JP2780809B2 - Automatic transmission - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用多段変速装置に関する。更に詳しく
はエンジンと主変速機との間に２列の遊星ギヤ組を含む
副変速機を備えた自動変速装置に関するものである。The present invention relates to a multi-stage transmission for a vehicle. More particularly, the present invention relates to an automatic transmission having an auxiliary transmission including two rows of planetary gear sets between an engine and a main transmission.
［従来の技術］ 自動変速装置として、トルクコンバータ、電磁クラッ
チ、湿式又は乾式の機械式クラッチ等のクラッチ手段を
電子的に自動制御し、かつ主変速機の他にギヤかみ合い
式の副変速機を備えて変速比を細かく設定し、これによ
り走行状態に応じて適切なトルク及び回転速度を取り出
すようにした多段変速装置が知られている。2. Description of the Related Art As an automatic transmission, a clutch unit such as a torque converter, an electromagnetic clutch, a wet or dry mechanical clutch is electronically and automatically controlled, and a gear meshing type auxiliary transmission is provided in addition to the main transmission. 2. Description of the Related Art There is known a multi-stage transmission in which a gear ratio is finely set so as to take out an appropriate torque and rotation speed according to a traveling state.
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来の装置は、クラッチ手段と副変速機とを個別
に設けているため、広いスペースを要する不具合があっ
た。[Problem to be Solved by the Invention] The conventional device described above has a disadvantage that a large space is required since the clutch means and the subtransmission are separately provided.
またクラッチ手段としてのトルクコンバータ又は機械
式クラッチは動力伝達時にすべりの点で信頼性に関しな
お改善すべき余地があり、特にトルクコンバータはカッ
プリングレンジでのすべりにより燃費が悪化し易い。更
に電磁クラッチはその機構上の特徴から動力伝達容量を
大きくできない等の不具合があった。The torque converter or the mechanical clutch as the clutch means still has room for reliability improvement in terms of slip when power is transmitted. In particular, the torque converter is liable to deteriorate in fuel efficiency due to slip in the coupling range. Further, the electromagnetic clutch has a problem that its power transmission capacity cannot be increased due to its mechanical characteristics.
本発明の目的は、副変速機に従来のクラッチ手段の機
能を兼備させ、極めてコンパクトで信頼性が高く、動力
伝達容量の大きい自動変速装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an automatic transmission that is extremely compact, has high reliability, and has a large power transmission capacity, in which the auxiliary transmission also has the function of the conventional clutch means.
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の自動変速装置
は、主変速機10と、エンジン30とこの主変速機10との間
に設けられ、第１遊星ギヤ組11と第２遊星ギヤ組12を含
む副変速機20とを備える。[Means for Solving the Problems] To achieve the above object, an automatic transmission according to the present invention is provided between a main transmission 10, an engine 30, and the main transmission 10, and includes a first planetary gear. A sub-transmission 20 including a set 11 and a second planetary gear set 12 is provided.
その特徴とするところは、副変速機20の第１遊星ギヤ
組11はエンジン出力軸30aに連結した第１サンギヤ11a
と、この第１サンギヤ11aにかみ合う第１遊星ギヤ11bと
を備え、副変速機20の第２遊星ギヤ組12は主変速機10の
入力軸15に連結した第２サンギヤ12aと、この第２サン
ギヤ12aにかみ合う第２遊星ギヤ12bとを備えたところに
ある。The feature is that the first planetary gear set 11 of the auxiliary transmission 20 is connected to the first sun gear 11a connected to the engine output shaft 30a.
And a first planetary gear set 11b meshing with the first sun gear 11a. A second planetary gear set 12 of the auxiliary transmission 20 is provided with a second sun gear 12a connected to the input shaft 15 of the main transmission 10; And a second planetary gear 12b meshing with the sun gear 12a.
