JPH02265737A - 車輌用内装材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輌用内装材、特に、水性ポリウレタン樹脂
組成物からなる接着剤層を備えた車輌用内装材に関する
。

〔従来の技術とその課題］ 一般に、車輌用内装材は、緩衝材として使用されている
各種発泡体と、表皮材および／または基材との積層体で
構成されている。このような積層体には、表皮材あるい
は基材と発泡体との接着性、成形性および触感性等が要
求される。

前記車軸用内装材を製造するために使用されている接着
剤としては、ポリウレタン樹脂系接着剤が主流となって
いる。これは、ポリウレタン樹脂系接着剤を用いた積層
体が前記特性を満たすためである。

しかし、ポリウレタン樹脂系接着剤の使用に際しては、
多量の各種有機溶剤が使用される。そのため、この接着
剤の使用時には、引火性、爆発性および毒性等が問題と
なり、作業環境、自然環境を悪化させることがある。そ
こで、無溶剤型のポリウレタン樹脂系接着剤が提供され
ているが、この接着剤は、硬化剤成分として添加されて
いるイソシアネートモノマーの蒸発による毒性等の問題
を有している。また、ポリウレタン樹脂およびポリウレ
タンエラストマーを乳化剤を用いて水性化した接着剤や
、遊離のイソシアネート基を重亜硫酸塩でブロックする
ことにより親水化したウレタンプレポリマーからなる接
着剤も提供されている。

しかし、これらの接着剤を用いた積層体では、前記特性
を満足するには至っていない。

本発明の目的は、環境上の問題を生じず、しかも車輌用
内装材に要求される特性、すなわち、表皮材または基材
と、緩衝材として使用される発泡体との広範囲の条件下
における接着性および成形性が優れた車輌用内装材を提
供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の車輌用内装材は、樹脂架橋発泡体と、この樹脂
架橋発泡体に積層される表皮材および／または基材と、
樹脂発泡体と表皮材および／または基材との間に配置さ
れた水性ポリウレタン樹脂組成物からなる接着剤層とを
備えている。前記接着剤層の１２０℃下での接着力は０
．５Ｋｇ／ｃｍ以上、８０″Ｃ下７２時間後の同温度下
の接着力は０．３Ｋｇ／ｃｍ以上である。そして、この
車輌用内装材の成形性Ｌ／Ｄ　（Ｌは成形金型の深さ、
Ｄは成形金型の直径）は０．３以上である。

なお、前記水性ポリウレタン樹脂組成物は、たとえば、
脂肪族２塩基酸および２種以上のアルキレングリコール
からなるポリエステルポリオールと、ポリイソシアネー
トと、水性エポキシ樹脂とからなる。

皇ｌ」１１１１生 本発明に用いられる樹脂架橋発泡体とは、ポリプロピレ
ン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等のポリオレフィン系樹
脂、またはポリ塩化ビニル系樹脂の架橋発泡体である。

ポリプロピレン系樹脂発泡体に用いられるポリプロピレ
ン系樹脂としては、エチレンを２〜１５重量％含有する
エチレン−プロピレン共重合体と柔軟性樹脂との混合樹
脂が望ましい、前記柔軟性樹脂としては、直鎖状低密度
ポリエチレン、高圧法低密度ポリエチレン、塩素化ポリ
エチレン、高密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル
共重合体、エチレン−アクリル酸アルキルエステル、エ
チレン−プロピレンゴム（ＥＰＲ）、可塑比軟ｔポリ塩
化ビニル、内部可塑化軟質ポリ塩化ビニル、エチレン−
αオレフイン共重合エラストマー、スチレン−ブタジェ
ンゴム（ＳＢＲ）、ＳＢＲ水添樹脂等が例示できる。こ
れらの柔軟性樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種
以上混合して用いられてもよい、なお、エチレン−プロ
ピレン共重合体を用いるのは、車輌用内装材に要求され
る耐熱性および成形性を満足させるためである。また、
柔軟性樹脂を用いるのは、車輌用内装材の柔軟性および
耐衝撃性を満足させるためである。

