JPH0229854B2 - ENJINNONENRYOKYOKYUSEIGYOSOCHI - Google Patents
ENJINNONENRYOKYOKYUSEIGYOSOCHIInfo
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- JPH0229854B2 JPH0229854B2 JP18706384A JP18706384A JPH0229854B2 JP H0229854 B2 JPH0229854 B2 JP H0229854B2 JP 18706384 A JP18706384 A JP 18706384A JP 18706384 A JP18706384 A JP 18706384A JP H0229854 B2 JPH0229854 B2 JP H0229854B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はエンジンの燃料供給制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) The present invention relates to an engine fuel supply control device.
（従来技術）
一般に、フユエルカツトを行うエンジンにおい
ては、フユエルカツトを解除する（以下、リカバ
ーという）とき負荷状態に応じて適切なリカバー
回転数（リカバー時の回転数という。以下同様）
を設定し、燃料節減の向上とリカバー時のスムー
ズな運転性の確保との両立が要求される。(Prior art) In general, in engines that perform fuel cut, when releasing the fuel cut (hereinafter referred to as recovery), an appropriate recovery rotation speed (referred to as rotation speed at recovery; hereinafter the same) is set depending on the load condition.
It is required to achieve both improved fuel savings and smooth drivability during recovery.
従来のこの種のエンジンの燃料供給制御装置と
しては、例えば特開昭59−101555号公報に記載さ
れたものがある。この装置は、１回転当りの吸入
空気量をエンジン負荷として検出し、該空気量に
応じて基本噴射量を演算するとともに、回転に同
期する所定の噴射タイミングで基本噴射量に燃料
を吸気ポート近傍に噴射している。 A conventional fuel supply control device for an engine of this type is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 101555/1983. This device detects the amount of intake air per revolution as the engine load, calculates the basic injection amount according to the air amount, and injects fuel into the vicinity of the intake port at a predetermined injection timing that is synchronized with the rotation. is injected into.
また、高回転からの減速時には燃料の供給を停
止して（フユエルカツトを行い）エンジンの車両
の走行慣性力により負のトルクで運転し、未燃焼
ガスの発生防止および燃料節減を図つている。そ
して、所定のリカバー回転数まで減速されると、
リカバーを行い再びエンジンに正のトルクを発生
させている。この場合、リカバー回転数は一定で
はなく運転条件によつて異なる値が採用される。
すなわち、エアコンデイシヨナ等の補機やライト
等の電装品の作動状態をそれぞれ個別に配設さ
れ、あるいは同種の負荷群を一単位として配設さ
れた検出スイツチによつて検出し、これらの検出
結果からフユエルカツト中における補機負荷を推
定してリカバー回転数を適切に設定している。 In addition, when decelerating from high rotation, the fuel supply is stopped (fuel cut) and the engine operates with negative torque due to the inertia of the vehicle, thereby preventing the generation of unburned gas and saving fuel. Then, when the speed is reduced to a predetermined recovery rotation speed,
The engine recovers and generates positive torque again. In this case, the recovery rotation speed is not constant, and different values are adopted depending on the operating conditions.
In other words, the operating status of auxiliary equipment such as air conditioners and electrical components such as lights is detected by detection switches that are installed individually or for groups of similar loads as one unit. Based on the detection results, the auxiliary machine load during fuel cut is estimated and the recovery rotation speed is appropriately set.