また副変速機20は第１及び第２遊星ギヤ11b,12bを支
持して公転するキャリア18と、第１及び第２遊星ギヤ11
b,12bにかみ合うリングギヤ19と、このリングギヤ19を
副変速機20のケーシング20aに対して自由回転させ又は
固定することができる第１多板クラッチ21と、キャリア
18をリングギヤ19に対して自由回転させ又は固定するこ
とができる第２多板クラッチ22と、第１及び第２多板ク
ラッチ21,22をそれぞれ断接する第１及び第２アクチュ
エータ26,27と、これらの第１及び第２アクチュエータ2
6,27を少なくとも車速又はエンジン回転速度のいずれか
に応じて制御するコントローラ60とを備え、第１サンギ
ヤ11a、第２サンギヤ12a及びリングギヤ19の歯数をそれ
ぞれZs1,Zs2及びZrとするときに、Zr/Zs1＞Zr/Zs2の関
係を満たすように構成される。The sub-transmission 20 includes a carrier 18 that supports and revolves around the first and second planetary gears 11b and 12b, and a first and second planetary gear 11b.
b, 12b, a first multi-plate clutch 21 capable of freely rotating or fixing the ring gear 19 to a casing 20a of the auxiliary transmission 20, and a carrier
A second multi-plate clutch 22 capable of freely rotating or fixing the 18 with respect to the ring gear 19, first and second actuators 26 and 27 for connecting and disconnecting the first and second multi-plate clutches 21 and 22, respectively; These first and second actuators 2
A controller 60 for controlling the first and second sun gears 11a, 12a and the ring gear 19 to Z s1 , Z s2 and Z r respectively. when configured to satisfy the relation of Z r / Z s1> Z r / Z s2.
［作 用］ コントローラ60は車両停止時又は変速時には、副変速
機20の第１及び第２多板クラッチ21,22を遮断し、エン
ジン回転を主変速機10に伝達しない。また発進時には第
１多板クラッチ21を徐々に接続して、滑らかでかつ大き
なトルクを主変速機10に伝達する。車速が中高速になれ
ば、第１多板クラッチ21を遮断して第２多板クラッチ22
を接続し、エンジン回転を主変速機10の入力軸15に直結
するように副変速機20の変速比を切換える。[Operation] The controller 60 disconnects the first and second multi-plate clutches 21 and 22 of the auxiliary transmission 20 when the vehicle stops or shifts, and does not transmit the engine rotation to the main transmission 10. When starting, the first multi-plate clutch 21 is gradually connected to transmit a smooth and large torque to the main transmission 10. When the vehicle speed becomes medium or high, the first multiple disc clutch 21 is disconnected and the second multiple disc clutch 22
And the speed ratio of the auxiliary transmission 20 is switched so that the engine rotation is directly connected to the input shaft 15 of the main transmission 10.
［実施例］ 次に本発明の一実施例を図面に基づいて詳しく説明す
る。Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図に示すように、自動変速装置は、公知の前進４
速段、後退１速段からなる主変速機10と、第１及び第２
遊星ギヤ組11、12を含む副変速機20とにより構成され
る。副変速機20はエンジン30と主変速機10との間に設け
られる。As shown in FIG. 1, the automatic transmission has a known forward movement 4.
A main transmission 10 consisting of a first gear and a reverse gear, and first and second
And a subtransmission 20 including planetary gear sets 11 and 12. The auxiliary transmission 20 is provided between the engine 30 and the main transmission 10.
副変速機20はその入力軸13がエンジン30の出力軸30a
に直結し、その入力軸13に同一軸線に出力軸14を備え
る。この出力軸14は主変速機10の入力軸15に直結する。
主変速機10はこの入力軸15とカウンタ軸16と入力軸15に
同一軸線の主軸17とを備える。主軸17は図外の推進軸及
び差動歯車装置を介して車輪に連結される。The auxiliary transmission 20 has an input shaft 13 whose output shaft 30a
The output shaft 14 is provided on the same axis as the input shaft 13. The output shaft 14 is directly connected to the input shaft 15 of the main transmission 10.
The main transmission 10 includes the input shaft 15, the counter shaft 16, and a main shaft 17 having the same axis as the input shaft 15. The main shaft 17 is connected to wheels via a propulsion shaft (not shown) and a differential gear device.
