JPH02264119A - 横置きエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ラジェータ及び機械式過給機等の補機が備え
られた横置きエンジンに関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにあっては、一般に、それに
付設される各種補機が、エンジン本体の各部におけるス
ペースの有効利用が図られて、エンジン全体の占有容積
の拡大が回避されることになるように組み付けられるべ
く、それらの配置に考慮がはられれるものとされる。斯
かる観点から、実公昭６１−２８０４１号公報には、エ
ンジン本体に付設されるエアクリーナーが、エンジン本
体におけるクランク軸の一端部側に組み付けられた変速
機の上方に形成されるスペースが利用されて位置せしめ
られ、エンジン本体から伸びる１個のステーにより支持
されるものとなされた構成が提案されている。

エンジン本体に付設される補機としては、上述の如（の
エアクリーナーの他に種りのものがあり、その一つとし
て、クランク軸の回転が伝達されてエンジンが発生ずる
動力により駆動される過給機があるが、斯かる過給機の
場合には、従来、エンジンが発生ずる動力のクランク軸
からの伝達が容易に行われることになる、エンジン本体
におけるクランク軸に沿う方向に伸びる側部の外方に配
設されている。

また、上述の如くに補機が付設されるエンジン本体が収
容されるエンジンルームには、通常、その前端部にエン
ジンの冷却水の放熱部を構成するラジェータが配設され
ており、例えば、実開昭６３１６９２６号公報にも示さ
れる如（、ラジェータを通過した外気がエンジンルーム
内をその後部側へと流れていくようにされる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、エンジン全体の占有容積の拡大を回避す
べく考慮が払われて配置された補機、あるいは、エンジ
ンが発生する動力のクランク軸からの伝達が容易に行わ
れることになる位置に配された補機等が付設されたエン
ジンを収容するエンジンルームにおいては、その前端部
に配されたラジェータを通過した外気が、各種の補機等
に妨げられて、エンジンルーム内をその後部側へと効率
良く流れることができないものとなり、その結果、ラジ
ェータにおける放熱効果が低下せしめられてしまう虞が
ある。

特に、エンジンルーム内に横置搭載されるエンジンが収
容される場合には、エンジン本体及びそのクランク軸の
一端部側に紐みイイけられた動力伝達機構収容部が、ラ
ジェータを通過した外気の流通を妨げる度合いが大であ
るものとなってしまう。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジン本体におりるクラ
ンク軸の一端部に動力伝達機構収容部が組み付けられる
と七もに、エンジン全体の占有容積の拡大を回避すべく
考慮が払われて配置された過給機等の補機が付設される
とともに、ラジェータが備えられ、エンジンルームに収
容されるにあたっては、ラジェータがその前端部に位置
するものとなるようにされ、ラジェータを通過した空気
が効率良くエンジンルームの後部側へと流通する状態が
得られるものとされる横置きエンジンを提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る横置きエンジン
の第１の形態は、車体に、エンジン本体内に配されたク
ランク軸が車幅方向に伸びる状態で搭載され、エンジン
本体におけるクランク軸の一端部側に組み付けられた動
ノコ伝達機構収容部の上方に配された補機、及び、車体
の前方側に配されたラジェータとが備えられるとともに
、動力伝達機構収容部と補機との間に、ラジェータを通
過した空気の流通路が形成されるものとなされる。

また、本発明に係る横置きエンジンの第２の形態は、上
述の第１の形態における特徴部に加えて、補機とラジェ
ータとの間に配されたインタークーラが備えられ、動力
伝達機構収容部と補機との間に形成された空気の流通路
がインタークーラを通過した空気の流通路ともなるもの
とされる。

Ｃ作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る横置きエンジンに
おいては、補機が動力伝達機構収容部の」１方にそこに
形成されるスペースが有効に利用されて配されることに
より、エンジン全体の占有容積の低減が図られるもとで
、ラジェータを通過した空気が補機と動力伝達機構収容
部との間に形成された流通路を通じて、エンジンルーム
の後方側へと効率良く流れることになる。従って、ラジ
ェータにおける放熱が良好に行われる。