しかしながら、このような従来のエンジンの燃
料供給制御装置にあつては、各種エンジン負荷の
それぞれに対応して配設された検出手段（検出ス
イツチ）の検出結果に基づいてフユエルカツト中
における補機負荷の総和を求め、これからリカバ
ー回転数を設定する構成となつていたため、補機
負荷の総和を算出するに際して種々のエンジン負
荷に対応する個別の検出手段やこれらの検出情報
を読み込んで補機負荷の総和を求める算出手段を
必要とし、装置の複雑化やコスト高を招いてい
た。また、上記各検出手段からの情報に基づいて
単純に補機負荷の総和を求めるという手法では、
フユエルカツト中において補機類に与えられる正
味の総和補機負荷（以下、Ｆ／Ｃ正味補機負荷と
いう）に必ずしも正確に対応させることができ
ず、リカバー回転数が最適値からはずれて運転性
が損なわれるおそれがあつた。すなわち、複数の
負荷群が複合されて作動しているような場合に
は、個々の負荷群の作動を検出している検出情報
を、例えば単純に加算したのみではＦ／Ｃ正味補
機負荷に精度よく対応させることが難しい。 However, in the case of such conventional engine fuel supply control devices, the auxiliary equipment load during fuel cut is determined based on the detection results of detection means (detection switches) arranged corresponding to various engine loads. Since the configuration was such that the total sum was calculated and the recovery rotation speed was set from there, when calculating the total auxiliary machine load, individual detection means corresponding to various engine loads and their detection information were read in to determine the total auxiliary machine load. This requires a calculation means to determine the value of , which increases the complexity of the device and increases the cost. In addition, the method of simply calculating the sum of the auxiliary equipment loads based on the information from each of the detection means described above,
It is not always possible to accurately correspond to the net total auxiliary load (hereinafter referred to as F/C net auxiliary load) given to the auxiliary equipment during fuel cut, and the recovery rotation speed deviates from the optimum value, resulting in poor drivability. There was a risk of damage. In other words, when multiple load groups are operating in combination, simply adding together the detection information that detects the operation of each individual load group will not add up to the F/C net auxiliary load. It is difficult to match accurately.
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンがフユエルカツト状
態にあるときの走行慣性力（逆伝達トルク）を所
定の作動流体を使用している動力伝達手段の入
力／出力側回転数から求め、これからＦ／Ｃ正味
補機負荷を算出してリカバー回転数を設定するこ
とにより、Ｆ／Ｃ正味補機負荷の検出を容易かつ
正確なものとするとともに、リカバー回転数を補
機負荷の状態に対応する最適なものとして、装置
の低コスト化を図るとともに、燃料節減の向上を
図りつつエンジンの運転性を向上させることを目
的としている。(Purpose of the Invention) Therefore, the present invention calculates the running inertia force (reverse transmission torque) when the engine is in the fuel cut state from the input/output side rotation speed of the power transmission means using a predetermined working fluid, and By calculating the F/C net auxiliary load and setting the recovery rotation speed, the F/C net auxiliary load can be detected easily and accurately, and the recovery rotation speed corresponds to the auxiliary load condition. The aim is to reduce the cost of the device, improve fuel efficiency, and improve engine drivability.
（発明の構成）
第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。(Configuration of the Invention) FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention.
動力伝達手段ａはエンジンの動力を所定の作動
流体を介して車両に伝達するとともに、エンジン
がフユエルカツト状態にあるとき車両の走行慣性
力をエンジンに伝達している。補機負荷検出手段
ｂは動力伝達手段ａの入力側と出力側の回転数か
らエンジンがフユエルカツト状態にあるときの補
機負荷の状態を検出しており、運転状態検出手段
ｃはエンジンの運転状態を検出している。フユエ
ルカツト信号発生手段ｄはエンジンが所定の減速
状態に移行したときフユエルカツト信号を出力
し、所定のリカバー回転数になると該フユエルカ
ツト信号の出力を停止しており、回転数設定手段
ｅはエンジンがフユエルカツト状態にあるときの
補機負荷の状態に応じて前記リカバー回転数を設
定する。供給量演算手段ｆはエンジンの運転状態
に基づいて燃料供給量を演算し供給信号を出力す
るとともにフユエルカツト信号が入力されると該
供給信号の出力を停止する。そして燃料供給手段
ｇが供給信号に基づいてエンジンに燃料を供給す
ることにより、Ｆ／Ｃ正味補機負荷の算出を容易
に行うとともに、リカバー回転数を該Ｆ／Ｃ正味
補機負荷に対応する最適値とするものである。 The power transmission means a transmits the power of the engine to the vehicle via a predetermined working fluid, and also transmits the running inertia of the vehicle to the engine when the engine is in a fuel cut state. The auxiliary machine load detection means b detects the state of the auxiliary machine load when the engine is in the fuel cut state from the rotation speed of the input and output sides of the power transmission means a, and the operating state detection means c detects the state of the engine operating state. is being detected. The fuel cut signal generation means d outputs a fuel cut signal when the engine shifts to a predetermined deceleration state, and stops outputting the fuel cut signal when the engine reaches a predetermined recovery rotation speed, and the rotation speed setting means e outputs a fuel cut signal when the engine shifts to a predetermined deceleration state. The recovery rotation speed is set according to the state of the auxiliary machine load when the vehicle is in the auxiliary machine. The supply amount calculation means f calculates the fuel supply amount based on the operating state of the engine, outputs a supply signal, and stops outputting the supply signal when a fuel cut signal is input. The fuel supply means g supplies fuel to the engine based on the supply signal, thereby easily calculating the F/C net auxiliary load and adjusting the recovery rotation speed to correspond to the F/C net auxiliary load. This is the optimum value.
