JPH02261968A - Oil-hydraulic control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make proper control of the working oil pressure by furnishing a correcting means to correct the control value for a solenoid valve a certain while after start of engine, and by allowing a prohibiting means to prohibit work of the correcting means when a sensing means has sensed restart of engine after its standstill for a short time. CONSTITUTION:A control unit C corrects the control valve for a duty solenoid valve 10 a certain while after start of engine, so that eventual inclusion of air in a duty pressure passage 12 while the engine is at a standstill admits performance of duty pressure control with a control value subjected to necessary correction for this air inclusion. Because correction is prohibited by the control unit C when restart of engine after its short time standstill is sensed, correction will be made only in case where such a correction for influence of the included air is actually required.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機における作動油圧をソレノイドバ
ルブにより制御する油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a hydraulic control device that controls hydraulic pressure in an automatic transmission using a solenoid valve.

（従来の技術） 自動変速機は、遊星歯車式変速機構と、この遊星歯車式
変速機構の動力伝達経路を切り換えるためのクラッチ、
ブレーキ等の油圧作動式の変速用摩擦要素とを備え、こ
の変速用摩擦要素の締結、解放の作動態様に応じて、変
速が行われるようになっており、上記変速用摩擦要素を
作動させるためのライン圧は、オイルポンプによって発
生し、エンジン出力や車速等に基づき、ライン圧制御バ
ルブによって制御されるようになっている。そして、こ
のライン圧制御バルブは、従来、機械的手段によって制
御されたパイロット圧によりその作動を制御されていた
が、近年、電気的手段によって制御されたパイロット圧
により制御されるものが採用されるようになってきてお
り、例えば特開昭５４−２３４９号公報には、ソレノイ
ドバルブで制御されたパイロット圧によりライン圧制御
バルブの作動を制御するようにしたものが開示されてい
る。(Prior Art) An automatic transmission includes a planetary gear type transmission mechanism, a clutch for switching the power transmission path of the planetary gear type transmission mechanism,
It is equipped with a hydraulically actuated gear shifting friction element such as a brake, and gears are changed according to the engagement and release modes of this gear shifting friction element, and in order to operate the gear shifting friction element. Line pressure is generated by an oil pump and controlled by a line pressure control valve based on engine output, vehicle speed, etc. Conventionally, the operation of this line pressure control valve was controlled by pilot pressure controlled by mechanical means, but in recent years, valves controlled by pilot pressure controlled by electrical means have been adopted. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-2349 discloses a system in which the operation of a line pressure control valve is controlled by pilot pressure controlled by a solenoid valve.

ソレノイドバルブによるパイロット圧制御は、ソレノイ
ドバルブのデユーティ率あるいは開度を制御して油圧通
路内の油を適宜排出することにより、オイルポンプから
の供給圧を所定の設定圧まで低減させることによって行
われるようになっている。Pilot pressure control using a solenoid valve is performed by controlling the duty rate or opening degree of the solenoid valve and appropriately discharging the oil in the hydraulic passage, thereby reducing the supply pressure from the oil pump to a predetermined set pressure. It looks like this.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、オイルポンプはエンジン停止に伴って停
止するため、ライン圧制御バルブ等の配設位置によって
は、エンジン停止後長時間経過すると上記油圧通路内の
油がそのバルブボディ等からリークして該油圧通路内に
空気が混入してしまうことがある。したがうて、このよ
うな場合には、その後エンジンを再始動させても、始動
直後は上記混入空気の影響によりソレノイドバルブの制
御値に対応した所定のパイロット圧が得られず、適正な
ライン圧制御を行うことができなくなる。(Problem to be Solved by the Invention) However, since the oil pump stops when the engine stops, depending on the location of the line pressure control valve, etc., the oil in the hydraulic passage may drain after a long period of time after the engine stops. Air may leak from the valve body or the like and enter the hydraulic passage. Therefore, in such a case, even if the engine is restarted, the predetermined pilot pressure corresponding to the control value of the solenoid valve cannot be obtained immediately after starting due to the influence of the mixed air, and proper line pressure control cannot be achieved. become unable to do so.

これに対し、エンジン始動後所定時間は混入空気の影響
に対する補正を加えた制御値によりパイロット圧制御を
行うようにすることが考えられるが、エンジン停止後す
ぐにこれを再始動させるような場合には、混入空気の影
響がほとんどないのにもかかわらず上記補正がなされる
ため、このような補正が加えられた制御値により得られ
たパイロット圧は所期のパイロット圧からずれたものと
なってしまい、適正なライン圧制御を行うことができな
くなる。On the other hand, it is conceivable to control the pilot pressure using a control value that has been corrected for the influence of mixed air for a predetermined period of time after the engine has started, but when restarting the engine immediately after the engine has stopped, Since the above correction is made even though there is almost no effect of mixed air, the pilot pressure obtained by the control value with such correction is deviated from the intended pilot pressure. As a result, proper line pressure control cannot be performed.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、エンジン停止時間の長短にかかわらず適正なライン
圧等の制御を行うことのできる、自動変速機の制御装置
を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can appropriately control line pressure, etc., regardless of the length of the engine stop time. This is the purpose.

