, and the D range pressure from circuit 110 is connected to circuits 127 and 108.
The torque is supplied to the lock-up control valve 34 via the shuttle valve 107 and circuit 106, and the torque converter T/C is set to the converter state regardless of the operating state of the lock-up solenoid 36. You can keep the vehicle stopped by operating the brakes without having to do so. In addition, when the forward clutch F/C is operated, its working oil pressure is throttled by the one-way orifice 120, and the N-D accumulator 54 is raised while being stroked from the right half shown position to the left half shown position.
This rise is done slowly, and the forward clutch F/
C fastening shock, that is, N-D select shock when switching from N or P range to D range can be alleviated.
かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。When the engine output is increased by depressing the accelerator pedal in the first speed selection state, the vehicle is started.
（第２速）
発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ して第１シフト弁４２を図示状態に切
換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を回
路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−２
リレー弁４８の図示位置によりドレンボート４８ｃに通
じているため、回路１２６、従って５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２は
更に回路１０Ｂをドレンボート４２ｄに這じてロックア
ツプコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３６
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフト
弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−２
アキユムレータ弁５２による前記作用により調圧されつ
つ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンドブ
レーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキユムレー
タ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は１
−２変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１
０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と
相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通り
第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることができ
る。(Second speed) When the vehicle speed increases after the vehicle starts and the driving state becomes such that the second speed should be selected, the computer turns off the first shift solenoid A and switches the first shift valve 42 to the state shown in the figure, as shown in Table 3 above. . As a result, the first shift valve 42 switches and connects the circuit 126 to the circuit 125, but this circuit 125 is connected to the circuit 5-2.
Because the illustrated position of the relay valve 48 communicates with the drain boat 48c, the circuit 126, and therefore the 5-speed servo apply chamber 5S/A, continues to be drained. The first shift valve 42 further connects the lock-up control valve 34 to the lock-up solenoid 36 by connecting the circuit 10B to the drain boat 42d.
The torque converter T/C can be locked up as appropriate under the computer control. The first shift valve 42 also connects the circuit 122 to the D range pressure circuit 110, and outputs the D range pressure from this to the circuit 122 as the second speed servo apply pressure. This pressure is passed through circuit 133 to 1-2
The pressure is regulated by the action of the accumulator valve 52 and is supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A, and the band brake B/B is engaged. By the way, due to the pressure regulating action of the 1-2 accumulator valve 52, the engagement of the band brake B/B is 1.
- 2-speed shifting is performed in a manner that does not cause a shock, forward clutch F/C, forward one-way clutch F1
In conjunction with maintaining the operation of OWC and reduction brake RD/B, it is possible to shift the multi-stage automatic transmission from the first gear to the second gear in a hair-shift manner, as is clear from Table 1 above.
（第３速）
その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆ して第２シフト弁４４を図示状態に切換える。これ
により回路１２８がドレンボート４４ｅから遮断されて
Ｄレンジ圧回路１１０に通じ、この回路からのＤレンジ
圧が回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経てハ
イクラッチＨ／、Ｃに達し、これを締結する。一方、ハ
イクラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ
回路１２８から分岐する回路１４４を経て３．４速サー
ボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒにも達し、バンドブレーキＢ
／Ｂを解放する。サーボレリーズ室３，４３／Ｒへの圧
力は、今アキュムレータ切換弁５８が回路１１０からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路１４７．１４８間
を通じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素通
りした後ワンウェイカップ１４６、回路１４７゜１４８
を経てアキュムレータ５６に至る。このためサーボレリ
ーズ室３，４３／Ｒへの圧力はアキュムレータ５６を右
半部図示位置から左半部図示位置へストロークさせなが
らゆるやかに上昇する。よって、これによるバンドブレ
ーキＢ／Ｂの開放がハイクラッチＨ／Ｃの上記締結に対
しタイミング良く行われるようにする。(3rd speed) After that, when the operating state becomes such that 3rd speed should be selected, the computer turns off the second shift solenoid B as shown in Table 3 above.
F and switch the second shift valve 44 to the illustrated state. As a result, the circuit 128 is cut off from the drain boat 44e and communicates with the D range pressure circuit 110, and the D range pressure from this circuit passes through the circuit 128 and the one-way orifice 132, reaches the high clutches H/, C, and engages them. On the other hand, the pressure applied to engage the high clutch H/C reaches the 3.4-speed servo release chamber 3.4S/R via a circuit 144 branching from the high clutch circuit 128, and the band brake B
/Release B. The pressure to the servo release chambers 3, 43/R is now moved to the left in the figure by the D range pressure from the circuit 110, and the pressure is passed between the circuits 147 and 148, so the pressure is transferred to the one-way after passing through the one-way orifice 145. Cup 146, circuit 147°148
and then reaches the accumulator 56. Therefore, the pressure in the servo release chamber 3, 43/R increases gradually while the accumulator 56 is stroked from the right half position shown in the figure to the left half position shown in the figure. Therefore, the band brake B/B is released in a timely manner relative to the engagement of the high clutch H/C.
以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換わることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ、フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。As a result of the above, the high clutch H/C is engaged and the band brake B/B is switched to disengaged, and in conjunction with maintaining the operation of the forward clutch F/C, forward one-way clutch F10WC, and reduction brake RD/B, the first As is clear from the table, the multi-speed automatic transmission is capable of upshifting from second speed to third speed. Note that during this upshift, the accumulator 56
can suppress shift shock by the above-mentioned action.
