JPH02274637A - Running control device for cargo handling vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce shock when changeover from an usual running to a cargo handling running is judged with detected signals of an accel operation quantity and a cargo handling operation quantity by letting a clutch in half-clutch condition, and increasing throttle opening after a prescribed delay time. CONSTITUTION:An electric control device 21 is input with signals from a vehicle speed sensor 14, an accel sensor 15, a lever sensor (a detecting means for cargo handling operation quantity) 18, and the like. When a CPU 22 judges changeover from an usual running condition to a cargo handling running condition, a clutch 2 between an engine 1 and a transmission 3 is controlled to be in half-clutch condition through a driving circuit 26 and an actuator 8, based on signals from a stroke detecting sensor 11, an engine rotation sensor 9, and an input shaft rotation sensor 13. Nextly, the CPU 22 increases throttle opening through a driving circuit 25 and a throttle actuator 7, after passing a prescribed delay time instituted with a timer 22a. Thus, generation of shock can be restrained.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明はフォークリフト等の荷役車両に適用される走
行制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a travel control device applied to a cargo handling vehicle such as a forklift.

［従来の技術］ 従来、フォークリフト等の荷役車両の多くは、走行用の
駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用して
いる。即ち、その一つのエンジンに基いてクラッチ及び
変速機を介して駆動輪を駆動させると共に、荷役用油圧
ポンプを駆動させて油圧回路を介してリフトシリンダ、
ティルトシリンダ等の各荷役用シリンダを作動させるよ
うになっている。[Prior Art] Conventionally, many cargo handling vehicles such as forklifts use a single engine as both a drive source for traveling and a drive source for cargo handling. That is, based on that one engine, the drive wheels are driven via a clutch and a transmission, and the cargo handling hydraulic pump is driven to drive a lift cylinder and a lift cylinder via a hydraulic circuit.
It is designed to operate each cargo handling cylinder such as a tilt cylinder.

そこで、荷役操作に伴う所望のエンジン出力を得るため
に、荷役レバー等の操作手段の操作量に基いたスロット
ル開度の調節←よりエンジン回転数を制御し、そのエン
ジン回転数の制御に基く走行速度の変動をアクセルペダ
ルの踏込量に相対する走行速度にするために、クラッチ
伝達トルク若しくはブレーキ力により制御するように構
成した荷役操作における速度制御ｌ装置が提案されてい
る（特開昭６１−２３８５３５号公報）。Therefore, in order to obtain the desired engine output associated with cargo handling operations, the engine speed is controlled by adjusting the throttle opening degree based on the amount of operation of the operating means such as the cargo handling lever, and the vehicle travels based on the control of the engine speed. In order to adjust the speed fluctuation to a traveling speed relative to the amount of depression of the accelerator pedal, a speed control device for cargo handling operations has been proposed that is configured to be controlled by clutch transmission torque or braking force (Japanese Patent Application Laid-Open No. 1983-1996). 238535).

そして、この速度制御装置において、荷役レバー及びア
クセルペダルのうちアクセルペダルのみが操作されてい
る通常走行の場合には、最大のクラッチ伝達トルクを得
るためにクラッチを略完全な接続状態に調節すると共に
アクセルペダルの踏込量に対応してスロットル開度を調
節している。In this speed control device, in the case of normal driving when only the accelerator pedal is operated among the cargo handling lever and the accelerator pedal, the clutch is adjusted to a substantially fully connected state in order to obtain the maximum clutch transmission torque. The throttle opening is adjusted according to the amount of depression of the accelerator pedal.

一方、荷役レバー及びアクセルペダルの両方が共に操作
されている荷役走行の場合には、荷役操作に伴う所望の
エンジン出力を得るべくスロ・ノトル開度を増大させる
と共に、アクセルペダルの踏込量に相対した走行速度を
得るべくクラッチを所定の半接続状態（半クラツチ状Ｂ
）に調節している。On the other hand, in the case of cargo handling when both the cargo handling lever and the accelerator pedal are operated, the throttle/nottle opening degree is increased in order to obtain the desired engine output accompanying the cargo handling operation, and the throttle/nottle opening is increased relative to the amount of depression of the accelerator pedal. The clutch is placed in a predetermined half-connected state (half-clutch state B
).

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記従来の速度制御装置では、通常走行
から荷役走行への切換時や荷役走行から通常走行への切
換時において、スロットル開度の制御とクラッチ接続の
制御との間の関連付けが特に考慮されていなかった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional speed control device, when switching from normal driving to cargo handling driving or from cargo handling driving to normal driving, it is difficult to control throttle opening and clutch engagement. No particular consideration was given to the association between

このため、通常走行から荷役走行への切換時に、クラッ
チが略完全に接続された状態のままでスロットル開度が
急増されてエンジン回転数が急激に上昇したり、荷役走
行から通常走行への切換時に、エンジン回転数が上昇し
たまま、即ちスロットル開度が増大されたままでクラッ
チが半接続状態から略完全な接続状態に変更されたりす
ると、クラッチにおける伝達トルクが２．変してショッ
クが発生するという虞があった。For this reason, when switching from normal driving to cargo handling driving, the throttle opening is suddenly increased with the clutch remaining almost fully engaged, causing a sudden increase in engine speed, and when switching from cargo handling driving to normal driving. Sometimes, when the clutch is changed from a partially connected state to a substantially fully connected state while the engine speed remains high, that is, the throttle opening remains increased, the transmitted torque at the clutch becomes 2. There was a risk that the situation would change and cause a shock.

又、通常走行から荷役走行への切換時には、アクセルペ
ダルの踏込量に相対して予め定められた目標車速になる
ようにクラッチが半接続状態に調節されるが、この切換
えの際にアクセルペダルの踏込量が変化しな（でも、前
記目標車速と切換え前の実際車速とが異なる場合がある
。即ち、前記目標車速と切換え前の実際車速との間で車
速偏差が生じる。従って、この場合には、走行切換と同
時に前記車速偏差分の急激な速度変化が生じてシックの
原因となる。Also, when switching from normal driving to cargo handling driving, the clutch is adjusted to a partially engaged state so that the vehicle speed reaches a predetermined target vehicle speed relative to the amount of depression of the accelerator pedal. Even if the amount of depression does not change, the target vehicle speed and the actual vehicle speed before switching may differ. In other words, a vehicle speed deviation occurs between the target vehicle speed and the actual vehicle speed before switching. In this case, a sudden speed change corresponding to the vehicle speed deviation occurs at the same time as the travel changeover, which causes sickness.

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、通常走行から荷役走行への走行切換時、
或いは荷役走行から通常走行への走行切換時におけるシ
ョックの発生を防止し得る荷役車両の走行制御装置を提
供することにある。This invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to
Another object of the present invention is to provide a travel control device for a cargo handling vehicle that can prevent the occurrence of shock when switching from cargo handling travel to normal travel.

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために第１の発明においては、走
行速度を指示するために操作されるアクセル操作手段の
操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、荷役作業
を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出す
る荷役操作量検出手段と、それら両操作量検出手段の検
出値に基いてアクセル操作手段のみが操作されている通
常走行と判断している場合に、クラッチを略完全な接続
状態にするためにクラッチ駆動手段を制御すると共にア
クセル操作手段の操作量に対応してスロットル開度調節
手段を制御する通常走行制御手段と、両操作量検出手段
の検出値に基いて両操作手段が共に操作されている荷役
走行と判断している場合に、スロットル開度を増大させ
るべくスロットル開度調節手段を制御すると共にアクセ
ル操作手段の操作量に相対した走行速度を得るべくクラ
ッチを所定の半接続状態にするためにクラッチ駆動手段
を制御する荷役走行制御手段とを備えた荷役車両の走行
制御装置において、両操作量検出手段の検出値に基いて
通常走行から荷役走行へ切換えられたと判断したときに
、アクセル操作手段の操作量に相対した走行速度を得る
べくクラッチを直ちに所定の半接続状態に調節するため
にクラッチ駆勅手段を制御すると共に、予め定められた
遅れ時間だけ経過した後にスロットル開度を増大させる
べくスロットル開度調節手段を制御する荷役走行切換制
御手段を設けている。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the first invention includes an accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator operation means operated to indicate a traveling speed; A cargo handling operation amount detection means detects the amount of operation of the cargo handling operation means operated to perform cargo handling work, and based on the detected values of both of these operation amount detection means, it is determined that normal driving is being performed with only the accelerator operation means being operated. normal running control means that controls the clutch drive means to bring the clutch into a substantially fully engaged state and also controls the throttle opening adjustment means in response to the amount of operation of the accelerator operation means; When it is determined based on the detected value of the amount detecting means that both operating means are being operated for cargo handling, the throttle opening adjustment means is controlled to increase the throttle opening, and the operation amount of the accelerator operating means is controlled. In the travel control device for a cargo handling vehicle, the load handling vehicle travel control device includes a cargo handling travel control means for controlling the clutch driving means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain a travel speed relative to the operating speed. Based on this, when it is determined that normal driving has been switched to cargo handling driving, the clutch driving means is controlled to immediately adjust the clutch to a predetermined half-engaged state in order to obtain a traveling speed relative to the operation amount of the accelerator operating means. Additionally, there is provided cargo handling travel switching control means for controlling the throttle opening adjustment means to increase the throttle opening after a predetermined delay time has elapsed.