（課題を解決するための手段） 本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン始動が
なされたとき、それがエンジンの短時間停止後のもので
ある場合にはソレノイドバルブの制御値の補正を行わな
いようにすることにより、実際に混入空気の影響に対す
る補正を必要とする場合にのみこの補正を行うようにし
、もって上記目的達成を図るようにしたものである。す
なわち、自動変速機における作動油圧をソレノイドバル
ブにより制御する油圧制御装置であって、エンジン始動
役所定時間前記ソレノイドバルブの制御値を補正する補
正手段と、エンジンの短時間停止後の再始動を検出する
検出手段と、この検出手段により前記再始動が検出され
たとき前記補正手段の作動を禁止する禁止手段とを備え
てなることを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The automatic transmission control device according to the present invention corrects the control value of the solenoid valve when the engine is started after the engine has been stopped for a short time. By not doing so, this correction is performed only when correction for the influence of mixed air is actually required, thereby achieving the above objective. That is, the hydraulic control device controls the working oil pressure in an automatic transmission using a solenoid valve, and includes a correction means for correcting the control value of the solenoid valve for a predetermined period of time for engine starting, and detecting restart of the engine after a short stop. The present invention is characterized by comprising a detection means for detecting the restart, and a prohibition means for prohibiting the operation of the correction means when the restart is detected by the detection means.

上記「作動油圧」は、例えば、ライン圧であってもよい
し、クラッチ等の締結圧あるいはロックアツプクラッチ
のスリップ制御圧であってもよいし、これらを制御する
ためのパイロット圧であってもよく、要するにエンジン
停止中にリークするおそれがあるものであれば特定の作
動油圧に限定されるものではない。The above-mentioned "operating oil pressure" may be, for example, line pressure, engagement pressure of a clutch, etc., slip control pressure of a lock-up clutch, or pilot pressure for controlling these. In other words, the hydraulic pressure is not limited to a specific hydraulic pressure as long as there is a risk of leakage while the engine is stopped.

（発明の作用および効果） 上記構成に示すように、エンジン始動役所定時間ソレノ
イドバルブの制御値を補正する補正手段が設けられてい
るので、エンジン停止中に作動油圧通路内に空気が混入
しても、これに対する補正が加えられた制御値により作
動油圧制御が行われることとなる。しかも、検出手段に
よりエンジンの短時間停止後の再始動が検出されたとき
には禁止手段により上記補正手段の作動が禁止されるよ
うになっているので、上記補正は、実際に混入空気の影
響に対する補正を必要とする場合にのみ行われることと
なる。(Operations and Effects of the Invention) As shown in the above configuration, since a correction means is provided for correcting the control value of the solenoid valve for a predetermined period of time for engine starting, air is not mixed into the hydraulic pressure passage while the engine is stopped. The hydraulic pressure control is also performed using a control value that has been corrected. Moreover, when the detection means detects that the engine has restarted after a short time stop, the prohibition means prohibits the operation of the correction means, so the above correction is actually a correction for the influence of mixed air. This will be done only when necessary.

したがって、本発明によれば、エンジン停止時間の長短
にかかわらず適正な作動油圧制御を行うことができる。Therefore, according to the present invention, appropriate hydraulic pressure control can be performed regardless of the length of the engine stop time.

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。(Examples) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置の
一実施例を示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.

第１図において、ポンプＰにより発生した油圧は、油路
２を経て、減圧バルブ４によって所定圧に減圧され、こ
の減圧された油圧は、油路６を経てスロットルモジュレ
ータバルブ８に供給され、その一部は、デユーティソレ
ノイドバルブ１０が設けられたデユーティ圧通路１２を
経てパイロット圧としてスロットルモジュレータバルブ
８に供給されるようになっている。そして、このスロッ
トルモジュレータバルブ８において、デユーティソレノ
イドバルブ１０のデユーティ率に応じたスロットルモジ
ュレータ圧を生成するようになっている。In FIG. 1, the hydraulic pressure generated by a pump P passes through an oil line 2 and is reduced to a predetermined pressure by a pressure reducing valve 4, and this reduced oil pressure is supplied to a throttle modulator valve 8 via an oil line 6. A portion of the pressure is supplied as pilot pressure to the throttle modulator valve 8 through a duty pressure passage 12 in which a duty solenoid valve 10 is provided. The throttle modulator valve 8 generates a throttle modulator pressure according to the duty rate of the duty solenoid valve 10.