副変速機20の第１遊星ギヤ組11は入力軸13に固着され
た第１サンギヤ11aと、この第１サンギヤ11aにかみ合う
第１遊星ギヤ11bとを備える。また副変速機20の第２遊
星ギヤ組12は出力軸14に固着された第２サンギヤ12a
と、この第２サンギヤ12aにかみ合う第２遊星ギヤ12bと
を備える。第１遊星ギヤ11b及び第２遊星ギヤ12bは共通
のキャリア18とリングギヤ19とを有する。The first planetary gear set 11 of the subtransmission 20 includes a first sun gear 11a fixed to the input shaft 13, and a first planetary gear 11b meshing with the first sun gear 11a. The second planetary gear set 12 of the auxiliary transmission 20 includes a second sun gear 12a fixed to the output shaft 14.
And a second planetary gear 12b meshing with the second sun gear 12a. The first planetary gear 11b and the second planetary gear 12b have a common carrier 18 and a ring gear 19.
第１サンギヤ11a、第２サンギヤ12a及びリングギヤ19
の歯数をそれぞれZs1,Zs2及びZrとするときに、Zr/Zs1
＞Zr/Zs2の関係を満たすように副変速機20は構成され
る。First sun gear 11a, second sun gear 12a and ring gear 19
Number of teeth when the Z s1, Z s2 and Z r, respectively, Z r / Z s1
The auxiliary transmission 20 is configured to satisfy the relationship of> Zr / Zs2 .
副変速機20は第１多板クラッチ21及び第２多板クラッ
チ22を備える。第１多板クラッチ21はリングギヤ19をケ
ーシング20aに対して自由回転させ又は固定することが
できるクラッチであり、第２多板クラッチ22はキャリア
18をリングギヤ19に対して自由回転させ又は固定するこ
とができるクラッチである。The auxiliary transmission 20 includes a first multiple disk clutch 21 and a second multiple disk clutch 22. The first multi-plate clutch 21 is a clutch capable of freely rotating or fixing the ring gear 19 with respect to the casing 20a.
This is a clutch capable of freely rotating or fixing the ring 18 with respect to the ring gear 19.
これらの多板クラッチ21及び22はエアタンク24からの
高圧エアで作動する第１アクチュエータ26及び第２アク
チュエータ27によりそれぞれ断接される。アクチュエー
タ26のエア配管28の途中にはそれぞれオリフィス径を異
にする４種類の給気用電磁弁31〜34が設けられ、アクチ
ュエータ27のエア配管29の途中には給気用電磁弁35が設
けられる。電磁弁34は最大のオリフィス径を有し、電磁
弁31には最小のオリフィス径を有する。These multi-plate clutches 21 and 22 are respectively connected and disconnected by a first actuator 26 and a second actuator 27 which are operated by high-pressure air from an air tank 24. Four types of supply air solenoid valves 31 to 34 having different orifice diameters are provided in the middle of the air pipe 28 of the actuator 26, and a supply solenoid valve 35 is provided in the middle of the air pipe 29 of the actuator 27. Can be The solenoid valve 34 has a maximum orifice diameter, and the solenoid valve 31 has a minimum orifice diameter.
主変速機10の入力軸15はピニオン38及びギヤ39を介し
てカウンタ軸16に連結される。カウンタ軸16に固着され
たギヤ41、42及び43は主軸17に回転可能に支持されたギ
ヤ44、45及び46にそれぞれかみ合う。38a,44a,45a及び4
6aはクラッチギヤ、47及び48はシフトフォークである。
これらのシフトフォーク47及び48は主変速機ケーシング
10aの上部に設けられたシフト用アクチュエータ51及び
セレクト用アクチュエータ52によりシフト方向又はセレ
クト方向にそれぞれ駆動される。これらのアクチュエー
タ51及び52のエア配管53の途中には給排気用電磁弁54〜
57が設けられる。The input shaft 15 of the main transmission 10 is connected to the counter shaft 16 via a pinion 38 and a gear 39. Gears 41, 42 and 43 fixed to the counter shaft 16 mesh with gears 44, 45 and 46 rotatably supported on the main shaft 17, respectively. 38a, 44a, 45a and 4
6a is a clutch gear, and 47 and 48 are shift forks.
These shift forks 47 and 48 are the main transmission casing
It is driven in the shift direction or the select direction by a shift actuator 51 and a select actuator 52 provided on the upper part of 10a. In the middle of the air pipe 53 of these actuators 51 and 52, supply / exhaust solenoid valves 54 to
57 are provided.