又、上記の目的を達成するために第２の発明においては
、走行速度を指示するために操作されるアクセル操作手
段の操作量を検出するアクセル１桑作量検出手段と、荷
役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を
検出する荷役操作量検出手段と、それら両操作量検出手
段の検出値に基いてアクセル操作手段のみが操作されて
いる通常走行と判断している場合に、クラッチを略完全
な接続状態にするためにクラッチ駆動手段を制御すると
共にアクセル操作手段の操作量に対応してスロットル開
度調節手段を制御する通常走行制御手段と、両操作量検
出手段の検出値に基いて両操作手段が共に操作されてい
る荷役走行と判断している場合に、スロットル開度を増
大させるべくスロットル開度調節手段を制御すると共に
アクセル操作手段の操作量に相対した走行速度を得るべ
くクラッチを所定の半接続状態にするためにクラッチ駆
動手段を制御する荷役走行制御手段とを備えた荷役車両
の走行制御装置において、両操作量検出手段の検出値に
基いて荷役走行から通常走行へ切換えられたと判断した
ときに、予め定められた遅れ時間だけ経過した後にクラ
ッチを半接続状態から略完全な接続状態にするためにク
ラッチ駆動手段を制御すると共に、スロットル開度を直
ちに閉状態へ一旦戻して前記遅れ時間だけ経過した後に
アクセル操作手段の操作量に対応してスロットル開度を
調節するためにスロットル開度調節手段を制御する通常
走行切換制御手段を設けている。Further, in order to achieve the above object, the second invention includes an accelerator 1 mulberry production amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means operated to indicate the traveling speed, and an accelerator 1 for detecting the amount of mulberry production for carrying out cargo handling work. cargo handling operation amount detection means that detects the amount of operation of the cargo handling operation means that is operated in , normal running control means that controls the clutch drive means to bring the clutch into a substantially fully engaged state, and also controls the throttle opening adjustment means in response to the operation amount of the accelerator operation means, and detection means for detecting both operation amounts. If it is determined based on the value that both operating means are being operated during cargo handling, the throttle opening adjustment means is controlled to increase the throttle opening and the traveling speed is relative to the operation amount of the accelerator operating means. In the travel control device for a cargo handling vehicle, the load handling vehicle travel control device includes a cargo handling travel control means for controlling the clutch drive means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain When it is determined that the mode has been switched to normal driving, the clutch drive means is controlled to bring the clutch from a partially connected state to a substantially fully connected state after a predetermined delay time has elapsed, and the throttle opening is immediately closed. A normal running switching control means is provided for controlling the throttle opening adjustment means to adjust the throttle opening according to the operation amount of the accelerator operation means after the delay time has elapsed after returning to the normal driving state.

更に、上記の目的を達成するために第３の発明において
は、走行速度を指示するために操作されるアクセル操作
手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、荷
役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を
検出する荷役操作量検出手段と、それら両操作量検出手
段の検出値に基いてアクセル操作手段のみが操作されて
いる通常走行と判断している場合に、クラッチを略完全
な接続状態にするためにクラッチ駆動手段を制御すると
共にアクセル操作手段の操作量に対応してスロットル開
度調節手段を制′４１■する通常走行制御手段と、両操
作量検出手段の検出値に基いて両操作手段が共に操作さ
れている荷役走行と判断している場合に、スロットル開
度を増大させるべくスロットル開度調節手段を制御する
と共にアクセル操作手段の操作量に相対した走行速度を
得るべくクラッチを所定の半接続状態にするためにクラ
ッチ駆動手段を制御する荷役走行制御手段とを備えた荷
役車両の走行制御装置において、車両の走行速度を検出
するための車速検出手段と、アクセル操作手段の操作量
に対する車速を車速データとして予め記憶している車速
データ記憶手段と、両操作量検出手段の検出値に基いて
通常走行から荷役走行へ切換えられたと判断したときに
、その切換時におけるアクセル操作手段の操作量に対す
る目標車速を車速データに基いて割り出し、その切換時
の目標車速と車速検出手段にて検出される実際車速との
車速偏差を算出する車速偏差算出手段と、走行切換えが
行われた後のアクセル操作手段の操作量に対するその時
々の目標車速を車速データに基いて割り出し、その時々
の目標車速に対して算出された車速偏差を加算又は減算
して走行切換時の実際車速を基準とした修正目標車速を
算出決定する修正目標車速算出手段と、算出決定された
修正目標車速に相対した走行速度を得るべくクラッチを
所定の半接続状態に調節するためにクラッチ駆動手段を
制御する速度制御手段とを設けている。Further, in order to achieve the above object, the third invention includes an accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means operated to indicate the traveling speed, and an accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means operated to indicate the traveling speed; The cargo handling operation amount detection means detects the amount of operation of the cargo handling operation means that is carried out, and the clutch a normal running control means which controls the clutch drive means and also controls the throttle opening adjustment means in response to the operation amount of the accelerator operation means to bring the engine into a substantially completely connected state, and both operation amount detection means. When it is determined based on the detected value that both operating means are being operated during cargo handling, the throttle opening adjustment means is controlled to increase the throttle opening and the driving is performed relative to the operation amount of the accelerator operating means. A travel control device for a cargo handling vehicle, comprising: a cargo handling vehicle travel control device that controls a clutch drive means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain a speed; , when it is determined that normal driving has been switched to cargo handling driving based on the vehicle speed data storage means that stores in advance the vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means as vehicle speed data, and the detected values of both operation amount detection means. Vehicle speed deviation calculation means for calculating a vehicle speed deviation between the target vehicle speed at the time of switching and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, by determining a target vehicle speed for the operation amount of the accelerator operation means at the time of switching based on the vehicle speed data; The current target vehicle speed for the amount of operation of the accelerator operating means after the driving change is performed is determined based on the vehicle speed data, and the calculated vehicle speed deviation is added or subtracted from the current target vehicle speed when driving is changed. corrected target vehicle speed calculating means for calculating and determining a corrected target vehicle speed based on the actual vehicle speed of and speed control means for controlling the means.

［作用］ 従って、第１の発明によれば、荷役走行切換制御手段は
、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検
出値に基いて前記アクセル操作手段のみが操作されてい
る通常走行から前記両操作手段が共に操作される荷役走
行へ切換えられたと判断したときに、アクセル操作手段
の操作量に相対した走行速度を得るべくクラッチを直ち
に所定の半接続状態に調節するためにクラッチ駆動手段
を制御する。これと同時に、荷役走行切換制御手段は、
荷役走行へ切換えられたと判断したときに、予め定めら
れた遅れ時間だけ経過した後にスロ・ノトル開度を増大
させるべくスロットル開度調節手段を制御する。[Function] Therefore, according to the first aspect of the invention, the cargo handling travel switching control means changes from normal traveling in which only the accelerator operation means is operated based on the detected values of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means. A clutch drive means for immediately adjusting the clutch to a predetermined half-engaged state in order to obtain a traveling speed relative to the operation amount of the accelerator operation means when it is determined that the transition has been made to cargo handling driving in which both the operation means are operated together. control. At the same time, the cargo handling travel switching control means
When it is determined that the vehicle has been switched to cargo handling travel, the throttle opening adjustment means is controlled to increase the slot/nottle opening after a predetermined delay time has elapsed.

これによって、クラッチが半接続状態へ調節された後に
エンジン回転数が増大されることになり、クラッチが略
完全な接続状態のままでエンジン回転数が増大されるこ
とがなくなり、クラ・ンチにおける伝達トルクが急激に
変動することがなくなる。As a result, the engine speed is increased after the clutch is adjusted to a partially engaged state, and the engine speed is not increased while the clutch remains in a substantially fully engaged state. Torque will no longer fluctuate rapidly.

又、第２の発明によれば、アクセル操作量検出手段及び
荷役操作量検出手段の検出値に基いてアクセル操作手段
及び荷役操作手段が共に操作されている荷役走行からア
クセル操作手段のみが操作される通常走行へ切換えられ
たと判断したときに、通常走行切換制御手段は、予め定
められた遅れ時間だけ経過した後にクラッチを半接続状
態から略完全な接続状態にするためにクラッチ駆動手段
を制御する。これと同時に、通常走行切換制御手段は、
通常走行へ切換えられたと判断したときに、スロットル
開度を直ちに閉状態へ一旦戻して前記遅れ時間だけ経過
した後にアクセル操作手段の操作量に対応してスロット
ル開度を調節するためにスロットル開度調節手段を制御
。Further, according to the second invention, only the accelerator operation means is operated during cargo handling operation in which both the accelerator operation means and the cargo handling operation means are operated based on the detected values of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means. When it is determined that the vehicle has been switched to normal running, the normal running switching control means controls the clutch driving means to change the clutch from a partially connected state to a substantially fully connected state after a predetermined delay time has elapsed. . At the same time, the normal travel switching control means
When it is determined that the mode has been switched to normal driving, the throttle opening is immediately returned to the closed state, and after the delay time has elapsed, the throttle opening is adjusted in accordance with the operating amount of the accelerator operating means. Control means of adjustment.

これによって、エンジン回転数が一旦低減された後に、
再びエンジン回転数が増大されるのに伴ってクラッチが
半接続状態から略完全な接続状態へ調節されることにな
り、エンジン回転数が増大したままでクラッチが略完全
な接続状態に変更されることがなくなり、クラッチにお
ける伝達トルクが急激に変動することがなくなる。As a result, after the engine speed has been reduced once,
As the engine speed increases again, the clutch is adjusted from a partially connected state to a substantially fully connected state, and the clutch is changed to a substantially fully connected state while the engine speed remains increased. This prevents sudden fluctuations in the transmission torque in the clutch.

