JPH02270619A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

ショックアブソーバ制御装置

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JPH02270619A
JPH02270619A JP1093742A JP9374289A JPH02270619A JP H02270619 A JPH02270619 A JP H02270619A JP 1093742 A JP1093742 A JP 1093742A JP 9374289 A JP9374289 A JP 9374289A JP H02270619 A JPH02270619 A JP H02270619A
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shock absorber
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vehicle
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Masahiro Tado
田戸　昌弘
Hiroshi Sato
博 佐藤
Tomoyuki Inoue
知之 井上
Yoshihiko Utsui
良彦 宇津井
Shunichi Wada
俊一 和田
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の車体と車輪の間に設けられたシロツ
クアブソーバの減衰力を調整するショックアブソーバ制
御装置に関するものである。
（従来の技術〕 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態（車両の走
行状態）に応じて、車輪と車体との間に設けられたショ
ックアブソーバの減衰力を調整する装置が従来より開発
されている。
車両姿勢に関しては、たとえば急発進時、急制動時およ
びスラローム時などには、シラツクアブソーバの減衰力
をハードにしてスクワット、ダイブおよびロールなどの
発生を抑制する制御を行なう装置がある。
また、良路走行時には、シラツクアブソーバの減衰力を
ソフトに変更して乗り心地の向上を図り、一方、悪路走
行時には、シラツクアブソーバの減衰力をミデイアムに
して、接地性の向上を図るという装置もある。
上記のような装置として、たとえば「自動車の懸架装置
」　（特開昭６０−４７７０９号公報）などが提案され
ている。また、ファジィ制御を応用したものとして、１
シゴツクアブソーバ制御装置」　（特願昭６３−２８５
９７３号明細書）などが提案されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
従来のシラツクアブソーバの減衰力調整装置では、乗り
心地や操縦安定性などのあいまいで互いに対立する評価
因子をマツプの一定なしきい値で判定していたので、制
御、はいずれかの評価因子の優先度判定となってしまい
、きめの細かさの点で不十分であった。
また、走行状態のいずれの検出値もある一定値以下であ
る場合には、特定の領域の減衰力に復帰させる必要があ
るが、これを制御ルールの一つとして加えることが考慮
されていなかった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、よりきめ細かい減衰力の調整ができるシボツ
クアブソーバ制御装置を得ることを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
この発明に係るシぢツクアブソーバ制御装置は、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態
に応じてあらかじめ定められた乗り心地、操縦安定性、
接地性などに関するファジィルールを使ってファジィ推
論を行ないかつ走行状態量のいずれの検出値も所定以下
のとき特定の減衰力に復帰するようにその減衰力の債を
推論するように決められたルールを使ってファジィ推論
を行なうファジィ推論部と、このファジィ推論部の出力
に応じてシラツクアブソーバの減衰力を調整する減衰力
調整手段とを設けたものである。
〔作　用） この発明においては、走行状態検出手段で検出した車両
の走行状態に応じてあらかじめ決められた乗り心値、操