60はコントローラであって、その制御入力にはギヤ位
置センサ61と車速センサ62と回転センサ63と多板クラッ
チセンサ64及び65とアクセルセンサ66とセレクタレバー
センサ67の各出力が接続される。Reference numeral 60 denotes a controller, to which respective outputs of a gear position sensor 61, a vehicle speed sensor 62, a rotation sensor 63, multi-plate clutch sensors 64 and 65, an accelerator sensor 66, and a selector lever sensor 67 are connected.
ギヤ位置センサ61は主変速機10のギヤ位置を検出し、
回転センサ63はエンジン30の回転速度を検出し、多板ク
ラッチセンサ64及び65は多板クラッチ21及び22の断接を
それぞれ検出する。またアクセルセンサ66はアクセルペ
ダル68のペダルストロークを検出し、セレクタレバーセ
ンサ67はセレクタレバー69のリバース位置、ニュートラ
ル位置、ドライブ位置、ホールド位置等の変速操作位置
を検出する。The gear position sensor 61 detects the gear position of the main transmission 10,
The rotation sensor 63 detects the rotation speed of the engine 30, and the multi-plate clutch sensors 64 and 65 detect connection and disconnection of the multi-plate clutches 21 and 22, respectively. An accelerator sensor 66 detects a pedal stroke of an accelerator pedal 68, and a selector lever sensor 67 detects a shift operation position such as a reverse position, a neutral position, a drive position, and a hold position of the selector lever 69.
コントローラ60の制御出力は電磁弁31〜35、電磁弁54
〜57に接続される。またコントローラ60はエンジン回転
速度、エンジン負荷及び車速から最適なギヤ位置を表わ
したマップ（図示せず）を記憶する第１メモリ60aと、
第１表に示すマップを記憶する第２メモリ60bを内蔵す
る。The control output of controller 60 is solenoid valves 31 to 35, solenoid valve 54
Connected to ~ 57. The controller 60 also includes a first memory 60a for storing a map (not shown) representing an optimum gear position based on the engine speed, the engine load, and the vehicle speed;
A second memory 60b for storing the map shown in Table 1 is incorporated.
第１表において車速欄の数値は時速（単位km/hr）を
表し、CL1は第１多板クラッチ21、CL2は第２多板クラッ
チ22の略であり、「接続」は接続状態、「遮断」は遮断
状態をそれぞれ示す。 In Table 1, the values in the vehicle speed column indicate the speed per hour (unit: km / hr), CL1 is an abbreviation for the first multi-disc clutch 21, CL2 is an abbreviation for the second multi-disc clutch 22. "Indicates a cutoff state.
次にこのような構成の自動変速装置の動作について説
明する。Next, the operation of the automatic transmission having such a configuration will be described.
（ａ）先ず、コントローラ60はギヤ位置センサ61の出力
にかかわらず、換言すればいずれのギヤ位置であって
も、車両が停止している場合には、電磁弁31〜35を閉じ
て第１及び第２アクチュエータ26及び27を不作動にし、
第１多板クラッチ21及び第２多板クラッチ22を遮断状態
にする。リングギヤ19及びキャリア18がそれぞれ自由に
回転できるため、エンジン30の回転により第一サンギヤ
11aが回転すると、第１遊星ギヤ11b、リングギヤ19、キ
ャリア18及び第２遊星ギヤ12bが同速度で公転するだけ
で、第２サンギヤ12aを回転駆動しない。すなわちエン
ジン30の回転は副変速機20で遮断され主変速機10に伝達
しない。(A) First, regardless of the output of the gear position sensor 61, in other words, at any gear position, when the vehicle is stopped, the controller 60 closes the solenoid valves 31 to 35 to perform the first And deactivate the second actuators 26 and 27,
The first multi-plate clutch 21 and the second multi-plate clutch 22 are brought into the disconnected state. Since the ring gear 19 and the carrier 18 can rotate freely, the rotation of the engine 30 causes the first sun gear
When 11a rotates, the first planetary gear 11b, the ring gear 19, the carrier 18, and the second planetary gear 12b only revolve at the same speed, but do not rotationally drive the second sun gear 12a. That is, the rotation of engine 30 is cut off by subtransmission 20 and is not transmitted to main transmission 10.