上記デユーティソレノイドバルブｌＯは、第２図に拡大
して示すように、ソレノイド巻線ＬＯａと、ソレノイド
巻線１０ａの芯の中にある弁素子ｆｏｂと、デユーティ
圧通路１２から枝別れした油路ｔｏｅと、ドレン油路１
０ｄと、弁スプリングｌＱｏとを備えてなっている。弁
素子１０ｂは、常態（ソレノイド巻線１０ａへの通電が
なされていないオフ状態）では弁スプリング１０ｅによ
って第２図中右方向に押し付けられて、弁素子ｌＯｂが
油路１０ｃを閉塞している。一方、ソレノイド巻線１０
ａへの通電がなされているオン状態では、弁素子ｔａｂ
が左方向に移動して油路１０ｃを開き、デユーティ圧通
路１２内の浦がドレン油路１０ｄを介してオイルパンに
排出され、油路１２内の油圧が降下する。したがって、
デユーティソレノイドバルブ１０におけるオンオフ作動
１周期当りのオン時間の比率、すなわちデユーティ率、
を制御することによって、デユーティ圧通路１２内の作
動油圧（デユーティ圧）が調整されることとなる（デユ
ーティ率が高い程デユーティ圧は低くなる）。As shown in an enlarged view in FIG. 2, the duty solenoid valve IO includes a solenoid winding LOa, a valve element fob located in the core of the solenoid winding 10a, and an oil passage branching off from the duty pressure passage 12. toe and drain oil path 1
0d and a valve spring lQo. In a normal state (an off state in which the solenoid winding 10a is not energized), the valve element 10b is pushed toward the right in FIG. 2 by the valve spring 10e, and the valve element lOb blocks the oil passage 10c. On the other hand, the solenoid winding 10
In the on state where electricity is energized to a, the valve element tab
moves to the left to open the oil passage 10c, the pressure in the duty pressure passage 12 is discharged to the oil pan via the drain oil passage 10d, and the oil pressure in the oil passage 12 drops. therefore,
The ratio of on-time per cycle of on-off operation in the duty solenoid valve 10, that is, the duty rate,
By controlling this, the working oil pressure (duty pressure) in the duty pressure passage 12 is adjusted (the higher the duty rate, the lower the duty pressure).

デユーティ率の制御は、第２図に示すコントロールユニ
ットＣによってなされるようになっている。コントロー
ルユニットＣには、図示しない、エンジンスロットル開
度センサと、車速センサと、デユーティ圧通路１２内の
油温を計測する油温センサと、エンジン始動後の経過時
間を測定するタイマーからの各信号が入力されるように
なっている。The duty rate is controlled by a control unit C shown in FIG. The control unit C receives signals from an engine throttle opening sensor, a vehicle speed sensor, an oil temperature sensor that measures the oil temperature in the duty pressure passage 12, and a timer that measures the elapsed time after the engine starts, all of which are not shown. is now entered.

コントロールユニットＣは、上記各信号を受ける入力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータと、出力インターフェイスと、ソ
レノイド巻線１０ａに給電してデユーティソレノイドバ
ルブｌＯを作動させる駆動回路とを備えている。上記Ｒ
ＯＭにはデユーティソレノイドバルブｌＯのデユーティ
率制御に必要な制御プログラムが予め入力格納されてお
り、また、上記ＲＡＭにはこの制御を実行するのに必要
な各種メモリが設けられていて、各入力信号に応じて、
上記制御プログラムに基づいてデユーティソレノイドバ
ルブ１０のデユーティ率を制御するようになっている。The control unit C includes an input interface that receives the above signals, a microcomputer consisting of a CPU, ROM, and RAM, an output interface, and a drive circuit that supplies power to the solenoid winding 10a and operates the duty solenoid valve IO. We are prepared. Above R
The control program required to control the duty rate of the duty solenoid valve IO is input and stored in advance in the OM, and the RAM is provided with various memories necessary to execute this control. Depending on the signal
The duty rate of the duty solenoid valve 10 is controlled based on the above control program.

このデユーティソレノイドバルブ１０のデユーティ率に
応じて：Ａ整されたデユーティ圧をパイロット圧として
スロットルモジュレータバルブ８で生成されたスロット
ルモジュレータ圧は、パイロット圧通路１４を経てライ
ン圧制御バルブ１Ｇにパイロット圧として１３ζ給され
るようになっている。Depending on the duty rate of the duty solenoid valve 10, the throttle modulator pressure generated by the throttle modulator valve 8 using the adjusted duty pressure as pilot pressure is transferred to the line pressure control valve 1G via the pilot pressure passage 14 as a pilot pressure. It is arranged that 13ζ will be paid as follows.