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第２〜４図は本発明の一実施例を示す図であ
る。 2 to 4 are diagrams showing an embodiment of the present invention.
まず、構成を説明する。第２図において、１は
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より
吸気管３を通して各気筒に供給され、燃料は噴射
信号（供給信号）Siに基づきインジエクタ４（燃
料供給手段）により噴射される。各気筒には点火
プラグ５が装着されており、点火プラグ５には所
定の点火タイミングで高圧パルスが供給される。
気筒内の混合気は高圧パルスの放電によつて着
火、爆発し、排気となつて排気管６を通して排出
される。混合気の爆発力はエンジン動力として流
体クラツチ（動力伝達手段）７を介して車両に伝
達され、車両はエンジン動力を受けて走行する。
流体クラツチ７はエンジンに連結される入力軸
（原動軸）８とともに一体回転するポンプインペ
ラ９の回転トルクを所定の作動流体を介してター
ビンランナ１０に伝達し、該タービンランナ１０
とともに一体回転する出力軸（被動軸）１１にエ
ンジン動力を伝達する。出力軸１１の回転トルク
は車輪に伝達され、車両走行力として作用する。
一方、流体クラツチ７はフユエルカツト状態にな
るとき車両の走行慣性力をエンジン側に伝達し、
エンジン１を負のトルクで運転させる。 First, the configuration will be explained. In FIG. 2, 1 is an engine, intake air is supplied from an air cleaner 2 through an intake pipe 3 to each cylinder, and fuel is injected by an injector 4 (fuel supply means) based on an injection signal (supply signal) Si. A spark plug 5 is attached to each cylinder, and a high-pressure pulse is supplied to the spark plug 5 at a predetermined ignition timing.
The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of high-pressure pulses, and is discharged through the exhaust pipe 6 as exhaust gas. The explosive force of the air-fuel mixture is transmitted as engine power to the vehicle via a fluid clutch (power transmission means) 7, and the vehicle travels by receiving the engine power.
The fluid clutch 7 transmits the rotational torque of the pump impeller 9, which rotates together with an input shaft (driving shaft) 8 connected to the engine, to the turbine runner 10 via a predetermined working fluid.
Engine power is transmitted to an output shaft (driven shaft) 11 that rotates integrally with the engine. The rotational torque of the output shaft 11 is transmitted to the wheels and acts as a vehicle running force.
On the other hand, the fluid clutch 7 transmits the running inertia of the vehicle to the engine when the fuel is in the fuel cut state.
Engine 1 is operated with negative torque.
吸入空気の流量Qaはエアフローメータ１２に
より検出され、吸気管３内の絞弁１３によつて制
御される。また、絞弁１３の開度Cvは絞弁開度
センサ１４により検出され、エンジン１の回転数
Ｎはクランク角センサ１５により検出される。上
記エアフローメータ１２、絞弁開度センサ１４お
よびクランク角センサ１５は運転状態検出手段１
６を構成している。さらに、流体クラツチ７のポ
ンプ回転数（入力側回転数）Npはポンプ回転数
センサ１７により検出され、タービン回転数（手
段側回転数）Ntはタービン回転数センサ１８に
より検出される。これらのポンプ回転数センサ１
７およびタービン回転数センサ１８はエンジン１
に接続される補機負荷の状態を検出する補機負荷
手段１９を構成しており（この原理は後述する）、
補機負荷検出手段１９および運転状態検出手段１
６からの信号からはコントロールユニツト２０に
入力される。 The intake air flow rate Qa is detected by an air flow meter 12 and controlled by a throttle valve 13 in the intake pipe 3. Further, the opening degree Cv of the throttle valve 13 is detected by a throttle valve opening degree sensor 14, and the rotation speed N of the engine 1 is detected by a crank angle sensor 15. The air flow meter 12, the throttle valve opening sensor 14 and the crank angle sensor 15 are connected to the operating state detection means 1.
