JP2512789B2 - Engine fuel control device - Google Patents
Engine fuel control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジン制御に係り、特に加減速時
の燃料制御に好適なエンジンの制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to vehicle engine control, and more particularly to an engine control device suitable for fuel control during acceleration / deceleration.
従来の空燃比制御装置は、例えば特開昭60−219428号
に記載のように、加速時等には急激な空気量増量の補償
として加速が検出された時点でエンジンの回転に同期し
ない割込み噴射を行うがその燃料増量は加速の状態に合
わせて予め設定された量が噴射される。A conventional air-fuel ratio control device, for example, as described in JP-A-60-219428, interrupt injection that is not synchronized with the rotation of the engine at the time when acceleration is detected as compensation for a sudden increase in air amount during acceleration. The amount of fuel increase is injected by a preset amount according to the state of acceleration.
従来の技術では加速燃料供給量が予め決定されてい
た。このため製造時のばらつきや製造後の経時変化によ
り最適値からはずれたとしてもこれを修正することがで
きなかつた。そのため、ドライバーの要求に十分に対応
できなかつた。In the prior art, the acceleration fuel supply amount is predetermined. For this reason, it was not possible to correct this even if it deviated from the optimum value due to variations in manufacturing and changes with time after manufacturing. Therefore, it was not possible to sufficiently meet the demands of the driver.
具体的には、例えば滑らかな加速特性が得られないと
か、あるいはドライバの要求した加速特性よりトルクの
発生が少なかつたり、あるいはトルクが出すぎるなど、
ドライバの要求特性からエンジンの特性が外れる問題が
あつた。Specifically, for example, a smooth acceleration characteristic cannot be obtained, or the torque generation is less than the acceleration characteristic requested by the driver, or the torque is too high.
There was a problem that the characteristics of the engine deviated from the characteristics required by the driver.
本発明の目的は最適な加速特性を発生するエンジン制
御装置を提供することである。An object of the present invention is to provide an engine control device that produces optimum acceleration characteristics.
上記目的を達成するために、本願発明では、エンジン
の運転情報に基づいて決まる燃料供給量をエンジンの回
転に同期して供給すると共に、加速運転状態の検知によ
りエンジンの回転と非同期に加速燃料を供給するものに
おいて、 エンジンの排気ガスの酸素濃度に比例した出力を与え
る空燃比センサと、自動車の運転に関するドライバーの
指示を与えるドライバー指示手段と、加速燃料供給量を
決めるためのマップ及び加速テーブルを備え、 上記マップは、基本加速燃料量に相当する基本噴射時
間t0を、加速時の初期のスロットル開度θTH及び該スロ
ットル開度の変化率ΔθTHに対する関数として保持する
基本マップと、 上記空燃比センサによって検知された空燃比が所定の
基準空燃比を超えている時間により上記基本噴射時間を
補正するための補正噴射時間t1を、上記スロットル開度
θTH及び該スロットル開度の変化率ΔθTHに対する関数
として保持する補正マップからなり、 上記加速テーブルは、加速の程度をパラメータとし
て、ドライバーの指示する加速特性を第１の補正係数と
して与える加速特性テーブルと、エンジン回転速度をパ
ラメータとして、ドライバーの指示する経済性の特性を
第２の補正係数として与える経済性指示テーブルとを含
み、 上記加速燃料供給量は、上記基本噴射時間t0と補正噴
射時間t1の和に、上記両補正係数を掛けた時間に基づい
て決定する、ことを特徴とする。In order to achieve the above object, in the present invention, the fuel supply amount determined based on the engine operation information is supplied in synchronization with the rotation of the engine, and the acceleration fuel is supplied asynchronously with the rotation of the engine by detecting the acceleration operation state. In the supply, an air-fuel ratio sensor that gives an output proportional to the oxygen concentration of the exhaust gas of the engine, driver instruction means that gives a driver's instruction regarding the driving of the vehicle, a map and an acceleration table for determining the acceleration fuel supply amount are provided. The map includes a basic map that holds the basic injection time t0 corresponding to the basic acceleration fuel amount as a function of the initial throttle opening θTH during acceleration and the change rate ΔθTH of the throttle opening, and the air-fuel ratio sensor. To correct the basic injection time by the time when the air-fuel ratio detected by exceeds the specified reference air-fuel ratio It consists of a correction map that holds the correction injection time t1 as a function of the throttle opening θTH and the rate of change ΔθTH of the throttle opening.The acceleration table uses the degree of acceleration as a parameter to determine the acceleration characteristics indicated by the driver. An acceleration characteristic table given as a correction coefficient of 1 and an economic efficiency instruction table giving a characteristic of economic efficiency instructed by the driver as a second correction coefficient with the engine speed as a parameter are included. It is characterized in that it is determined based on the time obtained by multiplying the sum of the basic injection time t0 and the corrected injection time t1 by both of the above correction coefficients.
本発明では加速燃料供給量の過不足が排気ガスの状態
より検知でき、これにより加速燃料量を決める加速デー
タを修正でき、加速燃料供給量を適正にできる。In the present invention, the excess or deficiency of the acceleration fuel supply amount can be detected from the state of the exhaust gas, whereby the acceleration data that determines the acceleration fuel amount can be corrected and the acceleration fuel supply amount can be made appropriate.
本発明ではドライバーの意図により、例えば加速時に
急激なトルクの発生を希望する場合と滑らかなトルクの
発生を希望する場合とで加速特性を変えることができ、
ドライバーの希望に応じた制御特性が得られる。In the present invention, depending on the driver's intention, for example, the acceleration characteristics can be changed depending on whether a rapid torque generation is desired at the time of acceleration or a smooth torque generation is desired.
The control characteristics according to the driver's request can be obtained.
以下、図を用いて実施例を説明する。 Examples will be described below with reference to the drawings.
第２図はエンジンの制御系全体を概括的に示した一部
断面図で、吸入空気はエアクリーナ2,スロツトルチヤン
バ4,吸気管６を通り、シリンダ８の中に供給される。シ
リンダ８内で燃料したガスは排気管10を通り大気中へ排
出される。FIG. 2 is a partial cross-sectional view schematically showing the entire control system of the engine. Intake air passes through the air cleaner 2, the slot torque chamber 4, and the intake pipe 6 and is supplied into the cylinder 8. The gas fueled in the cylinder 8 is discharged into the atmosphere through the exhaust pipe 10.
スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するためのイ
ンジエクタ12が設けられており、このインジエクタ12か
ら噴射した燃料はスロツトルチヤンバ４の空気通路内で
霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成し、この混
合気は吸気管６を通つて、吸気弁20の開弁により、シリ
ンダ８の燃焼室へ供給される。The throttle 4 is provided with an injector 12 for injecting fuel, and the fuel injected from the injector 12 is atomized in the air passage of the throttle 4 and mixed with intake air. A mixture is formed, and this mixture is supplied to the combustion chamber of the cylinder 8 through the intake pipe 6 and the opening of the intake valve 20.
インジエクタ12の出口近傍には絞り弁14が設けられて
いる。絞り弁14は、アクセルペダルと機械的に連動する
ように構成され、運転者により駆動される。尚インジエ
クタ12を絞り弁14の上流に設けてもよい。また絞り弁14
はアクセルペダルの操作量に応じ電気的に開弁させても
よい。A throttle valve 14 is provided near the outlet of the injector 12. The throttle valve 14 is configured to be mechanically interlocked with the accelerator pedal and is driven by the driver. The injector 12 may be provided upstream of the throttle valve 14. Also throttle valve 14
May be electrically opened according to the operation amount of the accelerator pedal.