さらに、補機とラジェータとの間にインタークーラが配
される形態がとられる場合には、インククーラを通過し
た空気も、補機と動力伝達機構収容部との間に形成され
た流通路を通じて、エンジンルームの後方側へと効率良
く流れることになって、それにより、インタークーラに
おりる放熱も効果的に行われる状態が得られる。

（実施例） 以下、本発明に係る横置きエンジンの一例を、第１図〜
第７図を参照して説明する。

第１図において、車体前方部１には、フンドパネルによ
って開閉されるエンジンルーム２か、その車幅方向にお
ける両端部において上方に突出する一対のタイヤハウス
形成部２ａ及び２ｂが備えられて形成されている。エン
ジンルーム２内におけるタイヤハウス形成部２ａ及び２
ｂにより挟まれたスペースには、エンジン本体４、及び
、エンジン本体４におけるタイヤハウス２ａ側の端部に
組み付けられ、動力伝達機構収容部５内に収容された変
速機及び差動歯車機構から成る動力伝達機構部が、車体
に設けられた複数のマウンＩ・部材により支持されて横
置きに載置されている。

エンジン本体４は、第２図及び第３図にも示される如く
、シリンダブロック６と、シリンダヘット７ａ及び７ｂ
とを有し、シリンダブロック６の一部及びシリンダへν
１・７ａにより３個のシリンダが内蔵された第１のシリ
ンダバンク４Ａが構成され、また、シリンダブロック６
の一部及びシリンダヘッド７ｂにより３個のシリンダが
内蔵された第２のシリンダバンク４Ｂが構成されており
、シリンダブロック６の下方にはオイルパン１１が配さ
れたものとされている。第１及び第２のシリンダバンク
４Ａ及び４Ｂは、第２のシリンダバンク４Ｂが動力伝達
機構収容部５内に収容された変速機に近接するものとな
るようにして、配されている。エンジン本体４における
シリンダブロック６内には、クランク軸１２が車幅方向
に伸びて配されている。また、第１のシリンダバンク４
Ａ内には、３個のシリンダの夫々に対応して設けられた
吸気弁及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１
４及び１５が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるもの
とされて配されており、第２のシリンダバンク４Ｂ内に
も、３個のシリンダの夫々に対応して設りられた吸気弁
及び排気弁を夫々独立に駆動する一対のカム軸１６及び
１７が、クランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされ
て配されている。

第１のシリンダバンク４Ａの」１方にはサージタンク１
０が配されており、このり“−ジタンク１０は、第１の
シリンダバンク４Ａ内の３個のシリンダに３個の吸気連
結通路８を介して接続されるとともに、第２のシリンダ
バンク４Ｂ内の３個のシリンダに３個の吸気連結通路９
を介して接続されている。

斯かるエンジン本体４におりるタイヤハウス形成部２ｂ
側の端面部４ａには、力１、軸１４及び１７及びクラン
ク軸１２の一端部が突出せしめられており、各軸の一端
部には、カムブーＩＪ１８及び１９及びクランクプーリ
２０ａが取りトｊけられていて、カムプーリ１８及び１
９及びクランクプーリ２０ａの夫々には歯付ベルＩ−Ｔ
が装架されている。歯付ベルＩ−Ｔには、エンジン本体
４の端面部４ａに配設されたアイドラー２２ａ及び２２
ｂ及びベルトテンショナー２３が当接せしめられている
。そして、エンジン本体４の端面部４ａには、カムプー
リ１８及び１９．クランクプーリ２０ａ、及び、歯イ」
ベルＩ−Ｔ等を覆うものとされたヘルドカバー２５が取
り付けられている。