6. Furthermore, the pump rotation speed (input side rotation speed) Np of the fluid clutch 7 is detected by a pump rotation speed sensor 17, and the turbine rotation speed (mean side rotation speed) Nt is detected by a turbine rotation speed sensor 18. These pump rotation speed sensors 1
7 and the turbine rotation speed sensor 18 are connected to the engine 1
constitutes an auxiliary load means 19 that detects the state of an auxiliary load connected to the auxiliary load means 19 (the principle of which will be described later),
Auxiliary machine load detection means 19 and operating state detection means 1
The signal from 6 is input to the control unit 20.
コントロールユニツト２０はフユエルカツト信
号発生手段、回転数設定手段および供給量演算手
段としての機能を有しており、CPU２１、ROM
２２、RAM２３およびＩ／Ｏポート２４により
構成される。CPU２１はROM２２に書き込まれ
ているプログラムに従つてＩ／Ｏポート２４より
必要とする外部データを取り込んだり、また
RAM２３との間でデータの授受を行つたりしな
がら演算処理し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ／Ｏポート２４へ出力する。Ｉ／Ｏポート２４
には運転状態検出手段１６および補機負荷検出手
段１９からの信号が入力されるとともに、Ｉ／Ｏ
ポート２４からは噴射信号Siが出力される。
ROM２２はCPU２１における演算プログラムを
格納しており、RAM２３は演算に使用するデー
タをマツプ等の形で記憶している。 The control unit 20 has the functions of a fuel cut signal generation means, a rotation speed setting means, and a supply amount calculation means, and includes a CPU 21, a ROM
22, RAM 23 and I/O port 24. The CPU 21 imports necessary external data from the I/O port 24 according to the program written in the ROM 22, and
It performs arithmetic processing while exchanging data with the RAM 23, and outputs the processed data to the I/O port 24 as necessary. I/O port 24
The signals from the operating state detection means 16 and the auxiliary equipment load detection means 19 are input to the I/O
An injection signal Si is output from the port 24.
The ROM 22 stores calculation programs for the CPU 21, and the RAM 23 stores data used in calculations in the form of a map or the like.
次に、作用を説明する。 Next, the effect will be explained.
一般に、燃料節減の向上を図ろうとすればリカ
バー回転数をできる限り低い値に設定するのが望
ましい。一方、この要求を満たそうとしてリカバ
ー回転数を下げ過ぎると、リカバー時のエンジン
出力が不適切なものとなつて出力不足を招き、運
転性が損なわれる。このため、通常は両者の妥協
点を見つけて最適なリカバー回転数が設定され
る。ところで、リカバー時の最適出力は補機負荷
によつて左右されており、例えば補機負荷が大き
ければリカバー回転数を高めに設定して運転性の
確保が図られる。この場合、燃料節減とリカバー
時のスムーズな運転性の確保とを両立させるとい
う制御は、補機負荷の正確な検出を前提として成
立する。従来は補機負荷の検出に多くの検出手段
を必要とし、また、これらの総和からＦ／Ｃ正味
補機負荷を算出しており、装置が複雑となるばか
りでなく必ずしも十分な検出精度が確保されず上
記制御の効果が期待通りに発揮されない場合があ
る。 Generally, in order to improve fuel economy, it is desirable to set the recovery rotation speed to the lowest possible value. On the other hand, if the recovery rotation speed is lowered too much in an attempt to satisfy this requirement, the engine output during recovery will be inappropriate, resulting in insufficient output and impairing drivability. For this reason, the optimum recovery rotation speed is usually set by finding a compromise between the two. By the way, the optimum output at the time of recovery is influenced by the load on the auxiliary equipment. For example, if the load on the auxiliary equipment is large, the recovery rotation speed is set high to ensure drivability. In this case, control for achieving both fuel savings and ensuring smooth drivability during recovery is achieved on the premise of accurate detection of the auxiliary machine load. Conventionally, many detection means were required to detect the auxiliary machine load, and the F/C net auxiliary machine load was calculated from the sum of these means, which not only made the device complicated but also did not necessarily ensure sufficient detection accuracy. Therefore, the effects of the above control may not be achieved as expected.