スロツトルチヤンバ４に絞り弁14の上流には空気通路
22が設けられ、この空気通路22には電気発熱体からなる
熱式空気流量計などからなる空気量センサ24が配置さ
れ、空気流速に応じて変化する電気信号AFを出力する。
この発熱体（ホツトワイヤ）からなるセンサ24はバイパ
ス空気通路22内に設けられているので、シリンダ８から
のバツクフアイヤ時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染されることか
らも保護される。このバイパス空気通路22の出口はベン
チユリの最狭部近傍に開口され、その入口はベンチユリ
の上流側に開口されている。An air passage is provided upstream of the throttle valve 14 in the throttle slot 4.
22 is provided, and an air amount sensor 24 including a thermal air flow meter including an electric heating element is disposed in the air passage 22 and outputs an electric signal AF that changes according to the air flow velocity.
Since the sensor 24 composed of this heating element (hot wire) is provided in the bypass air passage 22, it is protected from high temperature gas generated at the time of backfire from the cylinder 8 and is contaminated by dust in intake air. It is also protected from things. The outlet of the bypass air passage 22 is opened near the narrowest part of the bench lily, and the inlet is opened on the upstream side of the bench lily.
インジエクタ12には、燃料タンク30からフユーエルポ
ンプ32を介して加圧された燃料が常時供給され、制御回
路60からの噴射信号がインジエクタ12に与えられたと
き、インジエクタ12から吸気管６の中に燃料が噴射され
る。The fuel, which is pressurized from the fuel tank 30 through the fuel pump 32, is constantly supplied to the injector 12, and when the injection signal from the control circuit 60 is given to the injector 12, the injector 12 is connected to the inside of the intake pipe 6. Is injected with fuel.
吸気弁20から吸入された混合気はピストン50により圧
縮され、点火プラグ（図示してない）によるスパークに
より燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換される。シ
リンダ８は冷却水54により冷却される。この冷却水の温
度は水温センサ56により計測され、この計測値TWはエン
ジン温度として利用される。The air-fuel mixture sucked from the intake valve 20 is compressed by the piston 50 and burned by the spark of the spark plug (not shown), and this combustion is converted into kinetic energy. The cylinder 8 is cooled by the cooling water 54. The temperature of the cooling water is measured by the water temperature sensor 56, and this measured value TW is used as the engine temperature.
排気管10の集合部には、吸入混合気の空燃比A/F（Air
Fuel Ratio）に基づくアナログ電圧を出力する空燃比
センサ142（A/Fセンサ）が取り付けられている。The air-fuel ratio A / F (Air
An air-fuel ratio sensor 142 (A / F sensor) that outputs an analog voltage based on Fuel Ratio) is attached.
また、図示しないクランク軸にはエンジンの回転数に
応じて基準クランク角度毎に例えば６気筒では120度毎
に、４気筒では180度毎に基準角度信号を出力し、また
ポジシヨン信号を出力するクランク角センサが設けられ
ている。A crankshaft (not shown) outputs a reference angle signal for each reference crank angle, for example, 120 degrees for 6 cylinders, 180 degrees for 4 cylinders, and a position signal according to the engine speed. An angle sensor is provided.
このクランク角センサの出力、水温センサ56の出力信
号TW,A/Fセンサ142の出力信号及びセンサ24からの電気
信号AFはマイクロコンピユータやメモリなどからなる制
御回路60に入り、インジエクタ12や点火装置62を制御す
る入力となる。The output of the crank angle sensor, the output signal TW of the water temperature sensor 56, the output signal of the A / F sensor 142, and the electric signal AF from the sensor 24 enter the control circuit 60 including a microcomputer, a memory, etc., and the injector 12 and the ignition device. It becomes the input to control 62.
更に、スロツトルチヤンバ４には絞り弁14を迂回する
バイパス26が設けられ、このバイパス26には開閉制御さ
れるバイパスバルブ61が設けられている。Further, the throttle 26 is provided with a bypass 26 that bypasses the throttle valve 14, and the bypass 26 is provided with a bypass valve 61 that is controlled to open and close.
このバイパスバルブ61は絞り弁14を迂回して設けられ
たバイパス26に設けられ、パルス電流によつて開閉制御
され、そのリフト量によりバイパス26の断面積を変更す
るもので、このリフト量は制御回路60の出力によつて駆
動部が駆動され制御される。即ち、制御回路60によつて
駆動部の制御のため開閉周期信号が発生され、駆動部は
この開閉周期信号によつてバイパスバルブ61のリフト量
を調節する。This bypass valve 61 is provided in the bypass 26 provided by bypassing the throttle valve 14, and is controlled to open / close by a pulse current, and changes the cross-sectional area of the bypass 26 by its lift amount. The output of the circuit 60 drives and controls the drive unit. That is, the control circuit 60 generates an opening / closing cycle signal for controlling the drive section, and the drive section adjusts the lift amount of the bypass valve 61 by the opening / closing cycle signal.
従つて、第２図ではインジエクタ12を制御して、空燃
比（A/F）の制御と燃料増量及び減量制御とを行い、バ
イパスバルブ61とインジエクタ12によりアイドル時のエ
ンジン回転速度制御（ISC）を行うことができる。Therefore, in FIG. 2, the injector 12 is controlled to perform air-fuel ratio (A / F) control and fuel increase / decrease control, and the engine speed control (ISC) during idling by the bypass valve 61 and the injector 12 is performed. It can be performed.
第３図はマイクロコンピユータを用いた制御回路60の
全体構成図およびその周辺のセンサとアクチエータとの
接続を示す図で、セントラル・プロセツシング・ユニツ
ト（以下、CPUと記す。）とリード・オンリ・メモリ
（以下、ROMと記す。）とランダム・アクセス・メモリ
（以下、RAMと記す。）と入出力回路108とから構成され
ている。上記CPU102はROM104内に記憶された各種のプロ
グラムにより、入出力回路108からの入力データを演算
し、その演算結果を再び入出力回路108へ戻す。これら
の演算に必要な中間的な記憶はRAM106を使用する。CPU1
02,ROM104,RAM106、入出力回路108間の各種データのや
り取りはデータ・バスとコントロール・バスとアドレス
・バスから成るバス・ライン110によつて行われる。FIG. 3 is a diagram showing the overall configuration of a control circuit 60 using a microcomputer and a diagram showing connections between sensors and actuators around the control circuit 60. A central processing unit (hereinafter referred to as CPU) and a read only memory are shown. (Hereinafter referred to as ROM), a random access memory (hereinafter referred to as RAM), and an input / output circuit 108. The CPU 102 calculates the input data from the input / output circuit 108 by various programs stored in the ROM 104, and returns the calculation result to the input / output circuit 108 again. The RAM 106 is used for intermediate storage required for these calculations. CPU1
Various kinds of data are exchanged between the 02, ROM 104, RAM 106, and the input / output circuit 108 by a bus line 110 composed of a data bus, a control bus, and an address bus.