（ｂ）また、コントローラ60はシフト用アクチュエータ
51又はセレクト用アクチュエータ52を駆動していると
き、すなわち主変速機10の変速中も、車速にかかわらず
上記と同様に多板クラッチ21及び22を制御する。(B) The controller 60 is a shift actuator.
When the selector 51 or 51 is being driven, that is, while the main transmission 10 is shifting, the multiple disc clutches 21 and 22 are controlled in the same manner as described above regardless of the vehicle speed.
（ｃ）運転者がセレクタレバー69をドライブ位置に入
れ、アクセルペダル68を踏込むと、コントローラ60はア
クチュエータ51及び52を駆動して主変速機10のギヤ位置
を発進ギヤにシフトする。(C) When the driver puts the selector lever 69 into the drive position and depresses the accelerator pedal 68, the controller 60 drives the actuators 51 and 52 to shift the gear position of the main transmission 10 to the starting gear.
コントローラ60はギヤ位置センサ61が発進ギヤを検出
し、車速センサ62が5kg/hr未満の車速を検出するときに
は、電磁弁35を閉じて第２アクチュエータ27を不作動に
し、第２多板クラッチ22を遮断状態にする一方、電磁弁
31から電磁弁34を順次開放して第１アクチュエータ26を
作動させ、第１多板クラッチ31を徐々に接続する。リン
グギヤ19が徐々にケーシング20aに固定されるため、エ
ンジン30に駆動される第１サンギヤ11aは、第１遊星ギ
ヤ11b及びキャリア18を介して徐々に第２遊星ギヤ12bを
公転させながら自転させ、第２サンギヤ12aを回転駆動
する。When the gear position sensor 61 detects the starting gear and the vehicle speed sensor 62 detects a vehicle speed of less than 5 kg / hr, the controller 60 closes the electromagnetic valve 35 to deactivate the second actuator 27, and the second multi-plate clutch 22 While shutting off the solenoid valve
The solenoid valves 34 are sequentially opened from 31 to actuate the first actuator 26 to gradually connect the first multi-plate clutch 31. Since the ring gear 19 is gradually fixed to the casing 20a, the first sun gear 11a driven by the engine 30 rotates while gradually revolving the second planetary gear 12b via the first planetary gear 11b and the carrier 18, The second sun gear 12a is rotationally driven.
第１サンギヤ11a、第２サンギヤ12a及びリングギヤ19
の歯数をそれぞれZs1,Zs2及びZrとするときに、副変速
機20がZr/Zs1＞Zr/Zs2の関係を満たすように構成されて
いるため、上記のようにリングギヤ19をケーシング20a
に固定することにより、エンジン30の出力軸30aの回転
速度より主変速機10の入力軸10aの回転速度が小さくな
る。この結果、発進時に大きなトルクが得られる。First sun gear 11a, second sun gear 12a and ring gear 19
When the number of teeth is Z s1 , Z s2, and Z r , respectively, the auxiliary transmission 20 is configured to satisfy the relationship of Z r / Z s1 > Z r / Z s2 , and as described above, Ring gear 19 to casing 20a
, The rotation speed of the input shaft 10a of the main transmission 10 becomes smaller than the rotation speed of the output shaft 30a of the engine 30. As a result, a large torque is obtained at the time of starting.
（ｄ）次に発進ギヤのままで、車速が5km/hr以上20km/h
r未満では、コントローラ60は前記（ｂ）の状態を維持
するように制御する。これにより発進時に優れた加速性
能が得られる。(D) Next, the vehicle speed is 5 km / hr or more and 20 km / h with the starting gear still
If it is less than r, the controller 60 controls to maintain the state of (b). Thereby, excellent acceleration performance can be obtained at the time of starting.
（ｅ）更に運転者がアクセルペダル68を踏込んで加速
し、例えば車速が20km/hr以上になると、コントローラ6
0はアクセルセンサ66、回転センサ63及び車速センサ62
の各出力から主変速機10のギヤ位置をアクチュエータ51
及び52により中高速段に切換える。(E) When the driver further depresses the accelerator pedal 68 to accelerate the vehicle, for example, when the vehicle speed exceeds 20 km / hr, the controller 6
0 is an accelerator sensor 66, a rotation sensor 63, and a vehicle speed sensor 62.
