JPH02271157A - Automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、車両用多段変速装置に関する。更に詳しくは
エンジンと主変速機との間に２列の遊星ギヤ組を含む副
変速機を備えた自動変速装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a multi-stage transmission for a vehicle. More specifically, the present invention relates to an automatic transmission equipped with a sub-transmission including a two-row planetary gear set between an engine and a main transmission.
［従来の技術］
自動変速装置として、トルクコンバータ、電磁クラッチ
、湿式又は乾式の機械式クラッチ等のクラッチ手段を電
子的に自動制御し、かつ主変速機の他にギヤかみ合い式
の副変速機を備えて変速比を細かく設定し、これにより
走行状態に応じて適切なトルク及び回転速度を取り出す
ようにした多段変速装置が知られている。[Prior Art] As an automatic transmission, clutch means such as a torque converter, an electromagnetic clutch, a wet or dry mechanical clutch are automatically controlled electronically, and a gear-meshing type sub-transmission is provided in addition to a main transmission. A multi-stage transmission device is known in which the gear ratio is finely set in order to obtain appropriate torque and rotational speed depending on the driving condition.
［発明が解決しようとする課題］
上記従来の装置は、クラッチ手段と副変速機とを個別に
設けているため、広いスペースを要する不具合があった
。[Problems to be Solved by the Invention] The conventional device described above has a problem in that it requires a large space because the clutch means and the sub-transmission are provided separately.
またクラッチ手段としてのトルクコンバータ又は機械式
クラッチは動力伝達時にすべりの点で信頼性に関しなお
改善すべき余地があり、特にトルクコンバータはカップ
リングレンジでのすべりにより燃費が悪化し易い。更に
電磁クラッチはその機構上の特徴から動力伝達容量を大
きくできない等の不具合があった。In addition, there is still room for improvement in reliability of torque converters or mechanical clutches used as clutch means in terms of slippage during power transmission, and in particular, torque converters tend to deteriorate fuel efficiency due to slippage in the coupling range. Furthermore, electromagnetic clutches have problems such as the inability to increase power transmission capacity due to their mechanical characteristics.
本発明の目的は、副変速機に従来のクラッチ手段の機能
を兼備させ、極めてコンパクトで信頼性が高く、動力伝
達容量の大きい自動変速装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an automatic transmission that is extremely compact, highly reliable, and has a large power transmission capacity, in which a sub-transmission has the functions of a conventional clutch means.
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の自動変速装置は、
主変速機と、エンジンとこの主変速機との間に設けられ
、第１遊星ギヤ組とこの遊星ギヤ組より変速比の小さい
第２遊星ギヤ組を含む副変速機とを備える。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the automatic transmission device of the present invention has the following features:
The main transmission includes a main transmission, and a sub-transmission that is provided between the engine and the main transmission and includes a first planetary gear set and a second planetary gear set having a smaller gear ratio than the planetary gear set.
その特徴とするところは、副変速機の第１遊星ギヤ組は
エンジン出力軸に連結した第１サンギヤと、この第１サ
ンギヤにかみ合う第１遊星ギヤとを備え、副変速機の第
２遊星ギヤ組は主変速機の入力軸に連結した第２サンギ
ヤと、この第２サンギヤにかみ合う第２遊星ギヤとを備
える。The feature is that the first planetary gear set of the auxiliary transmission includes a first sun gear connected to the engine output shaft and a first planetary gear that meshes with the first sun gear, and the second planetary gear set of the auxiliary transmission The set includes a second sun gear connected to the input shaft of the main transmission, and a second planet gear meshing with the second sun gear.