前記ポリプロピレン系樹脂は、エチレン−プロピレン共
重合体を４０重量％〜９０重量％、柔軟性樹脂を１０〜
６０重量％含有しているのが望ましい、また、前記ポリ
プロピレン系樹脂には、滑剤、酸化防止剤、紫外線吸収
剤、着色剤、帯電防止剤、難燃剤、タルク、炭酸カルシ
ウム等の増量剤や造核剤その他の無機物が添加されても
よい。

前記ポリプロピレン系樹脂を用いた樹脂架橋発泡体とし
て特に望ましいのは、エチレン−プロピレンランダム共
重合体４０〜８５重量％と、密度が０．　８８５〜０．
　９４０　ｇ／　ｃｍ’の直鎖状低密度ポリエチレン１
５〜６０重量％とを含む樹脂成分からなり、発泡倍率が
１０〜４０倍（望ましくは１５〜３０倍）、架橋度指数
が１５〜６０％（望ましくは１８〜５０％）のものであ
る。発泡倍率が余り小さすぎると、発泡体の特徴である
柔軟性、クツション性、断熱性等が不十分であり、利用
価値が少なくなる。逆に、発泡倍率が余りに大きすぎる
と、機械的強度の低下が著しく、成形性が低下する。ま
た、架橋度指数が小さいと、発泡体の表面に荒れが生じ
やすく美観上好ましくない、逆に、架橋度指数が大きい
と、成形性が悪化する場合がある。

なお、架橋度指数は、発泡体の細片０．２ｇを１３０℃
のテトラリンに２時間浸漬して得られた残渣を十分に洗
浄・乾燥してから測定した重量（Ｗ）から、次の式によ
り計算した値である。

架橋度指数−Ｗｌｏ、２Ｘ１００　（％）ポリエチレン
系樹脂発泡体に用いられるポリエチレン系樹脂としては
、高圧法低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレ
ン、高密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合
体、エチレン−アクリル酸アルキルエステル共重合体、
エチレン−アクリル酸アルキルエステル−無水フタル酸
共重合体等のエチレンを主体とするものが例示できる。

これらは単独で使用されてもよいし、２種以上混合して
用いられてもよい、なお、前記高圧法低密度ポリエチレ
ンは、密度が０．９１８〜０゜９３０　ｇ　／　ｃ　ｍ
　３であり、メルトインデックスが０．５〜１０ｇ／１
０分のものを用いるのが望ましい、また、直鎖状低密度
ポリエチレンとしては、エチレン−αオレフィン共重合
体の密度が０．８８５〜０．　９４０　ｇ／ｃｍ’であ
り、メルトインデックスが０．５〜１０ｇ／１０分のも
のを用いるのが望ましい。

前記ポリエチレン系樹脂には、ポリ塩化ビニル系樹脂、
スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重
合体樹脂等が添加されていてもよい、これらは、ポリエ
チレン系樹脂に対して、通常５〜５０重量％添加される
。さらに、前記ポリエチレン系樹脂には、前記ポリプロ
ピレン系樹脂の場合と同様に増量剤や造核剤その他の無
機物が添加されてもよい。

ポリエチレン系樹脂発泡体の発泡倍率は、３〜２５倍が
望ましい、また、架橋度指数は１５〜６０％、さらに１
８〜５０％が望ましい０発泡倍率および架橋度指数が、
前記範囲以外の場合には、ポリプロピレン系樹脂発泡体
の場合と同様の不具合を生じる場合がある。なお、架橋
度指数は、ポリプロピレン系樹脂発泡体の場合と同様の
方法により測定した値である。

なお、ポリエチレン系樹脂発泡体は、前記ポリプロピレ
ン系樹脂発泡体に比べて耐熱性には劣るものの柔軟性が
優れているため、触感性が要求される部位の車輌用内装
材に用いられる。