第１のシリンダバンク４Ａと第２のシリンダバンク４Ｂ
との間に位置するシリンダブロック６の上面部には、第
４図及び第５図に示される如く、基台２６及びその基台
２６にボルトによって取り付けられるキャップ２７で成
るものとされたヘアリング部２８が、−・シトカバー２
５側の端部に配置されている。このヘアリング部２８と
、後述される電磁クラッチ５７の側面部に設けられたヘ
アリング部２９とにより、回転軸３１及びその両端に連
結部材３３ａ及び３３ｂを介して連結された回転軸３０
及び３２が、シリンダヘット’７ａにおける吸気連結通
路８との連結部及びシリンダヘンドアｂにおける吸気連
結通路９との連結部に挟まれた状態で、回動自在に支持
されている。回転軸３０．３１及び３２は、カムプーリ
１８とカムプリ１９との間における歯付ヘルドＴより下
方に位置せしめられたものとされている。

回転軸３０の一端部は、ヘルドカバー２５からその外方
に突出せしめられて、プーリ３５が取り付けられたもの
とされており、ごのプーリ３５と、シリンダブロック６
における第１のシリンダバンク４Ａ側の側部に配された
オイルポンプの回動軸３６に取り付けられたプーリ３７
と、クランク軸１２におけるヘルドカバー２５から外方
に突出−Ｕしめられた一端部に取り付りられたクランク
プーリ２０ｂとの間には、ベル＋−Ｔ　Ｓが装架されて
いて、ヘルドＴｓにはアイドラー３８が当接ゼしめられ
ている。

また、エンジン本体４の端面部４ａにお＆ノるプーリ３
５及びクランクプーリ２０ｂとの間には、ウォータポン
プに取り付けられたブー！Ｊ　３９が配設されており、
さらに、エンジン本体４における第２のシリンダバンク
４Ｂ側の側部には、プーリ４２が取り付りられたオルタ
ネータ４１及び空調用のコンプレツサに取り付けられた
プーリ４３が配設されている。そして、これらのプーリ
３９４２．４３及びクランク軸１２におけるクランクプ
ーリ２０ｂからさらに外方に突出する一端部に取り付け
られたクランクプーリ２０ｃの間には、ヘルドＴｗが装
架されていて、ヘルドＴｗにはアイドラー４４に当接せ
しめられている。

一方、第７図に示される如く、動力伝達機構収容部５内
に収容された変速機の上方におりる第２のシリンダバン
ク４Ｂ側の位置には、そこに形成されたスペースが利用
されて吸気通路系の一部を構成するインタークーラ４８
が配設されている。

インタークーラ４８は、第１図に示される如く、そのエ
ンジン本体４例の端面部に取り付けられたブラケット４
７を介して、第２のシリンダバンク４Ｂに固着されてい
る。また、インタークーラ４８の」二部には、インター
クーラ４８を通過させる外気を取り込むためのダクト５
４が、その開口部を車体前方部１の前端部側に向けて配
されている。

また、エンジンルーム２内におけるエンジン本体４及び
動力伝達機構収容部５の前方には、冷却水循環系の一部
を構成するラジェータ４９が、その内側に取りイ」けら
れた一対のファン収容部４９ａを伴って、その上端部が
車体前方側に倒れるものとなるように傾斜せしめられて
配設されている。

一対のファン収容部４９ａの一方は、動力伝達機構収容
部５とインタークーラ４８との間に形成されるスペース
に対向するものとされている。

さらに、動力伝達機構収容部５に収容された変速機の上
方における第１のシリンダバンク４Δ側の位置には、そ
こに形成されたスペースが利用されて機械式の過給１ｍ
、５０が配設されている。この過給機５０は、その中心
軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸びるものとされた
状態で、シリンダブロック６における第１のシリンダバ
ンク４Ａ側の位置に取り（＝Ｊりられたブラケット５２
により下方から支持され、また、動力伝達機構収容部５
に取りイ」レノられたブラケット５３により、そのタイ
ヤハウス形成部２ａ側の端面部が支持されている。