（第４速）
その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイドＡ
、Ｂを夫々ＯＦＦのまま、つまり主変速機をそのままに
、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦして第３シフト弁４
６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより、回
路１５７がドレンボート４６ｆに通じてリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを解放すると共に、回路１５６がライン
圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイレク
トクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減速状
態から直結状態へと切換ねり、多段自動変速機を前記第
１表より明らかな通り第３速から第４速へアップシフト
変速させることができる。(4th speed) After that, when the operating state is reached in which 4th speed should be selected, the computer selects the first and second shift solenoids A as shown in Table 3 above.
, B are left OFF, that is, the main transmission is left as is, and the third shift solenoid C is turned OFF to open the third shift valve 4.
The spool 46b of No. 6 is lowered in the figure. As a result, the circuit 157 connects to the drain boat 46f to release the reduction brake RD/B, and the circuit 156 connects to the line pressure circuit 81 to engage the direct clutch D/C by the line pressure. Therefore, the sub-transmission is switched from the deceleration state to the direct connection state, and the multi-stage automatic transmission can be upshifted from the third speed to the fourth speed, as is clear from Table 1 above.
このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。During this upshift, the direct clutch D/
The working pressure of C is throttled by the one-way orifice 158 and increases while stroking the direct clutch accumulator 70 from the right half shown position to the left half shown position, so this rise is gradual and direct clutch D
/C engagement shock, that is, 3-4 gear shift shock can be alleviated.
（第５速）
その後第５速をｉ！ｆＩＲすべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイドＡをＯＮＬ、て第１シフト弁４２のスプール
４２ｂを再び図中上昇させる。これにより、第２シフト
弁４４でＤレンジ圧回路１１０に通じられていたハイク
ラッチ兼サーボレリーズ回路１２Ｂは第１シフト弁４２
で回路１２６に通じられ、この回路１２６にＤレンジ圧
が供給される。この圧力は回路１２６よりオーバーラン
クラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サ
ーボアプライ室５３／Ａに供給され、バンドブレーキＢ
／Ｂを締結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換え
で回路１２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが
、回路１２８に切換え接続されるため、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続ける。(5th gear) Then 5th gear i! When the operating condition for fIR is reached, the computer turns the first shift solenoid A ON and raises the spool 42b of the first shift valve 42 again as shown in Table 3 above. As a result, the high clutch and servo release circuit 12B, which was connected to the D range pressure circuit 110 through the second shift valve 44, is connected to the first shift valve 44.
is connected to circuit 126, and D range pressure is supplied to this circuit 126. This pressure is supplied from the circuit 126 to the 5-speed servo apply chamber 53/A via the overrun clutch control valve 62 and the circuit 150, and is supplied to the band brake B
/B will be concluded. On the other hand, the circuit 122 is cut off from the D range pressure circuit 110 by the switching of the first shift valve 42, but is switched to the circuit 128, so pressure continues to be supplied to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A. .
よって、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり
、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／ Ｃ及
びダイレクトクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段
自動変速機は前記第１表より明らかな通り第４速から第
５速（オーバードライブ００Ｄ）へのアップシフト変速
を行うことができる。Therefore, band brake B/B is engaged, and together with forward clutch F/C, high clutch H/C, and direct clutch D/C to maintain operation, the multi-stage automatic transmission is clear from Table 1 above. It is possible to perform an upshift from 4th speed to 5th speed (overdrive 00D).
このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキＢ／Ｂの締結をショックな
しに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和するこ
とができる。For this upshift, the 5th gear servo apply chamber 5
Since the pressure to S/A is throttled by the one-way orifice 151 and gradually increases while the accumulator 60 is stroked from the right half shown position to the left half shown position, the band brake B/B must be engaged accordingly. This can be done without shock, and the 4-5 gear shift shock can be alleviated.
また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンボート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンボート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。Furthermore, the above switching of the first shift valve 42 causes the circuit 108 to be cut off from the drain boat 42d and connected to the circuit 127, but this circuit is not connected to the drain boat 44d when the second shift valve 44 is in the illustrated state. Therefore, in the fifth gear selection state, the lock-up control valve 34 is in the chamber 34g.
Torque converter T/
The lock-up control of C can continue to be left to electronic control by the solenoid 36.
なお、この第５速選沢状態での高速走行中（第４速選択
状態でも同じ）は上記した通り第３速シフトソレノイド
ＣがＯＦＦ （開）で、第３シフト弁４６を室４６ｃへ
のパイロット圧により図中下降されたストローク位置に
しているため、ここで第３シフトソレノイドＣが断線等
を生じても、第３シフト弁４６をシフト切換えするよう
なことがない。Note that during high-speed driving in the 5th gear selection state (same as in the 4th gear selection state), the 3rd gear shift solenoid C is OFF (open) as described above, and the third shift valve 46 is not connected to the chamber 46c. Since the stroke position is lowered in the figure by the pilot pressure, even if the third shift solenoid C is disconnected, the third shift valve 46 will not be shifted.
よって、かかる断線によっても副変速機は高速選択状態
を保ち、低速選択状態に切換わることがなく、当該高速
走行中におけるシフトソレノイドＣの断線時に急激なエ
ンジンブレーキが作用するような危険を回避し得る。Therefore, even if such a disconnection occurs, the sub-transmission maintains the high-speed selection state and does not switch to the low-speed selection state, thereby avoiding the risk of sudden engine braking occurring when shift solenoid C is disconnected during high-speed driving. obtain.