入出力回路108には第１のアナログ・デジタル・コン
バータ122（以下、ADC1と記す。）と第２のアナログ・
デジタル・コンバータ124（以下、ADC2と記す。）と角
度信号処理回路126と１ビツト情報を入出力するための
デイスクリート入出力回路128（以下、DIOと記す。）と
の入力手段を持つ。The input / output circuit 108 includes a first analog-digital converter 122 (hereinafter referred to as ADC1) and a second analog-digital converter 122.
It has input means of a digital converter 124 (hereinafter referred to as ADC2), an angle signal processing circuit 126, and a discrete input / output circuit 128 (hereinafter referred to as DIO) for inputting / outputting one bit information.
ADC1にはバツテリ電圧検出センサ132（以下、VBSと記
す。）と空燃比センサ142（以下A/FSと記す。）との出
力がマルチ・プレクサ162（以下、MPXと記す。）に加え
られ、MPX162により、この内の１つを選択してアナログ
・デジタル・変換回路164（以下、ADCと記す。）へ入力
する。ADC164の出力であるデジタル値はレジスタ166
（以下、REGと記す。）へセツトされる。The outputs of the battery voltage detection sensor 132 (hereinafter referred to as VBS) and the air-fuel ratio sensor 142 (hereinafter referred to as A / FS) are added to the ADC1 to the multiplexer 162 (hereinafter referred to as MPX), One of these is selected by the MPX162 and input to the analog / digital / conversion circuit 164 (hereinafter referred to as ADC). The digital value output from the ADC 164 is stored in register 166.
(Hereinafter referred to as REG).
角度センサ146（以下、ANGLSと記す。）からは基準ク
ランク角、例えば180゜クランク角（４気筒の場合）を
示す信号（REFと記す。）と微少角、例えば１度クラン
ク角を示す信号（以下、POSと記す。）とが出力され、
角度信号処理回路126へ加えられ、ここで波形整形され
る。From the angle sensor 146 (hereinafter referred to as ANGLS), a signal indicating a reference crank angle (for example, 180 ° crank angle (in the case of four cylinders) (referred to as REF)) and a signal indicating a minute angle (for example, 1 degree crank angle) ( (Hereinafter referred to as POS)) is output,
The signal is added to the angle signal processing circuit 126, where the waveform is shaped.
DIO128には絞り弁14が全閉位置に戻つているときに動
作するアイドル・スイツチ148（以下、IDLE−SWと記
す。）とトツプ・ギア・スイッチ150（以下、TOP−SWと
記す。）とスタータ・スイツチ（以下、START−SWと記
す。）とが入力される。The DIO 128 includes an idle switch 148 (hereinafter referred to as IDLE-SW) and a top gear switch 150 (hereinafter referred to as TOP-SW) that operate when the throttle valve 14 is returned to the fully closed position. Starter switch (hereinafter referred to as START-SW) is input.
次にCPUの演算結果に基づくパルス出力回路及び制御
対象について説明する。インジエクタ制御回路1134（以
下、INJCと記す。）は演算結果のデジタル値をパルス出
力に変換する回路である。従つて燃料噴射量に相当した
パルス幅を有するパルスINJがINJC1134で作られ、ANDゲ
ート1136を介してインジエクタ12へ印加される。Next, a pulse output circuit and a control target based on a calculation result of the CPU will be described. An injector control circuit 1134 (hereinafter referred to as INJC) is a circuit that converts a digital value of a calculation result into a pulse output. Therefore, a pulse INJ having a pulse width corresponding to the fuel injection amount is generated by the INJC 1134 and applied to the injector 12 via the AND gate 1136.
点火パルス発生回路1138（以下、IGNCと記す。）は点
火時期をセツトするレジスタ（以下、ADVと記す。）と
点火コイルの一次電流通電開始時間をセツトするレジス
タ（以下、DWLと記す。）とを有し、CPUよりこれらのデ
ータがセツトされる。セツトされたデータに基づいてパ
ルスIGNを発生し、点火コイルに一次電流を供給するた
めの増幅器62へのANDゲート1140を介してこのパルスIGN
を加える。The ignition pulse generation circuit 1138 (hereinafter referred to as IGNC) includes a register (hereinafter referred to as ADV) for setting the ignition timing and a register (hereinafter referred to as DWL) for setting the primary current conduction start time of the ignition coil. And these data are set by the CPU. This pulse IGN is generated via an AND gate 1140 to an amplifier 62 for generating a pulse IGN based on the set data and supplying a primary current to the ignition coil.
Add.
バイパスバルブ61の開弁率は制御回路（以下、ISCCと
記す。）1142からANDゲート1144を介して加えられるパ
ルスISCによつて制御される。ISCC1142はパルス幅をセ
ツトするレジスタISCDとパルス周期をセツトするレジス
タISCPを持つている。The opening rate of the bypass valve 61 is controlled by a pulse ISC applied from a control circuit (hereinafter referred to as ISCC) 1142 via an AND gate 1144. ISCC1142 has a register ISCD for setting the pulse width and a register ISCP for setting the pulse period.
また、１ビツトの入出力信号は回路DIO128により制御
される。入力信号としてはIDLE−SW信号,START−SW信
号,TOP−SW信号がある。また、出力信号としては燃料ポ
ンプを駆動するためのパルス出力信号がある。このDIO
は端子を入力端子として使用するかを決定するためのレ
ジスタDDR192と、出力データをラツチするためのレジス
タDOUT194とが設けられている。The 1-bit input / output signal is controlled by the circuit DIO128. Input signals include IDLE-SW signal, START-SW signal, and TOP-SW signal. Further, as the output signal, there is a pulse output signal for driving the fuel pump. This DIO
Is provided with a register DDR192 for deciding whether to use a terminal as an input terminal and a register DOUT194 for latching output data.
モードレジスタ1160は入出力回路108内部の色々な状
態を指令する命令を保持するレジスタ（以下、MODと記
す。）であり、例えばこのモードレジスタ1160に命令セ
ツトすることによりANDゲート1136,1140,1144,1156をす
べて動作状態にさせたり、不動作状態にさせたりする。
このようにMODレジスタ1160に命令をセツトすることに
より、INJCやIGNC,ISCCの出力の停止や起動を制御でき
る。The mode register 1160 is a register (hereinafter, referred to as MOD) that holds an instruction to instruct various states inside the input / output circuit 108. For example, by setting an instruction set in the mode register 1160, AND gates 1136, 1140, 1144. , 1156 are all in operating state or inactive state.
By setting an instruction in the MOD register 1160 in this way, it is possible to control the stop and start of the output of INJC, IGNC, and ISCC.
DIO128にはフユーエルポンプ32を制御するための信号
DIO1が出力される。Signal to control the fuel pump 32 to DIO128
DIO1 is output.
第２図及び第３図で示した制御システムでは、インジ
エクタ12による燃料の噴射がエンジンの回転に同期して
周期的に断続して行われ、燃料噴射量の制御は、１回の
噴射動作におけるインジエクタ12の開弁時間、つまり燃
料噴射時間Tiの制御によつて行われる。In the control system shown in FIG. 2 and FIG. 3, the fuel injection by the injector 12 is intermittently performed periodically in synchronization with the rotation of the engine, and the fuel injection amount is controlled in one injection operation. This is performed by controlling the valve opening time of the injector 12, that is, the fuel injection time T i .