過給機５０は、その内部に、例えば、過給機５０の中心
軸線に沿って平行に伸び、相互に噛合して回動せしめら
れるものとされた一対のスクリュー状のロータが配され
た本体５０Ａと、第１のシリンダバンク４Ａ側に位置し
て第２のシリンダバンク４Ｂ側に突出するものとされた
増速歯車機構部５０Ｂとを有するものとされている。そ
して、増速歯車機構部５０Ｂには電磁クラッチ５７の出
力側が連結されており、この電磁クラッチ５７の入力側
は、回転軸３２の一端部に連結されている。

過給機５０の本体５０Δにおけるタイヤハウス形成部２
ａ側の端部には、過給機５０から」一方に突出する部分
を有したカバ一部４ｊ；Ａ’　５０　ａが取り付けられ
ていて、このカバ一部材５０ａにブラケット５３が取り
付けられている。

過給機５０を支持するブラケット５２は、第４図及び第
６図に示される如く、上端面に斜め上方に突出する突出
部が設けられた本体部５２ａ、その本体部５２ａから突
出する支持部５２ｂ、及び、本体部５２ａと支持部５２
ｂの下面側とを連結する補強部５２ｃを有している。支
持部５２ｂは曲面部とされており、過給機５０における
本体５０Ａの下端部に当接し、過給機５０を下方から支
持するものとされている。そして、本体部５２ａには、
その突出部に設けられた透孔ａ及び下端部に設けられた
透孔す及びＣが形成されており、ごれら透孔ａ、ｂ及び
Ｃに挿通せしめられるボルトにより、シリンダブロック
６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着さ
れる。また、支持部５２ｂには、透孔ｄ、ｅ及びｆか形
成されており、ごれら透孔ｄ、ｅ及びｆに挿通せしめら
れるボルトにより、過給機５０における車体５０Ａの下
端部に固着される。

さらに、過給機５０を支持するブラケット５３ば、第７
図に示される如く、動力伝達機構収容部５に固着される
折曲部分が設けられた中央部５３ａ、中央部５３ａから
第１のシリンダバンク４Ａ側に伸びてカバ一部材５０ａ
に固着される腕部５３ｂ及び中央部５３ａから第２のシ
リンダバンク４Ｂ側の上方に向かって伸びてインターク
ーラ４８におけるタイヤハウス形成部２ａ側の側部に固
着される腕部５３ｃから成るものとされている。

斯かるブラケット５２及び５３により支持される過給［
５０は、ブラケノ１〜５２を介してエンジン本体４に固
定されることにより、その位置設定が適切になされ、ま
た、ブラケット５３を介して動力伝達機構収容部５に連
結されることにより、その支持かより確実なものとされ
て振動の発生が抑制されるようになされている。

また、ブラケット５３が介在せしめられて、第４図に示
される如く、過給機５０と動力伝達機構収容部５との間
に適当なスペースが形成され、しかも、インタークーラ
４８が過給機５０より車体前方側に配設されていること
により、ダクト５４から導入されてインタークーラ４８
を通過してエンジンルーム２における後部側に向かう外
気、及び、ラジェータ４つ及びファン収容部４９ａを通
過してエンジンルーム２における後部側に向かう外気が
、第７図において白抜矢印で示される如くに、過給機５
０と動力伝達機構収容部５との間に形成されたスペース
を通じてエンジンルーム２における後端部側にスムース
に流れるものとされる。

さらに、ラジェータ４９がファン収容部４９ａを伴って
傾斜せしめられて、ファン収容部４９ａの後端部が若干
上方を向くようにされていることにＧ より、ファン収容部４９ａを通じた外気が過給機５０と
動力伝達機構収容部５との間のスペースを通して効率よ
く流れるものとされる。従って、過給機５０の周囲に昇
温された空気が滞留する事態が防止されて、過給機５０
の冷却が促進され、また、インタークーラ４８及びラジ
ェータ４９の放熱が良好に行われることになってそれら
の冷却機能の向上が図られる。