（ＯＤ禁止）
運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して図示せざるＯＤ禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表
に示した第５速に対応するシフトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ
のＯＮ、 ＯＦＦ組合せを選択しない。よって多段自動
変速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、この
際コンビュー夕はエンジンスロットル開度の所定値（例
えば１７１６開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド４０をＯＦＦする。これによりオーバーランクラッ
チコントロール弁６２は図示状態に切換わり、回路１５
２をＤレンジ圧回路１１０に通じる。この回路からのＤ
レンジ圧は回路１５２に出力され、オーバーランクラッ
チ減圧弁６４により前記した如くに減圧された後にオリ
フィス１６４を経てオーバーランクラッチＯＲ７’Ｃに
至り、これを締結する。かかるオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃの締結により多段自動変速機は前記第１表から明
らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁６２によ
り前記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃを締結した時のショックを緩和することができる
。(OD prohibition) If the driver does not wish to shift to 5th gear (OD) and wishes to apply engine braking in 4th gear and has turned on an OD prohibition switch (not shown), the computer will Shift solenoids A, B, and C corresponding to 5th speed shown in Table 3
Do not select the ON/OFF combination. Therefore, the multi-stage automatic transmission is automatically shifted between the first speed and the fourth speed, but at this time, the transmission turns off the overrun clutch solenoid 40 when the engine throttle opening is below a predetermined value (for example, 1716 degrees). As a result, the overrun clutch control valve 62 switches to the state shown, and the circuit 15
2 to the D range pressure circuit 110. D from this circuit
The range pressure is output to the circuit 152, and after being reduced as described above by the overrun clutch pressure reducing valve 64, it passes through the orifice 164 to the overrun clutch OR7'C, where it is engaged. This overrun clutch O
By engaging the R/C, the multi-stage automatic transmission enables engine braking in the fourth speed, as is clear from Table 1 above. At this time, the operating pressure of the overrun clutch is reduced by the valve 62 as described above, so the overrun clutch O
It is possible to alleviate the shock when R/C is concluded.
なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンボート６２ｄに通じて５速
サーボアプライ室５Ｓ／Ａをドレンし、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ／Ｂ
が確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列が
インターロックするのを防止することができる。The above switching of the overrun clutch control valve 62 drains the fifth speed servo apply chamber 5S/A by passing the circuit 150 to the drain boat 62d, thereby compensating for the release of the band brake B/B. As a result, when overrun clutch OR/C is engaged, band brake B/B
is reliably released, and it is possible to prevent both from being engaged at the same time and interlocking the gear transmission train.
（４−３変速）
Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。(4-3 Shift) The shift for switching the sub-transmission from the direct connection state to the deceleration state in the D range will be described below with respect to the 4-3 down shift shift.
この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイＩＡ、Ｂ）を第４
速選沢時のままに、第３シフトソレノイドＣ＠ＯＦＦか
らＯＮにして第３シフト弁４６を図示状態に切換える。During this shift, the computer shifts the main transmission (shift solenoids IA and B) to the fourth
The third shift solenoid C is turned on from OFF to switch the third shift valve 46 to the state shown in the figure while maintaining the speed selection.
これにより回路１５６がドレンポート４６ｅに通じて排
圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に、
回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導か
れることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下の
如くに締結し、多段自動変速機を前記第１表より明らか
な通り第４速から第３速へダウンシフト変速させること
ができる。As a result, the pressure in the circuit 156 is exhausted through the drain port 46e, and the direct clutch D/C is released.
The line pressure is introduced through the circuit 157 to the line pressure circuit 81, thereby engaging the reduction brake RD/B as follows, and shifting the multi-speed automatic transmission from 4th speed to 3rd speed as is clear from Table 1 above. You can downshift to.
このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びリダクション
ブレーキアキュムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート３８１１［が回
路１１１を無圧状態にし、マニュアル弁ポート３８Ｒが
回路８８を経て回路１５５を無圧状態にするためである
。よってリダクションタイミング弁６６は図示状態にあ
って回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧力
をワンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクション
ブレーキＲＤ／Ｂに供給し得ない。又リダクションアキ
ュムレータ６８は背圧を０にされ、アキュムレータ特性
を内蔵ばね６８ａのみで決定される。When the reduction brake RD/B is engaged, pressure is not supplied to the circuit 161 leading to the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the accumulator back pressure chamber of the reduction brake accumulator 68 in the D range. The reason for this is that the manual valve port 3811 puts the circuit 111 in a no-pressure state, and the manual valve port 38R puts the circuit 155 in a no-pressure state via the circuit 88. Therefore, the reduction timing valve 66 is in the illustrated state, cutting off the circuits 157 and 163, and cannot supply the pressure of the circuit 157 to the reduction brake RD/B through the one-way orifice 160. Further, the back pressure of the reduction accumulator 68 is set to 0, and the accumulator characteristics are determined only by the built-in spring 68a.
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ６８のピストン６８ｂを右半部図示位置にしている
ばね６８ａのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
６８ｂを左半部図示位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス１６０の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン６８ｂがストロークし終る瞬時にリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクションブレーキＲＤ／Ｂのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。Therefore, the reduction brake engagement pressure first rises to a value equivalent to the spring force of the spring 68a that moves the piston 68b of the accumulator 68 to the right half position shown, and then, while the piston 68b is stroked to the left half position shown, the inner diameter of the one-way orifice 160 The pressure rises at a time gradient determined by , and at the instant when the piston 68b finishes its stroke, it further rises by the return spring force of the reduction brake RD/B, and instantly becomes the same as the line pressure, which is the source pressure, during the loss stroke of the reduction brake RD/B. Become.