第１図に示すように、スロットルモジュレータバルブ８
とライン圧制御バルブ１６との間のパイロット圧通路１
４には、アキュムレータ４４が設けられている。このア
キュムレータ４４は、シリンダ４８と、このシリンダ４
６内を摺動するピストン４８と、このピストン４８を図
中右方に付勢するスプリング５０とを備えてなり、パイ
ロット圧通路１４内に油圧の脈動が発生したときピスト
ン４８の摺動によりこれを吸収し、これにより、ライン
圧制御バルブ１Ｂに供給されるパイロット圧を安定化さ
せるようになっている。また、このアキュムレータ４４
のシリンダ４６には、その端部に通常のドレンボート５
２が形成されるとともに、その側壁の略中央部に排圧ポ
ート５４が形成され、これにより、リリーフバルブとし
ての機能も果たすようになっている。As shown in FIG. 1, the throttle modulator valve 8
and the line pressure control valve 16.
4 is provided with an accumulator 44. This accumulator 44 includes a cylinder 48 and this cylinder 4
6, and a spring 50 that biases the piston 48 to the right in the figure.When hydraulic pulsation occurs in the pilot pressure passage 14, the sliding of the piston 48 causes this to occur. This stabilizes the pilot pressure supplied to the line pressure control valve 1B. In addition, this accumulator 44
The cylinder 46 has a conventional drain boat 5 at its end.
2 is formed, and an exhaust pressure port 54 is formed approximately in the center of the side wall, thereby also functioning as a relief valve.

ライン圧制御バルブ１Ｇは、ポンプＰで発生したライン
圧を、各走行状態において、自動変速機の摩擦要素を作
動させるのに最適な圧力に調整するものであり、第３図
に拡大して示すように、バルブボディ１８と、スプール
２０と、前記両者間に介設されたスリーブ２２と、油室
２４，２１３，２８．３０，３２．３４，３１３゜３８
とを主要部として構成されている。The line pressure control valve 1G adjusts the line pressure generated by the pump P to the optimum pressure for operating the friction elements of the automatic transmission in each driving state, and is shown enlarged in Fig. 3. As shown in FIG.
The main parts are:

バルブボディ１８は、円形断面のスプール穴１８ａが穿
設されてなり、図示しないオイルパンのオイルレベルよ
り上方に配設されている。そして、そのスプール穴１８
ａには、上記スロットルモジニレータ圧が供給されるパ
イロット圧通路１４、第１゜第２．第３ドレン油路２６
ａ、３０ａ、３４ａ　、リバース油路２８ａ１第１．第
２ライン油路３２ａ、３０ａ　、コンバータ油路３８ａ
が連通されている。The valve body 18 has a spool hole 18a having a circular cross section, and is disposed above the oil level of an oil pan (not shown). And that spool hole 18
a, a pilot pressure passage 14 to which the throttle modulator pressure is supplied; Third drain oil passage 26
a, 30a, 34a, reverse oil passage 28a1 1st. Second line oil passages 32a, 30a, converter oil passage 38a
are being communicated.

各油路の上記スプール穴１８ａへの連通部には、スプー
ル２０の外周およびバルブボディ１８の内周が切削され
て油室が形成されており、パイロット圧通路１４はパイ
ロット油室２４とスロットルモジュレータバルブ８の出
力ボートを、第１．第２．第３ドレン油路２Ｇａ、　３
０ａ、　３４ａは第１．第２．第３ドレン油室２Ｇ、３
０．３４とオイルポンプＰのオイルノくンを、リバース
油路２８ａはリバース油室２８と図示しないマニュアル
バルブのリバースポートを、第１ライン浦路３２ａはラ
イン油室３２とオイルポンプＰを、第２うオン油ｖ６３
６ａはプレツシャモデファイヤ油室３６とオイルポンプ
Ｐを、コンバータ油路３８ａはコンバータ油室３８と図
示しないトルクコンバータを各々連通させている。また
、第１ライン油路３２ａと第２ライン浦路３６ａには、
自動変速機の摩擦要素に至る油路４０が連通している。The outer periphery of the spool 20 and the inner periphery of the valve body 18 are cut to form an oil chamber in the communication portion of each oil passage to the spool hole 18a, and the pilot pressure passage 14 is connected to the pilot oil chamber 24 and the throttle modulator. The output boat of valve 8 is connected to the first port. Second. Third drain oil passage 2Ga, 3
0a and 34a are the first. Second. 3rd drain oil chamber 2G, 3
0.34 and the oil drain of the oil pump P, the reverse oil passage 28a connects the reverse oil chamber 28 and the reverse port of a manual valve (not shown), the first line passage 32a connects the line oil chamber 32 and the oil pump P, and the reverse oil passage 28a connects the line oil chamber 32 and the oil pump P. 2 ion oil v63
6a communicates the pressure modifier oil chamber 36 and the oil pump P, and a converter oil passage 38a communicates the converter oil chamber 38 with a torque converter (not shown). In addition, the first line oil passage 32a and the second line ura passage 36a,
An oil passage 40 leading to the friction elements of the automatic transmission is in communication.