そこで本実施例では、フユエルカツト中は補機
類が車両の走行慣性力によつて運転されているこ
と、および流体クラツチによれば入力／出力軸の
回転数からこのとき車両側からエンジン側に伝達
される伝達トルク（フユエルカツト中に逆方向に
伝達されるトルクであり、以下これを逆伝達トル
クという）を算出可能であることの２点に着目し
て、エンジン１がフユエルカツト状態にあるとき
流体クラツチ７の入力／出力軸の回転数Np、
Nt、から逆伝達トルクを求めることで、Ｆ／Ｃ
正味補機負荷の検出を簡単な構成で正確に行い上
記制御の効果も高いものとしている。 Therefore, in this embodiment, the auxiliary equipment is operated by the vehicle's running inertia during fuel cut, and the fluid clutch transmits the rotational speed of the input/output shaft from the vehicle side to the engine side. Focusing on the two points that it is possible to calculate the transmission torque transmitted in the opposite direction during fuel cut (hereinafter referred to as reverse transmission torque), when the engine 1 is in the fuel cut state, the fluid clutch is 7 input/output shaft rotation speed Np,
By finding the reverse transfer torque from Nt, F/C
The net auxiliary load is accurately detected with a simple configuration, and the control described above is highly effective.
以下にこれを詳細に説明するが、まず最初に逆
伝達トルク算出の原理について述べる。 This will be explained in detail below, but first the principle of calculating the reverse transmission torque will be described.
流体クラツチ７は入力軸８の回転により作動流
体がポンプインペラ９からタービンランナ１０の
所定方向に循環して流れ出力軸１１に動力を伝達
するもので、例えばトルクコンバータにおける安
内羽根のないものに相当する。このような流体ク
ラツチ７ではトルクを受け持つものはポンプイン
ペラ９とタービンランナ１０だけであり、ポンプ
インペラ９が作動流体に与えるトルク、すなわち
入力軸トルクTpは作動流体がタービンランナ１
０に与えるトルク、すなわち出力軸トルクTtに
等しく、入力軸トルクTp＝出力軸トルクTtのト
ルク伝達が行われる。このような関係はトルの伝
達方向がこれと逆であつても成立する。このよう
な関係を定量的に示すと第３図のようになり、速
度比ｅ（ｅ＝Np／Nt）を求めれば比入力トルク
（Tp／ｋ・Nt 但しｋ：定数）を算出すること
ができる。これは、トルクの伝達方向が逆である
とき速度比ｅから逆伝達トルクの大きさを求める
ことができることにつながる。そして、フユエル
カツト状態にあるときは車両の走行慣性力が逆伝
達トルクとして流体クラツチ７を介してエンジン
１に作用し、エンジン１の負のトルクで運転され
る。したがつて、逆伝達トルクの内訳としてはエ
ンジン１の回転に要するトルク（圧縮トルクが摩
擦トルク等）と補機類のトルクとに大別される。
ここで、補機類のトルクはフユエルカツト状態に
あるときのすべての補機負荷の総和となり、Ｆ／
Ｃ正味補機負荷と一致する。そこで、上記前者の
トルクを予め実験等により求めておけばＦ／Ｃ正
味補機負荷のみを正確に算出することが可能とな
る。本実施例では、かかる原理に基づいて入力／
出力軸の回転数Np、NtからそのときのＦ／Ｃ正
味補機負荷に対応する最適なリカバー回転数Nr
をテーブルマツプ形式で予めストアしている。こ
れは、換言すれば、ポンプ回転数センサ１７およ
びタービン回転数センサ１８の２つのセンサによ
りＦ／Ｃ正味補機負荷を正確に検出できるという
ことであり、装置の低コスト化を図ることができ
る。 The fluid clutch 7 circulates working fluid in a predetermined direction from the pump impeller 9 to the turbine runner 10 by rotating the input shaft 8, and transmits power to the flow output shaft 11. For example, it is used in a torque converter without internal blades. Equivalent to. In such a fluid clutch 7, only the pump impeller 9 and the turbine runner 10 are in charge of torque, and the torque that the pump impeller 9 gives to the working fluid, that is, the input shaft torque Tp, is the torque that the pump impeller 9 gives to the working fluid.