ところで上記の通りアキュムレータ６８の特性が槽圧を
ばね６８ａのばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキＲＤ／Ｂは槽圧ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの上記解放時リダクシ
ョンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチＤ／Ｃとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。By the way, as mentioned above, since the characteristics of the accumulator 68 are such that the tank pressure is set to a low value determined only by the spring force of the spring 68a, the reduction brake RD/B is not engaged during the tank pressure stroke and is not engaged thereafter. It will be concluded for the first time. However, the D range does not require engine braking and is intended for positive drive from the input shaft side to the output shaft side, and when the direct clutch D/C is released, the reduction one-way clutch RD10WC (see Figure 2) is the power source. Transmission can be taken over, reduction brake R
The above-mentioned delay in engagement of the D/B does not affect gear shifting. By delaying the engagement of the reduction brake, it is possible to prevent simultaneous engagement with the direct clutch D/C, and it is possible to reliably prevent shift shock caused by interlocking of the sub-transmission.
ｍレンジ
運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望スる時
、マニュアル弁３８をｍレンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合
せを走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速
又は第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジン
スロットル開度の所定値（例えば１／１６開度）以下で
オーバーランクラッチソレノイド４０を０ＦＦＬ、てオ
ーバーランクラッチ ＯＲ／Ｃを締結することにより、
前記第１表から明らかな通り第３速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。When the m range driver desires engine braking driving in the third gear, he sets the manual valve 38 to the m range. At this time, the computer determines the ON/OFF combination of shift solenoids A, B, and C so that the first, second, or third speed shown in Table 3 is selected depending on the driving condition, and also controls the engine throttle. By setting the overrun clutch solenoid 40 to 0FFL and engaging the overrun clutch OR/C when the opening degree is below a predetermined value (for example, 1/16 opening degree),
As is clear from Table 1 above, engine braking running in third gear is possible.
ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８をｍレンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこのｍレンジにおいては、マニュアル弁
３８がポート３８ｍにも回路８１からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び回路
１６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ
及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よって
、リダクションタイミング弁６６はスプール６６ｂを上
昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフィス
１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給す
る。又アキュムレータ６８はばね６８ａだけでなく回路
１６１からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定され、前記の槽圧を上昇される。By the way, when the manual valve 38 is set to the M range while driving in the 5th or 4th gear with the D range set, as is clear from Table 1 above, the auxiliary transmission shifts as described above for the 4-3 downshift. Similarly, the direct connection state is switched to the deceleration state. However, in the m range, the manual valve 38 also outputs the line pressure from the circuit 81 to the port 38m, and this pressure passes through the shuttle valve 112 and the circuit 161 to the chamber 66a of the reduction timing valve 66.
and is supplied to the back pressure chamber of the accumulator 68. Therefore, the reduction timing valve 66 is lifted up the spool 66b and passes between the circuits 157 and 163, and supplies the pressure of the circuit 157 not only through the one-way orifice 160 but also through the orifice 162 to the reduction brake RD/B. Further, the accumulation characteristic of the accumulator 68 is determined not only by the spring 68a but also by the line pressure from the circuit 161, and the tank pressure is increased.
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクショ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン６８ｂを右半部図示位置にしているばね力及び
回路１６１からのライン圧の和に相当した一層高い値に
立上がり、その後ワンウェイオリフィス１６０の内径及
びオリフィス１６２の内径の和により決まる急勾配で上
昇し、アキュムレータピストン６８ｂのストローク終了
後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、リダ
クションブレーキ締結圧はオリフィス１６２の内径分及
びアキュムレータ６８の背圧分だけ早い瞬時にリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂを締結させることができる。Therefore, the reduction brake engagement pressure first produces a reduction brake stroke shelf, then rises to a higher value corresponding to the sum of the spring force and the line pressure from circuit 161, which places the accumulator piston 68b in the right half position, and then one-way It rises at a steep slope determined by the sum of the inner diameter of orifice 160 and the inner diameter of orifice 162, and reaches the same value as the line pressure, which is the original pressure, after the stroke of accumulator piston 68b is completed. Therefore, the reduction brake engagement pressure can instantly engage the reduction brake RD/B earlier by the inner diameter of the orifice 162 and the back pressure of the accumulator 68.
ところでこのｍレンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ６８の機工スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック（変
速ショック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。By the way, in this m range, the engine brake is requested and the driver operates the manual valve 38, and the purpose is to reverse drive from the output shaft side to the input shaft side, and it is timed to release the direct clutch D/C. If the reduction brake RD/B is not engaged quickly, there will be a delay in the effectiveness of the engine brake, and the requested engine brake will not be obtained. However, the early engagement of the reduction brake can eliminate this problem. On the other hand, since the engagement of the reduction brake is started during the mechanical stroke of the accumulator 68, the rate of change in the reduction brake engagement pressure is not such as to cause a reduction brake engagement shock (shift shock), but rather a shift shock at the time of the shift. can be alleviated.
■レンジ
運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。■When a range driver desires engine braking driving in second gear or lower, the manual valve 38 is set to ■range.
この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。At this time, the computer shifts solenoids A and B.
ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速か選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値（例えば１／１６
開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０をＯ
ＦＦ してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。The ON/OFF combination of C is determined depending on the driving condition to select either the 1st speed or the 2nd speed shown in Table 3 above, and a predetermined value of the engine throttle opening (for example, 1/16
Opening degree) or less, turn overrun clutch solenoid 40 to O.
FF and engage overrun clutch OR/C.