更に、第３の発明によれば、車速偏差算出手段は、アク
セル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出値に
基いてアクセル操作手段のみが操作されている通常走行
からアクセル操作手段及び荷役操作手段が共に操作され
る荷役走行へ切換えられたと判断したときに、その切換
時におけるアクセル操作手段の操作量に対する目標車速
を車速データ記憶手段に記憶されている車速データに基
いて割り出す。又、車速偏差算出手段はその切換時の目
標車速と車速検出手段にて検出される実際車速との車速
偏差を算出する。Furthermore, according to the third aspect of the invention, the vehicle speed deviation calculation means is configured to change the speed from normal driving in which only the accelerator operation means is operated to the accelerator operation means and cargo handling operation based on the detected values of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means. When it is determined that a shift has been made to cargo handling travel in which operating means are operated together, a target vehicle speed for the operation amount of an accelerator operating means at the time of switching is determined based on vehicle speed data stored in a vehicle speed data storage means. Further, the vehicle speed deviation calculation means calculates the vehicle speed deviation between the target vehicle speed at the time of switching and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.

更に、修正目標車速算出手段は、走行切換えが行われた
後のアクセル操作手段の操作量に対するその時々の目標
車速を車速データ記憶手段に記憶されている車速データ
に基いて割り出す。又、修正目標車速算出手段はその時
々の目標車速に対し、車速偏差算出手段にて算出された
車速偏差を加算又は減算して走行切換時の実際車速を基
準とした修正目標車速を算出決定する。Further, the corrected target vehicle speed calculation means determines the current target vehicle speed for the operation amount of the accelerator operation means after the travel changeover is performed based on the vehicle speed data stored in the vehicle speed data storage means. Further, the corrected target vehicle speed calculating means adds or subtracts the vehicle speed deviation calculated by the vehicle speed deviation calculating means to the current target vehicle speed to calculate and determine the corrected target vehicle speed based on the actual vehicle speed at the time of travel switching. .

そして、速度制御手段は修正目標車速算出手段にて算出
決定された修正目標車速に相対した走行速度を得るべく
クラッチを所定の半接続状態に調節するためにクラッチ
駆動手段を制御する。The speed control means controls the clutch drive means to adjust the clutch to a predetermined half-connected state in order to obtain a traveling speed relative to the corrected target vehicle speed calculated and determined by the corrected target vehicle speed calculation means.

このため、通常走行から荷役走行への切換時にアクセル
ペダルの踏込量が変化していないにもかかわらず、その
踏込量に対する目標車速と切換え前の実際車速との間で
車速偏差が生じても、走行切換時の実際車速を基準にし
てそれに連続する修正目標車速に従って速度制御が行わ
れる。よって、走行切換と同時に急激な速度変化が生じ
ることがなくなる。Therefore, even if the amount of accelerator pedal depression does not change when switching from normal driving to cargo handling driving, even if a vehicle speed deviation occurs between the target vehicle speed for that pedal amount and the actual vehicle speed before switching, Speed control is performed based on the actual vehicle speed at the time of travel switching and in accordance with a subsequent corrected target vehicle speed. Therefore, a sudden speed change does not occur simultaneously with the travel switching.

［実施例］ 以下、第１、第２及び第３の発明をフォークリフトに具
体化した一実施例を第１図〜第１０図に基いて詳細に説
明する。[Example] Hereinafter, an example in which the first, second, and third inventions are embodied in a forklift will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 10.

第１図はフォークリフトの駆動系機構及び電気的構成を
示し、エンジン１の出力は乾式単板クラッチ（以下単に
「クラッチ」という）２を介して変速機３に伝達され、
更に差動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定の変
速比により前後進駆動させる。又、この実施例において
、エンジン１は図示しない荷役用フォークを昇降動作さ
せるためのリフトシリンダ、マストを傾動させるための
ティルトシリンダのそれぞれに作動油を供給する荷役用
油圧ポンプ６の駆動源としても使用されている。そして
、その油圧ポンプ６からの作動油は前記リフトシリンダ
及びティルトシリンダへ供給するための制御弁２７を含
む荷役用油圧回路２８に流通される。尚、この実施例に
おいて制御弁２７は、運転席に設けた荷役操作手段とし
ての荷役レバー（この実施例ではリフトシリンダを駆動
させるためのりフトレバー）１９に駆動連結され、その
荷役レバー１９の操作に連動して開閉切換えされるもの
である。FIG. 1 shows the drive system mechanism and electrical configuration of a forklift, in which the output of an engine 1 is transmitted to a transmission 3 via a dry single-plate clutch (hereinafter simply referred to as "clutch") 2.
Further, the driving drive wheels 5 are driven forward and backward through the differential gear mechanism 4 at a predetermined gear ratio. In this embodiment, the engine 1 also serves as a drive source for a cargo handling hydraulic pump 6 that supplies hydraulic oil to a lift cylinder for raising and lowering a cargo handling fork (not shown) and a tilt cylinder for tilting a mast. It is used. The hydraulic oil from the hydraulic pump 6 is distributed to a cargo handling hydraulic circuit 28 including a control valve 27 for supplying the lift cylinder and tilt cylinder. In this embodiment, the control valve 27 is drivably connected to a cargo handling lever 19 (in this embodiment, a lift lever for driving a lift cylinder) as a cargo handling operation means provided in the driver's seat, and is controlled by the operation of the cargo handling lever 19. They are switched to open and close in conjunction with each other.

エンジン１はスロットル開度調節手段としてのステップ
モータよりなるスロットルアクチユニータフの駆動によ
ってスロットル開度が調節され、エンジンｌの出力軸１
ａの回転数（エンジン回転数）が調節される。The throttle opening of the engine 1 is adjusted by the drive of a throttle actuator unit which is composed of a step motor as a throttle opening adjustment means, and the output shaft 1 of the engine 1 is
The rotational speed of a (engine rotational speed) is adjusted.

又、エンジン１から変速機３への出力を入り切りするた
めのクラッチ２は、クラッチ駆動手段としてのクラッチ
駆動用アクチュエータ８の駆動に基いて伸圃するロッド
８ａのストローク量に相対して同クラッチ２の接続状態
（接続位置）が調節される。In addition, the clutch 2 for turning on and off the output from the engine 1 to the transmission 3 is arranged so that the clutch 2 is rotated relative to the stroke amount of the rod 8a that extends in the field based on the drive of the clutch drive actuator 8 as a clutch drive means. The connection state (connection position) of is adjusted.

更に、変速機３は、その内蔵する前後進切換用アクチュ
エータ（図示略）の駆動に基いて前進走行、ニュートラ
ル及び後進走行とに切換えられると共に、変速切換用ア
クチュエータ（図示略）の駆動に基いて１速、２速に切
換えられる。尚、この実施例において変速機３の前後進
切換及び変速切換は、運転席に設けた図示しない前後進
レバーの切換操作によって指示されるようになっている
。Furthermore, the transmission 3 is switched between forward travel, neutral, and reverse travel based on the drive of its built-in forward/reverse switching actuator (not shown), and is also switched between forward travel, neutral, and reverse travel based on the drive of the gear change switching actuator (not shown). It can be switched to 1st and 2nd speed. In this embodiment, forward/reverse switching and gear change of the transmission 3 are instructed by switching operations of a forward/reverse lever (not shown) provided at the driver's seat.

次に、前記各アクチュエータ７．８等を駆動制御するた
めの電気的構成を説明する。Next, an electrical configuration for driving and controlling each of the actuators 7, 8, etc. will be explained.

エンジン回転数センサ９は、エンジンｌの出力軸１ａの
回転数を検出し、その検出信号を人出力インターフエイ
ス１０に出力する。The engine rotation speed sensor 9 detects the rotation speed of the output shaft 1a of the engine l and outputs the detection signal to the human output interface 10.

ストローク検出センサ１１はポテンショメータよりなり
、クラッチ駆動用アクチュエータ８のロッド８ａのスト
ローク量を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１２に
てデジタル信号に変換して入出力インターフェイス１０
に出力する。The stroke detection sensor 11 is composed of a potentiometer, detects the stroke amount of the rod 8a of the clutch drive actuator 8, converts the detection signal into a digital signal by the A/D converter 12, and sends the detected signal to the input/output interface 10.
Output to.

又、入力軸回転数センサ１３は、変速機３の入力軸３ａ
の回転数（入力軸回転数）を検出し、その検出信号を入
出力インターフェイス１０に出力する。In addition, the input shaft rotation speed sensor 13 is connected to the input shaft 3a of the transmission 3.
The rotation speed (input shaft rotation speed) is detected and the detection signal is output to the input/output interface 10.

更に、車速検出手段としての車速センサ１４は、車速に
相対する変速機３の出力軸３ｂの回転数を検出し、その
検出信号を人出力インターフエイス１０に出力する。Further, a vehicle speed sensor 14 serving as vehicle speed detection means detects the rotational speed of the output shaft 3b of the transmission 3 relative to the vehicle speed, and outputs the detection signal to the human output interface 10.

アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ１５は
ポテンショメータよりなり、運転席に設けたアクセル操
作手段としてのアクセルペダル１６の操作量（踏込量）
ＡＣを検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１７にてデ
ジタル信号に変換して入出力インターフェイス１０に出
力する。The accelerator sensor 15, which serves as an accelerator operation amount detection means, is composed of a potentiometer, and detects the operation amount (depression amount) of an accelerator pedal 16, which serves as an accelerator operation means provided in the driver's seat.
AC is detected, and the detection signal is converted into a digital signal by the A/D converter 17 and output to the input/output interface 10.

荷役操作量検出手段としてのレバーセンサ１８は、同じ
く運転席に設けた前記荷役レバー１９の操作量ＬＣを検
出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器２０にてデジタル信
号に変換して人出力インターフエイス１０に出力する。A lever sensor 18 serving as a cargo handling operation amount detection means detects the operation amount LC of the cargo handling lever 19, which is also provided at the driver's seat, and converts the detection signal into a digital signal using an A/D converter 20 to generate a human output. Output to interface 10.

マイクロコンピュータ２１は通常走行制御手段、荷役走
行制御手段、荷役走行切換制御手段、通常走行切換制御
手段、車速偏差算出手段、修正目標車速算出手段及び速
度制御手段としてのＣＰ　ｔＪ（中央処理装置）２２と
、車速データ記憶手段としての読み出し専用のメモリ　
（ＲＯＭ）よりなるプログラムメモリ２３と、ＣＰＵ２
２の演算処理結果が一時記憶される読み出し及び書き替
え可能なメモリ　（ＲＡＭ）よりなる作業用メモリ２４
とにより構成されている。そして、ＣＰＵ２２はプログ
ラムメモリ２３に記憶された制御プログラムに基いて作
動する。又、ＣＰＵ２２は計時を行うためのタイマ２２
ａを内蔵している。The microcomputer 21 includes a CP tJ (central processing unit) 22 as normal travel control means, cargo handling travel control means, cargo handling travel switching control means, normal travel switching control means, vehicle speed deviation calculation means, corrected target vehicle speed calculation means, and speed control means. and a read-only memory as a means of storing vehicle speed data.
A program memory 23 consisting of (ROM) and a CPU 2
Working memory 24 consisting of a readable and rewritable memory (RAM) in which the results of the arithmetic processing in step 2 are temporarily stored.
It is composed of. The CPU 22 operates based on the control program stored in the program memory 23. Further, the CPU 22 has a timer 22 for measuring time.
It has a built-in a.

プログラムメモリ２３には、第２図においてマツプで示
すように荷役レバー１９の操作量ＬＣに対するスロット
ル開度が第１の開度データとして予め記憶されると共に
、第３図にマツプで示すようにアクセルペダル１６の踏
込ＮＡＣに対するスロットル開度が第２の開度データと
して予め記憶されている。又、プログラムメモリ２３に
は、第４図においてマツプで示すようにアクセルペダル
１６の踏込ＩＡｃに対する車速か車速データとして予め
記憶されている。In the program memory 23, the throttle opening relative to the operation amount LC of the cargo handling lever 19 is stored in advance as first opening data as shown in the map in FIG. 2, and the throttle opening as shown in the map in FIG. The throttle opening degree relative to the depression NAC of the pedal 16 is stored in advance as second opening degree data. Further, the program memory 23 stores in advance vehicle speed or vehicle speed data corresponding to the depression IAc of the accelerator pedal 16, as shown by the map in FIG.

ＣＰＵ２２は各センサ９，１１．１３．１４１５．１８
の検出信号を入出力インターフェイス１０を介して人力
する。The CPU 22 has each sensor 9, 11.13.1415.18
The detection signal is input manually via the input/output interface 10.

そして、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９の検出信
号に基き、その時々のエンジン出力に相対するエンジン
回転数を割り出す。又、ＣＰＬＩ２２は入力軸回転数セ
ンサ１３の検出１８号に基き、クラッチ２を介して変速
機３に伝達されるその時々の人力軸回転数を割り出す。Based on the detection signal from the engine rotation speed sensor 9, the CPU 22 determines the engine rotation speed relative to the engine output at the time. Further, the CPLI 22 determines the current human power shaft rotation speed transmitted to the transmission 3 via the clutch 2 based on the detection number 18 of the input shaft rotation speed sensor 13.

更に、ＣＰｔＪ２２は車速センサ１４の検出信号に基き
、その時々の実際車速を割り出す。又、ＣＰＵ２２はス
トローク検出センサ１１からの検出信号に基き、その時
々のクラッチ駆動用アクチュエータ８のロッド８ａのス
トローク量、即ちクラ・ンチ２の接続位置を割り出す。Furthermore, the CPtJ 22 determines the actual vehicle speed at any given time based on the detection signal from the vehicle speed sensor 14. Further, the CPU 22 determines the stroke amount of the rod 8a of the clutch drive actuator 8 at any given time, that is, the connection position of the clutch 2, based on the detection signal from the stroke detection sensor 11.

そして、ＣＰＵ２２は前記割り出したエンジン回転数、
入力軸回転数、実際車速及びストローク量を各アクチュ
エータ７．８を駆動制御するため等のフィードバックデ
ータ等とし人力する。Then, the CPU 22 determines the determined engine rotation speed,
The input shaft rotation speed, actual vehicle speed, and stroke amount are manually inputted as feedback data for driving and controlling each actuator 7.8.

又、ＣＰＵ２２はアクセルセンサ１５及びレバーセンサ
１８の検出信号に基き、荷役レバー１９のみが操作され
ている荷役操作であるか、アクセルペダル１６のみが操
作されている通常走行であるか、或いはアクセルペダル
１６及び荷役レバー１９が共に操作されている荷役走行
であるか、更には通常走行から荷役走行への走行切換え
であるか、荷役走行から通常走行への走行切換えである
かをそれぞれ判断する。Further, the CPU 22 determines whether the cargo handling operation is in which only the cargo handling lever 19 is operated, the normal driving in which only the accelerator pedal 16 is operated, or whether the accelerator pedal 16 and the cargo handling lever 19 are both being operated, and furthermore, it is determined whether the driving is switching from normal driving to cargo handling driving, or whether the driving is switching from cargo handling driving to normal driving.

そして、ＣＰＵ２２は、荷役レバー１９のみが操作され
ている荷役操作であると判断した場合には、荷役レバー
１９の操作量ＬＣに相当するレバーセンサ１８の検出信
号を入力し、その操作量ＬＣに対する目標開度を第２図
に示すマツプに基いて決定する。そして、その決定され
た目標開度に基いて入出力インターフェイス１０及びス
ロットルアクチエエータ駆動回路２５を介してスロ・ノ
トルアクチュエータ７を駆動制御する。即ち、ＣＰＵ２
２は荷役操作に伴うエンジン出力を得るためにスロトル
開度を制御する。When the CPU 22 determines that the cargo handling operation is one in which only the cargo handling lever 19 is operated, the CPU 22 inputs the detection signal of the lever sensor 18 corresponding to the operating amount LC of the cargo handling lever 19, and The target opening degree is determined based on the map shown in FIG. Based on the determined target opening degree, the throttle/notch actuator 7 is driven and controlled via the input/output interface 10 and the throttle actuator drive circuit 25. That is, CPU2
2 controls the throttle opening in order to obtain the engine output associated with the cargo handling operation.

又、ＣＰＵ２２はアクセルセンサ１５の検出信号に基い
てアクセルペダル１６の操作開始を判断し、同ペダル１
６が操作されていないと判断した場合には、クラッチ２
を完全に切断した状態に保持するために、入出力インタ
ーフェイス１０及びクラッチアクチュエータ駆動回路２
６を介してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御
する。Further, the CPU 22 determines the start of operation of the accelerator pedal 16 based on the detection signal of the accelerator sensor 15, and presses the accelerator pedal 16.
If it is determined that clutch 6 is not operated, clutch 2
In order to maintain the completely disconnected state, the input/output interface 10 and the clutch actuator drive circuit 2
The clutch drive actuator 8 is driven and controlled via the clutch drive actuator 6 .

一方、ＣＰＵ２２は、アクセルペダル１６のみが操作さ
れている通常走行であると判断した場合には、クラッチ
２を略完全な接続状態にするために人出力インターフェ
イス１０及びクラッチアクチュエータ駆動回路２６を介
してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御する。On the other hand, if the CPU 22 determines that the vehicle is in normal driving mode with only the accelerator pedal 16 being operated, the CPU 22 transmits information via the human output interface 10 and the clutch actuator drive circuit 26 to bring the clutch 2 into a substantially fully connected state. Drive control of the clutch drive actuator 8.

このとき、ＣＰＵ２２は前記アクセルペダル１６の踏込
￥ＡＣに対するスロットル開度、即ら目標開度を第３図
に・示すマツプに基いて決定する。そして、その決定さ
れた目標開度に基いて人出力インターフェイス１０及び
スロットルアクチュエータ駆動回路２５を介してスロッ
トルアクチュエータ７を駆動制御する。At this time, the CPU 22 determines the throttle opening degree, that is, the target opening degree, for the depression AC of the accelerator pedal 16 based on the map shown in FIG. Then, the throttle actuator 7 is driven and controlled via the human output interface 10 and the throttle actuator drive circuit 25 based on the determined target opening degree.