ポリ塩化ビニル系樹脂発泡体に用いられるポリ塩化ビニ
ル系樹脂としては、塩化ビニル、エチレン−塩化ビニル
共重合体、酢酸ヒニルー塩化ビニル共重合体、エチレン
−酢酸ビニル・塩化ビニルグラフト共重合体、アクリル
ゴム・塩化ビニルグラフト共重合体、ポリ塩化ビニル・
アルキルアクリレート・アクリロニトリルグラフト共重
合体等が例示できる。前記ポリ塩化ビニル系樹脂は、単
独で用いられてもよいし、２種以上混合して用いられて
もよい。

前記ポリ塩化ビニル系樹脂には、フタル酸エステル系等
の可塑剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−
酢酸ビニルー−酸化炭素共重合体、アクリロニトリル−
ブタジェン−スチレン共重合体（ＡＢＳ）、塩素化ポリ
エチレン、アクリルゴム等のポリ塩化ビニル系樹脂に使
用可能な可塑剤が、単独で、もしくは２種以上混合して
添加されてもよい、前記ポリ塩化ビニル系樹脂に使用可
能な可塑剤は、ソリビリティパラメーター値（ＳＰ値）
が０．８〜９．５のものが望ましい、また、ポリ塩化ビ
ニル系樹脂において、前記可塑剤が占める割合は、５０
重量％未満が望ましい。

なお、前記ポリ塩化ビニル系樹脂には、ポリプロピレン
系樹脂の場合と同様に、増量剤や造核剤等の無機成分が
添加されてもよい。

ポリ塩化ビニル系樹脂発泡体の発泡倍率は、３〜３０倍
、さらに５〜２０倍が望ましい。また、架橋度指数は１
５〜６０％、さらに１８〜５０％が望ましい０発泡倍率
および架橋度指数が、前記範囲以外の場合には、ポリプ
ロピレン系樹脂発泡体の場合と同様の不具合を生じる場
合がある。なお、架橋度指数は、ポリプロピレン系樹脂
発泡体の場合と同様の方法で測定した値である。

なお、ポリ塩化ビニル系樹脂発泡体は、ポリプロピレン
系樹脂発泡体に比べて耐熱性には劣るものの、柔軟性が
優れているため、触感性や高周波ウエルダー加工性が要
求される部位の車輌用内装材に用いられる。

ポ１　し　ン 本発明に用いられる水性ポリウレタン樹脂組成物は、水
性ウレタンポリマーと水性架橋剤とからなる接着剤であ
る。

前記水性ポリウレタン樹脂組成物に用いられる水性ウレ
タンプレポリマーは、ポリエステル、ポリエーテルある
いはポリエーテルエステル等の活性水素含有化合物と、
トリレンジイソシアネート。

ヘキサメチレンジイソシアネート等のポリイソシアネー
トとからなるウレタンプレポリマーを公知の方法で水性
化したものである。

前記ポリエステルは、アジピン酸、コハク酸。

無水マレイン酸、セバシン酸等の多価の飽和または不飽
和カルボン酸、またはこれらの酸無水物等と、エチレン
グリコール、プロピレングリコール２テトラメチレング
リコール、トリメチロールプロパン、１．６−ヘキサン
ジオール、ｌ、４−ブタンジオール等の多価の飽和のア
ルコール類、比較的低分子量のポリエチレングリコール
、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリ
コール等のポリアルキレングリコール類、またはこれら
の混合物とから得られる主として線状または分岐状の縮
合生成物である。前記ポリエーテルとしては、エチレン
オキシド、プロピレンオキシド等のアルキレンオキシド
類、スチレンオキシド、エピクロルヒドリン等の重合生
成物、およびこれらのランダムまたはブロック共重合体
や多価アルコールへの付加重合物等が例示できる。前記
ポリエーテルエステルとしては、たとえば前記ポリエス
テル類にエチレンオキシドまたはプロピレンオキシド等
のエポキシ化合物を付加させたものが例示できる。

前記ポリイソシアネートとしては、トリレンジイソシア
ネートおよびこの異性体、４．４−ジフェニルメタンジ
イソシアネート等の芳香族ジイソシアネート類、キシリ
レンジイソシアネート等の芳香脂肪族ジイソシアネート
類、ヘキサメチレンジイソシアネー）、２．２．４−ト
リメチルへキサメチレンジイソシアネート等の脂肪族ジ
イソシアネート類、および前記ジイソシアネート類にト
リメチロールプロパン等をあらかじめ付加させたポリイ
ソシアネート類の単独あるいは混合物が用いられる。