一方マニュアル弁３８はボー）３８Ｉ［からも回路８１
のライン圧を出力するようになり、このボート３８■か
ら回路１１３へのライン圧は弁７２で減圧され、ローリ
バースブレーキ圧として回路１４０に供給される。On the other hand, the manual valve 38 is connected to the circuit 81
The line pressure from the boat 38 to the circuit 113 is reduced by the valve 72 and supplied to the circuit 140 as low reverse brake pressure.
第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。At the first speed, the first and second shift valves 42 and 44 have their spools raised as shown in the figure, and the pressure in the circuit 140 is lower than that in the circuit 1.
29. The low reverse brake LR/B is reached through 124 and the shuttle valve 115, and is engaged.
よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると蹄も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。Therefore, the multi-speed automatic transmission enables engine braking driving in the first gear. In addition, low reverse brake LR/
If the capacity is set to be large because B is engaged even when the reverse mode is selected as described later, the engagement pressure of the hoof is also reduced by the valve 72, which prevents the engagement shock of the low reverse brake LR/B from becoming large. be able to.
第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回路１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２９
から遮断し、ドレンボート４２ｆに通じるため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選沢状態と
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変速
機は第２速でのエンジンブレアキ走行を可能にする。At the second speed, the first shift solenoid 42 is in the state shown, and the circuit 124 is connected to the low reverse brake engagement pressure circuit 129.
The low reverse brake LR/B is released to connect to the drain boat 42f, and with the 2nd gear selection state and the engagement of the overrun clutch OR/C, the multi-speed automatic transmission is in the 2nd gear engine braking state. Enables easy driving.
ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。By the way, if the driver requests emergency engine braking and switches the manual valve 38 to ■ range while driving in 5th gear with D range, the jump from 5th gear to 2nd gear will occur due to the following action. and compensate for shifting.
なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状態切
換えはＤレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第１．第２
シフトソレノイドＡ、Ｂ及びオーバーランクラッチソレ
ノイド４０の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。Furthermore, as is clear from Table 1 above, this jump shifting is as follows:
This is accomplished not only by the main transmission changing gears, but also by switching the sub-transmission from the direct-coupled state to the deceleration state, but the state switching of the sub-transmission is done in the same way as described for the effect when switching from the D range to the ■ range. Therefore, the first Second
Only the shift on the main transmission side by switching the shift solenoids A and B and the overrun clutch solenoid 40 will be described.
第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラッチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチＨ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒ及び５速サーボ
アプライ室５３／Ａに圧力が供給された多段自動変速機
の第５速選択状態を得る。この状態で、３゜４速サーボ
レリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−２シ
ークエンス弁５０に至り、この弁ラスプール５０ｂが図
中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ圧は
回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール弁６
２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、この
弁をスプール４８ｂが図中上昇された状態に保つ。In 5th gear, the first shift solenoid A is ON as mentioned above.
to bring the first shift valve 42 into the spool up state and shift the second shift valve 42 to the spool up state.
When the shift solenoid B is OFF, the second shift valve 44 is placed in the state shown in the figure, and when the overrun clutch solenoid 40 is turned on, the overrun clutch control valve 62 is placed in the spool raised state, and the forward clutch F/C,
High clutch H/C 12-speed servo apply chamber 2S/A,
The 5th speed selection state of the multi-stage automatic transmission is obtained in which pressure is supplied to the 3.4-speed servo release chamber 3.43/R and the 5th-speed servo apply chamber 53/A. In this state, the 3.degree. 4-speed servo release pressure reaches the 5-2 sequence valve 50 from the circuit 144 through the circuit 142, and this valve race spool 50b is kept in the lowered state in the figure. In addition, the 5th speed servo apply pressure is applied to the overrun clutch control valve 6 from the circuit 150.
2. The circuit 126 leads to the 5-2 relay valve 48, which is maintained in the state in which the spool 48b is raised in the figure.
ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡ＠ＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１、１４３
により絞られ、即座には排除されない。Here, when the driver switches the manual valve 38 to the ■ range, the computer switches the first shift solenoid A @ OFF to switch the first shift valve 42 to the state shown in the figure, and switches the second shift solenoid B to ON to switch the second shift solenoid The shift valve 44 is switched to the spool up state, but the overrun clutch solenoid 40 is kept ON until the end of the 5-2 jump shift, and the overrun clutch control valve 62 is kept in the spool up state. Due to the above switching of the second shift valve 44, the pressure in the 3.4-speed servo release chamber 3, 4S/R is about to be drained together with the pressure in the high clutch H/C, but these pressures are drained through the one-way orifices 131, 143.
are narrowed down and not immediately eliminated.
よってこの間３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの
圧力は５−２シークエンス弁５０をスプール下降状態を
保ち、回路１２７．１４１間を連通している。Therefore, during this time, the pressure in the 3.4-speed servo release chambers 3 and 4S/R keeps the 5-2 sequence valve 50 in the spool downward state, and communicates between the circuits 127 and 141.
又第２シフト弁４４の上記切換えにより回路１２７がＤ
レンジ圧回路１１０に連通し、これからのＤレンジ圧が
回路１６７より５−２シークエンス弁５０、回路ｉ４１
．５−２リレー弁４８、回路１２５、上記の如くに切換
えられた第１シフト弁４２、回路１２６、オーバーラン
クラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サ
ーボアプライ室５Ｓ／Ａに供給され、この室の５速サー
ボアプライ圧をシフトソレノイドＡ、Ｂの第２速選択用
ＯＮ、ＯＦＦ組合せにもかかわらずバックアップする。Further, the circuit 127 is switched to D by the above switching of the second shift valve 44.