又、ＣＰＵ２２は、アクセルペダル１６及び荷役レバー
１９が共に操作されている荷役走行と判断している場合
には、即ち荷役作業を行いながら車両を走行させるため
に荷役レバー１９及びアクセルペダル１６が共に操作さ
れている場合には、荷役レバー１９の操作量ＬＣに基い
て決定される目標開度とアクセルペダル１６の踏込ＩＡ
ｃに基いて決定される目標開度とを比較し、目標開度の
大きい方を優先してスロットル開度の制御を実行する。In addition, if the CPU 22 determines that the accelerator pedal 16 and the cargo handling lever 19 are both operated during cargo handling operation, the cargo handling lever 19 and the accelerator pedal 16 are both operated in order to run the vehicle while carrying out cargo handling work. If it is operated, the target opening degree determined based on the operation amount LC of the cargo handling lever 19 and the depression IA of the accelerator pedal 16
The throttle opening is compared with the target opening determined based on c, and the throttle opening is controlled with priority given to the larger target opening.

これと共に、ＣＰＵ２２はアクセルペダル１６の踏込量
ＡＣに相当するアクセルセンサ１５の検出信号を入力し
、その踏込量ＡＣに対応する目標車速を第４図に示すマ
ツプに基いて決定する。At the same time, the CPU 22 inputs the detection signal of the accelerator sensor 15 corresponding to the depression amount AC of the accelerator pedal 16, and determines the target vehicle speed corresponding to the depression amount AC based on the map shown in FIG.

そして、車速センサ１４により検出される実際車速が前
記決定された目標車速に漸近するようにクラッチ２の接
続位置を所定の半接続状態（半クラツチ状態）に調節す
べく、人出力インターフェイス１０及びクラッチアクチ
ュエータ駆動回路２６を介してクラッチ駆動用アクチュ
エータ８を駆動制御する。Then, in order to adjust the engagement position of the clutch 2 to a predetermined half-engaged state (half-clutch state) so that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 14 asymptotically approaches the determined target vehicle speed, the human output interface 10 and the clutch The clutch drive actuator 8 is drive-controlled via the actuator drive circuit 26.

又、ＣＰＵ２２は、アクセルペダル１６のみが操作され
ている通常走行からアクセルペダル１６及び荷役レバー
１９が共に操作される荷役走行へ切換えられたと判断し
たとき、或いはその逆にアクセルペダル１６及び荷役レ
バー１９が共に操作されている荷役走行から７クセルベ
ダル１６のみが操作される通常走行へ切換えられたと判
断したときに、それぞれに対応したスロットル開度制御
及びクラッチ２の接続制御を実行すると共に、所定の車
速制御を実行する。Further, when the CPU 22 determines that normal driving in which only the accelerator pedal 16 is operated has been switched to cargo handling driving in which both the accelerator pedal 16 and the cargo handling lever 19 are operated, or vice versa, the CPU 22 switches the accelerator pedal 16 and the cargo handling lever 19. When it is determined that the transition has been made from cargo handling driving in which the 7xel pedals 16 are both operated to normal driving in which only the 7xel pedal 16 is operated, throttle opening control and clutch 2 connection control corresponding to each are executed, and the vehicle speed is maintained at a predetermined vehicle speed. Execute control.

次に、上記のように構成されたフォークリフトにおいて
、通常走行から荷役走行への走行切換時、荷役走行から
通常走行への走行切換時のそれぞれにおけるスロットル
開度制御、クラッチ制御、車速制御のための目標車速の
設定処理のそれぞれについて、第５〜７図のフローチャ
ートに従って説明する。尚、このフローチャートはＣＰ
Ｕ２２の制御動作を示すものである。Next, in the forklift configured as described above, the throttle opening control, clutch control, and vehicle speed control are performed when switching from normal driving to cargo handling driving, and when switching from cargo handling driving to normal driving, respectively. Each target vehicle speed setting process will be explained according to the flowcharts in FIGS. 5 to 7. In addition, this flowchart is CP
It shows the control operation of U22.

先ス、スロットル開度制御について第５図のフローチャ
ートに従って説明する。First, throttle opening control will be explained according to the flowchart of FIG. 5.

ステップ１０１では走行切換え、即ち通常走行から荷役
走行、又は荷役走行から通常走行への切換えが行われた
か否かを判別する。即ち、アクセルセンサ１５及びレバ
ーセンサ１８の検出信号に基いて、アクセルペダル１６
及び荷役レバー１９が走行切換えのために操作されたか
否かを判別する。In step 101, it is determined whether or not a driving change has been made, that is, from normal driving to cargo handling driving, or from cargo handling driving to normal driving. That is, based on the detection signals of the accelerator sensor 15 and lever sensor 18, the accelerator pedal 16
Then, it is determined whether the cargo handling lever 19 has been operated for switching travel.

そして、走行切換えが行われたと判別した場合には、ス
テップ１０２へ移行し、荷役走行への切換えであるか否
かを判別する。即ち、アクセルペダル１６のみが操作さ
れている状態から、アクセルペダル１６及び荷役レバー
１９が共に操作された状態へ切換えられたか否かを判別
する。If it is determined that the travel has been changed, the process moves to step 102, and it is determined whether the change has been made to cargo handling travel. That is, it is determined whether the state in which only the accelerator pedal 16 is operated has been changed to the state in which both the accelerator pedal 16 and the cargo handling lever 19 are operated.

荷役走行への切換えである場合には、ステップ１０３へ
移行し、タイマ２２ａによる計時を開始する。次いで、
ステップ１０４へ移行し、予め定められた遅れ時間Ｔｌ
だけ経過したか否かを判別する。In the case of switching to cargo handling travel, the process moves to step 103, and time measurement by the timer 22a is started. Then,
Proceeding to step 104, the predetermined delay time Tl
It is determined whether or not the amount of time has elapsed.

そして、前記遅れ時間ＴＩだけ経過したらステップ１０
５へ移行し、スロットル開度を急増させるために、即ち
荷役操作に伴うエンジン出力を得るためにスロットルア
クチュエータ７を駆動制御する。つまり、荷役走行切換
時のスロットル開度制御を実行する。Then, when the delay time TI has elapsed, step 10
5, the throttle actuator 7 is drive-controlled in order to rapidly increase the throttle opening, that is, to obtain the engine output associated with the cargo handling operation. In other words, throttle opening control is executed when switching to cargo handling travel.

一方、前記遅れ時間ＴＩが経過しない間はステップ１０
４からステップ１０６へ移行し、アクセルペダル１６の
踏込量ＡＣに対応する目標開度を第３図のマツプに基い
て決定し、その決定された目標開度になるようにスロッ
トルアクチュエータ７を駆動制御する。つまり、通常走
行時のスロットル開度制御をｍ続する。On the other hand, while the delay time TI has not elapsed, step 10
4 to step 106, the target opening degree corresponding to the depression amount AC of the accelerator pedal 16 is determined based on the map shown in FIG. 3, and the throttle actuator 7 is driven and controlled so as to reach the determined target opening degree. do. In other words, the throttle opening degree control during normal driving continues for m.

又、ステップ１０２において荷役走行への切換えでない
場合、即ち荷役走行から通常走行への切換えである場合
には、ステップ１０７へ移行し、スロットルを一旦閉じ
るために直ちにスロットルアクチュエータ７を駆動制御
する。If it is determined in step 102 that the change is not to cargo handling travel, that is, if the change is from cargo handling travel to normal travel, the process moves to step 107, where the throttle actuator 7 is immediately controlled to temporarily close the throttle.

続いて、ステップ１０８へ移行し、タイマ２２ａによる
計時を開始し、更にステップ１０９へ移行して予め定め
られた遅れ時間Ｔまたけ経過したか否かを判別する。Subsequently, the process proceeds to step 108, where the timer 22a starts measuring time, and further proceeds to step 109, where it is determined whether or not a predetermined delay time T has elapsed.

そして、前記遅れ時間Ｔ２だけ経過したらステップ１０
６へ移行し、アクセルペダル１６の踏込ＩＡＣに対応す
る目標開度を第３図のマツプに基いて決定し、その決定
された目標開度になるようにスロットルアクチュエータ
７を駆動制御する。Then, when the delay time T2 has elapsed, step 10
6, the target opening degree corresponding to the depression IAC of the accelerator pedal 16 is determined based on the map shown in FIG. 3, and the throttle actuator 7 is drive-controlled so as to reach the determined target opening degree.

つまり、通常走行時のスロットル開度制御を開始する。In other words, throttle opening control during normal driving is started.

又、前記遅れ時間Ｔ２が経過しない間はステップ１０９
からステップ１０５へ移行し、荷役操作に伴うエンジン
出力を継続させるためにスロットルアクチュエータ７を
駆動制御する。つまり、荷役走行切換時のスロットル開
度制御を継続する。Further, while the delay time T2 has not elapsed, step 109 is performed.
Then, the process moves to step 105, and the throttle actuator 7 is drive-controlled in order to continue the engine output accompanying the cargo handling operation. In other words, the throttle opening degree control at the time of cargo handling travel switching is continued.

次に、クラッチ制御について第６図のフローチャートに
従って説明する。Next, clutch control will be explained according to the flowchart of FIG. 6.

ステップ２０１では走行切換え、即ら通常走行から荷役
走行、又は荷役走行から通常走行への切換えが行われた
か否かを判別する。In step 201, it is determined whether or not a driving change has been made, that is, from normal driving to cargo handling driving, or from cargo handling driving to normal driving.

そして、走行切換えが行われたと判別した場合には、ス
テップ２０２へ移行し、荷役走行への切換えであるか否
かを判別する。If it is determined that the travel has been switched, the process moves to step 202, and it is determined whether or not the shift has been made to cargo handling travel.