0, that is, equal to the output shaft torque Tt, and the input shaft torque Tp=output shaft torque Tt is transmitted. Such a relationship holds true even if the torque transmission direction is reversed. Figure 3 shows this relationship quantitatively, and if we find the speed ratio e (e = Np/Nt), we can calculate the specific input torque (Tp/k・Nt, where k: constant). can. This leads to the fact that when the torque transmission direction is reversed, the magnitude of the reverse transmission torque can be determined from the speed ratio e. When the fuel is in the fuel cut state, the running inertia of the vehicle acts on the engine 1 through the fluid clutch 7 as a reverse transmission torque, and the engine 1 is operated with negative torque. Therefore, the reverse transmission torque is roughly divided into torque required for rotation of the engine 1 (compression torque, friction torque, etc.) and torque of auxiliary machinery.
Here, the torque of the auxiliary equipment is the sum of all the auxiliary equipment loads when in the fuel cut state, and the
C Matches the net auxiliary load. Therefore, if the former torque is determined in advance through experiments or the like, it becomes possible to accurately calculate only the F/C net auxiliary load. In this embodiment, based on this principle, input/
Optimal recovery rotation speed Nr corresponding to the F/C net auxiliary load at that time from the output shaft rotation speed Np, Nt
are stored in advance in table map format. In other words, the F/C net auxiliary load can be accurately detected by the two sensors, pump rotation speed sensor 17 and turbine rotation speed sensor 18, and the cost of the device can be reduced. .
第４図はROM２２に書き込まれている供給制
御のプログラムを示すフローチヤートであり、図
中P1〜P8はフローチヤートの各ステツプを示し
ている。本プログラムは所定時間毎に１度実行さ
れている。 FIG. 4 is a flowchart showing the supply control program written in the ROM 22, and P1 to P8 in the figure indicate each step of the flowchart. This program is executed once every predetermined time.
まず、P1で絞弁１３が全閉であるか否かを判
別し、全閉のとき（例えば、減速運転時）には
P2に進み、全閉でないときはP3で燃料供給状態
を維持して今回のルーチンを終了する。P2では
フユエルカツト状態であるか否かを判別し、フユ
エルカツト状態でなければP4に進み、フユエル
カツト状態であればP5に進む。P4ではエンジン
回転数Ｎを所定のフユエルカツト開始回転数Nc
と比較し、Ｎ≦Ncのときはフユエルカツトを行
う運転状態にないと判断してP3に進む。また、
Ｎ＞Ncのときはフユエルカツトを行う条件が満
たされていると判断してP6でフユエルカツトを
開始する。したがつて、以後エンジン１は流体ク
ラツチ７を介して車両の走行慣性力を受けること
となり、負のトルクで運転される。そして、フユ
エルカツト中にあつては補機類はこの走行慣性力
により駆動が継続され、そのＦ／Ｃ正味補機負荷
の大きさは前述した原理に基づき流体クラツチ７
の逆伝達トルクから極めて正確に求めることがで
きる。 First, P1 determines whether the throttle valve 13 is fully closed or not, and when it is fully closed (for example, during deceleration operation),
Proceed to P 2 , and if it is not fully closed, maintain the fuel supply state at P 3 and end this routine. At P2 , it is determined whether or not the fuel is in the cut state. If the fuel is not in the cut state, the process proceeds to P4 , and if the fuel is in the cut state, the process proceeds to P5 . In P 4 , set the engine speed N to the specified fuel cut start speed Nc.
When N≦Nc, it is determined that the fuel cut is not in the operating state and the process proceeds to P3 . Also,
When N>Nc, it is determined that the conditions for fuel cutting are satisfied, and fuel cutting is started at P6 . Therefore, from now on, the engine 1 receives the running inertia of the vehicle via the fluid clutch 7, and is operated with negative torque. During fuel cut, the auxiliary equipment continues to be driven by this running inertia, and the magnitude of the F/C net auxiliary equipment load is determined based on the above-mentioned principle.
can be determined very accurately from the reverse transmission torque.