また副変速機は第１及び第２遊星ギヤを支持して公転す
るキャリアと、第１及び第２遊星ギヤにかみ合うリング
ギヤと、このリングギヤを副変速機のケーシングに対し
て自由回転させ又は固定することができる第１多板クラ
ッチと、前記キャリアをリングギヤに対して自由回転さ
せ又は固定することができる第２多板クラッチと、前記
第１及び第２多板クラッチをそれぞれ断接する第１及び
第２アクチュエータと、これらの第１及び第２アクチュ
エータを車速又はエンジン回転速度に応じて制御するコ
ントローラとを備える。The auxiliary transmission also includes a carrier that supports and revolves the first and second planetary gears, a ring gear that meshes with the first and second planetary gears, and a ring gear that rotates freely or is fixed relative to the casing of the auxiliary transmission. a first multi-disc clutch that can freely rotate or fix the carrier with respect to a ring gear; and first and second multi-disc clutches that connect and disconnect the first and second multi-disc clutches, respectively. The vehicle includes two actuators and a controller that controls these first and second actuators according to vehicle speed or engine rotation speed.
［作 用］
コントローラは車両停止時又は変速時には、副変速機の
第１及び第２多板クラッチを遮断し、エンジン回転を主
変速機に伝達しない。また発進時には第１多板クラッチ
を徐々に接続して、滑らかでかつ大きなトルクを主変速
機に伝達する。車速か中高速になれば、第１多板クラッ
チを遮断して第２多板クラッチを接続し、エンジン回転
を主変速機の入力軸に直結するように副変速機の変速比
を切換える。[Function] When the vehicle is stopped or the gears are changed, the controller disconnects the first and second multi-disc clutches of the auxiliary transmission and does not transmit engine rotation to the main transmission. Furthermore, when starting the vehicle, the first multi-disc clutch is gradually connected to transmit smooth and large torque to the main transmission. When the vehicle speed reaches a medium or high speed, the first multi-disc clutch is disengaged, the second multi-disc clutch is engaged, and the gear ratio of the auxiliary transmission is switched so that the engine rotation is directly connected to the input shaft of the main transmission.
［実施例］
次に本発明の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する
。[Example] Next, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図に示すように、自動変速装置は、公知の前進４速
段、後退１速段からなる主変速機１０と、第１及び第２
遊星ギヤ組１１．１２を含む副変速機２０とにより構成
される。副変速機２０はエンジン３０と主変速機１０と
の間に設けられ、その第１遊星ギヤ組１１の変速比は大
きく、第２遊星ギヤ組１２の変速比は第１遊星ギヤ組１
１の変速比より小さい。As shown in FIG. 1, the automatic transmission includes a main transmission 10 consisting of four forward speeds and one reverse speed, and first and second
The sub-transmission 20 includes a planetary gear set 11, 12. The sub-transmission 20 is provided between the engine 30 and the main transmission 10, the first planetary gear set 11 has a larger gear ratio, and the second planetary gear set 12 has a larger gear ratio.
The gear ratio is smaller than 1.
副変速機２０はその入力軸１３がエンジン３０の出力軸
３０ａに直結し、その入力軸１３に同一軸線に出力軸１
４を備える。この出力軸１４は主変速機１０の入力軸１
５に直結する。主変速機１０はこの入力軸１５とカウン
タ軸１６と人力軸１５に同一軸線の主軸１７とを備える
。主軸１７は図外の推進軸及び差動歯車装置を介して車
輪に連結される。The sub-transmission 20 has an input shaft 13 directly connected to the output shaft 30a of the engine 30, and an output shaft 1 coaxially connected to the input shaft 13.
4. This output shaft 14 is the input shaft 1 of the main transmission 10.
Directly connected to 5. The main transmission 10 includes this input shaft 15, a counter shaft 16, and a main shaft 17 having the same axis as the human power shaft 15. The main shaft 17 is connected to wheels via a propulsion shaft and a differential gear (not shown).
