JPH02267308A - 内燃エンジンの動弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの吸、排気弁をエンジン運転状態
に応じて開・閉駆動するようにした内燃エンジンの動弁
制御装置に関する。

（従来技術） 従来、内燃エンジンの吸、排気弁の開・閉弁タイミング
や弁体のリフト量をエンジンの運転状態に応じて制御す
る技術が一般に知られている。特に吸気弁の閉弁タイミ
ング、リフト量をエンジン運転状態に応じて制御するこ
とによりエンジンに供給される吸入空気量を直接的に制
御し、もってスロットル弁を不要としたものが例えば特
公昭５８−４１８５号により提案されている。斯かる技
術では吸気弁の開閉タイミングを可変とするために、カ
ム軸に設けられるカムのプロフィールをカム軸力向で異
なるようにした所謂３次元カムとして設計しておき、カ
ムと吸気弁との当接位置をカム軸自体を軸方向に移動さ
せることにより変化させ、もって適用されるカムのプロ
フィールを変化させる手法が執られている。又、特開昭
６３−１７６６１０号により、エンジンの吸、排気弁の
閉弁タイミングを可変とするためにカムの吸、排気弁へ
の動力伝達を調整すべく油圧回路をカムと吸、排気弁と
の間に設け、油圧回路内の油圧の調整によりカムによる
吸、排気弁への動力伝達を遮断して吸、排気弁をカムの
プロフィールとは無関係に閉弁する技術が公知となって
いる。

しかしながら、上述した２つの従来技術は共に吸、排気
弁の閉弁タイミングを調整するものであり、開弁タイミ
ング及び閉弁タイミングの双方を同時に制御可能なもの
がなく、開・閉タイミングを精度良く制御すると云う要
求に応えられなかった。

このため本件出願人は、先に、特開昭６３−１７６６１
０号と同様の手法で吸、排気弁の閉弁タイミングを調整
すると共に、更に開弁タイミングを調整すべく、従来一
定の関係となっているカム軸の回転角度とクランク軸の
回転角度との関係を相対的に変化させ、もって開弁タイ
ミングをもリニアに制御し、もって吸、排気弁の開・閉
タイミングが自在に制御出来るようにした動弁制御装置
を特願昭６２−２−９２６１７号により提案している。

ところで近年、内燃エンジンの各種制御をエンジン運転
状態に応じて正確に行ない、もって燃費、応答性等運転
性能のより一層の向上を図る技術が開発されている。こ
のため上記本件出願人が提案した動弁制御装置を例えば
吸入空気量の制御に適用する際に吸気弁の開・閉Ｊ「タ
イミングをエンジン運転状態に応じて正確にしかも応答
良く制御して、吸入空気量を所望の値にすることが望ま
しく、更に、これをＯ；ノ述した如きスロットル弁を不
要とした内燃エンジンに適用して吸入空気量制御の精度
向上、応答性向上を図ることが望まれている。

かかるエンジンの運転状態への応答性の向上を図るには
実開・閉弁タイミングに応じたフィードバック制御が考
えられるが、吸気弁の開閉に応じたフィードバックｕｌ
　６１を行う技術として、ロッカアームに設けられた油
圧リフト装置の作動油圧を電磁弁にて制御して吸気弁の
開弁時間を制御する構成を有し、エンジンの運転条件に
応じて算出された設定吸気弁開弁時間と、吸気弁のリフ
トセンサの出力信号に応じて１１１９定された実吸気弁
開１１時間とを比較し、両者の差がゼロになるように前
記電磁弁をフィードバック制御するようにした吸気弁開
閉時期制御装置が実開昭５９−１４６５００号により提
案されている。

この提案技術に依れば、吸気弁や電磁弁等の構成要素の
製作上の該差等の影響による気筒間の吸気弁開弁時間の
バラツキを解消する効果はある。

しかし、０：１記リフトセンサの出力信号は＋１１に吸
気弁の開閉を示すオン−オフ信号であり、吸気弁の実リ
フト量を示すものではないので、上述した吸入空気量制
御の精度向上及び応答性向上の要望に十分に応え得ない
。

（発明の目的） 本発明は上記吸入空気量制御の精度向」二、応答性向上
の要望に応えるべく為されたもので、内燃エンジンの吸
、排気弁の開・閉弁タイミングをエンジン運転状態に応
じて正確にしかも応答良く制御することにより、燃費、
エンジンの応答性等の運転性能の向上を図ることが可能
な動弁制御装置を提供することを目的とする。又、本発
明の能の目的はスロットル弁を不要とした内燃エンジン
に適用することにより当該エンジンに供給される吸入空
気量を直接的に且つ正確に制御し、もって吸入空気量制
御の応答性向−ヒ、精度向上を可能ならしめる動弁制御
装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本発明においては内燃エン
ジンの動弁制御装置を、運転者の内燃エンジンに対する
要求を検知して４？ｉ号を出力する第１の検知手段と、
少なくともエンジン回転数を含むエンジン運転状態を検
知して信号を出力する第２の検知手段と、エンジンの動
弁の開閉を制御する動弁制御手段と、動弁の動作ないし
は動作位置を検知し信号を発生する位置検知手段と、１
１；ｉ配車１、第２の検知手段からの信号を受けて制御
信号を出力する動弁開閉タイミング決定手段と、該動ブ
ｆ’　Ｕｆｉ閉タイミング決定手段からの信号と前記位
置検知手段からの信号を受けてｎ；ｊ記動弁開閉タイミ
ング決定手段からの制御信号を０１ｊ記位置検知手段か
らの信号に基づき補１１−シ前記動弁制御手段へ制御信
号を出力する補正手段とを有する構成とするものである
。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照してＲＹ　＃Ｉに説明
する。第１図は本発明の動弁制御手段が適用される内燃
エンジンの動弁機構の要部を示す図である。尚、本発明
の構成は内燃エンジンの動ブｒである吸気弁、排気弁の
何れにも適用可能であり、従って説明を簡略化するため
本実施例では吸気弁用の動弁制御手段についてのみ説＋
ｆｆＪする。第１図において、例えば４気筒タイプの内
燃エンジンのシリンダヘッドＩＩには、一方が内燃エン
ジンの燃焼室ｌの頂部に開［」シ、能力が吸気ボート３
に連通ずる吸気弁口２が設けられている。吸気弁４は吸
気弁ｕ２を開閉すべくシリンダヘッドＨ内を図中上下方
向に移動自在に案内されるように配される。

吸気Ｚｒ４の鍔部５とシリンダヘッドＩＩとの１１１１
には弁ばね６が縮設されており、この弁ばね６により吸
気弁４は図中上刃（閉ブｒ方向）に向けてばね付勢され
る。

一方、シリンダヘッド１■の上方には、カム７を有する
カム軸８がカム軸ホルダ１１に回転自在に配設されてい
る。このカム軸８は、詳細は後述する位相ｉｃ’Ｊ　ｎ
手段１０及びタイミングベルト９を介して図示しないク
ランク軸に連動、連結される。

カム軸８と一体形成されるカム７と吸気ブ「４との間に
はこれも詳細は後述する複数の閉弁タイミング制御手段
２０（リフト量制御手段）が各気筒毎に介装される（第
１図では１つの閉弁タイミング制御手段のみ図示）。

前記位相制御手段ｌＯは、タイミングベルト９が巻懸け
られるプーリ１３と、カムｌｌ’ｌｌ＋　８に同１ＩＩ
ｌｂに且つ一体に回動する回転軸１４と、プーリ１３と
一体に回動し且つ回転１１１＋　＋　４を囲繞するハウ
ジング１５と、ハウジング１５および回転１１＋　１４
を連結する連結機構１６とから成る。連結機ｊＲｌ　６
は、回転軸Ｉ４およびハウジング１５間に摺動可能に嵌
合されるビスント１７と、ピストン１７の移動量を制御
するサーボ弁１８と、サーボ弁１８のカム軸方向の変位
を調整するサーボモータ１９とを主な構成要素とする。