なお、水性ウレタンプレポリマーの合成に際しては、ポ
リエステル等の活性水素含有化合物とポリイソシアネー
トとの混合物中に、燐酸エステルが添加されてもよい。

燐酸エステルが添加された場合には、接着剤層の耐熱性
が向上し、また、接着剤層と被着物との親和性が向上す
る。

前記ウレタンプレポリマーを水性化する方法としては、
たとえばウレタンプレポリマーの分子末端が水酸基また
はカルボキシル基で終了するように原料配分を調節する
方法がある。また、ウレタンプレポリマーの分子末端が
イソシアネート基で終了するように原料配分を調節し、
このイソシアネート基“を重亜硫酸塩基類等の塩類でブ
ロックすることにより水性化してもよい、この場合、ウ
レタンプレポリマーには、オキシエチレン鎖による非イ
オン性親水基を含有させておくのが望ましい。

水性ポリウレタン樹脂組成物に用いられる水性架橋剤と
しては、たとえば水性エポキシ樹脂、水性エポキシアミ
ン類あるいはエタノ」九ｙナミン等が例示できる。これ
らの水性架橋剤は、単独で、または２種以上混合して用
いられる。前記水性エポキシ樹脂は、２個以上のエポキ
シ基を有するものが望ましい。このような水性エポキシ
樹脂としては、次のような構造式を有するものが例示で
きる。

＼　１ 但し、−１〜３ 但しＪ−１〜１３ 但し、ｌ−１〜１３ ＼　１ また、その他の水性エポキシ樹脂としては、ビスフェノ
ールＡとエピクロルヒドリンとの付加縮合物、グリシジ
ルエーテル系水性エポキシ帰脂およびエピクロルヒドリ
ン系水性エポキシ樹脂等が例示できる。

なお、水性ウレタン樹脂組成物には、水性ウレタンプレ
ポリマーと水性架橋剤以外に、水性アクリル樹脂が添加
されてもよい。

本発明に用いられる水性ウレタンプレポリマーと水性架
橋剤とからなる水性ウレタン樹脂組成物として望ましい
ものは、前記飽和カルボン酸とアルキレングリコールと
からなるポリエステルポリオールと、前記ポリイソシア
ネートとからなる水性ウレタンプレポリマーに、水性エ
ポキシ樹脂を添加したものである。特に、飽和カルボン
酸としては、コハク酸、アジピン酸、セバシン酸等の脂
肪族２塩基酸を用いるのが望ましい。また、アルキレン
グリコールとしては、エチレングリコール。

プロピレングリコール、１．６−ヘキサンジオール、１
，４−ブタンジオール等から選定された１種もしくは２
種以上を用いるのが望ましい。

前記水性ウレタン樹脂組成物は、固形分が１０〜８０重
量％、望ましくは２５〜５０重量％、２５℃下の溶液粘
度が１０００〜１００００ｃｐｓ。

望ましくは２０００〜７０００ｃｐｓに調整して使用さ
れる。固形分が、１０重量％未満の場合には、特殊な塗
布装置を用いないと成分の塗布が困難である。逆に、固
形分が８０重量％を越えると、成分の安定性が悪化する
場合がある。また、溶液粘度が２５℃以下で１０００ｃ
ｐｓ未溝の場合には、塗布後乾燥するまでの間に、水性
エポキシ樹脂組成物が流れてしまうことがあるため、均
一な接着剤層を得るのが困難となる。逆に、溶液粘度が
１００００ｃｐｓを越えると、各種の塗布方法が適用し
にくくなる。

ｌ皮材 本発明に用いられる表皮材としては、塩化ビニル成分を
５０〜９０重量％含有するポリ塩化ビニル系シート、エ
チレン、プロピレン等を含有する熱可塑性ゴム弾性樹脂
からなるシート、ＳＢＲ。