荷役走行への切換えである場合には、ステップ２０３へ
移行し、そのときのクラッチ２が半クラツチ状態、即ち
半接続状態であるか否かを判別する。そして、半クラツ
チ状態である場合には、ステップ２０４へ移行し、現在
のクラッチ２の接続位置を目標位置どしてクラッチ制御
を実行する。In the case of switching to cargo handling driving, the process moves to step 203, and it is determined whether the clutch 2 at that time is in a half-clutch state, that is, a half-connected state. If the clutch is in a half-clutch state, the process moves to step 204, where the current engagement position of the clutch 2 is returned to the target position and clutch control is executed.

つまり、現在の半クラツチ状態を！！続するためにクラ
ッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御する。In other words, the current half-clutch state! ! In order to continue, the clutch drive actuator 8 is driven and controlled.

一方、半クラツチ状態でない場合には、ステップ２０３
からステップ２０５へ移行し、クラッチ２の接続位置を
一旦トルク伝達点Ｓ１、即ちクラッチ２が係合を開始す
る位置にするためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を
駆動制御する。On the other hand, if the clutch is not in the half-clutch state, step 203
The process then proceeds to step 205, in which the clutch drive actuator 8 is driven and controlled in order to once set the engagement position of the clutch 2 to the torque transmission point S1, that is, the position where the clutch 2 starts engagement.

続いて、ステップ２０６へ移行し、半クラツチ状態にす
るためにクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御す
る。つまり、荷役走行に伴う速度制御を行うために、ク
ラッチ２を半接続状態に制御する。Next, the process moves to step 206, where the clutch drive actuator 8 is controlled to bring the clutch into a half-clutch state. That is, the clutch 2 is controlled to be in a half-connected state in order to perform speed control associated with cargo handling travel.

又、ステップ２０２において荷役走行への切換えでない
場合、即ち荷役走行から通常走行への切換えである場合
には、ステップ２０７へ移行し、タイマ２２ａによる計
時を開始し、更にステップ２０８へ移行して前記スロッ
トル開度制御の際と同じ遅れ時間Ｔ２だけ経過したか否
かを判別する。Further, in step 202, if the switching is not to cargo handling driving, that is, if the switching is from cargo handling driving to normal driving, the process moves to step 207, where time measurement by the timer 22a is started, and then the process moves to step 208, where the above-mentioned It is determined whether the same delay time T2 as during throttle opening control has elapsed.

前記遅れ時間Ｔ２だけ経過したらステップ２０９へ移行
し、クラッチ２が半クラツチ状態であるか否かを判別す
る。When the delay time T2 has elapsed, the process moves to step 209, where it is determined whether the clutch 2 is in a half-clutch state.

そして、荷役走行に連続する半クラツチ状態である場合
には、ステップ２１０へ移行し、クラッチ２の接続位置
を略完全な接続状態となる完接点Ｓ２へ向けて調節する
ために、クラッチ２の接続速度を半クラツチ時の接続速
度の上限以下になるようにクラッチ駆動用アクチュエー
タ８を駆動制御する。If the clutch is in a half-clutch state following cargo handling travel, the process moves to step 210, in which the clutch 2 is engaged in order to adjust the engagement position of the clutch 2 toward the complete contact point S2, which is a substantially fully engaged state. The clutch drive actuator 8 is controlled so that the speed is below the upper limit of the connection speed when the clutch is half engaged.

又、半クラツチ状態でない場合には、ステップ２０９か
らステップ２１１へ移行し、クラッチ２の接続位置を完
接点Ｓ２へ向けて調節するために、クラッチ２の接続速
度を静摩擦時の接続速度の上限以下になるようにクラッ
チ駆動用７クチユエータ８を駆動制御する。If the clutch is not in the half-clutch state, the process moves from step 209 to step 211, and in order to adjust the engagement position of the clutch 2 toward the complete contact point S2, the engagement speed of the clutch 2 is set to be below the upper limit of the engagement speed at the time of static friction. 7 clutch drive actuators 8 are controlled so that the following results are obtained.

又、ステップ２０Ｂにおいて遅れ時間Ｔ２が経過しない
間は、ステップ２０８からステップ２０３ヘジヤンプし
、荷役走行に連続するクラッチ制御を行うために前記ス
テップ２０３〜２０６の各処理動作を実行する。Further, while the delay time T2 has not elapsed in step 20B, the process jumps from step 208 to step 203, and executes each processing operation in steps 203 to 206 to perform clutch control that continues with cargo handling travel.

更に、車速制御のための目標車速の設定処理について第
７図のフローチャートに従って説明する。Further, a process for setting a target vehicle speed for vehicle speed control will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.

ステップ３０１では通常走行から荷役走行、又は荷役走
行から通常走行への切換えが行われたか否かを判別する
。In step 301, it is determined whether or not there has been a changeover from normal driving to cargo handling driving or from cargo handling driving to normal driving.

そして、走行切換えが行われたと判別した場合には、ス
テップ３０２へ移行し、荷役走行への切換えであるか否
かを判別する。If it is determined that the travel has been changed, the process moves to step 302, and it is determined whether the change has been made to cargo handling travel.

荷役走行への切換えでない場合、即ち荷役走行から通常
走行への切換えである場合には処理を終了し、荷役走行
への切換えである場合にはステップ３０３へ移行する。If the change is not to cargo-handling travel, that is, if the change is from cargo-handling travel to normal travel, the process is terminated, and if the change is to cargo-handling travel, the process proceeds to step 303.

ステップ３０３では、走行切換時の実際車速ＶＬを読み
込むために車速センサ１４からの検出信号を入力する。In step 303, the detection signal from the vehicle speed sensor 14 is input in order to read the actual vehicle speed VL at the time of travel switching.

次に、ステップ３０４へ移行し、走行切換時のアクセル
ペダル１６の踏込量ＡＣに対応する目標車速ＶＯを第４
図のマツプに基いて割り出す。Next, the process moves to step 304, where the target vehicle speed VO corresponding to the depression amount AC of the accelerator pedal 16 at the time of travel switching is set to a fourth value.
Determine based on the map shown in the figure.

続いて、ステップ３０５へ移行し、実際車速ＶＬと走行
切換時の目標車速ＶＯとの車速偏差Ｅを算出する。Next, the process moves to step 305, and a vehicle speed deviation E between the actual vehicle speed VL and the target vehicle speed VO at the time of travel switching is calculated.

更に、ステップ３０６へ移行し、現在の、即ち荷役走行
へ切換えられた後のアクセルペダル１６の踏込量ＡＣに
対応する目標車速Ｖｌに対して、前記算出した車速偏差
Ｅを加算又は減算して修正目標車速ＶＣを決定する。Furthermore, the process moves to step 306, and the calculated vehicle speed deviation E is added or subtracted to correct the target vehicle speed Vl corresponding to the current depression amount AC of the accelerator pedal 16 after switching to cargo handling travel. Determine target vehicle speed VC.

そして、ステップ３０７へ移行し、アクセルペダル１６
の踏込量ＡＣがｒＯＪになったか否か、即ちアクセルペ
ダル１６の操作が解除されたか否かを判別し、その踏込
量ＡＣがｒＯＪでない間はステップ３０６の処理動作を
継続する。つまり、通常走行から荷役走行へ切換えられ
た後には、その算出決定された修正目標車速か車速制御
のためのデータとして用いられる。Then, the process moves to step 307, where the accelerator pedal 16
It is determined whether or not the depression amount AC has reached rOJ, that is, whether or not the operation of the accelerator pedal 16 has been released, and as long as the depression amount AC is not rOJ, the processing operation of step 306 is continued. That is, after normal driving is switched to cargo handling driving, the calculated and determined corrected target vehicle speed is used as data for vehicle speed control.

又、踏込量ＡＣがｒＯＪになった場合には処理動作を終
了する。Further, when the depression amount AC becomes rOJ, the processing operation is ended.

以上のように走行切換時のスロットル開度制御、クラッ
チ制御、車速制御のための目標車速の設定処理がそれぞ
れ行われる。As described above, the target vehicle speed setting process for throttle opening degree control, clutch control, and vehicle speed control at the time of travel switching is performed, respectively.

従って、通常走行から荷役走行への走行切換時には、第
８図に示すようにクラッチ２の接続位置が一旦トルク伝
達点Ｓ１へ戻された後に、クラッチ２が半接続状態に調
節され始め、遅れ時間Ｔｌだけ経過した後にスロットル
開度が増大されてエンジン回転数が増大されることにな
る。このため、クラッチ２が略完全な接続状態である完
接点Ｓ２に保持されたままでエンジン回転数が増大され
ることがなくなる。Therefore, when switching from normal driving to cargo handling driving, as shown in FIG. 8, after the connecting position of the clutch 2 is returned to the torque transmission point S1, the clutch 2 starts to be adjusted to a half-connected state, and the delay time After Tl has elapsed, the throttle opening is increased and the engine speed is increased. Therefore, the engine speed is not increased while the clutch 2 is held at the complete contact point S2, which is a substantially completely connected state.

この結果、クラッチ２における伝達トルクが嘗。As a result, the transmitted torque in clutch 2 increases.

激に変動することがなくなり、ショックの発生を未然に
防止することができる。There will be no drastic fluctuations, and it is possible to prevent shocks from occurring.