ピストン１７は、その外面に刻設されたヘリカル外歯を
ハウジング１５の内面に刻設されたヘリカル内歯に噛合
させてハウジング１５とＪ：ｒｌ接するとともに内面に
刻設されたヘリカル内歯を回転軸１４の外面に刻設され
たヘリカル外歯に噛合させて回転軸１４と摺接すべくリ
ング状に形成され、該ピストン１７の軸方向移動により
、ハウジング１５（ブー１１３側）と、回転’ｌ’ｌｌ
ｌ　１４　　（カム１ｉｆｔ　Ｂ側）との軸線まわりの
相対回動が１′７Ｉ能となる。

尚、ピストン１７、ハウジング１５及び回転軸１４に形
成されるヘリカル内ｍ／外由は、ピストン１７の移動に
伴う回転ｉｈｌ＋　１４の軸方向の相対的な変位風がピ
ストン１７のハウジング１５に対する軸方向の相対的な
変位数と一致するように設置１１され、これによりピス
トン１７の移動とは無間隔にハウジング１５と回転軸１
４の軸方向の相対的な位置が不変となる。又、ピストン
１７は、ハウジング１５との間に油圧室１７ａを画成す
ると共に、反油圧室側に配される後述の戻しバネ１８ｃ
により図中左方向にイー１勢され、その移動量はサーボ
弁１８により調整される′Ａ１１圧室１７ａ内のｉ’１
ｌｌｌＥと戻しバネ１８ｃとの釣合によって決まる。

このように位相制御手段１０は従来は一定の関係にあっ
たクランク軸の回転角度とカム軸の回転角度との関係を
ｉ；１記述８ｔ′ｉ機構１６の働きにより相対的に変化
させるものであり、該手段１０により従来一定のクラン
ク角度位置で開弁動作を行なっていた吸気弁４の開弁タ
イミングが可変制御される。尚、開弁タイミングは気筒
の吸入行程開始時のＩ’Ｄ０点（第１４図し＋、　　Ｌ
７．　　ｔ、９）を基準としたクランク角度０ｉｓ（例
えば１〜し２間のクランク角度）で表わされ、ＯＩＳが
Ｏより大きいとき遅角側に、０より小さいとき進角側に
その開弁タイミングが制御される（第４図（ａ））。こ
こでクランク角度Ｏｉｓは、カムプーリ１３とカム軸８
の位相差（カム軸角度）の２倍の大きさとなる。

前記閉弁タイミング制御手段２０は各気筒毎に装着され
、カム７のプロフィールに応じて吸気弁４を弁バネ６に
抗して下方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構２１と
、吸気弁４への上記油圧駆動機構２１の押圧力を開弁作
動途中で無効にし、もってカムプロフィールに拘らず吸
気弁４を閉弁する油圧解放機構２２とから成る。

油圧駆動機構２１は、シリンヘッド１１に固設されるシ
リンダ体２３と、吸気弁４の上端に当接してシリンダ体
２３の下部に摺動可能に嵌合される弁側ピストン２４と
、カム軸８のカム７に摺接するリフタ２５と、該リフタ
２５に上端を当接させてシリンダ体２３の上部に摺動可
能に嵌合されるカム側ピストン２６と、前記シリンダ体
２３、弁側ピストン２４及びカム側ピストン２６により
形成される作動油室２７とを主な構成要素とし、油圧タ
ンク４０から油圧ポンプ４１、リザーブチャンバ４２、
Ａｌｔ路４３、逆止弁４４を介して供給される作動油室
２７内の′Ａ１１圧が所定値以」−のときカム７のプロ
フィールに従って、吸気弁４を開・閉させる。

一力、油圧解放機構２２は、ｉ’＋ｉｊ記作動ｉ＋Ｉ＋
室２７と０；ｊ記すザーブチャンバ４２を連通する油路
２８と、該油路２８の途中に介装され作動油室２７とリ
ザーブチャンバ４２とを連通／遮断する油圧解放弁（ス
ピル弁）３０とを主構成要素としている。

スピル弁３０は、詳細は後述するようにスピル弁３０内
に配されるパイロット電磁弁３１　（第２図参照）のソ
レノイド３２を消勢／励磁することにより前記油路２８
の連通／遮断を制御するもので遮断されているとき、油
圧駆動機構２１の弁バネ６に抗した押圧力が有効となり
連通しているとき無効となる。従って機構２２によって
油圧駆動機ＨＡ！　２１の作用が無効になったときから
吸気弁４は閉弁動作を開始する（第４図（ｂ）のＯＹ）
。

このようにして閉弁タイミング制御手段２０はカム７の
プロフィールに従って上下動（開・閉弁）する吸気弁４
の閉ブ「動作を、該プロフィールと関係なく所望のタイ
ミング（油路２８を連通するタイミング）で行なう。こ
こで閉弁タイミングは開弁タイミングと同様のｉ’　Ｄ
　Ｃ点（第１４図Ｌ＋。

し？、　　ｔ９）を基準としたクランク角度０ｏｐｐ　
（例えば第１４図し７〜し８時点間のクランク角度で表
わされ、θＯＦＦが大きい程吸気ブｒ４の閉プ「開始動
作が遅くなり、気筒への吸入空気量が増大する（第４図
（ｂ））。

これら位相制御手段ｌＯ１閉弁タイミング制御手段２０
のサーボモータ１９及びスピル弁３０（電磁弁３１）の
作動は後述するようにエンジンの運転状態に応じて電子
コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪと云う）１２に
より制御される。

一方、位相制御手段ＩＯのハウジング１５には突起１５
ａが突設され、該突起１５ａと対向するカム軸ホルダ１
１の所定位置にはピックアップコイル等から成る気筒判
別センサ（以下ｒｃＹＬセンサ」と云う）Ｓｌが配され
る。（１：　Ｙ　１．、センサＳ１は４サイクルエンジ
ンではクランク軸２回転毎にｌパルス（以下ｒｃＹ１号
パルスＪと云う）信号を発生するもので（第１４図（ａ
））、この信号は１ＥｃＵ１２に送られる。又、エンジ
ンの図示しないクランク軸には、各気筒の吸入行程開始
時の」二死点（１’Ｄｃ；）に関し所定クランク角度前
のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角
１８０″毎に）ＴＤＣ：信号パルスを発生する（第１４
図（ｂ））ＴＤＣセンサＳ２、及び前記’ｌ’　Ｄ　Ｃ
信号パルスの周期より短い一定クランク角（２０°）周
期で１パルス（以下［；ＲＫ信号パルス」と云う）を発
生する（第１４図（Ｃ））クランク角センサ（以下ｒｃ
ＲＫセンサ」と云う）Ｓ３が取り付けられている。これ
ら１’ＤＣセンサＳ２、ＣＲＫセンサＳ３はＥＣＵｌ２
に電気的に接続され、該センサＳ２．Ｓ３からのｌ’　
Ｉ）　Ｃ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスはＩＥＣＵ１
２に送られる。

これら３つのセンサＳｌ、Ｓ２．Ｓ３によってエンジン
回転センサＳＡが構成される。

又、ＥＣＵｌ　２には、運転者のエンジンに対する要求
を表わす要求検知手段としてのアクセル開度センサ（Ｏ
ＡＣＣセンサ）Ｓ４、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧
センサ（１）＾センサ）３５、吸気温（′ｌ゛＾）を検
出する吸気温センサ（′Ｉ゛＾センサ）Ｓ６、及びｎ；
ｊ記位相制御手段ＩＯ１閉弁タイミング制御手段２０の
作動油の油圧（Ｐｏｉｌ）及び−１１温（’ｒｏｉｌ）
を夫々検出する′Ａ１１圧センサ（Ｐｏｉｌセンサ）Ｓ
７、油温センサ（’Ｉ’ｏｉｌセンサ）Ｓ８が電気的に
接続され、これらセンサＳ４〜Ｓ８からの出力信号が該
ＥＣＵ１２に供給されるようになっている。