スプール２０は、スプール穴１８ａに嵌合せしめた円筒
状のスリーブ２２内に摺動可能に挿入され、パイロット
圧およびリバース油圧が作用する第１スプール２０ａと
ライン圧が作用する第２スプール２０ｂとからなり、該
第２スプール２０ｂとスリーブ２２の一端面に設けられ
たスプリング受座２２ａとの間にはスプリング４２が縮
装されている。The spool 20 is slidably inserted into a cylindrical sleeve 22 fitted into the spool hole 18a, and is comprised of a first spool 20a to which pilot pressure and reverse hydraulic pressure act, and a second spool 20b to which line pressure acts. A spring 42 is compressed between the second spool 20b and a spring seat 22a provided on one end surface of the sleeve 22.

スリーブ２２は、上述のようにバルブボディ１８と第１
スプール２０ａとの間に介設された円筒状部材であって
、第４図に示すように、上記各油路の連通部付近に半径
方向に４箇所の連通孔２２１〕が穿設されている。また
、該スリーブ２２の内径はリバース油室２８付近でやや
大径となっている。The sleeve 22 is connected to the valve body 18 and the first valve body 18 as described above.
A cylindrical member interposed between the spool 20a and the spool 20a, as shown in FIG. . Further, the inner diameter of the sleeve 22 is slightly larger near the reverse oil chamber 28.

そして、上記第１スプール２０ａの各油室２４．２８゜
２８は第４図に示すように、第１スプール２０ａの外周
およびバルブボディ１８の内周に形成された油室がスリ
ーブ２２の連通孔２２ｂによって常時連通されることに
よって形成されている。As shown in FIG. 4, the oil chambers 24, 28, 28 of the first spool 20a are formed on the outer periphery of the first spool 20a and the inner periphery of the valve body 18, and the oil chambers 24, 28, 28 are connected to the communication holes of the sleeve 22. 22b, and is formed by being in constant communication with each other.

このように構成されたライン圧制御バルブ１６は、以下
のように作動する。The line pressure control valve 16 configured in this manner operates as follows.

まず、エンジンが停止し、ライン圧が作用していない状
態では、第２スプール２０ｂはスプリング４２の付勢力
によって第３図の右方向へ移動しているため、第２スプ
ール２０ｂのランド部２０ｃの端面は第３図鎖線Ａの位
置となり、コンバータ油路３８ａを閉鎖している。First, when the engine is stopped and no line pressure is applied, the second spool 20b is moved to the right in FIG. 3 by the urging force of the spring 42, so the land portion 20c of the second spool 20b is The end face is at the position indicated by the chain line A in FIG. 3, closing the converter oil passage 38a.

次に、エンジンが始動され、エンジンによって駆動され
たオイルポンプＰからのライン圧が、ライン油路３２ａ
からライン油室３２へ作用すると、第２スプール２０１
〕は、パイロット油室２４内の浦圧すなわちパイロット
圧とスプリング４２とによる付勢力に抗して左方向へ移
動することによって、第３図実線で示す位置となり、コ
ンバータ油路３Ｂａはスプール穴１８ａへ開口され、コ
ンバータ油圧がトルクコンバータ側へ作用する。Next, the engine is started, and the line pressure from the oil pump P driven by the engine is applied to the line oil path 32a.
When it acts on the line oil chamber 32, the second spool 201
] is moved to the left against the pressure in the pilot oil chamber 24, that is, the urging force of the pilot pressure and the spring 42, to the position shown by the solid line in FIG. The converter hydraulic pressure acts on the torque converter side.

アクセル開度の拡大に伴い、エンジン回転数ひいてはポ
ンプ回転数が上昇してライン圧が高くなると、第２スプ
ール２０ｂはさらに左方向へ移動し、第２スプール２０
ｂのランド部２０ｄが第３図鎖線Ｂの位置となり、バル
ブボディ内周面１８ｃから外れて、ライン油路３２ａと
ドレン油路３４ａが連通されることにより、オイルの一
部はドレン油路３４ａからオイルパンに戻されて、ライ
ン油室３２およびコンバータ油室３８内の油圧は、ライ
ン圧がパイロット油室２４内のパイロット圧とスプリン
グ４２とによる付勢力と釣り合った位置で一定油圧に安
定する。As the accelerator opening degree increases, the engine speed and the pump speed increase and the line pressure increases, and the second spool 20b further moves to the left, causing the second spool 20
The land portion 20d of b is at the position indicated by the chain line B in FIG. 3, and is removed from the inner circumferential surface 18c of the valve body, and the line oil passage 32a and the drain oil passage 34a are communicated with each other, so that a part of the oil is transferred to the drain oil passage 34a. The oil pressure in the line oil chamber 32 and the converter oil chamber 38 is stabilized at a constant oil pressure at a position where the line pressure is balanced with the pilot pressure in the pilot oil chamber 24 and the biasing force of the spring 42. .