副変速機２０の第１遊星ギヤ組１１は入力軸１３に固着
された第１サンギヤｌｌａと、この第１サンギヤｌｌａ
にかみ合う第１遊星ギヤｌｌｂとを備える。また副変速
機２０の第２遊星ギヤ組１２は出力軸１４に固着された
第２サンギヤ１２ａと、この第２サンギヤ１２ａにかみ
合う第２遊星ギヤ１２ｂとを備える。第１遊星ギヤｌｌ
ｂ及び第２遊星ギヤ１２ｂは共通のキャリア１８とリン
グギヤ１９とを有する。The first planetary gear set 11 of the sub-transmission 20 includes a first sun gear lla fixed to the input shaft 13, and a first sun gear lla fixed to the input shaft 13.
and a first planetary gear llb that meshes with the first planetary gear llb. Further, the second planetary gear set 12 of the sub-transmission 20 includes a second sun gear 12a fixed to the output shaft 14, and a second planetary gear 12b meshing with the second sun gear 12a. 1st planetary gear
b and the second planetary gear 12b have a common carrier 18 and a ring gear 19.
副変速機２０は第１多板クラッチ２１及び第２多板クラ
ッチ２２を備える。第１多板クラッチ２１はリングギヤ
１９をケーシング２０ａに対して自由回転させ又は固定
することができるクラッチであり、第２多板クラッチ２
２はキャリア１８をリングギヤ１９に対して自由回転さ
せ又は固定することができるクラッチである。The sub-transmission 20 includes a first multi-disc clutch 21 and a second multi-disc clutch 22. The first multi-disc clutch 21 is a clutch that can freely rotate or fix the ring gear 19 with respect to the casing 20a, and the second multi-disc clutch 2
Reference numeral 2 denotes a clutch that allows the carrier 18 to freely rotate or be fixed relative to the ring gear 19.
これらの多板クラッチ２１及び２２はエアタンク２４か
らの高圧エアで作動する第１アクチュエータ２６及び第
２アクチュエータ２７によりそれぞれ断接される。アク
チュエータ２６のエア配管２８の途中にはそれぞれオリ
フィス径を異にする４種類の給気用電磁弁３１〜３４が
設けられ、アクチュエータ２７のエア配管２９の途中に
は給気用電磁弁３５が設けられる。電磁弁３４は最大の
オリフィス径を有し、電磁弁３１は最小のオリフィス径
を有する。These multi-disc clutches 21 and 22 are connected and disconnected, respectively, by a first actuator 26 and a second actuator 27 operated by high pressure air from an air tank 24. Four types of air supply solenoid valves 31 to 34 having different orifice diameters are provided in the air piping 28 of the actuator 26, and an air supply solenoid valve 35 is provided in the air piping 29 of the actuator 27. It will be done. Solenoid valve 34 has the largest orifice diameter, and solenoid valve 31 has the smallest orifice diameter.
主変速機１０の入力軸１５はピニオン３８及びギヤ３９
を介してカウンタ軸１６に連結される。The input shaft 15 of the main transmission 10 has a pinion 38 and a gear 39
It is connected to the counter shaft 16 via.
カウンタ軸１６に固着されたギヤ４１．４２及び４３は
主軸１７に回転可能に支持されたギヤ４４．４５及び４
６にそれぞれかみ合う。３８ａ、４４ａ、４５ａ及び４
６ａはクラッチギヤ、４７及び４８はシフトフォークで
ある。これらのシフトフォーク４７及び４８は主変速機
ケーシング１０ａの上部に設けられたシフト用アクチュ
エータ５１及びセレクト用アクチュエータ５２によりシ
フト方向又はセレクト方向にそれぞれ駆動される。これ
らのアクチュエータ５１及び５２のエア配管５３の途中
には給排気用電磁弁５４〜５７が設けられる。Gears 41, 42 and 43 fixed to the counter shaft 16 are connected to gears 44, 45 and 4 rotatably supported on the main shaft 17.
6 each engages. 38a, 44a, 45a and 4
6a is a clutch gear, and 47 and 48 are shift forks. These shift forks 47 and 48 are driven in the shift direction or the select direction by a shift actuator 51 and a select actuator 52 provided at the upper part of the main transmission casing 10a, respectively. Air supply/exhaust solenoid valves 54 to 57 are provided in the middle of the air piping 53 of these actuators 51 and 52.