イソプレンゴム（ＩＲ）、アクリルゴム等の合成ゴムか
らなるシート、あるいは前記ポリ塩化ビニル系樹脂、熱
可塑性ゴム弾性樹脂および合成ゴムの混合物から得られ
る厚さが０．１〜２ｍｍのシート、ポリエステル、ナイ
ロン、およびポリウレタン等の混紡からなる布帛があげ
られる。また、前記シートに電気植毛したものを用ヤ１
てもよい。

ｌｉｌ　　　　　　　　　　　　　　’本発明に用いら
れる基材としては、たとえばポリプロピレンを主体とす
る樹脂からなるシート、ＡＢＳ、ポリスチレンを主成分
とするシート、バーチクルボード、ハードボード等の単
板、あるいはこれらの成形物等が用いられる。

皇！里吉装林 本発明の車輌用内装材は、たとえば第１図に示すように
、樹脂発泡体１の表面に表皮材２が接着剤層４を介して
積層されている。また、本発明の車輌用内装材は、第２
図に示すように、基材１１３の表面に、樹脂発泡体ｌが
接着剤層４を介して積層されていてもよい、さらに、本
発明の車輌用内装材は、第３図に示すように、基材層３
の表面に樹脂発泡体１が接着剤層４を介して積層されて
おり、この樹脂発泡体ｌの表面に接着剤層４を介して表
皮材２が積層されていてもよい、なお、接着剤層４は、
前記水性ウレタンプレポリマーと水性架橋剤とからなる
水性ウレタン樹脂組成物を硬化したものである。

本発明の車輌用内装材は、樹脂発泡体と表皮材および／
または基材との接着力が１２０℃下で０゜５　ｋ　ｇ　
／　ｃ　ｍ以上である。また、前記接着力は、８０℃下
で７２時間放置した後の同温度下でも０゜３ｋｇ／’ｃ
ｍ以上である。そのため、本発明の車輌用内装材は、車
輌用内装材に要求される耐熱性、耐湿性を十分に満たし
ている。なお、前記接着力は、次の方法により測定した
値である。

（１）　１２０℃下での接着力 車輌用内装材を幅２．５ｃｍ、長さ１５ｃｍに裁断する
。そして、表皮材と樹脂発泡体、あるいは樹脂発泡体と
基材とを約７ｃｍ剥してサンプルとする。このサンプル
を、１２０″Ｃに加熱した熱風乾燥機に入れ、１０分間
加熱する。加熱したサンプルを、１２０℃に加熱したイ
ーストロン型引っ張り試験器の加熱箱に素早く取り付け
る。そして、５分後に、表皮材あるいは基材を引っ張り
速度５００　ｍｍ７分で引っ張り、絶対剥離強さ（Ｘ）
を測定する。接着力は次の式によって求めることができ
る。

接着力（ｋｇ／ｃｍ）＝Ｘ／２．５ （２）約８０℃下７２時間後の同温度下での接着力１２
０℃下での接着力の測定に用いたのと同様のサンプルを
、８０℃に加熱した熱風乾燥機に入れて７２時間加熱す
る。このサンプルを、８０℃に加熱したイーストロン型
引っ張り試験器の加熱箱に取り付ける。５分後に、表皮
材あるいは基材を引っ張り強度２００ｍｍ／分で引っ張
り、絶対剥離強さ（Ｘ）を測定する。接着力は、次の式
によって求めることができる。

接着力（ｋｇ／ｃｍ）−Ｘ／２．５ 本発明の車輌用内装材は、１２０〜２００″Ｃの成形可
能な温度に加熱され、真空、圧空、真空圧空あるいはプ
レス方式等の周知の成形方法によって所望の形状に成形
される。なお、あらかじめ所定形状に成形した基材に水
性ウレタン樹脂組成物を塗布し、この基材に表皮材−樹
脂発泡体からなる車輌用内装材を載置して基材と同形に
プレス成形することにより、基材−樹脂発泡体−表皮材
からなる車輌用内装材を得ることも可能である。