上述の構成に加え、第１図に示される如く、エンジンル
ーム２内における車体前方側の上方位置には、吸気取入
部５８か、その一端部に形成された開口部を車体前端部
側に向１ｄだ状態で配されている。吸気取入部５８の他
端部ば、タイヤハウス形成部２ｂに取り付けられた支持
部材によって支持されたエアクリーナー６０に接続され
ている。

エアクリーナー６０は、エンジンルーム２内におけるエ
ンジン本体４の端面部４ａ側に形成されるスペースが利
用されて、タイヤハウス形成部２ｂの上方に位置せしめ
られており、その下流側部分における、第１のシリンダ
バンク４Ａの」三方となり、かつ、サージタンク１０の
上端部より若干低くなる位置に開口部が形成されていて
、その開口部に、吸気通路形成部６４の上流側端部が接
続されている。

吸気通路形成部６４ば、吸気取入部５８から取り込まれ
、エアクリーナー６０によって浄化された空気を第１及
び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂ内の各シリンダに
おける燃焼室に導くものとされており、エアクリーナー
６０と過給機５０とを、上流側から順次配された、エア
フローメーク６６、レゾナンスチャンバ−６７アクセル
ペダルの踏込み量に応して開閉制御せしめられる主スロ
ットル弁が内蔵された第１のスロットル部６８、及び、
主スロットル弁にリンク機構を介して接続されて、アク
セルペダルの踏み込み量に応して主スロットル弁より多
少の遅れ時間をもって開閉制御せしめられる副スロツト
ル弁が内蔵された第２のスロットル部６９を介して連結
する第１の通路形成部６４ａ１過給機５０とインターク
ーラ４８とを連結する第２の通路形成部６４ｂ、インク
−クーラ４８と勺−ジタンク１０とを連結する第３の通
路形成部６４ｃ、及び、第１の通路形成部６４ａにおけ
る第１のスロットル部６８と第２のスロットル部６９と
の間の部分と第３の通路形成部６’４ｃにおけるサージ
タンク１０に近接する部分とを、吸気制御部６５Ａを介
して連結するバイパス形成部６５を、複数の吸気連結通
路８及び９に加えて有している。

第１の通路形成部６４ａは、概ねエアクリーナー６０に
形成された開口部の高さ位置を保持した状態で、エンジ
ン本体４の端面部４ａ側からサージタンク１０における
車体後方側に入り込み、サージタンク１０における車体
後方側に近接した位置をとって第１のシリンダバンク４
Ａの上方をサージタンク１０の側部に沿って伸び、第２
のスコツ１−ル部６９が配された下流側部分が過給機５
０の上方に入り込むようにして配設されている。そして
、第１の通路形成部６４ａにおける下流側端部が、過給
機５０におけるカバ一部材５０ａ側に形成された開口部
に接続されるとともに、カバー部材５０ａによって支持
されている。従って、第１の通路形成部６４ａは、折曲
部分が比較的少とされ、また、全長が比較的大なるもの
とされるので、それに導入された吸入空気の圧力損失が
抑制されるとともに、過給機５０の作動状態において発
生する騒音が低減されることになる。さらに、第１の通
路形成部６４ａは、エンジンルーム２内における車体後
方側の有効スペースを然程減少させない位置をとるもの
となる。

また、第１の通路形成部６４ａがサージタンク１０に近
接配置せしめられて、第１のスロットル部６８と第２の
スロットル部６９との間の部分と、第３の通路形成部６
４ｃにおけるサージタンク１０に近接する部分とが相互
に近接するものとされるので、バイパス形成部６５は、
エンジンルーム２内におけるスペースの有効利用が図ら
れたものとされるとともに、その長さが比較的小なるも
のとされる。このようにバイパス形成部６５の長さが比
較的小なるものとされることにより、バイパス形成部６
５を流れる吸入空気の圧力損失が充分に低減される。

バイパス形成部６５に設けられた吸気制御部６５Ａは、
サージタンク１０に負圧導入路６５ａを介して連結され
た負圧室を備えたダイアフラム機構、及び、ダイアフラ
ム機構により駆動されて、バイパス部６５と第３の通路
形成部６４ｃとを選択的に開状態もしくは閉状態にする
制御弁を内蔵するものとされている。