６０はコントローラであって、その制御入力にはギヤ位
置センサ６１と車速センサ６２と回転センサ６３と多板
クラッチセンサ６４及び６５とアクセルセンサ６６とセ
レクタレバーセンサ６７の各出力が接続される。Reference numeral 60 denotes a controller, to which control inputs are connected the respective outputs of a gear position sensor 61, a vehicle speed sensor 62, a rotation sensor 63, multiple disc clutch sensors 64 and 65, an accelerator sensor 66, and a selector lever sensor 67.
ギヤ位置センサ６１は主変速機１０のギヤ位置を検出し
、回転センサ６３はエンジン３０の回転速度を検出し、
多板クラッチセンサ６４及び６５は多板クラッチ２１及
び２２の断接をそれぞれ検出する。またアクセルセンサ
６６はアクセルペダル６８のペダルストロ、−りを検出
し、セレクタレバーセンサ６７はセレクタレバー６９の
リバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置、ホー
ルド位置等の変速操作位置を検出する。The gear position sensor 61 detects the gear position of the main transmission 10, the rotation sensor 63 detects the rotation speed of the engine 30,
Multi-disc clutch sensors 64 and 65 detect engagement and disconnection of multi-disc clutches 21 and 22, respectively. Further, the accelerator sensor 66 detects the pedal stroke and release of the accelerator pedal 68, and the selector lever sensor 67 detects the shift operation positions of the selector lever 69, such as reverse position, neutral position, drive position, and hold position.
コントローラ６０の制御出力は電磁弁３１〜３５、電磁
弁５４〜５７に接続される。またコントローラ６０はエ
ンジン回転速度、エンジン負荷及び車速から最適なギヤ
位置を表わしたマツプ（図示せず）を記憶する第１メモ
リ６０ａと、第１表に示すマツプを記憶する第２メモリ
６０ｂを内蔵する。The control output of the controller 60 is connected to the solenoid valves 31-35 and the solenoid valves 54-57. The controller 60 also includes a first memory 60a that stores a map (not shown) representing the optimal gear position based on engine speed, engine load, and vehicle speed, and a second memory 60b that stores the map shown in Table 1. do.
（以下、本頁余白）
第１表
第１表において車速欄の数値は時速（単位ｋ ｍ／ ｈ
ｒ）を表し、ＣＬＩは第１多板クラッチ２１、Ｃｌ３は
第２多板クラッチ２２の略であり、「接続」は接続状態
、「遮断」は遮断状態をそれぞれ示す。(Hereinafter, this page margin) Table 1 In Table 1, the values in the vehicle speed column are per hour (unit: km/h).
r), CLI is an abbreviation for the first multi-disc clutch 21, Cl3 is an abbreviation for the second multi-disc clutch 22, "connected" indicates a connected state, and "disconnected" indicates a disconnected state, respectively.
次にこのような構成の自動変速装置の動作について説明
する。Next, the operation of the automatic transmission device having such a configuration will be explained.
（ａ）先ず、コントローラ６０はギヤ位置センサ６１の
出力にかかわらず、換言すればいずれのギヤ位置であっ
ても、車両が停止している場合には、電磁弁３１〜３５
を閉じて第１及び第２アクチュエータ２６及び２７を不
作動にし、第１多板クラッチ２１及び第２多板クラッチ
２２を遮断状態にする。リングギヤ１９及びキャリア１
８がそれぞれ自由に回転できるため、エンジン３０の回
転により第一サンギヤ１１ａが回転すると、第１遊星ギ
ヤ１１ｂ１リングギヤ１９、キャリア１８及び第２遊星
ギヤ１２ｂが同速度で公転するだけで、第２サンギヤ１
２ａを回転駆動しない。すなわちエンジン３０の回転は
副変速機２０で遮断され主変速機１０に伝達しない。(a) First, the controller 60 controls the solenoid valves 31 to 35 when the vehicle is stopped, regardless of the output of the gear position sensor 61, in other words, regardless of the gear position.
is closed, the first and second actuators 26 and 27 are inactivated, and the first multi-disc clutch 21 and the second multi-disc clutch 22 are placed in a disengaged state. Ring gear 19 and carrier 1
8 can rotate freely, so when the first sun gear 11a rotates due to the rotation of the engine 30, the first planet gear 11b1, the ring gear 19, the carrier 18, and the second planet gear 12b simply revolve at the same speed, and the second sun gear 11a rotates. 1
2a is not rotationally driven. That is, the rotation of the engine 30 is blocked by the sub-transmission 20 and is not transmitted to the main transmission 10.