本発明の車輌用内装材は良好な成形性を示し、Ｌ／Ｄ値
が０．３以上である。Ｌ／Ｄ値は次のようにして求める
ことができる。すなわち、直径５ｃｍ　（Ｄ）　、深さ
Ｌ　（ｃｍ）の円筒状の金型を用い、１２０〜２００℃
に加熱した車輌用内装材を真空成形する。得られた成形
品のどの部分にも破れかなく、無理な（成形できた場合
の深さＬの最大値から、Ｌ／Ｄ値を求める。

本発明の車輌用内装材は、たとえばダツシュボード、ド
アトリム、成形天井、シートバック、リアクォータート
リム、センターピラーバット等に用いられる。

の゛ まず、樹脂発泡体の表面が、３５〜７２ｄｙｎｅ　／　
ｃ　ｍのヌレ指数を示すようにコロナ放電処理や火炎処
理等の表面処理を施す、なお、ヌレ指数が３５　ｄ　ｙ
　ｎ　ｅ　／　ｃ　ｍ未満の場合には、前記発泡体と水
性ウレタン樹脂組成物との馴染みが悪（、水性ウレタン
樹脂組成物を均一に塗布しにく（なる、逆に、ヌレ指数
が７２　ｄ　ｙ　ｎ　ｅ　／　ｃ　ｍを越える場合には
、樹脂発泡体表面の耐湿性、耐水性が悪化する。

次に、水性ウレタン樹脂組成物を、前記表面処理が施さ
れた樹脂発泡体の表面に、グラビアコート法、ロールコ
ート法等の公知の塗布方法を用いて、１０〜２００　ｇ
／ｍ”　　（ウェット）塗布する。

そして、この水性ウレタン樹脂組成物の水分を、６０〜
１２０℃の熱風あるいは赤外線ヒータ、ラジアントヒー
タ等の加熱手段を用いて取り除く。

なお、前記加熱手段は、併用されてもよい。

水性ウレタン樹脂組成物が塗布された樹脂発泡体には、
表皮材および／または基材が積層される。

表皮材および／または基材は、あらかじめ５０〜１４０
℃に加熱しておくのが望ましい。これらの表皮材および
／または基材は、０．３〜２００ｋｇ／ｃｍ”の圧力で
加圧接着される。

このようにして得られた表皮材−樹脂発泡体、樹脂発泡
体−基材、あるいは表皮材−樹脂発泡体一基材からなる
積層体を、２４時間以上養生させると、本発明の車輌用
内装材を得ることができる。

〔発明の効果〕

本発明では、環境上の問題を生じず、しかも車輌用内装
材に要求される特性、すなわち表皮材または基材と、緩
衝材として使用される発泡体との広範囲の条件下におけ
る接着性および成形性が優れた車輌用内装材を得ること
ができる。

〔実施例〕

ス１ｊ０− エチレン−プロピレン共重合体８０重量部と直鎖状低密
度ポリエチレン（Ｌ−ＬＤＰＥ）２０！量部との樹脂混
合物を用い、発泡倍率１８倍、架橋度指数４０％の板状
の発泡体を得た。この発泡体に、ポリ塩化ビニル樹脂９
０重量部とＡＢＳ樹脂１０重量部との樹脂混合物からな
る厚さ０．４ｍｍのシート状の表皮材を積層し、積層体
を得た。

この積層体を、あらかじめ所望の形状に成形しであるＬ
／Ｄ０．６相当の厚さ３ｍｍのＡＢＳ樹脂基材に沿うよ
う成形すると同時に接着積層し、車輌用内装材を得た。

接着剤には、アジピン酸に対してネオペンチルグリコー
ル、１．６−ヘキサンジオールおよび１４−ブタンジオ
ールを１：５．２：２．５ｍｏ１％の割合で混合したア
ルキレングリコールからなるポリエステルポリオールと
、２．２．４−トリメチルへキサメチレンジイソシアネ
ートとからなるウレタンプレポリマーに、グリシジルエ
ーテル系水性エポキシ樹脂を添加した粘度６０００ｃｐ
ｓ（２５℃）の水性ウレタン樹脂組成物を用いた。