そこで、本発明の実施例では、このTiを次のように定
めている。Therefore, in the embodiment of the present invention, this T i is set as follows.
Ti＝Kref・Tp・（１＋β）・COEF＋Ts …（１） Tp＝ｋ・Qa/N …（２） Kref＝1/λ ここで、k:インジエクタによつて決まる係数 Qa:吸入空気量 N:エンジン回転数 Tp:基本燃料噴射時間 β：制御量 COEF:各種補正係数の和 Ts:バツテリ電圧補正時間 Kref:設定空燃比係数 λ：空気過剰係数 すなわち、吸入空気量Qaとエンジン回転数Ｎから
（２）式により基本燃料噴射時間Tpを演算し、設定空燃
比係数Krefを掛けて、ほぼ目標空燃比となるような燃料
噴射時間にする。また空燃比センサによるフイードバツ
ク制御量βにより目標空燃比となるような燃料噴射時間
Tiとする。開ループ制御の場合はβ＝1.0である。T i = K ref · T p · (1 + β) · COEF + T s (1) T p = k · Q a / N… (2) K ref = 1 / λ where k: coefficient Q determined by the injector a : intake air amount N: engine speed T p : basic fuel injection time β: control amount COEF: sum of various correction factors T s : battery voltage correction time K ref : set air-fuel ratio coefficient λ: excess air coefficient The basic fuel injection time T p is calculated from the air amount Q a and the engine speed N by the equation (2), and is multiplied by the set air-fuel ratio coefficient K ref to obtain the fuel injection time which is almost the target air-fuel ratio. Also, the fuel injection time to achieve the target air-fuel ratio by the feedback control amount β by the air-fuel ratio sensor
Let T i . In the case of open loop control, β = 1.0.
ここで、フイードバツク制御は、比例・積分・微分動
作が一般的に知られているが、空燃比センサを使用した
自動車のフイードバツク制御においても、比例・積分・
微分動作（PID制御）で精密な空燃比制御が行われる。
そこで、マイクロコンピユータを使つた操作量βの演算
は、エンジンのむだ時間や時定数及びサンプリング周期
を考慮すると、エンジン１回転毎に回転周期で行なうこ
とがよい。この操作量βを差分方程式で表現すると次式
となる。Here, in the feed back control, proportional / integral / derivative operation is generally known, but in the feed back control of an automobile using an air-fuel ratio sensor, proportional / integral / derivative operation is also performed.
Precise air-fuel ratio control is performed by the differential operation (PID control).
Therefore, the calculation of the manipulated variable β using the microcomputer is preferably performed at every rotation cycle of the engine in consideration of the dead time of the engine, the time constant, and the sampling cycle. This manipulated variable β can be expressed by the following equation.
β＝Kp・en＋ΣKi・en＋Kd・（en−en-1） …（３） （A/F）i:i番目の時点の空燃比 （A/F）OB:目標空燃比 ここで、Kp:比例ゲイン Ki:積分ゲイン Kd:微分ゲイン ei:偏差（ei＝（A/F）ｉ−（A/F）OB） 第４図は加速時の燃料噴射と空燃比変化を示す。定常
走行状態でアクセルペダルを踏むことにより絞弁が開
き、加速状態になる。θTHは絞り弁開度である。燃料噴
射は通常ポジシヨン信号（ｂ）に同期した定常噴射量が
（１）式に従つて演算されこれにより燃料が噴射され
る。ここで加速の場合には割込み噴射を行う。これは空
気流量に対して燃料系の制御が遅れるため、定常噴射に
対して非同期な割込み噴射を実施するものである。加速
時に割込み噴射を行なわない場合、第４図（ｄ）に示す
ように空燃比のリーンスパイクが発生し、加速時トルク
の落込みが第４図（ｆ）に示すように発生する。これに
対し、割込み噴射を行うと第４図（ｅ）の如くリーンス
パイクをなくすことができ、（ｇ）に示す如くトルクの
滑らかな発生を実現することができる。 β = K p · e n + ΣK i · e n + K d · (e n -e n-1) ... (3) (A / F) i: the air-fuel ratio of the i th point (A / F) OB: target Air-fuel ratio where K p is proportional gain K i is integral gain K d is differential gain e i is deviation (e i = (A / F) i − (A / F) OB ) Fig. 4 shows fuel during acceleration Shows injection and air-fuel ratio change. By depressing the accelerator pedal in the steady running state, the throttle valve opens and the vehicle enters the acceleration state. θTH is the throttle valve opening. In the fuel injection, the steady injection amount that is normally synchronized with the position signal (b) is calculated according to the equation (1), and the fuel is injected. Here, in the case of acceleration, interrupt injection is performed. Since the control of the fuel system is delayed with respect to the air flow rate, the interrupt injection that is asynchronous with respect to the steady injection is performed. If the interrupt injection is not performed during acceleration, a lean spike of the air-fuel ratio occurs as shown in FIG. 4 (d), and a torque drop during acceleration occurs as shown in FIG. 4 (f). On the other hand, when the interrupt injection is performed, the lean spike can be eliminated as shown in FIG. 4 (e), and smooth generation of torque can be realized as shown in (g).
しかしながら従来の空燃比制御では、第５図に示すよ
うに、例えばスロツトルバルブの時間点変化率に対して
４段階程度の燃料供給量、例えば割込み噴射時間が設定
されているが、この値が固定のため機器の経年変化や運
転状態の変化に対して対応できなかつた。そこで本発明
では加速直後の割込み噴射を反映した空燃比偏差（例え
ば第４図（ｄ）に示すようなリーンスパイク等）を検出
し、加速状態（第４図（ａ）のΔθTH/Δｔ等）に対応
する学習値とし更新記憶し、次回同様の加速状態が発生
した時に該学習値を使つて割込み噴射量を補正し噴射量
を適正化するものである。However, in the conventional air-fuel ratio control, as shown in FIG. 5, for example, about four stages of fuel supply amount, for example, interrupt injection time is set with respect to the time point change rate of the throttle valve. Since it was fixed, it was not possible to respond to changes over time and changes in operating conditions. Therefore, in the present invention, an air-fuel ratio deviation (for example, a lean spike as shown in FIG. 4D) reflecting the interrupt injection immediately after acceleration is detected, and the acceleration state (Δθ TH / Δt in FIG. 4A) is detected. ) Is updated and stored as a learning value, and when the same acceleration state occurs next time, the learning value is used to correct the interrupt injection amount to optimize the injection amount.