（ｂ）また、コントローラ６０はシフト用アクチュエー
タ５１又はセレクト用アクチュエータ５２を駆動してい
るとき、すなわち主変速機１０の変速中も、車速にかか
わらず上記と同様に多板クラッチ２１及び２２を制御す
る。(b) Also, when the controller 60 is driving the shift actuator 51 or the select actuator 52, that is, while the main transmission 10 is changing gears, the controller 60 controls the multi-disc clutches 21 and 22 in the same manner as described above regardless of the vehicle speed. do.
（ｃ）運転者がセレクタレバー６９をドライブ位置に入
れ、アクセルペダル６８を踏込むと、コントローラ６０
はアクチュエータ５１及び５２を駆動して主変速機１０
のギヤ位置を発進ギヤにシフトする。(c) When the driver places the selector lever 69 in the drive position and depresses the accelerator pedal 68, the controller 60
drives the actuators 51 and 52 to shift the main transmission 10
Shift the gear position to the starting gear.
コントローラ６０はギヤ位置センサ６１が発進ギヤを検
出し、車速センサ６２が５ ｋｍ／ｈｒ未満の車速を検
出するときには、電磁弁３５を閉じて第２アクチュエー
タ２７を不作動にし、第２多板クラッチ２２を遮断状態
にする一方、電磁弁３１がら電磁弁３４を順次開放して
第１アクチュエータ２６を作動させ、第１多板クラッチ
３１を徐々に接続する。リングギヤ１９が徐々にケーシ
ング１０ａに固定されるため、エンジン３０に駆動され
る第１サンギヤｌｌａは、第１遊星ギヤｌｌｂ及びキャ
リア１８を介して徐々に第２遊星ギヤ１２ｂを公転させ
ながら自転させ、第２サンギヤ１２ａを回転駆動する。When the gear position sensor 61 detects the starting gear and the vehicle speed sensor 62 detects a vehicle speed of less than 5 km/hr, the controller 60 closes the solenoid valve 35 to disable the second actuator 27 and activates the second multi-disc clutch. 22 is cut off, the solenoid valves 31 and 34 are sequentially opened to operate the first actuator 26, and the first multi-disc clutch 31 is gradually connected. Since the ring gear 19 is gradually fixed to the casing 10a, the first sun gear lla driven by the engine 30 rotates while gradually revolving the second planetary gear 12b via the first planetary gear llb and the carrier 18. The second sun gear 12a is rotationally driven.
第２遊星ギヤ組１２は第１遊星ギヤ組１１より変速比が
小さいため、発進時に大きなトルクが得られ、円滑な発
進を行うことができる。Since the second planetary gear set 12 has a smaller gear ratio than the first planetary gear set 11, a large torque can be obtained at the time of starting, and smooth starting can be performed.
（ｄ）次に発進ギヤのままで、車速が５ ｋｍ／ｈｒ以
上２０ ｋｍ／ｈｒ未満では、コントローラ６０は前記
（ｂ）の状態を維持するように制御する。これにより発
進時に優れた加速性能が得られる。(d) Next, when the vehicle speed is 5 km/hr or more and less than 20 km/hr while the starting gear remains in the starting gear, the controller 60 performs control to maintain the state of (b) above. This provides excellent acceleration performance when taking off.