したがって、コントロールユニットＣによりデユーティ
ソレノイドバルブ１０のデユーティ率を制御して、デユ
ーティ圧通路１２内の作動適圧（デユーティ圧）ひいて
はスロットルモジュレータバルブ８からパイロット圧通
路１４を経てパイロット油室２４へ作用するパイロット
圧を制御することにより、上記第２スプール２０ｂを右
方向へ付勢する付勢力、すなわちパイロット圧とスプリ
ング４２とによる付勢力が制御され、その結果、該付勢
力と釣り合うためのライン圧が制御される。換言すれば
、デユーティソレノイドバルブＩＯのデユーティ率を制
御することによって、油路４０を経て自動変速機の摩擦
要素に供給されるライン圧が制御される。Therefore, the duty ratio of the duty solenoid valve 10 is controlled by the control unit C, and the appropriate operating pressure (duty pressure) in the duty pressure passage 12 is applied to the pilot oil chamber 24 from the throttle modulator valve 8 through the pilot pressure passage 14. By controlling the pilot pressure, the biasing force that biases the second spool 20b to the right, that is, the biasing force caused by the pilot pressure and the spring 42, is controlled, and as a result, the line pressure to balance the biasing force is controlled. is controlled. In other words, by controlling the duty rate of the duty solenoid valve IO, the line pressure supplied to the friction element of the automatic transmission via the oil passage 40 is controlled.

上記デユーティ率とデユーティ圧の間には、第５図に実
線で示すような相関があるので、この相関関係をもとに
スロットル開度等に応じた所定のデユーティ圧を得るべ
く上記デユーティ率の制御がなされるようになっている
。ただし、エンジン停止後長時間経過すると（すなわち
、オイルポンプＰから油圧供給がなされない状態が長時
間にわたると）、ライン圧制御バルブ１Ｂのバルブボデ
ィ１８からの油のリークに伴うデニーティ圧通路１２内
への空気混入量が増大するため、その後エンジンを再始
動した後におけるデユーティ率制御の際、この圧縮性流
体たる空気の影響により、同一のデユーティ率であって
も空気混入のない場合あるいは空気混入量の少ない場合
に比してデユーティ圧が低くなってしまうので、エンジ
ン始動後所定時間は図中破線で示すように補正された制
御値を用いてデユーティ圧制御がなされるようになって
いる。一方、エンジン停止後の再始動であっても、それ
が短時間停止後のものであれば混入空気の影響は小さく
、上記補正された制御値を用いた場合には所期のデユー
ティ圧とのずれがかえって大きくなってしまうので、所
定の設定時間より長くエンジンを停止させた後のエンジ
ン再始動の場合に限って上記補正がなされるようになっ
ている。There is a correlation between the above duty rate and duty pressure as shown by the solid line in Figure 5, so based on this correlation, the above duty rate can be adjusted to obtain a predetermined duty pressure according to the throttle opening etc. It is now under control. However, if a long period of time elapses after the engine is stopped (that is, if there is no oil pressure supplied from the oil pump P for a long period of time), oil leaks from the valve body 18 of the line pressure control valve 1B, causing the inside of the Denity pressure passage 12. As a result, when controlling the duty rate after restarting the engine, due to the influence of air, which is a compressible fluid, even if the duty rate is the same, there will be cases where there is no air entrainment or air entrainment. Since the duty pressure is lower than when the amount is small, the duty pressure is controlled using a corrected control value for a predetermined period of time after the engine is started, as shown by the broken line in the figure. On the other hand, even if the engine is restarted after being stopped for a short time, the influence of mixed air will be small, and if the corrected control value is used, the difference between the expected duty pressure and the Since the deviation would actually become larger, the above correction is made only when the engine is restarted after it has been stopped for longer than a predetermined set time.

次に、本実施例の作用を第６図に示すフローチャートに
基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained based on the flowchart shown in FIG.

イグニッションキースイッチをオフにすることによって
エンジン停止後におけるコントロールユニットＣによる
デユーティ率の制御が開始される。By turning off the ignition key switch, the control unit C starts controlling the duty rate after the engine is stopped.

まず、エンジン停止時間ＴＭＥが０にセットされ（Ｓｌ
）、その後イグニッションキースイッチがオンされたか
否かの判定がなされ（Ｓ２）、イグニッションキースイ
ッチがオンされるまでエンジン停止時間ＴＭＨのカウン
トがなされる（Ｓ３）。First, the engine stop time TME is set to 0 (Sl
), then it is determined whether the ignition key switch is turned on (S2), and the engine stop time TMH is counted until the ignition key switch is turned on (S3).