縦安定性１接地性などに関するファジィルールを使って
ファジィ推論を行ない、減衰力調整手段により減衰力を
定め、この出力に応じてシラツクアブソーバの減衰力を
調整するとともに、走行状態量のいずれの検出値も所定
値以下の場合には、ファジィ推論部は特定の減衰力に復
帰するようにその減衰力の値を推論するように決められ
たルールを使ってファジィ推論を行ない、その減衰力に
よって減衰力調整手段で一定時間強制的に特定の減衰力
に復帰する。
〔実施例］ 以下、この発明のシ町ツクアブソーバ制御装置の実施例
を図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成
を示すブロック図である。
この第１図において、１は車両の操舵角を検出する操舵
角センサ、２は車速を検出する車速センサ、３は車両の
上下方向加速度を検出する上ｒ加速度センサ、４はブレ
ーキ操作が行なわれたことを検出するブレーキスイッチ
、５はスロットル開速度を検出するスロットル開速度セ
ンサであり、これらは車両の走行状態検出手段となって
いる。
上記操舵角センサ１．車速センサ２．上下加速度センサ
３．ブレーキスイッチ４．スロットル開速度センサ５の
出力を入力して、ファジィ変数を推定する処理を行なう
制御マツプ設定部６と、このファジィ変数の値とモード
切換部７からの信号とからファジィルールを使ってファ
ジィ推論を行なうファジィ推論部８とからコントローラ
１０が構成されている。
このファジィ推論部８からの出力に応じて、減衰力の切
換を減衰力調整部９で行なうようになっている。
次に、動作について説明する。制御ｎマツプ設定部６は
上下加速度センサ３の入力波形よりその基本周波数とそ
の振巾をプログラムによるデータ処理によって計算し、
それぞれ上下加速度（以下、Ｇという）周波数、上下０
強度というファジィ変数として扱う。
また、制御マツプ設定部６は操舵角センサｌの人力と、
車速センサ２の出力とからロール加速度を推定し、その
値をロールＧというファジィ変数として扱う。
さらに、制御マツプ設定部６はブレーキスイッチ４とス
ロットル開速度センサ５の出力とから、前後方向の加速
度を推定し、その値を前後方向Ｇというファジィ変数と
して扱う。
以上のファジィ変数値および操舵角センサ１゜車速セン
サ２．上下加速度センサ３、ブレーキスイッチ４．スロ
ットル開速度センサ５の出力の値のいずれもが、ある一
定値以下である場合、制御マツプ設定部６の出力はファ
ジィ推論部８へは非人力モードとなり、基本的に設定さ
れるべきシ町ツクアブソーバの減衰力を選択するモード
切換部７からの信号の出力がファジィ推論部８に入力さ
れ、ファジィ推論によって減衰力が決定される。
また、ファジィ推論は次のようなファジィルールにした
がって行なわれる。
まず、ルール１では、ばね下共振周波数１〜２Ｈｚが、
基本周波数で、その振巾も大なるとき、減衰力をハード
とする。
次に、ルール２では、ばね下共振周波数１０〜２０Ｈｚ
が基本周波数で、その振巾も大なるとき、減衰力をミデ
イアムとする。
次に、ルール３では、ロールＧが大なるとき、減衰力を
ハードにする。
次に、ルール４では、前後方向Ｇが大なるとき、減衰力
をハードにする。
次に、ルール５では操舵角センサ１．車速センサ２．上
下加速度センサ３．ブレーキスイッチ４゜スロットル開
速度センサ５の各センサからの出力より推定されたファ
ジィ変数値のいずれもが、ある一定値以下である場合に
減衰力をモード切換部７で選択された基本モード（ソフ
トまたはミデイアム）にする。
さらに、路面が砂利路の場合には、これをばね下共振に
よって判定し、ばね下共振の振巾がしきい値以上で、か
つ所定時間以上継続した場合には、非ファジィルールで
減衰力をミデイアム化りとする。
次に、より詳細にファジィ推論について述べる。
第２図は上下Ｇセンサの周波数に関するメンバシップ関
数、第３図は上下Ｇセンサの振巾、ロー・ル（３１前後
Ｇの強度に関するメンバシップ関数、第４図は減衰力の
メンバシップ関数、第５図は基本モードの減衰力のメン
バシップ関数である。
これらのメンバシップ関数は予めファジィ推論部Ｈに設
定されている。第６図（ａ）〜第６図（ｆ）はファジィ
推論の説明図であり、第６図（ａ）〜第６図（ｅ）はフ
ァジィルールのルール１〜ルール５にしたが−１２てフ
ァジィ推論を行なう場合であり、第６図（ｎはファジィ
推論結果を示す。