又、荷役走行から通常走行への走行切換時には、第９図
に示すようにスロットル開度が一旦閉状態に戻されてエ
ンジン回転数が一旦低減され、遅れ時間Ｔ２だけ経過し
た後に再びスロットル開度が増大されてエンジン回転数
が増大される。又、前記遅れ時間Ｔまたけ経過した後に
クラッチ２が半接続状態から略完全な接続状態である完
接点Ｓ２へ向けて調節されることになる。このため、エ
ンジン回転数が増大したままでクラッチ２が完接点Ｓ２
へ変更されることがなくなる。Furthermore, when switching from cargo handling driving to normal driving, the throttle opening is once returned to the closed state, the engine speed is temporarily reduced, and the throttle opening is changed again after a delay time T2 has elapsed, as shown in Fig. 9. is increased and the engine speed is increased. Further, after the delay time T has elapsed, the clutch 2 is adjusted from the half-connected state to the complete contact point S2, which is a substantially fully connected state. Therefore, the clutch 2 remains at the complete contact point S2 while the engine speed continues to increase.
It will no longer be changed to

この結果、クラッチ２における伝達トルクが急激に変動
することがなくなり、ショックの発生を未然に防止する
ことができる。As a result, the transmission torque in the clutch 2 does not fluctuate rapidly, and it is possible to prevent shock from occurring.

加えて、通常走行から荷役走行への走行切換時に、アク
セルペダル１６の踏込量ＡＣが変化しないにもかかわら
ず、第１０図に示すように荷役走行へ切換わった後の踏
込量ＡＣに対する目標車速ｖ１と切換時の実際車速ＶＬ
との間で車速偏差Ｅがある場合には、目標車速■１を修
正してなり、かつ走行切換時の実際車速ＶＬを基準にし
てそれに連続する修正目標車速ＶＣが算出決定され、そ
の修正目標車速ＶＣに従って速度制御が行われる。In addition, even though the amount AC of the accelerator pedal 16 does not change when switching from normal driving to cargo handling driving, the target vehicle speed for the amount AC of pressing the accelerator pedal 16 after switching to cargo handling driving as shown in FIG. Actual vehicle speed VL at the time of switching to v1
If there is a vehicle speed deviation E between the target vehicle speed and Speed control is performed according to vehicle speed VC.

つまり、第１０図に示すように、走行切換時に目標車速
■０が実際車速ＶＬよりも車速偏差Ｅだけ大きい場合に
は、それ以後の荷役走行においてアクセルペダル１６の
踏込量ＡＣに対する目標車速■１から車速偏差Ｅを減算
した値を修正目標車速ＶＣとして車速制御が行われる。In other words, as shown in FIG. 10, if the target vehicle speed ■0 is larger than the actual vehicle speed VL by the vehicle speed deviation E at the time of travel switching, the target vehicle speed ■1 for the depression amount AC of the accelerator pedal 16 in the subsequent cargo handling travel. Vehicle speed control is performed with the value obtained by subtracting the vehicle speed deviation E from the corrected target vehicle speed VC.

同様に、走行切換時に目標車速ＶＯが実際車速ＶＬより
も車速偏差Ｅだけ小さい場合には、それ以後の荷役走行
において踏込量ＡＣに対する目標車速Ｖｌに車速偏差Ｅ
を加算した値を修正目標車速ＶＣとして車速制御が行わ
れる。Similarly, if the target vehicle speed VO is smaller than the actual vehicle speed VL by the vehicle speed deviation E at the time of travel switching, the target vehicle speed Vl for the depression amount AC will be changed by the vehicle speed deviation E in subsequent cargo handling travel.
Vehicle speed control is performed using the added value as the corrected target vehicle speed VC.

この結果、通常走行から荷役走行への走行切換と同時に
急激な速度変化が生じることがなくなり、ショックの発
生を未然に防止することができる。As a result, a sudden speed change does not occur at the same time as the travel is switched from normal travel to cargo handling travel, and it is possible to prevent shock from occurring.

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。Note that this invention is not limited to the above embodiments,
The present invention can be implemented as follows by changing a part of the structure as appropriate without departing from the spirit of the invention.

（１）前記実施例では、荷役走行において、荷役レバー
１９の操作量ＬＣに対応する目標開度とアクセルペダル
１６の踏込量ＡＣに対応する目標開度とをそれぞれ決定
し、両目標開度のうちの大きい方を優先してスロットル
開度の制御を実行するようにしたが、荷役レバー１９の
操作量ＬＣに対応する目標開度を優先してスロットル開
度の制御を実行するようにしてもよい。(1) In the above embodiment, during cargo handling travel, the target opening corresponding to the operation amount LC of the cargo handling lever 19 and the target opening corresponding to the depression amount AC of the accelerator pedal 16 are respectively determined, and both target opening degrees are determined. Although the throttle opening degree is controlled by giving priority to the larger one of the two, the throttle opening degree may be controlled by giving priority to the target opening degree corresponding to the operation amount LC of the cargo handling lever 19. good.

（２）前記実施例で−は、荷役操作手段としてリフトレ
バーに相当する荷役レバー１９を設けたが、ティルトレ
バーやリーチレバーに相当する荷役レバーを設けたり、
それ以外の荷役操作手段を設けてもよい。(2) In the above embodiment, a cargo handling lever 19 corresponding to a lift lever was provided as a cargo handling operation means, but a cargo handling lever corresponding to a tilt lever or a reach lever may be provided.
Other cargo handling operation means may also be provided.

（３）前記実施例では、フォークリフトに具体化したが
、フォークリフト以外の荷役車両に具体化してもよい。(3) In the above embodiment, a forklift is used, but the invention may be applied to a cargo handling vehicle other than a forklift.

［発明の効果］ 以上詳述したように第１、第２及び第３の各発明によれ
ば、通常走行から荷役走行への走行切換時、或いは荷役
走行から通常走行への走行切換時におけるショックの発
生を未然に防止することができるという優れた効果を発
揮する。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the first, second, and third inventions, shocks occur when switching from normal running to cargo handling running, or when switching from cargo handling running to normal running. It has the excellent effect of being able to prevent the occurrence of.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明を具体化した一実施例におけるフォー
クリフトの駆動系機構及び電気的構成を示す図、第２図
は荷役レバーの操作量に対するスロットル開度の関係を
示すマツプ、第３図はアクセルペダルの踏込量に対する
スロットル開度の関係を示すマツプ、第４図はアクセル
ペダルの踏込量に対する目標車速の関係を示すマツプ、
第５図はスロットル開度制御を説明するフローチャート
、第６図はクラッチ制御を説明するフローチャート、第
７図は車速制御のための目標車速の設定処理を説明する
フローチャート、第８図は通常走行から荷役走行への走
行切換時におけるスロットル開度及びクラッチ接続位置
の制御を説明する図、第９図は荷役走行から通常走行へ
の走行切換時におけるスロットル開度及びクラッチ接続
位置の制御を説明する図、第１０図は通常走行から荷役
走行への走行切換時における修正目標車速の設定を説明
する図である。 図中、ｌはエンジン、２はクラッチ、３は変速機、７は
スロットル開度調節手段としてのスロットルアクチュエ
ータ、８はクラッチ駆動手段としてのクラッチ駆動用ア
クチュエータ、１４は車速検出手段としての車速センサ
、１５はアクセル操作微検出手段としてのアクセルセン
サ、１６はアクセル操作手段としてのアクセルペダル、
１８は荷役操作量検出手段としてのレバーセンサ、１９
は荷役操作手段としての荷役レバー、２２は通常走行制
御手段、荷役走行制御手段、荷役走行切換制御手段、通
常走行切換制御手段、車速偏差算出手段、修正目標車速
算出手段及び速度制御手段としてのＣＰＵ、２３は車速
データ記憶手段としてのプログラムメモリ、Ｔｌ、Ｔ２
は遅れ時間である。 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所株式会社
　豊田中央研究所FIG. 1 is a diagram showing the drive system mechanism and electrical configuration of a forklift in an embodiment embodying the present invention, FIG. 2 is a map showing the relationship between the throttle opening and the amount of operation of the cargo handling lever, and FIG. A map showing the relationship between the throttle opening degree and the amount of depression of the accelerator pedal; FIG. 4 is a map showing the relationship between the target vehicle speed and the amount of depression of the accelerator pedal;
Figure 5 is a flowchart explaining throttle opening control, Figure 6 is a flowchart explaining clutch control, Figure 7 is a flowchart explaining target vehicle speed setting processing for vehicle speed control, and Figure 8 is from normal driving to Figure 9 is a diagram illustrating the control of the throttle opening degree and clutch engagement position when switching to cargo handling driving, and FIG. 9 is a diagram illustrating the control of the throttle opening degree and clutch engagement position when switching from cargo handling driving to normal driving. , FIG. 10 is a diagram illustrating the setting of the corrected target vehicle speed when switching from normal driving to cargo handling driving. In the figure, l is an engine, 2 is a clutch, 3 is a transmission, 7 is a throttle actuator as a throttle opening adjustment means, 8 is a clutch drive actuator as a clutch drive means, 14 is a vehicle speed sensor as a vehicle speed detection means, 15 is an accelerator sensor as an accelerator operation fine detection means; 16 is an accelerator pedal as an accelerator operation means;
18 is a lever sensor as means for detecting the amount of cargo handling operation; 19
22 is a cargo handling lever as a cargo handling operation means; 22 is a normal travel control means, a cargo handling travel control means, a cargo handling travel switching control means, a normal travel switching control means, a vehicle speed deviation calculation means, a corrected target vehicle speed calculation means, and a CPU as a speed control means. , 23 are program memories Tl and T2 as vehicle speed data storage means.
is the delay time. Patent applicant Toyota Industries Corporation Toyota Central Research Laboratory