なお、エンジンルーム２内には、バッテリ７４も、タイ
ヤハウス形成部２ａ及び動力伝達機構収容部５の上方位
置に、そこに形成されたスペースが利用されて配置され
ている。

斯かる構成のもとて、エンジンが作動状態とされて、ク
ランク軸１２が回転駆動せしめられると、その回転が歯
付ヘルドＴを介して第１のシリンダバンク４Ａに取り（
＝Ｊりられたカムプーリ１日及び第２のシリンダバンク
４Ｂに取りイ」けられたカムプーリ１９に伝達され、そ
れによりカム軸１４及び１５、及び、カム軸１７及び１
６が回転駆動せしめられる。

また、クランク軸１２の回転は、ベルｌ−Ｔ　ｓを介し
てプーリ３５及び３７に伝達され、それにより、オイル
ポンプが回動せしめられるとともに、回転軸３０．３１
及び３２を通じて電磁クラッチ５７の入力側が回転駆動
せしめられる。電磁クラッチ５７における入力側と出力
側とは、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値未
満であるときには解放状態とされ、それにより過給機５
０は非作動状態におかれる。過給機５０が非作動状態と
されているときには、バイパス形成部６５に設けられた
吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて、第
１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃとがバ
イパス形成部６５を通して連通状態とされ、第１の通路
形成部６４ａにおける第１のスコツ１−ル部６８におけ
る主スロットル弁を通じた吸入空気が、バイパス形成部
６５及び第３の通路形成部６４ｃの下流側部を通してサ
ジタンク１０内に送り込まれるようにされる。斯かる際
、バイパス形成部６５の長さが比較的小とされており、
そこを流れる吸入空気の圧力損失が小なるものとされる
ので、サージタンク１ｏに吸入空気が効率良く導入され
る。また、過給機５゜が非作動状態とされるもとでは、
第２のスロットル部６９に配された副スロツトル弁が閉
状態をとるものとされ、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０への吸入空気の流入が副スロツトル弁により規
制されるので、過給８５０が非作動状態から作動状態に
移行せしめられる際において、第２の吸気通路形成部６
４ｂにおける過給機５０の下流側圧力と吐出圧力との差
が小とされ、過給ａ５０の作動開始に際して生じる衝撃
音が抑制される。

一方、エンジン回転数及びスロットル開度が所定値以上
となったときには、電磁クラッチ５７における入力側と
出力側とが締結状態とされ、それにより、回転軸３０．
３１及び３２の回転が、電磁クラッチ５７及び増速歯車
機構部５０Ｂを介して過給機５０に伝達され、過給機５
０が作動状態とされて、第１の通路形成部６４ａから過
給機５０に導入された吸入空気が過給機５０によって加
圧されてインタークーラ４８を通してナージクンク１０
に送り込まれる。このように過給機５０により加圧され
た吸入空気がサージタンク１０に送りこまれる状態とさ
れたもとで、サージタンク１０内における過給圧が所定
値以上となったときには、バイパス形成部６５に設けら
れた吸気制御部６５Ａにおける制御弁が開状態とされて
、第１の通路形成部６４ａと第３の通路形成部６４ｃと
がバイパス形成部６５を通じて連通状態とされ、過給機
５０から送出される吸入空気の一部が第３の通路形成部
６４ｃから第１の通路形成部６４ａに戻される。それに
より、サージタンク１０内に送り込まれる吸入空気量が
減少せしめられて、サージタンク１０内における過給圧
が低減せしめられる。

そして、上述の如くにしてサージタンク１０内に導入さ
れた過給吸入空気は、各吸気連結通路８及び９を通じて
第１及び第２のシリンダバンク４Ａ及び４Ｂにおける複
数のシリンダの夫々に供給される。