Ｊれらの第６図（用〜第６図（ｅ）に示すように、ファ
ジィ推論部８への入力１（ファジィ変数値、モ・−ド指
定値）と対応するメンバシップ関数の交点を求め、上記
ファジィルール１〜５にしたがって選定された減衰力の
メンバシップ関数が上記交点に対応して、切り取られ、
第６図（ｆ）に示すように切り取られたメンバシップ関
数の論理和の重心位置によつて減衰力を定める。
ただし、減衰力のメンバシップ間数の論理和をとる際に
、第６図（ｅ）のルール５の減衰力のメンバシップ間数
は、モード指定値によって、第５図中のソフトかミデイ
アムかを選択する以外に、上記のようにファジィ変数に
よって、切り取られる操作は受けない。
また、第６図（ａ）、第６図（ｂ）からも解る上うに、
ルール１やルール２のように入力ファジィ変数が二つ以
上の場合に減衰力のメンバシップ関数を切り取る交点は
、交点の適合度の小さい方を採用する。
以上で定められたハード、ミデイアム、ソフトのいずれ
かの減衰力の信号は減衰力調整部７に入力され、シラツ
クアブソーバの減衰力はこの信号に対応したものに調整
される。
〔発明の効果〕
以上のように、この発明によれば、車両の走行状態に応
じて、あらかじめ定められた乗り心地や操縦安定性や接
地性に関するファジィルールおよび走行状態のいずれの
検出値も、ある一定値以下の場合に、特定の出力値を推
論するように定めたルールを使って、ファジィ推論を行
ない、減衰力を定め、ショックアブソーバの減衰力を調
整するように構成したので、よりきめ細かい減衰力の調
整ができ、制御が不要なときは、スムーズに特定の減衰
力に復帰する効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例によるショックアブソーバ
制御ＴＪ装置のブロック図、第２図は上下Ｇセンサの周
波数に関するメンバシップ関数図、第３図は上下Ｇセン
サの振巾あるいは、ロールＧあるいは、前後Ｇの強度に
関するメンバシップ関数図、第４図は減衰力のメンバシ
ップ関数図、第５回は基本モードの減衰力のメンバシッ
プ関数図、第６図（ａｌないし第６図（ｆ）はこの発明
によるファジィ推論の説明図である。 １・・・操舵角速度センサ、２・・・車速センサ、３・
・・上下加速度センサ、４・・・ブレーキスイッチ、５
・・・スロットル開速度センサ、６・・・制御マツプ設
定部、７・・・基本モード切換部、８・・・ファジィ推
論部、９・・・減衰力調整部、１０・・・コントローラ
。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　車両の車輪と車体の間に設けられたショックアブソー
    バの減衰力を調整する減衰力調整装置において、上記車
    両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行
    状態検出手段で検出された上記走行状態の値がファジィ
    変数を推定する処理を行なう制御マップ設定部と、上記
    ファジィ変数の値および上記走行状態検出手段により検
    出された上記走行状態の他のいずれもが所定値以下の場
    合に基本的に設定される上記ショックアブソーバの減衰
    力を選択するモード切換部と、上記ファジィ変数の関数
    であるメンバシップ関数で構成する前件部と制御出力で
    ある減衰力値をファジィ変数としたメンバシップ関数か
    ら構成する後件部とからなるファジィルールを使ってフ
    ァジィ推論を行ない上記ショックアブソーバの減衰力を
    定めるとともに上記モード切換部が上記基本的に設定さ
    れる上記ショックアブソーバの減衰力を選択した場合に
    はその減衰力の値を推論するように決められたルールを
    使ってファジィ推論するファジィ推論部と、このファジ
    ィ推論部の出力に応じて上記ショックアブソーバの減衰
    力を調整し、かつ上記モード切換部が上記基本的に設定
    される上記ショックアブソーバの減衰力を選択したとき
    一定時間強制的に特定の減衰力に復帰する減衰力調整手
    段とを備えたショックアブソーバ制御装置。
JP1093742A 1989-04-13 1989-04-13 ショックアブソーバ制御装置 Pending JPH02270619A (ja)

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