得られた車輌用内装材について、表皮材と発泡体および
発泡体と基材との剥離強度、および成形性を調べた。

１ｍ エチレン−プロピレン共重合体８０重量部とＬ−ＬＤＰ
Ｅ２０重量部との樹脂混合物を用い、発泡倍率が３０倍
、架橋度指数が３５％の板状の発泡体を得た。この発泡
体に、ポリ塩化ビニル樹脂１００重量部とジイソデシル
フタレート（ＤＩＤＰ）４０重量部との樹脂混合物から
なる厚さ０゜８ｍｍのシート状の表皮材を積層し、積層
体を得た。この積層体をあらかじめ所望の形状に成形し
であるＬ／Ｄ０．７相当で厚み３．０ｍｍの木質ハード
ボード基材に沿うよう成形すると同時に接着積層し、車
輌用内装材を得た。

接着剤には、実施例１と同じものを用いた。

得られた車輌用内装材について、実施例１と同様に剥離
強度および成形性を調べた。

裏腹医主 ポリ塩化ビニル１００重量部とＤＩＤＰ４０重量部との
樹脂混合物を用い、発泡倍率が１３倍、架橋度指数が３
５％の板状の発泡体を得た。この発泡体に実施例２と同
じ表皮材を積層した積層体を、あらかじめ所望の形状に
成形しであるＬ／ＤＯ１６相当で厚さ１．５ｍｍのＡＢ
Ｓ樹脂基材に沿うよう成形すると同時に接着積層し、車
輌用内装材を得た。

接着剤には、実施例１と同じものを用いた。

得られた車輌用内装材について、実施例１と同様に剥離
強度および成形性を調べた。

止較■工 実施例工で用いた樹脂発泡体、表皮材および基材を、変
性ビニル樹脂（商品名：　ＣＥＬ　１０、コニシー社製
）と硬化剤（商品名：硬化剤Ｍ、コニシー社製）とから
なる粘度３５０００ｃｐｓ　（２５℃）の接着剤を用い
て積層し、車輌用内装材を得た。

この車輌用内装材について、実施例１と同様に剥離強度
と成形性を調べた。

１校医Ｉ 実施例２で用いた樹脂発泡体と表皮材、およびＡＢＳ樹
脂からなる基材を、ポリウレタン系樹脂（商品名：エラ
ストロンＥ−３７、第一工業製薬■社製）とエタノール
モノエチルアミンとからなる粘度５００ｃｐｓ　（２５
℃）の接着剤を用いて積層し、車輌用内装材を得た。

この車輌用内装材について、実施例２と同様に剥離強度
と成形性を調べた。

止較狙主 実施例３で用いた樹脂発泡体、表皮材および基材を、ポ
リウレタン系樹脂（商品名：　ＥＦ−３０、ウォターケ
ム■社製）と水性エポキシ樹脂（ウォターケム■社製）
とからなる粘度１００００ｃｐｓ（２５℃）の接着剤を
用いて積層し、車輌用内装材を得た。

この車輌用内装材について、実施例３と同様に剥離強度
と成形性を調べた。

実施例１〜３および比較例１〜３の結果を第１表に示す
。

第１表

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図および第３図は本発明の車輌用内装材の
縦断面図である。 １・・・樹脂発泡体、２・・・表皮材、３・・・基材層
、４・・・接着剤層。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）樹脂架橋発泡体の少なくとも片方の面に、水性ポ
   リウレタン樹脂組成物からなる接着剤層を設け、表皮材
   および／または基材と積層し、その接着界面の１２０℃
   下での接着力が０．５Ｋｇ／ｃｍ以上、８０℃下７２時
   間後の同温度下での接着力が０．３Ｋｇ／ｃｍ以上であ
   り、かつ、成形性Ｌ／Ｄ（Ｌは成形金型の深さ、Ｄは成
   形金型の直径）が０．３以上である車輌用内装材。
2. （２）前記水性ポリウレタン樹脂組成物は、脂肪族２塩
   基酸および２種以上のアルキレングリコールからなるポ
   リエステルポリオールと、ポリイソシアネートと、水性
   エポキシ樹脂とからなる請求項（１）記載の車輌用内装
   材。