第１図は本発明の１実施例を示すブロツク図である。
加速検出手段2000により加速が検出されると加速テーブ
ル3500から加速状態に応じた燃料供給量を検索し、割込
み噴射手段3600により割込み噴射を行い、その後の空燃
比偏差を空燃比偏差検出手段1000により検出し、該空燃
比偏差より加速テーブルのデータを加速テーブル学習手
段により演算し、この値を加速テーブル3500に書き込
む。ここで加速状態検出手段2000とは、スロツトルセン
サθTH140で検知されたスロツトル角度の一定時間内の
角度変化ΔθTHを演算し、ある一定値以上のときを加速
と判定する手段である。スロツトル角度の取込み、開度
の変化率の演算及び加速の判定はCPU102を介して行うも
のである。また加速検知はこの他に吸入空気量の変化
や、アクセルペタルの操作量の変化でも判断できる。加
速状態が検出されると割込み噴射手段3600を駆動し、割
込み噴射を実行する。一方この加速直後の空燃比偏差を
空燃比偏差検出手段1000で検出し、加速テーブル学習手
段3000により加速テーブル3500を更新する。空燃比偏差
検出手段1000は空燃比センサ24の出力を検知し、CPU102
内に取り込み、エンジン回転数Ｎと基本噴射時間TPによ
つて決まる予め書き込まれた目標空燃比を読み出し、空
燃比センサから入力された空燃比の該目標空燃比からの
偏差を演算する。上述の演算はCPUを介してROM104に記
憶されたプログラムに従つて実行される。加速テーブル
学習手段3000は、加速状態検出手段2000からの加速状態
と空燃比偏差検出手段1000からの空燃比偏差を入力値と
して加速テーブル3500に加速噴射量あるいは加速噴射補
正量を必要に応じて書き込む。以上の手続きはCPU102を
介して行われ、その制御プログラムはROM104に記憶して
ある。この加速テーブルは区分けされた加速状態毎にデ
ータである補正値または燃料量を有する形式となつてお
り、これらの値はRAM106に記憶されている。RAMの代り
に不揮発性メモリに記憶してもよい。割込み噴射手段36
00は加速状態検出手段2000により加速が検知された時点
でCPU102に割込みを要求し進行中のプログラムを中断
し、退避した後、加速状態に応じた加速データである補
正値を加速テーブルより検索し、加速状態に応じた割込
噴射量に加えて、該当時点の割込噴射量である非同期燃
料噴射量を演算し、インジエクシヨンレジスタ1136にこ
の演算結果をセツトし、インジエクタ12を起動し割込み
噴射である加速噴射を実行する。以上の手続きについて
もCPU102を介してROM104に記憶されているプログラムに
従つて実行される。FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.
When acceleration is detected by the acceleration detection means 2000, the fuel supply amount corresponding to the acceleration state is searched from the acceleration table 3500, interrupt injection is performed by the interrupt injection means 3600, and the air-fuel ratio deviation thereafter is detected by the air-fuel ratio deviation detection means 1000. The data of the acceleration table is detected, the data of the acceleration table is calculated by the acceleration table learning means, and this value is written in the acceleration table 3500. Here, the acceleration state detecting means 2000 is means for calculating an angular change Δθ TH of the slot angle detected by the slot sensor θ TH 140 within a fixed time, and determining acceleration when a certain value or more. The CPU 102 takes in the slot angle, calculates the rate of change of the opening, and determines acceleration. In addition to this, acceleration detection can also be judged by a change in intake air amount or a change in accelerator pedal operation amount. When the acceleration state is detected, the interrupt injection means 3600 is driven to execute the interrupt injection. On the other hand, the air-fuel ratio deviation immediately after this acceleration is detected by the air-fuel ratio deviation detecting means 1000, and the acceleration table learning means 3000 updates the acceleration table 3500. The air-fuel ratio deviation detection means 1000 detects the output of the air-fuel ratio sensor 24, and the CPU 102
The target air-fuel ratio written in advance and determined by the engine speed N and the basic injection time T P is read out, and the deviation of the air-fuel ratio input from the air-fuel ratio sensor from the target air-fuel ratio is calculated. The above calculation is executed according to the program stored in the ROM 104 via the CPU. The acceleration table learning means 3000 writes the acceleration injection amount or the acceleration injection correction amount in the acceleration table 3500 as necessary with the acceleration state from the acceleration state detection means 2000 and the air-fuel ratio deviation from the air-fuel ratio deviation detection means 1000 as input values. . The above procedure is performed via the CPU 102, and its control program is stored in the ROM 104. This acceleration table has a format having a correction value or a fuel amount, which is data for each divided acceleration state, and these values are stored in the RAM 106. It may be stored in a non-volatile memory instead of the RAM. Interrupt injection means 36
00, when acceleration is detected by the acceleration state detection means 2000, interrupts the CPU 102 to interrupt the program in progress, saves it, and then searches the acceleration table for a correction value, which is acceleration data according to the acceleration state. In addition to the interrupt injection amount according to the acceleration state, the asynchronous fuel injection amount that is the interrupt injection amount at the relevant time is calculated, and the calculation result is set in the indication register 1136, and the injector 12 is activated and interrupted. Acceleration injection, which is injection, is executed. The above procedure is also executed according to the program stored in the ROM 104 via the CPU 102.
第６図は上記の手順をフローチヤートで示したもので
ある。第７図は第６図の詳細フローチヤートである。加
速の検出2010は定時間間隔例えば10ms毎に実行されるタ
スタ（プログラムの管理単位）で前回（10ms前）に検出
したスロツトル角度と今回検出した角度との差をとるこ
とによりステツプ2022でΔθTHを求める。あるいは一定
時間内の最大角度変化をとらえたりしてもよい。またス
ロツトル角度の代りに吸入空気量やアクセルペダルの踏
込量の変化でもよい。以上の手順で求めたΔθTHを所定
の比較値ΔθTHSと比較し、所定値を越えている場合を
加速状態と判定し、割込み噴射3610を行う。この際第８
図に示すような基本割込み噴射時間t0を加速時の初期の
スロツトル角度θTH及び変化率ΔθTHに対する関数とし
て持つているようなマツプ（この場合８×８）から索引
し、そして予め作成された加速テーブル（割込み噴射補
正マツプtl（ΔθTH,θTH）より検索した値の和とし
て、加速燃料供給量（本実施例では割込み噴射時間Tto
をステツプ3611で演算する。FIG. 6 is a flow chart showing the above procedure. FIG. 7 is a detailed flow chart of FIG. Acceleration detection 2010 is a tester (program management unit) executed at regular time intervals, for example, every 10 ms, and the difference between the slot angle detected the last time (10 ms ago) and the angle detected this time is taken to obtain Δθ TH in step 2022. Ask for. Alternatively, the maximum angle change within a certain period of time may be captured. Further, instead of the throttle angle, the intake air amount or the accelerator pedal depression amount may be changed. The Δθ TH obtained by the above procedure is compared with a predetermined comparison value Δθ THS, and if it exceeds the predetermined value, it is determined that the vehicle is in an accelerated state, and interrupt injection 3610 is performed. At this time, the eighth
The basic interrupt injection time t 0 as shown in the figure is indexed from a map (in this case 8 × 8) having a function as a function of the initial throttle angle θ TH and the rate of change Δθ TH at the time of acceleration, and is created in advance. Acceleration table (interruption injection correction map t l (Δθ TH , θ TH ), the acceleration fuel supply amount (interruption injection time T to
Is calculated in step 3611.