（ｅ）更に運転者がアクセルペダル６８を踏込んで加速
し、例えば車速か２０ ｋｍ／ｈｒ以上になると、コン
トローラ６０はアクセルセンサ６６、回転センサ６３及
び車速センサ６２の各出力から主変速機１０のギヤ位置
をアクチュエータ５１及び５２により中高速段に切換え
る。(e) When the driver further depresses the accelerator pedal 68 and accelerates, for example, the vehicle speed reaches 20 km/hr or more, the controller 60 uses the outputs of the accelerator sensor 66, rotation sensor 63, and vehicle speed sensor 62 to control the main transmission 10. The gear position is switched to medium/high speed gear by actuators 51 and 52.
同時にコントローラ６０は電磁弁３１〜３４を閉じて第
１多板クラッチ２１を遮断し、同時に電磁弁３５を開い
て第２多板クラッチ２２を接続する。リングギヤ１９が
ケーシング１０ａから解放され、かつキャリア１８と一
体的に回転するため、エンジン３０の出力軸３０ａと主
変速機１０の入力軸１５は同速度で回転し、高い回転速
度が得られる。At the same time, the controller 60 closes the electromagnetic valves 31 to 34 to disconnect the first multi-disc clutch 21, and at the same time opens the electromagnetic valve 35 to connect the second multi-disc clutch 22. Since the ring gear 19 is released from the casing 10a and rotates integrally with the carrier 18, the output shaft 30a of the engine 30 and the input shaft 15 of the main transmission 10 rotate at the same speed, resulting in a high rotational speed.
なお、上記例では主変速機が自動変速機である場合につ
いて説明したが、主変速機は手動変速機でもよく、この
場合には副変速機の変速比が中高速用に切換わった時点
で、手動操作可能を示す表示灯等（図示せず）点灯させ
て、運転者に報知することが望ましい。In addition, in the above example, the case where the main transmission is an automatic transmission was explained, but the main transmission may be a manual transmission, and in this case, when the gear ratio of the sub-transmission is switched to medium-high speed It is desirable to notify the driver by lighting an indicator light (not shown) indicating that manual operation is possible.
また、上記例で示した副変速機の変速比が切換わる車速
の数値は一例であって、本発明はこれに限るものではな
い。Moreover, the numerical value of the vehicle speed at which the gear ratio of the sub-transmission is changed shown in the above example is just an example, and the present invention is not limited to this.
更に、各アクチュエータを駆動源として高圧エアの例を
示したが、油圧でもよい。Further, although an example has been shown in which high-pressure air is used as the drive source for each actuator, hydraulic pressure may also be used.
［発明の効果］
以上述べたように、本発明によれば、副変速機が従来の
クラッチの機能を兼備するので、僅かなスペースで変速
装置を設置することができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the auxiliary transmission has the function of a conventional clutch, so the transmission can be installed in a small space.
特にクラッチ機能を備えた副変速機を変速比の異なる２
列の遊星ギヤ組で構成し、各遊星ギヤ組をそれぞれ多板
クラッチで電子制御するようにしたので、車両の運転状
況に応じて最適な変速比が得られるばかりでなく、動力
伝達の点においても信頼性の高い、大きな容量の自動変
速装置が得られる。In particular, two sub-transmissions with a clutch function with different gear ratios are used.
It consists of a series of planetary gear sets, and each planetary gear set is electronically controlled by a multi-disc clutch, which not only provides the optimum gear ratio depending on the driving situation of the vehicle, but also improves power transmission. A highly reliable, large capacity automatic transmission is also obtained.