The gear position of the main transmission 10 is determined from the outputs of
Switch to the middle / high speed stage by means of and 52.
同時にコントローラ60は電磁弁31〜34を閉じて第１多
板クラッチ21を遮断し、同時に電磁弁35を開いて第２多
板クラッチ22を接続する。リングギヤ19がケーシング10
aから解放され、かつキャリア18と一体的に回転するた
め、エンジン30の出力軸30aと主変速機10の入力軸15は
同速度で回転し、高い回転速度が得られる。At the same time, the controller 60 closes the solenoid valves 31 to 34 to disconnect the first multi-plate clutch 21 and simultaneously opens the solenoid valve 35 to connect the second multi-plate clutch 22. Ring gear 19 is casing 10
Therefore, the output shaft 30a of the engine 30 and the input shaft 15 of the main transmission 10 rotate at the same speed, and a high rotation speed is obtained.
なお、上記例では主変速機が自動変速機である場合に
ついて説明したが、主変速機は手動変速機でもよく、こ
の場合には副変速機の変化比が中高速用に切換わった時
点で、手動操作可能を示す表示灯等（図示せず）点灯さ
せて、運転者に報知することが望ましい。In the above example, the case where the main transmission is an automatic transmission has been described. However, the main transmission may be a manual transmission. In this case, when the change ratio of the auxiliary transmission is switched to the medium / high speed, It is desirable that the driver be notified by turning on an indicator light (not shown) indicating that manual operation is possible.
また、上記例で示した副変速機の変速比が切換わる車
速の数値は一例であって、本発明はこれに限るものでは
ない。Further, the numerical values of the vehicle speed at which the speed ratio of the sub-transmission shown in the above example is switched are merely examples, and the present invention is not limited to this.
更に、各アクチュエータを駆動源として高圧エアの例
を示したが、油圧でもよい。Further, although an example of high-pressure air using each actuator as a drive source has been described, hydraulic pressure may be used.
［発明の効果］ 以上述べたように、本発明によれば、副変速機が従来
のクラッチの機能を兼備するので、僅かなスペースで変
速装置を設置することができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, since the auxiliary transmission also has the function of the conventional clutch, the transmission can be installed in a small space.
特にクラッチ機能を備えた副変速機を変速比の異なる
２列の遊星ギヤ組で構成し、各遊星ギヤ組をそれぞれ多
板クラッチで電子制御するようにしたので、車両の運転
状況に応じて最適な変速比が得られるばかりでなく、動
力伝達の点においても信頼性の高い、大きな容量の自動
変速装置が得られる。In particular, the auxiliary transmission with clutch function is composed of two rows of planetary gear sets with different gear ratios, and each planetary gear set is electronically controlled by a multi-plate clutch, so it is optimal according to the driving conditions of the vehicle. In addition to a high gear ratio, an automatic transmission with a large capacity and high reliability in terms of power transmission can be obtained.
第１図は本発明一実施例自動変速装置の構成図。 10:主変速機、 11:第１遊星ギヤ組、 11a:第１サンギヤ、 11b:第１遊星ギヤ、 12:第２遊星ギヤ組、 12a:第２サンギヤ、 12b:第２遊星ギヤ、 15:主変速機の入力軸、 18:キャリア、 19:リングギヤ、 20:副変速機、 20a:副変速機のケーシング、 21:第１多板クラッチ、 22:第２多板クラッチ、 26:第１アクチュエータ、 27:第２アクチュエータ、 30:エンジン、 30a:エンジン出力軸、 60:コントローラ、 61:ギヤ位置センサ、 62:車速センサ、 63:回転センサ、 64,65:多板クラッチセンサ。 FIG. 1 is a configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 10: Main transmission, 11: 1st planetary gear set, 11a: 1st sun gear, 11b: 1st planetary gear, 12: 2nd planetary gear set, 12a: 2nd sun gear, 12b: 2nd planetary gear, 15: Input shaft of main transmission, 18: carrier, 19: ring gear, 20: auxiliary transmission, 20a: casing of auxiliary transmission, 21: first multi-plate clutch, 22: second multi-plate clutch, 26: first actuator 27: second actuator, 30: engine, 30a: engine output shaft, 60: controller, 61: gear position sensor, 62: vehicle speed sensor, 63: rotation sensor, 64, 65: multi-plate clutch sensor.