又、ＥＣＵｌ２には吸気弁４の実際の開閉動作を監視す
る吸気弁リフトセンサＳ９が接続されている。リフトセ
ンサＳ９は各気筒毎に配されて各吸気弁４のリフト量を
示す信号を夫々出力するもので、該センサＳ９により吸
気弁４の開弁動作開始時期及び閉弁動作開始時期（例え
ば第１／ＩＩン巨１〜ｔ２．ｔ＋ｘｔｓ時点間のクラン
ク角）を検知することが出来る。

更にＥＣ；Ｕ’１２はバッテリの出力電圧（ＶＢ）を検
出する。

ＥＣＵ　ｌ　２は上述の各種センサＳｔ〜Ｓ９からのパ
ラメータ信号及びバッテリの出力電圧（ＶＢ）に基づい
て、エンジン運転状態や位相制御手段１０、閉弁タイミ
ング制御手段２０の作動状況、更には手段１０．２０を
駆動する油圧回路内の作動油の状態等を検知し、検知し
た結果に応じて位相制御手段１０への制御信号（Ｏｉｓ
）及び閉弁タイミング制御手段２０への制御信号（（３
ＯＦＦ、　０ｏＮ）を後述のプログラム（第６図、第７
図）に従って決定する。

尚、本実施例ではＥＣＵｌ　２により後述の動弁開閉タ
イミング決定手段Ｍが（１り成される。

第３図は第１図のＥＣＵｌ　２内部の回路ｔｌ′Ｉ′を
成を示ス図テアル。ｎｉｊ記ＣＹＬセンサＳ１、’ｌ’
　Ｉ）　ＣセンサＳ２、ＣＲＫセンサＳ３からなるエン
ジン回転センサＳＡからのＣＹＬ信号、′Ｉ″ＤＣ信号
、ＣＲＫ信号は夫々波形整形回路＋２０１で波形整形さ
れた後、中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪと云う）に供給
される。３つの信号のうち”ｒ　Ｄｃ信吟（第１４図（
ｂ））　、ＣＲＫ信号（第１４図（Ｃ））は夫々第６図
及び第７図に示すフローチャー１・記載のプログラムを
開始させる割込借りとして用いられる。又、ＣＲＫ信号
はＣ１≧Ｍｅカウンタ１２０２にも供給される。ＣＲＭ
ｅカウンタ１２０２は、ＣＲＫセンサＳ３からのｔ”＋
：ｊ回ＣＲＫ信号パルスの入力時から今回ＣＲＫ信号パ
ルスの入力時までの時間間隔ＣＲＭｅ　（第１４図（ｃ
）のパルス発生間隔）を計数するもので、そのｉｆ数値
Ｃ，ＲＭ　ｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。

ＣＩ≧Ｍｅカウンタ１２０２はこの計数値Ｍｅをデータ
バス１２！０を介してＣＰＵ１２０３に供給する。

θ＾ｃｃセンサＳ４、■〕＾センサＳ５、′１゛＾セン
サＳ６、Ｐｏ１１センサＳ７、’Ｉ’ｏｉｌセンサＳ８
及びリフトセンサＳ９からの夫々のアナログ出力信号並
びにバッテリ出力電圧（ＶＢ）はレベル修正回路Ｉ２０
４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ１
２０５により順次Ａ　／　Ｉ）コンバータ１２０６に供
給される。Ａ／Ｄコンバータｌ　２０６は前述の各セン
サからの出力信号等を順次デジタル信号に変換して該デ
ジタル信号をデータバス１２１０を介してＣ１）Ｕ１２
０３に供給する。

ＣＰＵ１２０３は、更に、データバス１２１０を介して
リードオンリメモリ（以下１［ＯＭｌという）＋２０７
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）＋２０８及び駆動
回路１２０９．１２１１．１２１２．１２１３に接続さ
れており、ＲＡＭ１２０８はＣＩ’　Ｕ　１２０３での
演算結果、書換ｌｉ能な制御マツプ等を−１１，ν的に
記憶し、ＲＯＭ＋２０７はＣＰＵ１２０３で実行される
後述するｆ５６図、第７図のプログラム、各種制御マツ
プ及びテーブルを記憶している。尚、ＲＡＭ１２０８は
図示しないバッテリからイグニッションスイッチオフの
ときにも電圧が供給されてその記憶内容の保持がｉ″ｉ
ｆ能な所謂バックアップＲＡＭである。

Ｃ：ＰＵＩ２０３は、後述するように所定の制御ｐプロ
グラムに従い、前述の各センサ５ｔ−３９からの出力信
号に応じて位相制御手段ｌＯによる吸気弁４の開弁タイ
ミング（Ｏｉｓ）、閉弁タイミング制御手段２０による
吸気弁４の閉弁動作開始時期（Ｏｏｐｐ）　、更には説
明は省略する、内燃エンジンの燃料供給手段Ｆｕによる
燃料供給量、点火手段１ｇによる点火時期等種々のエン
ジン制御の指令内容を決定する。決定した指令内容はデ
ータバス１２１０を介して駆動回路１２０９．１２１１
．１２＋２．１２１３に夫々送られ、燃料供給量、点火
時期、動弁（吸気弁）の開弁タイミング及び閉弁タイミ
ングがエンジン運転状態に応じた最適な値に制御される
。

次に前述した位相制御手段１０の基本構成及び該手段１
０による吸気弁４の開弁タイミング（Ｏｉｓ）制御の基
本動作について説明する。

前述したようにカム軸８（回転軸１４側）とプーリ１３
（ハウジング１５側）との軸線まわりの相対回動（位相
差）はピストン１７の軸方向の移動位置によって決定さ
れる。このピストン１７の移動位置は、サーボモータ１
９によってその位置が調整されるサーボ弁１８の移動位
置に対応する。

より具体的には、サーボ弁１８は、ピストン１７と一体
に変位するスリーブ１８ａと、スプール１８Ｉ）とより
成り、ハウジング１５とピストン１７によって画成され
る油圧室１７ａに油圧を供給するもので、該弁１８によ
り調整される油圧室＋　７　ａ内の油圧の大きさに応じ
てピストンの位置が決定する。スリーブ１８ａには、油
路Ａ、　＋３．　Ｃを介した油圧ポンプ４１からの作動
油を０；Ｊ配油圧室１７ａに供給するための油路１）、
ＩＥが設けられている。

又、スプール１８ｂには前記油路り、［Ｅを連結する環
状溝Ｆが配される。一方、カム軸８には前記位相制御手
段ｌＯ内の作動油を油圧タンクに解放すべくその軸芯に
１）；１記油路Ｅに連通可能な油路にが設けられている
。

第１図に於いては、スリーブ１８の油路ｒ、）、　ＩＥ
は遮断位置にある。たとえばサーボモータ１９によりス
プール１８ａを第１図で示す遮断位置から図中右方向に
移動させる場合を考える。このときスプール１８ａはス
リーブ＋８ｂに対して軸方向に相対移動し油路りおよび
油路Ｅが環状溝Ｆを介して連通し、油圧ポンプ４１から
の油圧が油圧室１７ａに供給される。ピストン１７（及
びスリーブ１８ｂ）は戻しばね１８ｃにより常時図中左
方向に（；Ｊ勢されているが、上記油圧により戻しばね
１８ｃのばね力に抗してピストン１７が軸方向−方（図
中右側）に押圧駆動される。而してそのピストン１７の
軸方向右側への移動に応じてハウジング１５（プーリ１
３）と、回転軸１４　（カム軸８）とは連結機構１６の
働きにより相対回動し、例えばカム１１１１の回転方向
と同一方向に回動した場合吸気弁４の開弁タイミングが
位相角度□ｉｓだけ基〆１１１角度（例えば吸気行程開
始時の」二死点０ｉｓ＝０とする）に関して〒くなる。