一方、上記ステツプP2でフユエルカツト状態
であれば以後のリカバーに備え、P5でポンプ回
転数Npおよびタービン回転数Ntを読み込むとと
もにP7でこれらの回転数Np、Ntからこのときの
Ｆ／Ｃ正味補機負荷に対応するリカバー回転数
Nrを所定のデータテーブルからルツクアツプす
る。このリカバー回転数Nrの値はＦ／Ｃ正味補
機負荷の検出が正確であることから、そのときの
運転条件に適合した最適値となる。次いで、P8
でエンジン回転数Ｎをリカバー回転数Nrと比較
し、Ｎ＞Nrのときは未だリカバーまで車両が減
速されていないと判断してP6でフユエルカツト
状態を継続させ、Ｎ≦Nrのときはリカバーまで
減速されたと判断してP3でリカバーを行いエン
ジン１に正のトルクを発生させる。このリカバー
に際してリカバー回転数Nrの値が適切であるか
ら、リカバー時のエンジン出力を適切なものとし
てスムーズな運転性を確保することができる。ま
た、リカバー回転数Nrがリカバー時の補機負荷
の状態に応じて出来る限り低い値に設定されてい
るため、燃料節減の向上を図ることができる。 On the other hand, if the fuel is cut in step P2 , read the pump rotation speed Np and turbine rotation speed Nt in P5 in preparation for subsequent recovery, and calculate the current F/C from these rotation speeds Np and Nt in P7 . Recover rotation speed corresponding to net auxiliary load
Look up Nr from the given data table. Since the F/C net auxiliary load is accurately detected, the value of the recovery rotation speed Nr is the optimum value that is suitable for the operating conditions at that time. Then P 8
The engine speed N is compared with the recovery speed Nr, and when N>Nr, it is determined that the vehicle has not been decelerated to recovery yet, and the fuel cut state is continued at P 6 , and when N≦Nr, the vehicle is decelerated until recovery. It is determined that the speed has been decelerated, and recovery is performed at P3 , causing engine 1 to generate positive torque. Since the value of the recovery rotation speed Nr is appropriate at the time of recovery, smooth drivability can be ensured by making the engine output at the time of recovery appropriate. Further, since the recovery rotation speed Nr is set to the lowest possible value depending on the state of the auxiliary equipment load at the time of recovery, it is possible to improve fuel savings.
なお、本実施例ではポンプ回転数Npをポンプ
回転数センサ１７により検出しているが、ポンプ
回転数Npはエンジン回転数Ｎと同一であるから
このポンプ回転数センタ１７を省略するようにし
てもよい。そのようにすれば、さらにコストを低
減させることができる。 In this embodiment, the pump rotation speed Np is detected by the pump rotation speed sensor 17, but since the pump rotation speed Np is the same as the engine rotation speed N, the pump rotation speed center 17 may be omitted. good. In this way, costs can be further reduced.
また、本実施例では動力伝達手段として流体ク
ラツチを用いているが、これに限らず、例えばト
ルクコンバータを用いてもよい。要は、入力／出
力軸回転数から逆伝達トルクの算出が可能なもの
であればすべてに適用が可能である。 Furthermore, although a fluid clutch is used as the power transmission means in this embodiment, the present invention is not limited to this, and for example, a torque converter may be used. In short, the invention can be applied to any device in which the reverse transmission torque can be calculated from the input/output shaft rotational speed.
さらに、本発明は電子制御燃料噴射に限らず、
例えば気化器方式のエンジンにも適用することが
できる。 Furthermore, the present invention is not limited to electronically controlled fuel injection;
For example, it can be applied to a carburetor type engine.
（効果）
本発明によれば、Ｆ／Ｃ正味補機負荷の検出を
簡単な構成で正確に行うとともにリカバー回転数
を補機負荷の状態に対応する最適なものとするこ
とができ、装置の複雑化を避けて低コスト化を図
ることができるとともに、燃料節減の向上を図り
つつエンジンの運転性を向上させることができ
る。(Effects) According to the present invention, it is possible to accurately detect the F/C net auxiliary load with a simple configuration, and to optimize the recovery rotation speed corresponding to the state of the auxiliary load. It is possible to avoid complexity and reduce costs, and it is also possible to improve engine drivability while saving fuel.