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　走行速度を指示するために操作されるアクセル操作
手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、前記両操作量検出手
段の検出値に基いて前記アクセル操作手段のみが操作さ
れている通常走行と判断している場合に、クラッチを略
完全な接続状態にするためにクラッチ駆動手段を制御す
ると共に前記アクセル操作手段の操作量に対応してスロ
ットル開度調節手段を制御する通常走行制御手段と、 前記両操作量検出手段の検出値に基いて前記両操作手段
が共に操作されている荷役走行と判断している場合に、
スロットル開度を増大させるべく前記スロットル開度調
節手段を制御すると共に前記アクセル操作手段の操作量
に相対した走行速度を得るべく前記クラッチを所定の半
接続状態にするために前記クラッチ駆動手段を制御する
荷役走行制御手段と を備えた荷役車両の走行制御装置において、前記両操作
量検出手段の検出値に基いて通常走行から荷役走行へ切
換えられたと判断したときに、前記アクセル操作手段の
操作量に相対した走行速度を得るべく前記クラッチを直
ちに所定の半接続状態に調節するために前記クラッチ駆
動手段を制御すると共に、予め定められた遅れ時間だけ
経過した後に前記スロットル開度を増大させるべく前記
スロットル開度調節手段を制御する荷役走行切換制御手
段を設けた荷役車両の走行制御装置。 ２　走行速度を指示するために操作されるアクセル操作
手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、前記両操作量検出手
段の検出値に基いて前記アクセル操作手段のみが操作さ
れている通常走行と判断している場合に、クラッチを略
完全な接続状態にするためにクラッチ駆動手段を制御す
ると共に前記アクセル操作手段の操作量に対応してスロ
ットル開度調節手段を制御する通常走行制御１手段と、 前記両操作量検出手段の検出値に基いて前記両操作手段
が共に操作されている荷役走行と判断している場合に、
スロットル開度を増大させるべく前記スロットル開度調
節手段を制御すると共に前記アクセル操作手段の操作量
に相対した走行速度を得るべく前記クラッチを所定の半
接続状態にするために前記クラッチ駆動手段を制御する
荷役走行制御手段と を備えた荷役車両の走行制御装置において、前記両操作
量検出手段の検出値に基いて荷役走行から通常走行へ切
換えられたと判断したときに、予め定められた遅れ時間
だけ経過した後に前記クラッチを半接続状態から略完全
な接続状態にするために前記クラッチ駆動手段を制御す
ると共に、スロットル開度を直ちに閉状態へ一旦戻して
前記遅れ時間だけ経過した後に前記アクセル操作手段の
操作量に対応してスロットル開度を調節するために前記
スロットル開度調節手段を制御する通常走行切換制御手
段を設けた荷役車両の走行制御装置。 ３　走行速度を指示するために操作されるアクセル操作
手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、前記両操作量検出手
段の検出値に基いて前記アクセル操作手段のみが操作さ
れている通常走行と判断している場合に、クラッチを略
完全な接続状態にするためにクラッチ駆動手段を制御す
ると共に前記アクセル操作手段の操作量に対応してスロ
ットル開度調節手段を制御する通常走行制御手段と、 前記両操作量検出手段の検出値に基いて前記両操作手段
が共に操作されている荷役走行と判断している場合に、
スロットル開度を増大させるべく前記スロットル開度調
節手段を制御すると共に前記アクセル操作手段の操作量
に相対した走行速度を得るべく前記クラッチを所定の半
接続状態にするために前記クラッチ駆動手段を制御する
荷役走行制御手段と を備えた荷役車両の走行制御装置において、車両の走行
速度を検出するための車速検出手段と、 前記アクセル操作手段の操作量に対する車速を車速デー
タとして予め記憶している車速データ記憶手段と、 前記両操作量検出手段の検出値に基いて通常走行から荷
役走行へ切換えられたと判断したときに、その切換時に
おける前記アクセル操作手段の操作量に対する目標車速
を前記車速データに基いて割り出し、その切換時の目標
車速と前記車速検出手段にて検出される実際車速との車
速偏差を算出する車速偏差算出手段と、 前記走行切換えが行われた後の前記アクセル操作手段の
操作量に対するその時々の目標車速を前記車速データに
基いて割り出し、その時々の目標車速に対して前記算出
された車速偏差を加算又は減算して前記走行切換時の実
際車速を基準とした修正目標車速を算出決定する修正目
標車速算出手段と、 前記算出決定された修正目標車速に相対した走行速度を
得るべく前記クラッチを所定の半接続状態に調節するた
めに前記クラッチ駆動手段を制御する速度制御手段と を設けた荷役車両の走行制御装置。[Scope of Claims] 1. An accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of an accelerator operation means operated to indicate the traveling speed, and an operation amount detection means for detecting the operation amount of the cargo handling operation means operated for carrying out cargo handling work. In order to bring the clutch into a substantially fully connected state when it is determined that normal driving is in which only the accelerator operation means is operated based on the detected values of the cargo handling operation amount detection means and both of the operation amount detection means. normal running control means for controlling the clutch drive means and the throttle opening adjustment means in accordance with the operation amount of the accelerator operation means; If it is determined that the cargo handling vehicle is being operated at the same time,
Controlling the throttle opening adjusting means to increase the throttle opening and controlling the clutch driving means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain a traveling speed relative to the operation amount of the accelerator operating means. In the travel control device for a cargo handling vehicle, the operation amount of the accelerator operation means is changed when it is determined that normal travel has been switched to cargo handling travel based on the detected values of both the operation amount detection means. The clutch driving means is controlled to immediately adjust the clutch to a predetermined half-engaged state in order to obtain a traveling speed relative to A travel control device for a cargo handling vehicle that is provided with a cargo handling travel switching control means for controlling a throttle opening adjustment means. 2. Accelerator operation amount detection means that detects the amount of operation of the accelerator operation means that is operated to indicate the traveling speed, and cargo handling operation amount detection means that detects the amount of operation of the cargo handling operation means that is operated to perform cargo handling work. and, when it is determined that normal driving is in which only the accelerator operation means is operated based on the detected values of both operation amount detection means, the clutch drive means is controlled to bring the clutch into a substantially fully engaged state. and a normal running control means for controlling the throttle opening adjustment means in accordance with the operation amount of the accelerator operation means, and both the operation means are operated based on the detected values of both the operation amount detection means. If it is determined that the drive is cargo handling,
Controlling the throttle opening adjusting means to increase the throttle opening and controlling the clutch driving means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain a traveling speed relative to the operation amount of the accelerator operating means. In the travel control device for a cargo handling vehicle, the load handling vehicle travel control device is equipped with a cargo handling travel control means for controlling the load handling vehicle by a predetermined delay time when it is determined that the cargo handling travel has been switched to normal travel based on the detected values of both the operation amount detection means. After the delay time has elapsed, the clutch driving means is controlled to change the clutch from a half-connected state to a substantially fully connected state, and the throttle opening is immediately returned to a closed state, and after the delay time has elapsed, the accelerator operating means A travel control device for a cargo handling vehicle, comprising a normal travel switching control means for controlling the throttle opening adjustment means to adjust the throttle opening according to the operation amount of the cargo handling vehicle. 3 Accelerator operation amount detection means that detects the amount of operation of the accelerator operation means operated to indicate the traveling speed, and cargo handling operation amount detection means that detects the amount of operation of the cargo handling operation means operated to perform cargo handling work. and, when it is determined that normal driving is in which only the accelerator operation means is operated based on the detected values of both operation amount detection means, the clutch drive means is controlled to bring the clutch into a substantially fully engaged state. and a normal running control means for controlling the throttle opening adjustment means in accordance with the operation amount of the accelerator operation means; and a cargo handling device in which both the operation means are operated based on the detected values of both the operation amount detection means. If it is determined that the vehicle is running,
Controlling the throttle opening adjusting means to increase the throttle opening and controlling the clutch driving means to bring the clutch into a predetermined half-connected state in order to obtain a traveling speed relative to the operation amount of the accelerator operating means. A traveling control device for a cargo handling vehicle, comprising: a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle; and a vehicle speed in which the vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means is stored in advance as vehicle speed data. data storage means, and when it is determined that the normal driving mode has been switched to cargo handling driving mode based on the detected values of both the operating amount detecting means, a target vehicle speed corresponding to the operating amount of the accelerator operating means at the time of the switching is stored in the vehicle speed data; vehicle speed deviation calculating means for calculating a vehicle speed deviation between the target vehicle speed at the time of the switching and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means; and operation of the accelerator operating means after the travel switching is performed. Determine the current target vehicle speed for the amount based on the vehicle speed data, add or subtract the calculated vehicle speed deviation from the current target vehicle speed, and calculate the corrected target vehicle speed based on the actual vehicle speed at the time of the travel switching. corrected target vehicle speed calculation means for calculating and determining the corrected target vehicle speed; and speed control means for controlling the clutch driving means to adjust the clutch to a predetermined half-connected state in order to obtain a traveling speed relative to the calculated and determined corrected target vehicle speed. A travel control device for cargo handling vehicles equipped with