しかもビス１〜ンＩ７と一体に変位するスリーブ＋８ａ
の移動により、スプール１８ａはスリーブ１８ｂに対し
て軸方向移動量（図中左側）に相対移動することになり
、再び遮断位置となる。したがってスプール１８ａの軸
方向移動量に応じてピストン１７の移動量が定まり、そ
れに応じて開弁タイミングの進み量が定まるので、スプ
ール１８ｂの操作量に応じて開弁時期の進み量（Ｏｉｓ
）が無段階に制御される。

またサーボモータ１９によりスプール１８ａを遮断位置
から図中左方向に相対移動させると、油路Ｅが前記油路
Ｇに連通した解放位置となり、油圧室１７ａ内の油圧が
油路［３，Ｇを介して油圧タンク４０に解放される。そ
れに応じてスリーブ１８１）、ピストン１７は戻しばね
１８ｃのばね力により軸方向左側に移動し、従ってプー
リＩ３およびカム軸８間で０１１述と逆方向のｅ１１対
回動が生じ、吸気弁４の開ブｒ時期が遅れる。しかもス
リーブ１８ｂの軸方向左側の移動により、スプール１８
ａおよびスリーブ１８ｂの軸方向相対位置が再び遮断位
置となる。したがってスプール１８ａの軸方向移動量に
応じて開弁時期の遅れｒｉ′１．（Ｏｉｓ）も無段階に
制御可能となる。該無段階制御はサーボモータ１９への
制御信号（Ｏｉｓ）を決定することにより行なわれ、該
制御信号はプーリ（クランクｌ１１＋側）１３とカム軸
８との相対的なカム１１１１回転角度（ＯＳｓ）に対応
する。該回転角度（０４ｓ）の制御［１標（１１：（は
ＥＣＵｌ　２内で実行されるプログラム（第７図）に従
ってエンジン運転状態に適した値に設定される。この結
果第４図（ａ）に示すように吸気弁４の開弁タイミング
が上死点（ＴＤＣ）を基準として上記回転角度に対応す
る分（クランク角度Ｏｉｓ）に応じたタイミングだけ早
く又は遅く制御される。

次に閉弁タイミング制御手段２０の基本構成及び該手段
２０による吸気弁４の閉弁タイミング（（３ＯＦＦ）制
御の基本動ｆ１′について説明する。

１１１ノ述の如く油圧駆動機？＃ｔ２１では、吸気弁４
の全閉状態（第１図に示す状態）からカム軸８が回転す
るとカムプロフィールに応じてリフタ２５が押ドげられ
、カム側ピストン２６が下方に押圧される。スピル弁３
０が閉ブｒしている状ｆｆｌ、では、カム側ピストン２
６の下方への移動に伴い弁側ピストン２４が下方に押圧
され、吸気弁４が弁ばね６のばね力に抗して開弁駆動さ
れる。

ところで、スピル弁３０は、ＥＣＵｌ　２により開閉制
御され、開ブｒｎ、７作動浦室２７内の４１１圧を油路
２８を介してリザーブチャンバ４２に解放す、る。

斯かるスピル弁３０は、一般的には第２図に示すような
油圧回路にて構成される。１り１示の如くスピル弁３０
は、前記油路２８に介在されるもので、背圧制御式スプ
ール弁３３、電磁弁より成るパイロット弁３１、油路２
８から分岐した油路３４ａ。

３４ｂ、及び油路３４　ａに配設されたオリフィス３４
ｃを主ｔ１“ヴＪ戊要素とする。

スプール弁３３はそのブトバレル３３　ｒｌ内を摺動す
るスプール３３ｂ、圧縮コイルばね３３ｃを含み、スプ
ール３３１〕が図示の位置（開成位置）から図中左側に
移動したときに油路２８が連通し、作動油室２７の油圧
がチャンバ４２側に解放される。ここで、スプール弁：
３３のスプール３３ｂの図中左右方向の移動は、１Ｅｃ
Ｕ１２からの出力信号に応じたパイロツ］・ブｌ’３１
の開閉動作により制御される。即ち、ＥＣＬＪ１２から
の出力信号によってパイロット弁３１のソレノイド３２
が消勢されるとパイロット弁ブＩ’３１は開成し、オリ
フィス３４０、スプール弁３３、パイロット弁３１によ
り画成される油路３４ｄ内の油圧が低下し、スプール３
３ｂが油路３４ｂ内の４１１圧により、ばね３３ｃに抗
して図中左側に移動し、スプールブＩ’３３が即用に開
成する。次に再びパイロット弁３１のソレノイド３２を
励磁すると油路３４ａ内の油圧が」−４して再びスプー
ル弁３３ｂが図中右側に移動し、スプール弁３３は閉成
する。

かかるＩｎ成のスピル弁３０では、ソレノイド３２を消
勢（０１”Ｆ）してスプール弁３３を開成することによ
り油圧駆動機摺２１の作動油室２７内の油圧をリザーブ
チャンバ４２に逃がすことができる。したがって油圧駅
動機構２１において、カム側ピストン２６がカム７によ
り下方に抑圧駆動され、吸気弁４を開弁即動している途
中で、スピル弁３０を開成作動させると、作動油室２７
内の油圧がリザーブチャンバ４２に逃がされるので、弁
開ピストン２４にかかっていた下向きの力が解消し、−
ｉｒ側ピストン２４および吸気弁４は、弁ばね６のばね
力により上方に反転駆動され、全開状態に至らないうち
に閉弁作動し始める。したがってスピル弁３０の開成時
期、即ちソレノイド３２のオフタイミング（Ｏｏｐｐ）
をエンジン運転状態に応じた値に設定することにより、
第４しＩｎ）で示すように、吸気弁５の閉ブｒ開始時Ｊ
ｔｌｌを上死点（１’Ｄｃ：）を基準として（３ＯＦＦ
だけ自在に移動することが可能となる。

また作動油室２７の油圧が減圧されたときには逆止弁４
４を介して油圧供給源４１の油圧が作動油室２７に供給
されるので、吸気）Ｆ／Ｉの、カムプロフィールに従っ
た開ブｒが行なわれなくなった後（第４図のＯｘ以降）
にソレノイド３２を励磁（オン）して室２７内の油圧を
再び」−昇させ次の吸気弁４の開弁作動を支障なく行な
うようにする（　０　（ＩＮタイミングの制御）。

このようにして、位相制御手段１０により第４図（ａ）
で示すように吸気弁４の開ブｒ時期（Ｏｉｓ）を連続的
に設定することができ、また閉弁タイミングＲｉｌノ御
手段２０により第４図（ｂ）で示すように吸気弁４の閉
ブｒ時Ｊ９Ｊ　（（７ｏｐｐ）、リフト供を自在に設定
することができるので、斯かる２つの制御を組合せて第
４図（Ｃ）で示すように、吸気弁４の開弁開始時期、吸
気弁４の開弁開始時期、リフト量を自在に且つ、連続的
に制御することができる。

次に上述の位相制御手段１０による吸気弁４の開弁タイ
ミング（Ｉｓ）制御及び閉弁タイミング制御手段２０に
よる閉弁タイミング（００ＦＦ）制御の具体的な手法に
ついて説明する。尚、本実施例では閉弁タイミングの制
御に用いられるスピル弁３０の閉成時期（パイロット弁
３１のソレノイド３２のオンタイミング制御）をもエン
ジン運転状態に応じて行ない、もってソレノイド３２の
オン期間に？ｌ’ｌ費される電気量を節約すると云う制
御をも併せて行なうようにしている。