It communicates with the range pressure circuit 110, and the future D range pressure is transmitted from the circuit 167 to the 5-2 sequence valve 50 and the circuit i41.
．． 5-2 relay valve 48, circuit 125, first shift valve 42 switched as described above, circuit 126, overrun clutch control valve 62, circuit 150, and is supplied to the 5-speed servo apply chamber 5S/A. The 5th speed servo apply pressure in the chamber is backed up regardless of the ON/OFF combination of shift solenoids A and B for 2nd speed selection.
このバックアップは、５速サーボアプライ圧が５−２リ
レー弁４８の下端室に作用してこの弁をスプール上昇状
態に保つことにより自己保持する。This backup is self-maintained by the 5th speed servo apply pressure acting on the lower end chamber of the 5-2 relay valve 48 to keep this valve in the spool raised state.
その後３，４速サーボアプライ室３，４Ｓ／Ｒの圧力が
抜けると、これによりストロークされていた５−２シー
クエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより上
昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンボート５０
ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされてい
た５速サーボアプライ圧がドレンボート５０ｃより排除
され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状態に
戻される。以上により３，４速サーボアプライ室３，４
Ｓ／Ｒの圧力が抜けた後に５速サーボアプライ室５Ｓ／
Ａが抜けることとなり、バンドブレーキＢ／Ｂは一切開
放されることなく２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに圧力
が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従って
、３．４速サーボレリーズ室３゜４ Ｓ／Ｈの圧力と共
に抜けるハイクラッチＨンＣの圧力がこのハイクラッチ
を開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明らか
なように第５速から途中変速段を経由することなく第２
速に飛越し変速することができる。After that, when the pressure in the 3rd and 4th speed servo apply chambers 3 and 4S/R is released, the spool 50b of the 5-2 sequence valve 50, which had been stroked, is returned to the raised position by the spring 50a, and the circuit 141 is moved to the drain boat. 50
Leads to c. Therefore, the 5th speed servo apply pressure backed up as described above is removed from the drain boat 50c, and due to this removal, the 5-2 relay valve 48 is also returned to the illustrated state. As a result of the above, 3rd and 4th speed servo apply chambers 3 and 4
After the pressure in S/R is released, the 5th speed servo apply chamber 5S/
A will be released, and the band brake B/B will not be released at all and the pressure will continue to be supplied to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A, thereby maintaining the engaged state. Therefore, when the pressure of the high clutch HC released together with the pressure of the 3.4-speed servo release chamber 3°4 S/H releases the high clutch, the multi-stage automatic transmission will be activated as shown in Table 1 above. From 5th gear to 2nd gear without going through any intermediate gears.
You can shift gears quickly.
この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁６２を図示状態に切換え、５速サ一ボ
アプライ圧回路１５０をドレンボート６２ｄに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路１５２をＤレンジ圧
回路１１０に通じ、これからのＤレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを締結する。このオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃの締結により多段自動変速機は第２速モの
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第５速選択中Ｄレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。After this jump gear shift, the computer switches the overrun clutch solenoid 40 to OFF, switches the overrun clutch control valve 62 to the state shown in the figure, connects the 5th gear supply bore ply pressure circuit 150 to the drain boat 62d, and connects the overrun clutch pressure circuit to the drain boat 62d. 152 to the D range pressure circuit 110, and the overrun clutch OR/C is engaged with the upcoming D range pressure. By engaging this overrun clutch OR/C, the multi-speed automatic transmission enables engine braking in 2nd gear, but when switching from D range to ■ range while requesting a large engine brake while 5th gear is selected. The above-mentioned action ensures a jump shift from 5th gear to 2nd gear, so that required engine braking can be ensured.
なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５３／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８がスプール上昇状
態にされている第５速選沢中に限って行われ、５速サー
ボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる
誤作動を５−２リレー弁４８の存在によって防止するこ
とができる。Note that the action of the 5-2 sequence valve 50 is as follows: Pressure exists in the 5-speed servo apply chamber 53/A, and this 5-speed servo apply pressure causes the 5-2 relay valve 48 to be in the spool up state. The presence of the 5-2 relay valve 48 can prevent malfunctions in which the backup of the 5th speed servo apply pressure is performed only during gear selection and is performed at other speeds.
Ｉレンジ
運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにした状態で、図示せ
ざる■レンジスイッチをＯＮする。When the I range driver requests engine braking driving in the first speed, he turns on the ■ range switch (not shown) with the manual valve 38 set to the ■ range.
この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。At this time, the computer shifts solenoids A and B.
Ｃを夫々前記第３表の如く第１速選沢用に全てＯＮＬ、
エンジンスロットル開度の所定値（例えばｌ／１６開度
）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０をＯＦＦ
する。これにより多段自動変速機は■レンジ第１速時に
つき前述したと同様の状態となり、この状態を保持して
第１速エンジンブレーキ走行を可能にする。C are all ONL for the first speed selection as shown in Table 3 above, respectively.
Turns off the overrun clutch solenoid 40 when the engine throttle opening is below a predetermined value (for example, 1/16 opening)
do. As a result, the multi-stage automatic transmission enters a state similar to that described above for the first speed in the (1) range, and maintains this state to enable first speed engine braking.
Ｒレンジ
運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート３
８Ｒのみに回路８１のライン圧を出力し、他のポートを
全てドレンポートとする。ボート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１０７、回路１０６を経由し、ロックアツプ
コントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより弁
３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ／
Ｃを第１速選択時と同様コンバータ状態に保つ。When the R range driver desires to drive in reverse and sets the manual valve 38 to the R range, the manual valve is connected to port 3 as shown in Table 2 above.