そして、イグニッションキースイッチがオンされると、
スロットル開度Ｔｈ信号および車速Ｖ信号の読込みがな
される（Ｓ４）。さらに、これら両信号に基づいて、予
めＲＯＭに格納しであるデユーティ圧設定用マツプに従
ってデユーティ圧ＰＤの設定がなされる（Ｓ５）。その
後、タイマー信号、すなわちエンジン始動後の経過時間
ＴＭの信号と油温ＴＰ倍信号の読込みがなされる（Ｓ６
）。Then, when the ignition key switch is turned on,
The throttle opening Th signal and vehicle speed V signal are read (S4). Further, based on these two signals, the duty pressure PD is set according to a duty pressure setting map stored in advance in the ROM (S5). Thereafter, the timer signal, that is, the signal of the elapsed time TM after engine startup and the oil temperature TP multiplication signal are read (S6
).

次に、エンジン停止時間ＴＭＥが所定の設定時間ＴＭＭ
を超えているか否かの判定がなされ（Ｓ７）、超えてい
ない場合には、上記デユーティ圧ＰＤと油温ＴＰ（油温
ＴＰの変化により油の粘性が変化しデユーティソレノイ
ドバルブｌＯからの排出油量等が変化するため、これを
考慮するものである。）とを変数とする関数（Ｊ　（Ｐ
Ｄ、ＴＰ）により制御値たるデユーティ率ＤＴＲを決定
する（ＳＩＯ）。すなわち、この場合には、エンジン短
時間停止後の再始動であるとして、通常のデユーティ率
制御がなされる。一方、エンジン停止時間ＴＭＥが所定
の設定時間ＴＭＭを超えている場合には、エンジン始動
後の経過時間ＴＭが所定の設定時間ＴＸを超えたか否か
の判定がなされる（Ｓ８）°。超えていない場合には、
デユーティ率ＤＴＲを上記デユーティ圧ＰＤと油温ＴＰ
とエンジン始動後の経過時間ＴＭ（空気混入量がＴＭの
変化に伴って減少することを考慮したものである。）と
を変数とする関数ｆ　（ＰＤ、ＴＭ、ＴＰ）によりデユ
ーティ率ＤＴＲを決定する（Ｓ９）。すなわち、この場
合には、混入空気の影響を考慮して補正した制御値によ
りデユーティ率制御がなされる。上記エンジン始動後の
経過時間ＴＭが所定の設定時間ＴＸを超えている場合に
は、もはや混入空気の影響が解消したとして通常のデユ
ーティ率制御がなされる（ＳＩＯ）。Next, the engine stop time TME is set to a predetermined set time TMM.
(S7), and if not, the above-mentioned duty pressure PD and oil temperature TP (changes in oil temperature TP change the oil viscosity and discharge from the duty solenoid valve lO. Since the amount of oil changes, etc., this is taken into account. ) and a function (J (P
A duty rate DTR, which is a control value, is determined based on D, TP) (SIO). That is, in this case, normal duty rate control is performed as the engine is being restarted after being stopped for a short time. On the other hand, if the engine stop time TME exceeds the predetermined set time TMM, it is determined whether the elapsed time TM after the engine start exceeds the predetermined set time TX (S8). If it does not exceed
The duty rate DTR is calculated using the above duty pressure PD and oil temperature TP.
The duty rate DTR is determined by the function f (PD, TM, TP), which has as variables: (S9). That is, in this case, duty rate control is performed using a control value corrected in consideration of the influence of mixed air. If the elapsed time TM after the engine start exceeds the predetermined set time TX, it is assumed that the influence of the mixed air has disappeared and normal duty rate control is performed (SIO).

なお、第５図に示すデユーティ率とデユーティ圧との相
関を示すグラフは、実線がＤＴＲ−９（ＰＤ、ＴＰ）、
破線がＤＴＲ−ｆ　（ＰＤ、ＴＭ。In addition, in the graph showing the correlation between duty rate and duty pressure shown in FIG. 5, the solid line is DTR-9 (PD, TP),
The broken line is DTR-f (PD, TM.

ＴＰ）であって、所定の油温ＴＰおよび所定のエンジン
始動後の経過時間ＴＭにおけるものである。TP) at a predetermined oil temperature TP and a predetermined elapsed time TM after starting the engine.

コントロールユニットＣは、その後、上記制御値に基づ
いて駆動回路を作動させてデユーティソレノイドバルブ
ＩＯの駆動を行い（Ｓｌｌ）、再度ステップＳ４に戻っ
てスロットル開度Ｔｈおよび車速Ｖの信号の読込みを行
い、以後ステップＳ５〜Ｓｌｌに従って上記デユーティ
率制御が継続的になされる。The control unit C then operates the drive circuit based on the control value to drive the duty solenoid valve IO (Sll), returns to step S4 again, and reads the throttle opening Th and vehicle speed V signals. After that, the duty rate control is continuously performed according to steps S5 to Sll.