第１図は本発明の全体構成図、第２〜４図は本
発明の一実施例を示す図であり、第２図はその概
略構成図、第３図はその速度比と比入力トルクと
の関係を示す図、第４図はその供給量制御のプロ
グラムを示すフローチヤートである。
１……エンジン、４……燃料供給手段、７……
流体クラツチ（動力伝達手段）、１６……運転状
態検出手段、１９……補機負荷検出手段、２０…
…コントロールユニツト（フユエルカツト信号発
生手段、回転数設定手段、供給量演算手段）。
Fig. 1 is an overall block diagram of the present invention, Figs. 2 to 4 are diagrams showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic block diagram thereof, and Fig. 3 is a diagram showing its speed ratio and specific input torque. FIG. 4 is a flow chart showing the supply amount control program. 1...Engine, 4...Fuel supply means, 7...
Fluid clutch (power transmission means), 16... Operating state detection means, 19... Auxiliary machine load detection means, 20...
...control unit (fuel cut signal generation means, rotation speed setting means, supply amount calculation means).
Claims (1)
て車両に伝達するとともに、エンジンがフユエ
ルカツト状態にあるとき車両の走行慣性力をエ
ンジンに伝達する動力伝達手段と、 (b) 動力伝達手段の入力側と出力側の回転数から
エンジンがフユエルカツト状態にあるときの補
機負荷の状態を検出する補機負荷検出手段と、 (c) エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 (d) エンジンが所定の減速状態に移行したときフ
ユエルカツト信号を出力し、所定のリカバー回
転数になると該フユエルカツト信号の出力を停
止するフユエルカツト信号発生手段と、 (e) エンジンがフユエルカツト状態にあるときの
補機負荷の状態に応じて前記リカバー回転数を
設定する回転数設定手段と、 (f) エンジンの運転状態に基づいて燃料供給量を
演算し供給信号を出力するとともに、フユエル
カツト信号が入力されると該供給信号の出力を
停止する供給量演算手段と、 (g) 供給信号に基づいてエンジンに燃料を供給す
る燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給制
御装置。[Scope of Claims] 1 (a) A power transmission means that transmits the power of the engine to the vehicle via a predetermined working fluid, and also transmits the running inertia of the vehicle to the engine when the engine is in the fuel cut state; b) auxiliary load detection means for detecting the state of the auxiliary load when the engine is in the fuel cut state based on the rotational speeds of the input and output sides of the power transmission means; (c) the operating state for detecting the operating state of the engine; (d) a fuel cut signal generating means that outputs a fuel cut signal when the engine shifts to a predetermined deceleration state and stops outputting the fuel cut signal when the engine reaches a predetermined recovery rotation speed; (f) a rotation speed setting means for setting the recovery rotation speed according to the state of the auxiliary equipment load when the engine is in the operating state; A fuel for an engine, comprising: supply amount calculation means that stops outputting the supply signal when the signal is input; and (g) fuel supply means that supplies fuel to the engine based on the supply signal. Supply control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18706384A JPH0229854B2 (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | ENJINNONENRYOKYOKYUSEIGYOSOCHI |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18706384A JPH0229854B2 (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | ENJINNONENRYOKYOKYUSEIGYOSOCHI |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165040A JPS6165040A (en) | 1986-04-03 |
| JPH0229854B2 true JPH0229854B2 (en) | 1990-07-03 |
Family
ID=16199500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18706384A Expired - Lifetime JPH0229854B2 (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | ENJINNONENRYOKYOKYUSEIGYOSOCHI |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0229854B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004099595A1 (en) * | 1992-08-05 | 2004-11-18 | Yoichiro Yamagishi | Fuel supply/stop control method and apparatus for internal combustion engines |
-
1984
- 1984-09-05 JP JP18706384A patent/JPH0229854B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004099595A1 (en) * | 1992-08-05 | 2004-11-18 | Yoichiro Yamagishi | Fuel supply/stop control method and apparatus for internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6165040A (en) | 1986-04-03 |
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