The line pressure of the circuit 81 is output only to 8R, and all other ports are used as drain ports. The line pressure output to the boat 38R is supplied to the circuit 88 as a backward selection pressure, while passing through the shuttle valve 107 and the circuit 106 to reach the chamber 34g of the lock-up control valve 34. As a result, the valve 34 is stroked upward in the figure, and the torque converter T/
C is maintained in the converter state as when the first speed is selected.
回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第３図参
照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。The retraction selection pressure of circuit 88 is applied to one-way orifice 1 on the other hand.
14 to circuit 155, and then shuttle valve 154
and reaches the chamber 46d of the third shift valve 46 via the circuit 153 to bring this valve into the state shown, and direct clutch D/
By releasing C and engaging reduction brake RD/B, the auxiliary transmission is brought into a decelerating state. By the way, at this time, the reverse selection pressure passing through the circuit 155 is applied to the shuttle valve 112 and the circuit 1.
61, it also reaches the chamber 66a of the reduction timing valve 66 and the back pressure chamber of the reduction brake accumulator 68, and causes these valves and accumulators to function in the same manner as described in the case of the range (2). As a result, the reduction brake RD/B is quickly engaged, and even if the reduction one-way clutch RD10WC (see Fig. 3) cannot function because the transmission state is the same as the reverse drive (engine brake) when the reverse drive is selected, the secondary The transmission can be quickly brought into a deceleration state.
回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ポート３８Ｄ、 ３８ＩＩＩ、３８Ｉ［からの圧
力を作動圧とするものであり、これらボートが全てドレ
ンされているため、締結されることはない。よって、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ
及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記第
１表から明らかな如（多段自動変速機は後退を選択する
ことができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、Ｂ
、Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ、
ＯＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにして
おくとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプ
Ｏ／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間コ
ンピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮｔ。The retraction selection pressure in circuit 88 also applies to one-way orifice 11.
4 and the low reverse brake L via the shuttle valve 115
It reaches the R/B and engages it, and also reaches the reverse clutch R/C via the one-way orifice 117 and engages it. Other friction elements related to the main transmission, forward clutch F/C, high clutch H/C, band brake B/B, and overrun clutch OR/C, are all operated by pressure from manual valve ports 38D, 38III, and 38I. All boats have been drained, so they will not be tied up. Therefore, low reverse brake LR/B, reverse clutch R/C
As is clear from Table 1 above, by engaging the reduction brake RD/B, the multi-stage automatic transmission can select reverse.
, C and overrun clutch solenoid 40 are turned on,
Turning these off has no effect, but if these are turned off, the hydraulic oil will continue to be drained and drive energy for the oil pump O/P will be lost. ONt.
ておくようプログラムする。Program it to stay.
なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
ュムレータとして機能させる。Note that when the reverse is selected, the accumulator switching valve 58 is in the state shown in the figure because it does not receive pressure from the D range pressure circuit 110, and by connecting the circuit 148 to the circuit 149, the accumulator 56 functions as a reverse clutch accumulator as follows. let
つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。In other words, as mentioned above, the pressure reaching the reverse clutch R/C is throttled by the one-way orifice 117, and then the pressure reaching the reverse clutch R/C is
9. It is also led to the accumulator 56 via the accumulator switching valve 58 and the circuit 148, and gradually rises while stroking this accumulator. Thereby, it is possible to reduce the engagement shock of the reverse clutch R/C, that is, the selection shock when the manual valve 38 is switched from the P or N range to the R range.
ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回路
８８の後退選択圧が回路１５５．１５３を経て第３シフ
ト弁４６に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第３シフトソレノ
イドＣのＯＦＦ時（断線等による故障時）も補償される
。よって、逆回転出力を旨とするＲレンジで、副変速機
がダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結されてインターロッ
ク状態になるのを確実に防止することができる。従って
、第３シフトソレノイドＣをＲレンジで必ずＯＮするよ
うな論理が不要となり、コンピュータのＣＰＵ容量を小
さくして低廉化を図り得る。By the way, in this R range, as described above, the reverse selection pressure of the circuit 88 reaches the third shift valve 46 via the circuits 155 and 153, and this valve is held in the state shown to bring the sub-transmission into the deceleration state. Therefore, this state is compensated even when the third shift solenoid C is OFF (when there is a failure due to wire breakage, etc.). Therefore, in the R range where reverse rotation output is intended, it is possible to reliably prevent the sub-transmission from engaging the direct clutch D/C and entering the interlock state. Therefore, there is no need for logic to always turn on the third shift solenoid C in the R range, and it is possible to reduce the CPU capacity of the computer and reduce the cost.
（発明の効果）
かくして本発明の副変速機の変速制御装置は上述の如く
、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレノイド
をドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩擦要素
が作動される状態にするよう構成したから、油量収支に
余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギーロスの
影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノイドが
ドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変速制御
が可能となる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the shift control device for the auxiliary transmission of the present invention switches the shift solenoid to the drain side when the auxiliary transmission is in the high speed selection state, and operates the high speed selection friction element to operate the shift valve. Since the shift solenoid is in the drain state at high engine speeds when there is sufficient oil volume balance and the influence of drive energy loss of the oil pump is small, the shift solenoid is in the drain state, resulting in efficient sub-transmission operation. Speed change control becomes possible.