第５図は本発明の動弁制御装置の全体構成を示す説明図
である。＋ｆｉｉ述した運転者のエンジンに対する要求
を示すＯＡＣＣセンサＳ４からの信号と、エンジン回転
センサＳΔからの信号とが第３図のＣＩ）　Ｕ　１２０
３内の動弁開閉タイミング決定手段Ｍの位相角度算出ず
段Ｍ１、閉弁タイミング算出手段Ｍ２に送られる。位相
角度算出手段Ｍ１、閉弁タイミング算出手段Ｍ２は上記
２つのセンサＳハ。

Ｓ４からの出力信号に基づいて夫々前述の位相制御手段
】０の動作量即ち、開弁タイミング（位相角度）Ｏｉｓ
及び閉ブＰ　＋＋ｉｊ御手段２０の動１１′量即ち、閉
弁タイミング（ソレノイド３２のＯＦＦタイミング）　
０ｏｐｐ　（及びソレノイド３２のＯＮタイミング０　
ＯＮ）を算出する。２つの手段Ｍｌ、Ｍ２で決定した動
作量を表わす信号Ｏｉｓ、　０ＯＦＦ　（及び０ＯＮ）
は位相出力手段Ｍ３、閉弁タイミング出力手段Ｍ４に夫
々送られ、該手段Ｍ３．Ｍ、ｉの出力によって位相１’
Ｊ御手段】０、閉弁タイミング制御手段２０が駆動１１
ｉ’制御される。

更に動弁開閉タイミング決定手段ＭにはＩ）＾センサＳ
５．１゛＾センサＳ６、ＦｏｉｌセンサＳ７、及び’Ｉ
’ｏｉｌセンサＳ８が接続されており、これらセンサＳ
５〜Ｓ８の出力信号は位相角度算出手段Ｍｌ、閉弁タイ
ミング算出手段Ｍ２に送られる。位相角度算出手段Ｍｌ
及び閉弁タイミング算出手段Ｍ２はこれらセンサＳ５〜
Ｓ８の出力借時に基づいて前記決定した位相（（１１御
：ｒＸ段１０、閉Ｊｒタイミング制御手段２０の夫々の
動作量Ｏｉｓ、０ｏｐｐ（及び０　ＯＮ）を補正する。

又、動弁開閉タイミング決定手段Ｍは、各気筒４ｉＵに
配されるリフトセンサＳ９からの借りに基づいて実際に
吸気弁４が開弁するタイミングと、閉弁動作を開始する
タイミングを検知して前記位相角度算出手段Ｍｌ及び閉
弁角度タイミング手段Ｍ２により決定された動作ｍ（３
ｉｓ、　０ＯＦＦを前記検知結果に応じて夫々フィード
バック補正する位相フィードバック手段Ｍ５、閉弁フィ
ードバック手段Ｍ６を有している。

ここで閉弁フィードバック手段Ｍ６は吸気弁４の実際の
閉ブ「動作開始時期を各気筒毎に検知し、この検知した
結果と各気筒の閉弁タイミング制υ１手段２０に出力し
た信号（動作量Ｏｏｐｐを表わす信号）とを比較して、
後述の各気筒毎のフィードバック補正加減算項ＯＡＩ）
Ｊ２ｒ＋　Ｃ１１・１〜４）を算出する。

この補正値により各気筒の動弁ＩＪ１構の組＋１け誤差
、製造」二のバラツキによる誤差が吸収される。

一方、位相フィードバック手段Ｍ５は、各気筒毎に配さ
れるリフトセンサＳ９のゝ１乙均的な出力又は特定の気
筒のセンサＳ９の出力に裁づいて得られる実際の開弁動
作開始時期と、位相制御手段１０に出ツノした信号（動
作−ｒｒｓ、ｏｒＳを表わす信号）とを比較して、後述
する全気筒共通のフィードバックｈｌｉ正加減算項ＯＡ
【）Ｊｌを算出するもので、該補正値ＯＡＤＪ　Ｉによ
って、位相制御手段１０のＭＩ＋圧回路内の油圧、油温
の変化による制御誤；＋′（或いは実際に搭載された位
相制御手段１０の製造」−６及び組１・１け時のバラツ
キによる誤差（位相差のｌｌ’、／：？　）等が吸収さ
れる。

次に、動弁開閉タイミング決定手段Ｍの位相角度決定手
段Ｍｌ及び閉弁タイミング節出丁段Ｍ２による開弁タイ
ミング（位相角度）□ｉｓ及び閉弁タイミング０ｏＦＦ
の制御の手順を説明する。

第６図は開弁タイミング０１Ｓ及び閉弁タイミング０　
ＯＦＦを決定するためのプログラムを示すフローチャー
トであり、該プログラムは’Ｉ”　ｌ）　ＣＩＦｒ　Ｓ
’ｉパルス発生毎（第１４図（ｂ）のパルス発生毎）に
割込処理にてＥＣＵｌ　２のＣＩ）　ＩＪ　１２０３内
で実行される。

先ず、ステップ６０１では、後述の第７図ステップ７０
０においてＣＲＫセンサＳ３からの（ｄりに基づいて算
出されるＣ　ＲＭ　ｅ値の逆数に対応するエンジン回転
数Ｎｅを読み込む。次のステップ６０２ではＯＡＣＣセ
ンサＳ４の出力をΔ／Ｉ）変換した値ＯＡＣＣを読み込
む。

ステップ６０３〜６０４では次式（＋）に従って開弁タ
イミングＯｉｓが決定される。

Ｏｉｓ＝　Ｏｉｓ門ＡＰ＋０Ａｎｕ−（１）ここで、Ｏ
ｉｓ＋＋Ａｒは閉弁タイミングの基Ｑ’ｉ　ｆ＋Ｉ’（
であり、０＾ＤＪＩは位相フィードバック手段Ｍ５によ
り求められる補正加減算項である。

共体的には、先ずステップ６０３で前記ステツプ６０１
、６０２で得られたＮｅ値とＯＡＣＣ値に応じてＥＣＬ
ＪＩ２に記憶された位相マツプから開弁タイミングのｊ
ｋ　ｒｌｌ　ｌ＋ｉ′ＬＯｉ　Ｓ　ＨＡ　Ｐを読み出す
。この位相マツプは第８図に示すように、エンジン回転
数Ｎｅとアクセル開度ＯＡＣＣの関数として予め設定さ
れているもので、エンジン回転数の所定値Ｎｅｉが例え
ば５０Ｏｒｐｍ〜８０００ｒｐｍの範囲で２０段階（Ｎ
ｅ１〜Ｎ　ｅ　２０）設けられ、一方、アクセル開度の
所定値θ＾ｃｃｊが全閉から全開までの範囲で１７段階
（ＯＡｃ０１〜０＾ｃｃＩ７）設けられ、Ｎｅｉ、ＯＡ
ｃｃｊに対応してＯｉｓの所定値ｌｓｉ、ｊが記ｔＱさ
れている。

尚、マツプ格子点以外のエンジン回転数Ｎｅ及びアクセ
ル開度ＯＡＣＣに対応する開弁タイミングＯｉＳは４点
内挿〃スにより補間ａ１算で求められる。

第６図に戻り、ステップ６０４では、１）１ノ述した位
相フィードバック手段Ｍ５によるリフ１〜センサＳ９の
出力に応じた補ｉｌＥ加減師項Ｏ＾旧１が算出され、前
記検索した基ｖｌｌｉ値Ｏ１ｓｎＡｒに加算されて開弁
タイミングＯｉｓが決定される。