以上詳述したように、本実施例によれば、コントロール
ユニットＣにより、エンジン始動役所定時間デユーティ
ソレノイドバルブＩＯの制御直を補正するようになって
いるので、エンジン停止中にデユーティ圧通路１２内に
空気が混入しても、これに対する補正が加えられた制御
値によりデユーティ圧制御が行われることとなる。しか
も、コントロールユニットＣにより、エンジンの短時間
停止後の再始動が検出されたときには上記補正を禁止す
るようになっているので、上記補正は、実際に混入空気
の影響に対する補正を必要とする場合にのみ行われるこ
ととなる。したがって、本実施例によれば、エンジン停
止時間の長短にかかわらず適正なデユーティ圧制御ひい
てはライン圧制御を行うことができる。As described in detail above, according to this embodiment, the control unit C corrects the control of the duty solenoid valve IO for a predetermined period of time for engine starting. Even if air gets mixed in, duty pressure control will be performed using a control value that has been corrected for this. Moreover, the above correction is prohibited when the control unit C detects that the engine has restarted after a short period of stoppage, so the above correction is only performed when correction for the influence of entrained air is actually required. It will be held only in Therefore, according to this embodiment, appropriate duty pressure control and line pressure control can be performed regardless of the length of the engine stop time.

第７図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の他
の実施例の作用を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the operation of another embodiment of the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.

本実施例においては、エンジン停止時間が短い場合には
その再始動時まだ油温が所定値以上であることに召目し
、エンジン始動時にこの油温が所定の設定値を超えてい
るか否かによりエンジンの短時間停止後の再始動である
か否かの判定を行うようにしたものである。すなわち、
本実施例におけるコントロールユニットＣによるデユー
ティ率制御はイグニッションキースイッチをオンにする
と開始され、そのステップＳ４’　において上記判定が
なされるようになっている。それ以外のステップについ
ては上記実施例の対応ステップと同様の処理がなされる
。In this embodiment, if the engine stop time is short, it is determined that the oil temperature is still above a predetermined value when the engine is restarted, and it is determined whether the oil temperature exceeds the predetermined value when the engine is started. Accordingly, it is determined whether the engine is to be restarted after being stopped for a short period of time. That is,
The duty rate control by the control unit C in this embodiment is started when the ignition key switch is turned on, and the above determination is made in step S4'. For other steps, the same processing as the corresponding steps in the above embodiment is performed.

本実施例によれば、上記実施例と同様の作用効果が得ら
れるほか、エンジン停止後の停止時間ＴＨＥのカウント
が不要となる。According to this embodiment, the same effects as those of the above-mentioned embodiments can be obtained, and there is no need to count the stop time THE after the engine is stopped.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置の一
実施例を示す油圧回路図、 第２図はデユーティソレノイドバルブを示す拡大詳細図
、 第３図はライン圧制御バルブを示す拡大詳細図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図はデユーティ率
とデユーティ圧との関係を示すグラフ、 第６図は本実施例の作用を示すフローチャート、第７図
は他の実施例の作用を示すフローチャートである。 第３図 ８・・・スロットルモジュレータバルブＩＯ・・・デユ
ーティソレノイドバルブ１２・・・デユーティ圧通路 １６・・・ライン圧制御バルブ Ｃ・・・コントロールユニット（補正手ＩＲ。 検出手段２Ｍ止手段） 第４図 ６ａ 第 図 第 図 第 図 ケユーナイ牽 第 図Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, Fig. 2 is an enlarged detailed view showing a duty solenoid valve, and Fig. 3 is an enlarged view showing a line pressure control valve. Detailed view, FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3, FIG. 5 is a graph showing the relationship between duty rate and duty pressure, FIG. 6 is a flow chart showing the operation of this embodiment, and FIG. is a flowchart showing the operation of another embodiment. Fig. 3 8...Throttle modulator valve IO...Duty solenoid valve 12...Duty pressure passage 16...Line pressure control valve C...Control unit (correction hand IR. Detection means 2M stop means) Fig. 4 6a Fig. 4 Fig. 6a Fig. 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】 自動変速機における作動油圧をソレノイドバルブにより
制御する油圧制御装置であつて、 エンジン始動後所定時間前記ソレノイドバルブの制御値
を補正する補正手段と、 エンジンの短時間停止後の再始動を検出する検出手段と
、 この検出手段により前記再始動が検出されたとき前記補
正手段の作動を禁止する禁止手段とを備えてなることを
特徴とする、自動変速機の油圧制御装置。[Scope of Claims] A hydraulic control device for controlling hydraulic pressure in an automatic transmission using a solenoid valve, comprising: a correction means for correcting a control value of the solenoid valve for a predetermined period of time after engine startup; A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: a detection means for detecting restart; and a prohibition means for prohibiting operation of the correction means when the restart is detected by the detection means.