さらに、クランク軸１２の回転ば、ベルｌ−Ｔｗを介し
てウォータポンプ、空調用のコンブレソザー及びオルタ
ネータ４１に伝達されてそれらが回転駆動せしめられる
。

また、上述の例においては、バイパス形成部６５の下流
側端部が第３の通路形成部６４ｃに接続されているが、
斯かる構成がとられず、バイパス形成部６５の下流側端
部が振動が比較的小とされるサージタンク１０に直接接
続されるようになされてもよく、そのようにされた場合
には、バイパス形成部６５に発生ずる振動が一層低減さ
れることになる。

斯かる例における、ブラケット５２及び５３が用いられ
てなされる過給機５０のエンジン本体４及び動力伝達機
構収容部５に対する組付けは、例えば、以下の如くに行
われる。

まず、過給８．５０におりる増速歯車機構部５０Ｂを、
過給機５０の中心軸線がクランク軸１２に沿う方向に伸
びるものとなるようにして、回転軸３２の一端に連結さ
れた電磁クラッチ５７に係合させ、過給機５０のエンジ
ン本体４に対する位置決めを行う。そして、位置決めさ
れた過給機５０を、ブラケット５２を用いてエンジン本
体４に固定する。斯かる際には、ブラケット５２を過給
機５０におりる本体５０Ａの下端部に係合させ、ブラケ
ット５２の支持部５２ｂをそれに形成された透孔ｄ、ｅ
及びｆを通してボルトにより過給機５０における本体５
０Ａの下端部に固着し、続いて、ブラケット５２におけ
る本体部５２ａを、それに設けられた透孔ａ、ｂ及びＣ
を通じてボルトによりエンジン本体４のシリンダブロッ
ク６における第１のシリンダバンク４Ａ側の位置に固着
する。

続いて、ブラケット５２を介してエンジン本体４に固定
された過給機５０におけるタイヤハウス形成部２ａ側の
端部にカバ一部材５０ａを堅固に係合させ、ブラケット
５３を用いてカバ一部材５０ａと動力伝達機構収容部５
とを連結する。斯かる際には、ブラケット５３の中央部
５３ａを、それに設けられた折曲部分をポル１へを用い
て動力伝達機構収容部５に固着することにより、動力伝
達機構収容部５に取り付け、その後、腕部５３ｂをボル
トを用いてカバ一部月５０ａの端面部に固着するととも
に、腕部５３ｃをインタークーラ４８におけるタイヤハ
ウス形成部２ａ側の側部に固着する。このようにして、
カバ一部材５０ａを伴った過給機５０を、動力伝達機構
収容部５に取りイ」けられたブラケット５３による強固
な支持がなされる状態となす。

このように、過給機５０を先ずエンジン本体４に対して
位置決め固定した後、動力伝達機構収容部５に取り付け
られたブラケット５３により支持されるものとなすよう
にすることにより、過給機５０のエンジン本体４に対す
る組み付けを精度良く、しかも、容易に行うことができ
ることになる。

第８図は、本発明に係る横置きエンジンの他の例を示す
。

第８図に示される例においても、過給ＪＭ５０が、上述
の第１図〜第７図に示される例の場合と同様にして、エ
ンジン本体４における第１のシリンダバンク４Ａ及び動
力伝達機構収容部５に固定されているが、その駆動は、
第１１ｆｆｌ〜第７図に示される例における回転軸３０
．３１及び３２が用いられてなされるのではなく、クラ
ンク軸に固着されて動力伝達機構収容部５内に収容され
た変速機の入力側に配されるフライホイールに、その外
周部に位置するものとされて形成されたリング歯車７２
によりなされるものとされている。斯かる例においては
、クランク軸の回転に伴って回動するリング歯車７２の
回転が、それに噛合する中間歯車７３を介して電磁クラ
ッチに伝達され、さらに電磁フランチから増速歯車機構
部を介して過給機５０に伝達されて、過給機が駆動され
る。なお、リング歯車７２には、スタータモータ７０が
中間歯車７１を介して係合せしめられている。

他の部分の構成は第１図〜第７図に示される例の場合と
同様とされ、第８図における第１回〜第７図に示される
各部に対応する部分には、第１図〜第７図と共通の符号
が付されて示されている。