第１図は本発明一実施例自動変速装置の構成図。 １０：主変速機、 １１：第１遊星ギヤ組、 １１ａ：第１サンギヤ、 １１ｂ＝第１遊星ギヤ、 １２：第２遊星ギヤ組、 １２ａ：第２サンギヤ、 １２ｂ：第２遊星ギヤ、 １５：主変速機の人力軸、 １８：キャリア、 １９：リングギヤ、 ２０：副変速機、 ２０ａ；副変速機のケーシング、 ２１：第１多板クラッチ、 ２２：第２多板クラッチ、 ２６：第１アクチュエータ、 ２７；第２アクチュエータ、 ３０：エンジン、 ３０ａ＋エンジン出力軸、 ６０：コントローラ、 ６１：ギヤ位置センサ、 ６２：車速センサ、 ６３：回転センサ、 ６４．６５：多板クラッチセンサ。 FIG. 1 is a configuration diagram of an automatic transmission device according to an embodiment of the present invention. 10: Main transmission, 11: 1st planetary gear set, 11a: first sun gear, 11b=first planetary gear, 12: Second planetary gear set, 12a: second sun gear, 12b: second planetary gear, 15: Main transmission human power shaft, 18: Career, 19: Ring gear, 20: Sub-transmission, 20a; auxiliary transmission casing; 21: First multi-plate clutch, 22: Second multi-plate clutch, 26: first actuator, 27; second actuator, 30: Engine, 30a + engine output shaft, 60: Controller, 61: Gear position sensor, 62: Vehicle speed sensor, 63: Rotation sensor, 64.65: Multi-plate clutch sensor.
Claims (1)
ヤ組とこの遊星ギヤ組より変速比の小さい第２遊星ギヤ
組を含む副変速機と を備えた自動変速装置であって、 前記第１遊星ギヤ組は 前記エンジン出力軸に連結した第１サンギヤと、この第
１サンギヤにかみ合う第１遊星ギヤとを備え、 前記第２遊星ギヤ組は 前記主変速機の入力軸に連結した第２サンギヤと、 この第２サンギヤにかみ合う第２遊星ギヤとを備え、 前記第１及び第２遊星ギヤを支持して公転するキャリア
と、 前記第１及び第２遊星ギヤにかみ合うリングギヤと、 このリングギヤを前記副変速機のケーシングに対して自
由回転させ又は固定することができる第１多板クラッチ
と、 前記キャリアを前記リングギヤに対して自由回転させ又
は固定することができる第２多板クラッチと、 前記第１及び第２多板クラッチをそれぞれ断接する第１
及び第２アクチュエータと、 これらの第１及び第２アクチュエータを車速又はエンジ
ン回転速度に応じて制御するコントローラと を備えたことを特徴とする自動変速装置。[Claims] A main transmission, and a sub-transmission that is provided between the engine and the main transmission and includes a first planetary gear set and a second planetary gear set having a smaller gear ratio than the planetary gear set. An automatic transmission comprising: the first planetary gear set comprising a first sun gear connected to the engine output shaft; and a first planetary gear meshing with the first sun gear; and the second planetary gear set comprising: a carrier comprising: a second sun gear connected to the input shaft of the main transmission; and a second planetary gear meshing with the second sun gear; a carrier that supports and revolves the first and second planetary gears; a ring gear that meshes with a second planetary gear; a first multi-disc clutch that allows the ring gear to freely rotate or be fixed relative to the casing of the sub-transmission; and a first multi-disc clutch that allows the carrier to freely rotate or be fixed relative to the ring gear. a second multi-disc clutch that can connect and disconnect the first and second multi-disc clutches, respectively;
and a second actuator; and a controller that controls the first and second actuators according to vehicle speed or engine rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091147A JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091147A JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271157A true JPH02271157A (en) | 1990-11-06 |
| JP2780809B2 JP2780809B2 (en) | 1998-07-30 |
Family
ID=14018414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1091147A Expired - Lifetime JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2780809B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0545299U (en) * | 1991-11-25 | 1993-06-18 | 本田技研工業株式会社 | Multi-speed transmission |
| JP2003512583A (en) * | 1999-10-15 | 2003-04-02 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Switching transmission |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP1091147A patent/JP2780809B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0545299U (en) * | 1991-11-25 | 1993-06-18 | 本田技研工業株式会社 | Multi-speed transmission |
| JP2003512583A (en) * | 1999-10-15 | 2003-04-02 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Switching transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2780809B2 (en) | 1998-07-30 |
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