割込み噴射後にはステツプ2013で割込み噴射後を判断
し、割込み噴射補正学習3010を実行する。まずステツプ
3011で空燃比偏差の検出を行なう。これは割込み噴射
後、エンジン回転数で２回転後から８回転後までの間の
空燃比偏差の最大値をとるものとする。これは割込み噴
射の燃料が吸入され排出されるまで４行程（４サイクル
エンジン）かかるための２回転後から検出し、その後の
空燃比偏差を一定期間モニタしその間の最大値をみつけ
るためである。８回転はエンジン特性により変更すべき
値である。更に空燃比偏差ｘはステツプ3012で定数Klo
倍され、評価値Klとなり、一定の基準（ここでは0.1）
より大きい場合にステツプ3013で学習するためステツプ
3014に移る。更にKlが極めて大きな値の場合には、ステ
ツプ3014でセンサその他の異常が原因とみなし学習を打
切る。After the interrupt injection, it is determined in step 2013 that the interrupt injection has been performed, and the interrupt injection correction learning 3010 is executed. First step
At 3011, the air-fuel ratio deviation is detected. This takes the maximum value of the air-fuel ratio deviation from two rotations to eight rotations after the interrupt injection. This is because the fuel for interrupt injection is detected after two revolutions because it takes four strokes (four-cycle engine) until it is sucked and discharged, and the air-fuel ratio deviation thereafter is monitored for a certain period of time to find the maximum value during that period. Eight revolutions is a value that should be changed depending on the engine characteristics. Further, the air-fuel ratio deviation x is a constant K lo at step 3012.
It is multiplied and becomes the evaluation value K l , which is a constant criterion (here 0.1)
If larger, learn to learn in step 3013
Move to 3014. Further, if K l is an extremely large value, in step 3014 it is considered that a sensor or other abnormality is the cause and learning is terminated.
学習はステツプ3015に示すように、 tl（ΔθTH,θTH）＝tl（ΔθTH,θTH）OLD＋Kl …
（４） とし予めマツプに記憶されていた値を更新するものとす
る。但しこの値が上限値や下限値（ここでは−5.0〜＋
5.0）を越えるとステツプ3016,3017,3018,3019で上下限
値とする。以上が割込み噴射補正学習3010である。Learning, as shown in step 3015, t l (Δθ TH , θ TH ) = t l (Δθ TH , θ TH ) OLD + K l …
(4) The value previously stored in the map is updated. However, this value is the upper limit value or the lower limit value (here -5.0 to +
If it exceeds 5.0), the upper and lower limits are set in steps 3016, 3017, 3018, 3019. The above is the interrupt injection correction learning 3010.
第９図は学習の効果を示したモデルである。 FIG. 9 is a model showing the effect of learning.
図（ａ−１）〜（ａ−３）は学習前の状態を示す。
（ａ−３）に示すように、空燃比センサ142の出力はエ
ンジンの排気ガスの酸素濃度に比例した値となつてい
る。学習teは“0"となつているので基本割込み噴射量t0
のみである。そのときの大きさを今基本単位1.0とす
る。この際には割込み噴射量が不足し、リーンスパイク
が発生し、加速テーブル学習（割込み噴射補正学習）を
行ないマツプの係数を0.30とする。図（ｂ−１）〜（ｂ
−３）は次回同様の加速が生じた時を示し、今回の割込
み噴射は学習値が加算されTt0は1.30となる。これによ
りリーンスパイクは小さくなるが、更に学習し、その次
の同様の加速が生じた図（ｃ−１）〜（ｃ−３）では所
定の値より小さなリーンスパイクとなり、加速に応じた
1.45のTt0を得ることができる。Drawings (a-1)-(a-3) show the state before learning.
As shown in (a-3), the output of the air-fuel ratio sensor 142 has a value proportional to the oxygen concentration of the exhaust gas of the engine. Since the learning t e is “0”, the basic interrupt injection amount t 0
Only. The size at that time is now the basic unit of 1.0. At this time, the interrupt injection amount becomes insufficient, a lean spike occurs, and acceleration table learning (interruption injection correction learning) is performed to set the map coefficient to 0.30. Figures (b-1) to (b
-3) indicates the time when the same acceleration occurs next time, and the learning value is added to this interrupt injection, and T t0 becomes 1.30. Although the lean spike is reduced by this, in the figures (c-1) to (c-3) in which further learning is performed and the next similar acceleration occurs, the lean spike becomes smaller than the predetermined value, and it corresponds to the acceleration.
We can get T t0 of 1.45.
本発明の一実施例によれば、割込み噴射補正学習にお
いて、空燃比偏差の検定や、学習値の検定を行つてお
り、センサの異常時や誤動作時のフエイルセイフ機構が
完備され安全な割込み噴射（加速燃料供給）を実現でき
る効果がある。According to one embodiment of the present invention, in the interrupt injection correction learning, the air-fuel ratio deviation test and the learning value test are performed, and the safe interrupt injection (complete with the fail-safe mechanism when the sensor is abnormal or malfunctioning) It has the effect of realizing accelerated fuel supply).
尚上述の一実施例において、割込み噴射量t0,tlはθ
TH及びθTHに関するマツプは２次元マツプであるがそれ
ぞれの次元は１〜ｎの範囲で選べるものである。In the above embodiment, the interrupt injection amounts t 0 and t l are θ
The map relating to TH and θ TH is a two-dimensional map, but each dimension can be selected in the range of 1 to n.
第10図は本発明の他の実施例を示すフローチヤートで
ある。本フローチヤートのスタート4000は定常噴射のル
ーチンのスタートである。ここで加速の割込み噴射の際
第１図のステツプ2000またはステツプ3610で割込み噴射
実施例フラグを立てる。その後エンジン回転数をカウン
トするものとし、その後Ｍ回転になるまで次の２つのブ
ロツクの処理を行う。まず第１は定常噴射；（１）式の
割込み噴射後の補正を行うものであり、 Ti′＝Ti＋Kts・tl（ΔθTH,θTH） …（５） （１）式のTiを第２項で修正する。これは更に のように割込み噴射後の回転ｍに従つて小さくなる補正
としてもよい。これらの定常噴射の補正は割込み噴射実
施による空燃比の乱れと燃料供給量の補正を意味し、K
tsの符号は正，負共にエンジン特性に合せて選択でき
る。尚ステツプ4020の係数teは加速の程度ΔθTHとスロ
ツトル開度θTHをパラメータとしてその大きさが決ま
る。さらに係数Ttsは時間の経過またはエンジン回転数
の積算値に基づきその値を第11図の如く下げる。従つて
定常時の燃料供給量の演算結果TiよりKts・teだけ燃料
供給量が増量され、時間の経過と共に減少する。更に加
速の割込み噴射の学習制御とは別に定常走行時の燃料供
給量の補正を空燃比閉ループ制御のパラメータから学習
する定常学習を実施する場合があるが、この制御条件と
なつたとしてもステツプ4010の条件下では加速後の状態
であるとして定常学習制御を行わない。このためステツ
プ4030で定常学習を禁する。FIG. 10 is a flow chart showing another embodiment of the present invention. The start 4000 of this flow chart is the start of the routine for steady injection. At the time of interrupt injection for acceleration, the interrupt injection embodiment flag is set at step 2000 or step 3610 in FIG. After that, the number of engine revolutions is counted, and then the following two blocks are processed until M revolutions are reached. First is the steady-state injection; correction is performed after the interrupt injection of formula (1), and T i ′ = T i + K ts · t l (Δθ TH , θ TH ) ... (5) Formula (1) Modify T i in the second term. This is more As described above, the correction may be reduced according to the rotation m after the interrupt injection. These steady-state injection corrections mean the disturbance of the air-fuel ratio and the correction of the fuel supply amount due to the execution of interrupt injection.