また、エンジン本体４における各シリンダに対しての過
給機５０の作動状態及び非作動状態を伴う吸入空気供給
動作も、第１図〜第７図に示される例の場合と同様にし
て１テわれる。

このようにして、過給機５０が、クランク軸に固定され
たフライホイールに形成されたリング歯車７２によって
回転駆動される構成がとられることにより、過給機５０
の駆動に供されるエンジンの駆動力が低減され、また、
エンジン本体４の小型化を図ることができることにもな
る。

なお、過給機５０の位置決めをさらに精度よく行うべく
、ブラケット５２とエンジン本体４との接合面部及びブ
ラケット５２と過給機５０との接合面部の夫々に、ノッ
クピンあるいはチューブラ−ビンを設り、それによる位
置決めがなされるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る横置きエン
ジンにおいては、例えば、過給機とされる補機がエンジ
ン本体におけるクランク軸の一端部側に組み付４Ｊられ
た動力伝達機構収容部の上方に、そこに形成されるスペ
ースが有効に利用されて配されて、エンジン全体の占有
容積の低減が図られ、斯かるちとで、ラジェータを通過
した空気が補機と動力伝達機構収容部との間に形成され
た流通路を通じて、エンジンルームの後方側へと効率良
く流れることになり、ラジェータにお４Ｊる放熱が良好
に行われ、また、補機の冷却も促進されることになる。

さらに、補機とラジェータとの間にインタークーラが配
される場合には、インタークーラを通過した空気も、補
機と動力伝達機構収容部との間に形成された流通路を通
して、エンジンルームの後方側へと効率良く流れること
になり、インタークーラにおける放熱も効果的に行われ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る横置きエンジンの一例を示す平面
図、第２図は第１図に示される例についての一部破断拡
大側面図、第３図は第１図に示される例についての正面
図、第４図は第１図に示される例についての一部破断拡
大側面図、第５図は第１図に示される例におＬノる主要
部材の配置位置の説明に供される概略構成図、第６図は
第１図に２つ 示される例に用いられるブラケットを示ず斜視図、第７
図は第１図に示される例についての概略背面図、第８図
は本発明に係る横置きエンジンの他の例を示す構成図で
ある。 図中、４はエンジン本体、４Ａ及び４Ｂは第１及び第２
のシリンダバンク、５は動力伝達機構収容部、１０はサ
ージタンク、１２はクランク軸、３０．３１及び３２は
回転軸、４８はインタークーラ、４９はラジェータ、５
０は過給機、５２及び５３はブラケット、５７は電磁ク
ラッチ、６０はエアクリーナー、６４は吸気通路形成部
、６４ａ、６４ｂ及び６４ｃは第１．第２及び第３の通
路形成部、６５はバイパス形成部、７２はリング歯車、
Ｔは歯イ」ヘルドである。 特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体に、エンジン本体内に配されたクランク軸が車
   幅方向に伸びる状態で搭載され、上記エンジン本体にお
   ける上記クランク軸の一端部側に組み付けられた動力伝
   達機構収容部の上方に配された補機と、該補機より上記
   車体の前方側に配されたラジエータとが備えられ、上記
   動力伝達機構収容部と上記補機との間に、上記ラジエー
   タを通過した空気の流通路が形成されたことを特徴とす
   る横置きエンジン。 ２、車体に、エンジン本体内に配されたクランク軸が車
   幅方向に伸びる状態で搭載され、上記エンジン本体にお
   ける上記クランク軸の一端部側に組み付けられた動力伝
   達機構収容部の上方に配された補機、該補機より上記車
   体の前方側に配されたラジエータ、及び、上記補機と上
   記ラジエータとの間に配されたインタークーラが備えら
   れ、上記動力伝達機構収容部と上記補機との間に、上記
   ラジエータを通過した空気及び上記インタークーラを通
   過した空気の流通路が形成されたことを特徴とする横置
   きエンジン。