Claims (1)
れ、第１遊星ギヤ組（11）と第２遊星ギヤ組（12）を含
む副変速機（20）と を備えた自動変速装置であって、 前記第１遊星ギヤ組（11）は 前記エンジン出力軸（30a）に連結した第１サンギヤ（1
1a）と、 この第１サンギヤ（11a）にかみ合う第１遊星ギヤ（11
b）と を備え、 前記第２遊星ギヤ組（12）は 前記主変速機（10）の入力軸（15）に連結した第２サン
ギヤ（12a）と、 この第２サンギヤ（12a）にかみ合う第２遊星ギヤ（12
b）と を備え、 前記第１及び第２遊星ギヤ（11b,12b）を支持して公転
するキャリア（18）と、 前記第１及び第２遊星ギヤ（11b,12b）にかみ合うリン
グギヤ（19）と、 このリングギヤ（19）を前記副変速機（20）のケーシン
グ（20a）に対して自由回転させ又は固定することがで
きる第１多板クラッチ（21）と、 前記キャリア（18）を前記リングギヤ（19）に対して自
由回転させ又は固定することができる第２多板クラッチ
（22）と、 前記第１及び第２多板クラッチ（21,22）をそれぞれ断
接する第１及び第２アクチュエータ（26,27）と、 これらの第１及び第２アクチュエータ（26,27）を少な
くとも車速又はエンジン回転速度のいずれかに応じて制
御するコントローラ（60）と を備え、 前記第１サンギヤ（11a）、前記第２サンギヤ（12a）及
び前記リングギヤ（19）の歯数をそれぞれZs1,Zs2及びZ
rとするときに、 Zr/Zs1＞Zr/Zs2 の関係を満たすことを特徴とする自動変速装置。A first planetary gear set (11) and a second planetary gear set (12) are provided between a main transmission (10), an engine (30) and the main transmission (10). And an auxiliary transmission (20), wherein the first planetary gear set (11) includes a first sun gear (1) connected to the engine output shaft (30a).
1a) and a first planetary gear (11) meshing with the first sun gear (11a).
b) and wherein the second planetary gear set (12) includes a second sun gear (12a) connected to an input shaft (15) of the main transmission (10), and a second sun gear (12a) meshed with the second sun gear (12a). 2 planetary gears (12
b) a carrier (18) that revolves while supporting the first and second planetary gears (11b, 12b); and a ring gear (19) that meshes with the first and second planetary gears (11b, 12b). A first multi-plate clutch (21) capable of freely rotating or fixing the ring gear (19) with respect to a casing (20a) of the auxiliary transmission (20); (19) A second multi-plate clutch (22) that can be freely rotated or fixed with respect to the first and second actuators (21 and 22) that respectively connect and disconnect the first and second multi-plate clutches (21, 22). 26, 27); and a controller (60) for controlling the first and second actuators (26, 27) at least according to either the vehicle speed or the engine rotation speed. The first sun gear (11a), The second sun gear (12a) and the ring gear Number of teeth (19) respectively Z s1, Z s2 and Z
When the r, automatic transmission characterized by satisfying the relation of Z r / Z s1> Z r / Z s2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091147A JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091147A JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271157A JPH02271157A (en) | 1990-11-06 |
| JP2780809B2 true JP2780809B2 (en) | 1998-07-30 |
Family
ID=14018414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1091147A Expired - Lifetime JP2780809B2 (en) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2780809B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2595934Y2 (en) * | 1991-11-25 | 1999-06-02 | 本田技研工業株式会社 | Multi-stage transmission |
| DE19949856A1 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-19 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Multi-stage shifting gearbox, especially for commercial vehicles has pre-shift group designed as planetary drive and support member is designed as friction brake effective in slow shift position |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP1091147A patent/JP2780809B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02271157A (en) | 1990-11-06 |
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