次のステップ６０５では上記ステップ６０４で決定さ□
ｉｓ れた開弁タイミング０ｉｓ（目標位４１１角度薯「）に
基づいて、第１図のサーボモータ１９の動作１ｒｔがカ
ムｌ’ｌｌ＋　８とプーリＩ３との相対的な位相角度（
カム軸の角度）差が目標位相角度＜　Ｑ　、、ｉ　ｓ　
＞どなるように制御される。この結果、位相制御手段１
０は’Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルス発生ｆσに１ｆｉｊ記カ
ム＋１９１１８と１）；ｊ記プーリ１３との相対的な位
相角度を調節することとなり、従って金気筒の吸気弁４
の開弁タイミングが゛ｌ’Ｄｃ信号パルス発生毎に、エ
ンジン運転状態に応じた値（クランク角Ｏｉｓ）となる
ように制御される（第１４図Ｌ１〜Ｌ２．ｊｔ〜Ｌ′７
）。

続くステップ６０６〜６０８では閉弁タイミング０ｏＦ
ｐが次式（２）に従って決定される。

０ｏｐｐ＝　ＯｏｐｐＭ＾ｒＸ　ＫＴＡＸ　ＫＰＡＸ　
Ｋｌ＋　Ｏ＾ｏＪ２ｎ−−−（２）ここでＯＱＦＦＭＡ
Ｐは閉弁タイミング０　ＯＦＦの基ｒ１１１値、ＫＴ＾
は吸気温（Ｉ゛＾）に応じた補正乗算項。

Ｋｒ＾は大気圧（Ｐ＾）に応じた補正乗算項、Ｋｔは油
温（ｉ’　ｏ　ｉ　ｌ　）油圧（Ｐｏｉｌ）等に応じた
池の補正乗算項、（３ＡＤＪ２１１は１）；ｊ述の閉弁
フィードバック手段Ｍ６によって６気８１１Ｂに算出さ
れるフィードバック加減算項である。

具体的には、先ずステップ６０６で、１）１１記ステッ
プ６０１，６０２にて求めたエンジン回転数Ｎｅ、アク
セル開度０ＡＣｃに応じてｎｉｉ記ｘｂ　ｒ＋＋＋値０
ｏＦＦｉＡｒをＥＣＵ１２内に記憶された閉弁マツプか
ら読み出す。

閉弁マツプは第９図に示すように前述した位相マツプと
同様にエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＯＡＣＣの関
数として予め設定されるもので、エンジン回転数の所定
値Ｎｅｉが例えば５０Ｏｒｐｍ〜８０００ｒｌ）ｍの範
囲で２０段階設けられ、一方、アクセル開度の所定値Ｏ
Ａｃｃ：）が全閉から全開までの範囲で１７段階設けら
れており、これらＮｅｉ、０＾ｃｅｊに対応してＯｏｐ
ｐ１１＾ｒの所定値ＯｏｐｐＭ＾ｒｉ、ｊが記憶され、
マツプ格子点以外のエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開
度０ＡＣｃに対応する閉弁タイミング０ｏｐＦｎＡｒは
４点内挿法により補間１１算で求められる。

ステップ６０７では、０１述の各気筒毎に設定されるフ
ィードバック加減算項□ＡＩ）Ｊ２１１が求められる。

より具体的にはフィードバック加減算項０Ａｌ）Ｊ２１
１は今回ループで算出される０ｏＦｐｔｎ＋が適用され
る気筒の前回制御時に用いられた最終出力０ｏＦＦと前
回制御時のリフトセンサＳ９の出力信号により求められ
る実際の閉弁タイミング（閉弁動作開始タイミング）と
を比較し、その比較結果に応じて算出される。

ステップ６０８では１）η記補正乗算項Ｋｒ＾、Ｋｒ＾
、に＋の算出が行なわれる。」二記補正乗算項のうちに
丁＾は吸気温′ｒ＾の変化に伴う空気密度の変化分を補
償するもので第１Ｏ図に示す′Ｉ゛＾−Ｋｒ＾テーブル
より吸気温′「＾に基づいて決定され、Ｋｒ＾は大気圧
Ｐ＾の変化に伴う空気密度の変化分を補償するもので第
１１図に示す１）＾−ＫＰ＾テーブルより大気圧ｌ）＾
に基づいて決定される。このような補１１：。

乗算項に＋−＾、　Ｋｒ＾、に＋を設けるのは以下の理
１１１による。即ち第■には吸気弁４の閉弁タイミング
の制御は元々、吸入空気量をエンジン運転状態に応じた
最適な値とし、もって空燃比（△／ｌ？）を所望の値（
例えば理論混合比）に制御するために行なわれるもので
、従って吸入空気量に対する大気圧（Ｐ＾）、吸気温（
Ｉ゛＾）の影響を補償すべく大気圧補正、吸気温補正が
必要となる。第２には、閉ブｒタイミング制御手段２０
が油圧にて制御されるため、油温（１’ｏｉｌ）、油圧
（Ｐｏｉｌ）による制御手段自体の動作への影響をも補
償する必要があるからである。

次にステップ６０９では上記ステップ６０６〜６０８で
算出した６値を前記（２）式に代入して各気筒毎の閉、
７１−タイミングθＯＦＦ　（ＯｏｐＦｎ）が算出され
る。

続くステップ６１０ではステップ６０９で算出した閉弁
タイミングｅ　ＯＦＦがｉ’　Ｉ）　Ｃ信号発生タイミ
ングを基７１１１として設定されるクランク角度信Ｓ′
ｆステージ（＃０〜＃８、第１４図（Ｃ））のｆｉＪれ
のステージに属するかを算出する。

このクランク角度ステージを表わす値＃０〜＃８は、Ｔ
　Ｄ　Ｃ信号パルス、ＣＲＫ　ｆｉＴ　Ｓ’ｒパルスに
基づき、後述の１５７１Ｎ＋ステツプ７０１にてＣ１≧
１（信号パルス発生毎に更新されるものであり、所定ク
ランク角度（２０″）毎に更新される。従ってステップ
６１０では、”１’　Ｄ　Ｃから０ｏｖＦ離れたクラン
ク角度位置が上記何れのステージに含まれるかを、例え
ば（Ｏｏｐｐ÷２０°）の演算を行ないその商を当該ス
テージを表わす値（ソレノイド；３２をオフすべきステ
ージナンバ）とする。

次のステップ６１１．６１２では次式（３）に従ったス
ピル弁３０のオンタイミングＯＯＮを求めるべくオンタ
イミングの基ｚ１ｎ値及びバッテリ補ＩＥ変数が決定さ
れる。

０ｏＮ＝　０ｏｎｎＩＬ＋　Ｏｖ　　　　　　　−（３
）ここで０ＯＮＴＢＬはエンジン回転数Ｎｅに応じて例
えば第１２図に示すＮｅ−４３ＯＮテーブルより読み出
される基準値、Ｏｖはバッテリ電圧ｖ＋＋に応じたバッ
テリ補正変数である。

具体的には、先ずステップ６１１で０ＯＮＴＩＩＬの読
み出しが行なわれる。＋ｆｉｊ記Ｎｅ−０ＯＮテーブル
はエンジン回転数Ｎｅが上Ｈするにつれ基７１り値０Ｏ
ＮＴＩＩＬの値が小さくなるように設定されており、従
って１サイクル当りの時間が短くなるエンジン高回転時
程スピル弁３０の閉成動作の開始クランク角度が早くな
り、スピル弁の閉Ｊ戊から次の吸入行程開始時（吸気弁
４の開成開始時）までの時間をエンジン回転数Ｎｅに拘
らず一定（油圧駆動機も１１２１の作動油室２７内の油
圧が吸気弁４の開成に必要な′／Ｉｌ＋圧になるまでに
要する時間）にすることが出来る。