The sign of ts can be selected according to engine characteristics, both positive and negative. The magnitude of the coefficient t e of step 4020 is determined with the acceleration degree Δθ TH and the throttle opening θ TH as parameters. Further, the coefficient T ts is lowered as shown in FIG. 11 based on the passage of time or the integrated value of the engine speed. Therefore, the fuel supply amount is increased by K ts · t e from the calculation result T i of the fuel supply amount in the steady state, and decreases with the lapse of time. Further, in addition to the learning control of the acceleration interrupt injection, there is a case where the steady learning in which the correction of the fuel supply amount during the steady running is learned from the parameters of the air-fuel ratio closed loop control is performed, but even if this control condition is satisfied, the step 4010 is performed. Under the condition of 1, the steady learning control is not performed because it is the state after acceleration. For this reason, the stationary learning is prohibited in step 4030.
本実施例によれば、割込み噴射後の空燃比変動を定常
噴射にも反映させ更に空燃比変動を少なくできる効果が
あり、また割込み噴射後の空燃比変動の不安定領域での
定常学習を禁止することにより、不確定な学習を避ける
ことができるという効果がある。According to the present embodiment, there is an effect that the air-fuel ratio fluctuation after the interrupt injection is reflected in the steady injection as well, and the air-fuel ratio fluctuation can be further reduced, and the steady learning in the unstable region of the air-fuel ratio fluctuation after the interrupt injection is prohibited. By doing so, it is possible to avoid uncertain learning.
以上の実施例によれば、割込み噴射量を学習により適
正化できるので割込み噴射量のオンボードのオートチユ
ーニングが可能となる。ここで基本噴射時間t0と補正マ
ツプtlは１つにまとめてtlですべての割込み噴射量を決
定するようにしてもよい。According to the above-described embodiment, since the interrupt injection amount can be optimized by learning, on-board autotuning of the interrupt injection amount becomes possible. Here, the basic injection time t 0 and the correction map t l may be combined into one and all interrupt injection amounts may be determined by t l .
本実施例によれば、使用RAMの容量を減らしても割込
み噴射量の適正化ができる効果がある。According to this embodiment, there is an effect that the interrupt injection amount can be optimized even if the capacity of the RAM used is reduced.
次にさらに他の代案を示す。加速特性はドライバーの
意図や運転環境により変更されるべきである。ドライバ
ーの意図は第３図の指示手段136より入力される。例え
ば可変抵抗器で指示する。第12図は原理図でドライバー
より希望がレバにより指示される。指示内容が電圧とし
てそれぞれADC164へ入力されるようにマルチプレクサ16
2へ入力される。Next, another alternative is shown. Acceleration characteristics should be changed according to the driver's intention and driving environment. The driver's intention is input from the instruction means 136 shown in FIG. For example, a variable resistor is used. Fig. 12 is a principle diagram, in which the driver gives hope by the lever. Multiplexer 16 so that the instruction content is input to ADC164 as voltage
Input to 2.
第13図にその実施例であり、第７図と同様、ステツプ
2010で加速状態かどうかの判断を行なう。ステツプ3614
で加速特性の希望を読み込む。第14図はそのテーブルで
あり、ドライバーの指示でイ〜ホの特性が決まり加速の
程度でそのデータが選択される。尚この特性はドライバ
ー指示と加速の程度ΔθTHをパラメータとしたテールと
してデータが記憶されている。ステツプ3614のこのテー
ブル検索が行なわれる。ステツプ3616で経済性に対する
ドライバ指示を取り込みし、経済性のデータテーブルの
検索を行なう。このテーブルは経済性指示とエンジン回
転速度Ｎとをパラメータとする。その特性を第15図に示
す。第14図の加速データtadテーブルでドライバーが高
加速を希望すると特性イが選ばれ、一方静粛を希望する
と特性ホが選ばれ、そのレバ位置に対する電圧で特性イ
からホが選択される。また第15図は経済性データtedの
テーブルで高出力を希望する場合イが選ばれ一方経済性
を選ぶと特性ホが選ばれる。The embodiment is shown in FIG. 13, and as in FIG.
In 2010, determine whether the vehicle is in an accelerated state. Step 3614
To read the desired acceleration characteristics. Fig. 14 is the table, and the characteristics of I to E are determined by the driver's instruction, and the data is selected according to the degree of acceleration. Incidentally, this characteristic is stored as data as a tail with a driver instruction and a degree of acceleration Δθ TH as a parameter. This table lookup of step 3614 is performed. In step 3616, the driver instruction for economy is fetched and the economy data table is searched. This table uses the economy instruction and the engine speed N as parameters. Its characteristics are shown in FIG. When the driver desires high acceleration in the acceleration data tad table shown in FIG. 14, characteristic (i) is selected, and when quietness is desired, characteristic (e) is selected, and characteristic (e) is selected from characteristic (i) by voltage for the lever position. Fig. 15 shows the table of economic data ted. When high output is desired, a is selected, while when economic is selected, characteristic e is selected.
ステツプ3618は第７図のステツプ3611とtadとtedの補
正を加えたものである。これにより加速燃料供給量が決
定され、ステツプ3612で加速噴射が行なわれる。Step 3618 is obtained by adding steps 3611, tad and ted shown in FIG. As a result, the acceleration fuel supply amount is determined, and acceleration injection is performed in step 3612.
尚ステツプ3614,3616でドライバの指示を取込むとド
ライバ指示モードとなり、学習制御を行なわない。When the driver's instruction is fetched in steps 3614 and 3616, the driver instruction mode is entered and learning control is not performed.
さらに他の実施例として運転環境に基づく制御を示
す。運転環境として高速ドーロか、通常の道か、駐車場
内かを第３図のナビゲーシヨン90またはドライバーの指
示により検知する。第16図は運転環境による補正係数Ka
の特性図である。高速道路であればイ特性が選択され
る。一方駐車場内であればハ特性が選択され、市内走行
はロ特性が選択される。第13図のステツプ3620でこの環
境状条に基づく補正係数Kaが選択され、ステツプ3622で
燃料噴射量Tt0にこの係数Kaを乗算した値を新たな燃料
噴射量とし、この値が出力レジスタ（第３図のINJC113
4）へセツトされ、非同期加速噴射が行なわれる。As another embodiment, control based on the driving environment will be shown. It is detected whether the driving environment is a high speed dolo, a normal road or a parking lot by the navigation 90 in Fig. 3 or the driver's instruction. Figure 16 shows the correction coefficient K a depending on the driving environment.
FIG. If it is a highway, the a characteristic is selected. On the other hand, in the parking lot, the C characteristic is selected, and when traveling in the city, the B characteristic is selected. The correction coefficient K a based on this environmental condition is selected in step 3620 of FIG. 13, and the value obtained by multiplying the fuel injection amount T t0 by this coefficient K a is set as the new fuel injection amount in step 3622, and this value is output. Register (INJC113 in Fig. 3
4) Set, and asynchronous acceleration injection is performed.
またステツプ3624と3626は加速時の最大燃料供給量を
ドライバの経済性の希望に基づいて制限するものであ
る。第12図の出力により経済性の要求を検知し、これで
最大要求燃料量を決定する。この値以上の燃料を供給す
ると経済的に見て燃料を浪費することになるのでこの値
以下に制限する。このために加速特性は少し低くなる
が、燃比は大きく改善される。Also, steps 3624 and 3626 limit the maximum fuel supply during acceleration based on the driver's economic desires. The output shown in Fig. 12 detects the demand for economy and determines the maximum required fuel quantity. Supplying a fuel of more than this value will waste the fuel economically, so it is limited to less than this value. Therefore, the acceleration characteristic is slightly lowered, but the fuel ratio is greatly improved.