第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路図、
第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、
第３図は従来の副変速機用変速制御油圧回路図である。
１・・・入力軸 ２・・・出力軸３・・・主
変速機 ４・・・副変速機Ｄ／Ｃ・・・ダイレ
クトクラッチ（高速選択用摩擦要素）ＲＤ／Ｂ・・・リ
ダクションブレーキ（低速選択用摩擦要素）
ＲＤｌｏＷＣ・・・リダクションワンウェイクラッチ（
ワンウェイクラッチ）
０／Ｐ川オイルポンプ
２０・・・プレッシャレギュレータ弁
２２・・・パイロット弁
２４・・・デユーティソレノイド
２６・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキュムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ
３２・・・トルクコンバータリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド
３８・・・マニュアル弁
Ａ・・・第１シフトソレノイド
Ｂ・・・第２シフトソレノイド
Ｃ・・・第３シフトソレノイド
４０・・・オーバーランクラッチソレノイド４２・・・
第１シフト弁 ４４・・・第２シフト弁４６・・・
第３シフト弁 ４６ａ・・・ばね４８・・・５−２
リレー弁
５０・・・５−２シークエンス弁
５２・・・１−２アキユム弁
５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ
５６・・・３，４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ
５８・・・アキュムレータ切換弁
６０・・・５速サーボアプライアキユムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁６６・・・リダクシコンタイミ
ング弁
６８・・・リダクションブレーキアキュムレータ７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・■レ
ンジ減圧弁
第３図
罰
低
達
遜
釈
丘
手 続 補 正 書（方式）
平成元年９月４日
特許庁長官 吉 １） 文 毅 殿１
、事件の表示
平成１年特許願第１２２８７６号
２、発明の名称
副変速機の変速制御装置
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
（３９９）日産自動車株式会社
日本自動変速機株式会社
４、代理人Fig. 1 is a shift control hydraulic circuit diagram of a multi-stage automatic transmission showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram showing a power transmission train of the automatic transmission, and Fig. 3 is a conventional auxiliary transmission. FIG. 3 is a shift control hydraulic circuit diagram. 1... Input shaft 2... Output shaft 3... Main transmission 4... Sub-transmission D/C... Direct clutch (friction element for high speed selection) RD/B... Reduction brake ( Friction element for low speed selection) RDloWC...Reduction one-way clutch (
One-way clutch) 0/P river oil pump 20...Pressure regulator valve 22...Pilot valve 24...Duty solenoid 26...Pressure modifier valve 28...Modifier accumulator 30...Accumulator control Valve T/C...torque converter 32...torque converter relief valve 34...lock-up control valve 36...lock-up solenoid 38...manual valve A...first shift solenoid B... Second shift solenoid C...Third shift solenoid 40...Overrun clutch solenoid 42...
First shift valve 44...Second shift valve 46...
Third shift valve 46a...Spring 48...5-2
Relay valve 50...5-2 Sequence valve 52...1-2 Accumulator valve 54...N-D accumulator 56...3rd and 4th speed servo release and reverse clutch accumulator 58...Accumulator switching Valve 60...5-speed servo apply accumulator 62...
・Overrun clutch control valve 64...Overrun clutch pressure reducing valve 66...Reduction timing valve 68...Reduction brake accumulator 70・
...Direct clutch accumulator 72...■Range pressure reducing valve Figure 3 Punishment Low Attachment Procedural Amendment (Method) September 4, 1989 Commissioner of the Japan Patent Office Yoshi 1) Moon Yi 1
, Indication of the case 1999 Patent Application No. 122876 2, Name of the invention Shift control device for auxiliary transmission 3, Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant (399) Nissan Motor Co., Ltd. Japan Automatic Transmission Co., Ltd. 4. Agent
Claims (1)
るソレノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用
摩擦要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動によ
り高低速切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素
の代用機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えると
ともに、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能
な副変速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自
動変速機において、 前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
構成したことを特徴とする副変速機の変速制御装置。[Claims] 1. High-low speed switching by selective hydraulic operation of a high-speed selection friction element or a low-speed selection friction element via a shift valve that responds to solenoid pressure supplied or discharged in accordance with the operation of a shift solenoid. It is equipped with a one-way clutch that can act as a substitute for the friction element for selecting low speed during forward drive, and is tandemly coupled with the main transmission to an auxiliary transmission that can be driven in reverse when the friction element for low speed selection is engaged. In the multi-stage automatic transmission, the shift solenoid is switched to a solenoid pressure discharge state when the sub-transmission is set to a high speed selection state, and the shift valve is set to a state in which a high speed selection friction element is operated. A speed change control device for an auxiliary transmission characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122876A JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1122876A JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02304251A true JPH02304251A (en) | 1990-12-18 |
| JP2763333B2 JP2763333B2 (en) | 1998-06-11 |
Family
ID=14846818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1122876A Expired - Lifetime JP2763333B2 (en) | 1989-05-18 | 1989-05-18 | Shift control device for multi-stage automatic transmission with sub-transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2763333B2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59113351A (en) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic controller of electronic control type automatic transmission gear |
| JPS60146950A (en) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Aisin Warner Ltd | Controller for automatic speed changer of car |
| JPS61149656A (en) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Toyota Motor Corp | Speed controlling method of automatic speed change gear |
-
1989
- 1989-05-18 JP JP1122876A patent/JP2763333B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59113351A (en) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic controller of electronic control type automatic transmission gear |
| JPS60146950A (en) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Aisin Warner Ltd | Controller for automatic speed changer of car |
| JPS61149656A (en) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Toyota Motor Corp | Speed controlling method of automatic speed change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2763333B2 (en) | 1998-06-11 |
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