続くステップ６１２では、バッテリ補正変数が求められ
る。バッテリ補正変数Ｏｖは−［―記（３）式に示すよ
うにオンタイミングの基１ｌｌｉ値０ＯＮＴＢＬに加算
される。バッテリ出力電圧ＶＲにより変化するスピル弁
３０の閉成動作の応答性の低下を補償するために、第１
５図に示すＶＲ−Ｔｖ子テーブルより求めた時間１’ｖ
を時間−角度変換し、得られた値Ｏｖを基ｆｌ’ｉ　Ｉ
ｔα０ＯＮＴＢＬに加算する。ここで、該時間−角度変
換（ｉｌ′ｔＯｖは後述の第７図のステップ７０１で得
られたＣ　ＲＭ　ｅ　征（を次式により求める。

θＶ＝−身−Ｘ２０　　　　　・・・（４）Ｃ１童Ｍｅ 上記第１３図に示すＶＢ−１’ｖテーブルでは時間値’
ｌ’　ｖはバッテリ電ｊ王Ｖ［ｌが大きいＪｌ、１大き
くなるように設定されている。このようにｉ’　ｖの値
を設定することによりバッテリ電圧ＶＢが低下してスビ
ルブｒ３０の開閉動（１ミの応答性が低ドした場合であ
っても比較的１ｉ１．い時期から油圧駆動機＋ｙｙｚｌ
の作動油室２７内に所定の油圧が供給されるようになり
、吸気弁４の次の行程での開ブｒ動作が確実に行なわれ
るようになる。

ステップ６１３では決定されたオンタイミング０ｏＮＴ
ＢＬ（θＯＮ）が属するステージ＃Ｏ〜＃８　（第１４
図）のステージナンバを前記ステップ６１０と同様の手
法にて算出する。

次に前記ステップ６０９．６１３にて算出されたオフタ
イミング０ｏｐｐ、オンタイミング（３ＯＮに基づくス
ピル弁３０の駆動方法について説明する。第７図はスピ
ル弁３０のパイロット弁３１のソレノイド３２の消勢、
励磁を所定のタイミングで行なうプログラムフローチャ
ートであり、該プログラムはクランク角２０°毎に発生
するＣＲＫ信号パルス発生毎（第１４図（Ｃ）のパルス
発生毎）の割込処理でＥＣＵ１２のＣＩ）　Ｕ　１２０
３内で実行される。尚、本プログラムは前述の’Ｉ’　
Ｄ　Ｃ信号パルス発生毎の割込処理（第６図のプログラ
ム）に優先して行なわれる。

先ずステップ７００では前回Ｃ１１Ｋ信号パルス発生か
ら今回ＣＲＫ信号パルス発生までの時間間隔（ＣＲＭｅ
）をｉｉ　ａ＋ｑしてその値をストアする。

続くステップ７０１では、前回Ｇ　ＲＫ　ｉ’ｉ’ｌ込
処理時のステージナンバに１を加えて今回ＣＲＫ信号パ
ルス発生時（割込処理時）のステージナンバとし、更に
今回ＣＲＫ割込処理実行中に何れの気筒（＃ＩＣＹＬ−
＃４Ｃ：ＹＬ）が吸入行程にあるかを表わすシリンダナ
ンバ（第１４図（ｄ））の更新を行なう。この更新は９
ＣＲＫ信坤パルス発生ｈｊに１回行なわれる。

尚、ステージナンバは例えば１’　ｌ）　Ｃ信号パルス
発生時後のＣＲＫ信号パルス発生時（例えば第１４図１
．Ｃ７，ｔ９時点）に特定の値（例えば０）にセットさ
れ、一方、シリンダナンバは（’：　Ｙ　１．、信号パ
ルス発生直後のｌ’　Ｉ）　Ｃ：信号パルス発生時（第
１４図Ｌｓ’時点）に特定番号（例えばｌ）にセットさ
れる。

次のステップ７０２ではステップ７０１で更新したステ
ージナンバが前記ステップ６１０で算出したオフタイミ
ングのステージナンバと一致するか否かを判別する。こ
の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ７０３．７０４
をスキップしてステップ７０５以降に進む。一方、ステ
ップ７０２の答が１１定（Ｙｅｓ）のときには（例えば
第１４図し５時点）オフタイミング（３ＯＦＦの角度時
間変換（ステップ７０３）が行なわれる。この角度時間
変換は閉弁（オフ）タイミングｅ　ＯＦＦをＣＨＩでに
信号発生間隔（２０’）で除算することによって行なわ
れる。このときの商はｎ；１述の如くスピル弁３０を開
成するステージナンバ（＃ｉ）となり、余りが時間に変
換される。即ち余りはスピル弁３０を開成するステージ
内でのオフタイミング（第１４図、Ｌ６時点）を示すも
のであり、該オフタイミングを時間変換（第１４図ｉ、
５〜し６時間に相当）する。具体的には」二連の角度の
余りの時間変換は１）；ｊ記ステップ７００でｉｌｌ測
した前回ＣＲＫ信号パルス発生時から今回ＣＲＫ信号パ
ルスの発生時までの時間間隔のｎｔ　１ｌｌｉ　（Ｄｉ
に、所定角度（２０°）に対する該余りの比を乗算する
ことにより行なわれる。ステップ７０／ｌではステップ
７０３で求められた値をソレノイド３２の消勢を行なう
べく配される第１のダウンカウンタのカウント値として
セットする（第１４図（ｅ））。この第１のダウンカウ
ンタはカウント１直が０となったとき（例えば第１４図
し６時点）前記シリンダナンバ（３）に対応する気［１
ｊ（次回１”　ｌ）　Ｃ（ｎリパルス発生までに吸入行
程を完了すべき気筒、＃ｌ気筒）のソレノイド３２を消
勢しく第１４図（ｇ）＃ｌソレノイド出力）対応する気
ｌ１ｉｉの吸気弁５の閉弁動作を開始させる（第１４図
（ｈ）のし６時点）。

次のステップ７０５では今回０１≧に信号パルス発生時
のステージナンバが＋’＋ｉＪ記ステッジステップ６１
２たスピル弁３０を閉成すべきステージナンバと一致す
るか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）のときには
続くステップ７０６をスキップして続くＣＲＫ割込処理
を実行する。一方、答がＩ″を定（ＹｅＳ）のとき（例
えば第１４図し３時点）は、１）１Ｊ記ステツプ６１３
で得られた余りを時間に変換する（ステップ７０６）。

この変換も：”ｊｊ記ステップ７０３の変換と全く同様
に行なわれる。

続くステップ７０７では該変換した時間値をソレノイド
３２を励磁すべく配される第２のダウンカウンタのカウ
ント値としてセットする（第１４１列（ｆ））。この第
２のダウンカウンタのカウント値が０となったとき（第
１４図し４時点）今回′１゛ＤＣ信号パルス発生時から
次回’Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルス発生時の間に油圧回路内
への油圧の供給を開始すべき気筒（例；爆発行程にある
気筒、＃４気１ｉｔｉ）のスピル弁３０のソレノイド３
２をオンして（第１４図（ｇ）＃４ソレノイド出力）続
く割込処理を実行する。

尚、本実施例ではスピル弁３０のソレノイド３２のオン
／オフタイミングをクランク角度で決定し、その後角度
時間変換を行なって、ＣＲＫ信シ）パルス発生間隔より
短い制御は角度時間変換を行なって実際のオフ／オン制
御を行なうようにしたが、これに限ることなく、例えば
クランク角信号をより短い発生間隔（例えば１〜０．５
°）で発生するようにして、オン／オフタイミングをク
ランク角度信号のみを用いて制御するようにしてもよい
。

又、本実施例では位相フィードバック手段Ｍ５による開
弁タイミングのフィードバックｈｌｉ正を吸気弁４の実
際の開弁タイミングをリフトセンサＳ９の出力により検
知し、該検知した結果に応じて行なうようにしたが、カ
ムプーリ１３とカム軸８の相対的な回転角度を直接検知
して開弁タイミングをフィードバック制御するようにし
ても良い。