本発明によれば、経年変化や運転状況が変つた場合に
おいても加速時における空燃比変動が抑制され、常にト
ルクのもたつきの少ない運動性のよいエンジンを提供で
きる。According to the present invention, it is possible to provide an engine with good maneuverability, in which fluctuations in the air-fuel ratio during acceleration are suppressed even when aging or driving conditions change, and torque is constantly low.
さらに本発明ではドライバーの意図に沿つた加速特性
で制御できる。Further, in the present invention, it is possible to control the acceleration characteristics according to the driver's intention.
第１図は加速燃料供給量を排気ガスの状態に基づいて修
正するための基本ブロツク図、第２図は全体のシステム
図、第３図はハードウエアのブロツク図、第４図は加速
燃料噴射を示す動作図、第５図は加速噴射の基本燃料量
を示すテーブル、第６図は加速燃料噴射の動作説明図、
第７図は第６図の詳細説明図、第８図t0マツプとteマツ
プ、第９図は動作説明図、第10図は加速補正後の加速増
量の動作図、第11図は係数Ktsの特性図、第12図はドラ
イバ指示手段の原理図、第13図は他の実施例を示すフロ
ー図、第14図，第15図，第16図は係数tad,ted,Kaの特性
図である。 24……空燃比センサ、12……インジエクタ、102……CP
U、106……RAM、140……スロツトル角度センサ、2000…
…加速状態検出手段、1000……空燃比偏差検出手段、30
00……補正マツプ学習手段、3500……割込み噴射補正マ
ツプ、36000……割込み噴射手段。Fig. 1 is a basic block diagram for correcting the amount of accelerated fuel supply based on the state of exhaust gas, Fig. 2 is an overall system diagram, Fig. 3 is a hardware block diagram, and Fig. 4 is accelerated fuel injection. FIG. 5 is a table showing the basic fuel amount for accelerated injection, FIG. 6 is an explanatory diagram for the operation of accelerated fuel injection,
FIG. 7 is a detailed explanatory view of FIG. 6, FIG. 8 t 0 map and t e map, FIG. 9 is a motion explanatory view, FIG. 10 is a motion diagram of acceleration increase after acceleration correction, and FIG. 11 is a coefficient. FIG. 12 is a characteristic diagram of K ts , FIG. 12 is a principle diagram of the driver indicating means, FIG. 13 is a flow chart showing another embodiment, and FIGS. 14, 15, and 16 are characteristics of coefficients tad, ted, Ka. It is a figure. 24 …… Air-fuel ratio sensor, 12 …… Injector, 102 …… CP
U, 106 ... RAM, 140 ... Slottle angle sensor, 2000 ...
… Acceleration state detection means, 1000 …… Air-fuel ratio deviation detection means, 30
00 ... correction map learning means, 3500 ... interrupt injection correction map, 36000 ... interrupt injection means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−41635（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−25938（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−20019（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-63-41635 (JP, A) JP-A-62-261629 (JP, A) JP-A 61-25938 (JP, A) JP-A 53- 20019 (JP, A)
Claims (2)
供給量をエンジンの回転に同期して供給すると共に、加
速運転状態の検知によりエンジンの回転と非同期に加速
燃料を供給するものにおいて、 エンジンの排気ガスの酸素濃度に比例した出力を与える
空燃比センサと、自動車の運転に関するドライバーの指
示を与えるドライバー指示手段と、加速燃料供給量を決
めるためのマップ及び加速テーブルを備え、 上記マップは、基本加速燃料量に相当する基本噴射時間
t0を、加速時の初期のスロットル開度θTH及び該スロッ
トル開度の変化率ΔθTHに対する関数として保持する基
本マップと、 上記空燃比センサによって検知された空燃比が所定の基
準空燃比を超えている時間により上記基本噴射時間を補
正するための補正噴射時間t1を、上記スロットル開度θ
TH及び該スロットル開度の変化率ΔθTHに対する関数と
して保持する補正マップからなり、 上記加速テーブルは、加速の程度をパラメータとして、
ドライバーの指示する加速特性を第１の補正係数として
与える加速特性テーブルと、エンジン回転速度をパラメ
ータとして、ドライバーの指示する経済性の特性を第２
の補正係数として与える経済性指示テーブルとを含み、 上記加速燃料供給量は、上記基本噴射時間t0と補正噴射
時間t1の和に、上記両補正係数を掛けた時間に基づいて
決定する、ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A fuel supply amount, which is determined on the basis of engine operating information, is supplied in synchronism with the rotation of the engine, and acceleration fuel is supplied asynchronously with the rotation of the engine by detecting an accelerating operation state. An air-fuel ratio sensor that gives an output proportional to the oxygen concentration of the exhaust gas, driver instruction means that gives a driver's instruction regarding the driving of the car, a map and an acceleration table for determining the acceleration fuel supply amount, Basic injection time corresponding to the acceleration fuel amount
A basic map that holds t0 as a function of the initial throttle opening θTH during acceleration and the change rate ΔθTH of the throttle opening, and the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor exceeds a predetermined reference air-fuel ratio. The corrected injection time t1 for correcting the basic injection time according to the time
It consists of a correction map that is held as a function of TH and the change rate ΔθTH of the throttle opening, and the acceleration table has the degree of acceleration as a parameter.
The acceleration characteristic table which gives the acceleration characteristic instructed by the driver as the first correction coefficient, and the economical characteristic which the driver instructed with the engine speed as the parameter
Economic efficiency instruction table given as a correction coefficient of the acceleration fuel supply amount, and the acceleration fuel supply amount is determined based on the time obtained by multiplying the sum of the basic injection time t0 and the correction injection time t1 by both the correction coefficients. Characteristic engine fuel control device.
データを有し、上記加速テーブルのデータと上記運転環
境データとに基づき上記加速燃料供給量を決定すること
を特徴とするエンジンの燃料制御装置。2. A fuel for an engine according to claim 1, which has operating environment data, and determines the acceleration fuel supply amount based on the data of the acceleration table and the operating environment data. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254728A JP2512789B2 (en) | 1988-10-12 | 1988-10-12 | Engine fuel control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254728A JP2512789B2 (en) | 1988-10-12 | 1988-10-12 | Engine fuel control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102336A JPH02102336A (en) | 1990-04-13 |
| JP2512789B2 true JP2512789B2 (en) | 1996-07-03 |
Family
ID=17269028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63254728A Expired - Fee Related JP2512789B2 (en) | 1988-10-12 | 1988-10-12 | Engine fuel control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2512789B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US9742160B1 (en) | 2016-02-09 | 2017-08-22 | Miyama, Inc. | Multipoint spark plug and multipoint spark plug manufacturing method |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6125938A (en) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle-valve controller for car |
| JPH0794807B2 (en) * | 1986-04-30 | 1995-10-11 | 本田技研工業株式会社 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine |
| JPS6341635A (en) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-10-12 JP JP63254728A patent/JP2512789B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02102336A (en) | 1990-04-13 |
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