又、本実施例では開弁タイミング及び閉弁タイミングの
フィードバック補正を補ｉ［項を加減算して行なったが
乗算補ｉ１Ｅ項を求めて乗算補正により行なうようにし
ても良い。

又、本実施例では上記フィードバック補正を開弁タイミ
ング、閉弁タイミングを決定した後に行なうようにした
が、これに限ることなく、開弁タイミング、閉弁タイミ
ングのマツプに記憶された値を学習制御によりｈｌｉ　
ｉＩＦ、するようにしても良い。

又、本実施例では吸気弁４をエンジン運転状態に応じて
制御し、もって吸入空気量を所望の値にする手法につい
て説明したが、排気Ｊｒを同様にエンジン運転状態に応
じて制御し、もってエンジンの充填効率等の向」、を図
ることも可能である。

（発明の効果） 以１ｉ工述したように本発明に依れば内燃エンジンの動
弁制御装置を、運転者の内燃エンジンに対４゜ する要求を検知してず、′Ｖ号を出力する第１の検知手
段と、少なくともエンジン回転数を含むエンジン運転状
態を検知して信Ｙ）を出力する第２の検知手段と、エン
ジンの動弁の開閉を制御する動弁制御手段と、動ブｒの
動作ないしは動作位置を検知し信号を発生する位置検知
手段と、前記第１、第２の検知手段からの信号を受けて
ｆｌ／Ｊ　ＧＷ信号を出力する動弁開閉タイミング決定
手段と、該動弁開閉タイミング決定手段からの信号と１
１；ｊ記位置検知手段からの信号を受けてｉｆｆ記動弁
開閉タイミング決定手段からの制御信号をｎ；１記位置
検知手段からの信号に基づき補正し１′Ｉｉｆ記動弁制
御手段へ制御信号を出力する補正手段とを有する構成と
したので、内燃エンジンの動ブｒの開・閉弁タイミング
をエンジン運転状態に応じて正確にしかも応答良く制御
することにより、燃費、エンジン応答性等の運転性能の
向」二を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の動弁制御装置ｔが適用される内燃エンジンの動弁機ｆ
ｉｌの要部断面図、第２図はスビルブｍ３０の構Ｊ戊を
示す４１１圧回路図、第３図は第１図のＥ　ＣｕＩ２の
内部構成を示す回路図、第４図は制御特性を示すもので
あって第４１７１（ａ）は位相制御手段の制御特性図、
第４図（ｂ）は閉弁タイミング制御手段の制御特性図、
第４図（ｃ）は両制御手段の）１ノ制御特性を組合せた
ｉｌ、ＩＩ御特性１り１、第５１２１は本発明の動弁制
御装置の構成を明示するための説明１２１、第６図は位
相角度ＯｉＳ及び閉弁タイミング０　ＯＦＦを決定する
ためのプログラムフロチャー１・、第７図はスピル弁３
０のオン／オフタイミングを制御するためのプログラム
フローチャート第８図は開弁タイミング□ｉｓを読み出
すための位相マツプを示すし１、第９図は閉弁タイミン
グ０ｏｐＦを読み出すための閉弁マツプを示す図、第１
Ｏ図は補市乗算項ＫＴ＾を読み出すための′「＾−Ｋｒ
＾テーブルを示す図、第１１図は補１１゛乗算項Ｋｒ＾
を、シシ”こみ出すためのＰ＾−ＫＰ＾テーブルを示す
図、第１２図はスピル弁３０のソレノイド３２のオンタ
イミング０ＯＮを読み出すためのＮｅ−０ＯＮテーブル
を示す図、第１３図はバッテリ電圧ＶＢに応じた補正変
数’［’ｖを読み出すためのＶａ−”Ｉ’ｖテーブルを
示す図、第１４図は本発明の動弁制御装置の各制御手段
の作用を表わすタイミングチャートである。 箔２目 ４・・・吸気ブｒ、８・・・カム軸、１０・・・位相制
御手段、２０・・・閉弁タイミング制御１１手段、１２
・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）　、２１・
・・油圧解放機構、２２・・・油圧解放機構、３０・・
・油圧解放弁（スピル弁）、Ｓｌ・・・気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ、Ｓｌ・・・′Ｉ−Ｄ　Ｃセンサ、Ｓ３・・
・クランク角度（ＣＲＫ）センサ、Ｓ４・・・アクセル
開度（０＾ＣＣ）センサ、Ｓ９・・・Ｊｒリフトセンサ
、Ｓ△・・・エンジン回転センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、運転者の内燃エンジンに対する要求を検知して信号
   を出力する第１の検知手段と、少なくともエンジン回転
   数を含むエンジン運転状態を検知して信号を出力する第
   ２の検知手段と、エンジンの動弁の開閉を制御する動弁
   制御手段と、動弁の動作ないしは動作位置を検知し信号
   を発生する位置検知手段と、前記第１、第２の検知手段
   からの信号を受けて制御信号を出力する動弁開閉タイミ
   ング決定手段と、該動弁開閉タイミング決定手段からの
   信号と前記位置検知手段からの信号を受けて前記動弁開
   閉タイミング決定手段からの制御信号を前記位置検知手
   段からの信号に基づき補正し前記動弁制御手段へ制御信
   号を出力する補正手段とからなることを特徴とする内燃
   エンジンの動弁制御装置。 ２、前記位置検知手段は前記動弁の実リフト量を検知す
   るリフト量検知手段から成る請求項１記載の動弁制御装
   置。 ３、前記位置検知手段はエンジンのクランク軸とカム軸
   との位相差を検知する位相差検知手段から成る請求項１
   記載の動弁制御装置。 ４、前記動弁制御手段はエンジンのクランク軸とカム軸
   の位相差を変化させて前記動弁の開閉タイミングを制御
   する位相制御手段を含む請求項１記載の動弁制御装置。 ５、前記位相制御手段はクランク軸の回転角度と一定の
   関係で回転する第１の回転体と、カム軸と一体に回転す
   る第２の回転体と、該第１及び第２の回転体を連結する
   連結機構と、該連結機構をして前記第１及び第２の回転
   体の位相差を調整せしめる油圧回路と、該油圧回路によ
   る連結機構の動作量を制御する油圧制御手段とから成る
   請求項４記載の動弁制御装置。 ６、前記油圧制御手段はパルスモータにより弁***置が
   調整される弁機構より成る請求項５記載の動弁制御手段
   。 ７、前記動弁制御手段はエンジンのカム軸のカムプロフ
   ィールと無関係に前記動弁の閉弁タイミングを制御する
   弁手段を含み、該弁手段はカム軸のカムプロフィールに
   従って前記動弁を油圧にて開弁駆動する油圧駆動機構と
   、該油圧駆動機構による動弁の開弁駆動を油圧の解放に
   より無効ならしめる油圧解放機構とから成る請求項１記
   載の動弁制御装置。 ８、前記油圧解放機構は電磁弁より成り、該電磁弁の励
   磁／消勢タイミングを制御することによって前記油圧駆
   動機構による前記動弁の開弁駆動を無効ならしめるタイ
   ミングが制御される請求項７記載の動弁制御装置。 ９、前記第２の検知手段は大気圧、及び吸気温を検知す
   る請求項１記載の動弁制御装置。 １０、前記動弁開閉タイミング決定手段は前記電磁弁の
   励磁／消勢タイミングを作動電圧供給源の出力電圧に応
   じて補正する手段を含む請求項８記載の動弁制御装置。 １１、前記動弁開閉タイミング決定手段から出力される
   前記制御信号は所定クランク角度位置を基準としたクラ
   ンク角度を表わす信号である請求項１記載の動弁制御装
   置。 １２、前記動弁開閉タイミング決定手段から出力される
   前記制御信号は所定クランク角度位置を表わすクランク
   角信号発生時を基準とした時間間隔を表わす信号である
   請求項１記載の動弁制御装置。