JP2003227565A - Speed change hydraulic device of automatic transmission - Google Patents
Speed change hydraulic device of automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジ
ンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置
を備えた車両の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift hydraulic system for an automatic transmission, and more particularly to a vehicle control system equipped with an idle stop control system for stopping idling of an engine when the vehicle is stopped during running.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、走行中において車両が停止し、か
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルスト
ップ車両がすでに実用化されている。このような車両に
あってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動さ
れているメインポンプが停止してしまうため、例えば、
自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進
クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラ
ルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることにな
り、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生する可能性がある。2. Description of the Related Art In recent years, when a vehicle is stopped while traveling and a predetermined stop condition is satisfied, the engine is automatically stopped to save fuel, reduce exhaust emission, or reduce noise. The idle stop vehicle configured as above has already been put into practical use. In such a vehicle, if the engine stops, the main pump driven by the engine will stop.
The oil supplied to the forward clutch of the automatic transmission also escapes from the oil passage, and the oil pressure drops. Therefore, when the engine is restarted, the forward clutch that should be engaged during forward running will also be in a disengaged state, and when the engine is restarted, this forward clutch will be promptly released. If it is not engaged with, the accelerator pedal is stepped on in a neutral state, so to speak, and there is a possibility that the forward clutch is engaged and the engagement shock is generated in a state where the engine is blowing up.
【０００３】よって、これを解決する手段として、例え
ば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知ら
れている。この技術は、２台のポンプを使用するもの
で、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジ
ン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより
駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補
うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッ
テリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよ
う構成されている。Therefore, as a means for solving this, for example, the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-46166 is known. This technology uses two pumps. It operates the main pump to supply fluid, and when the main pump is stopped, such as when the engine is stopped, the assist pump driven by an electric motor is operated independently to measure the flow rate. By compensating for the shortage, the supply of the working fluid to the automatic transmission can be ensured while minimizing the power consumption of the battery.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータ
により駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消
費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大
きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモ
ータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
また、アシストポンプは電動モータにより駆動するた
め、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要
があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があっ
た。However, in the above-mentioned prior art, the power consumption is remarkable because the assist pump driven by the electric motor is always driven when the engine is stopped. In particular, there is a problem that a heavy load is applied to the battery and a heavy load is also applied to the motor for driving the assist pump itself during a traffic jam.
Further, since the assist pump is driven by the electric motor, it is necessary to mount the pump and the electric motor on the automatic transmission, which causes a problem that the mountability on the vehicle is deteriorated.
【０００５】本発明は、上述のような従来技術の問題点
に着目してなされたもので、エンジンにより駆動される
メインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧
装置において、アイドルストップ制御時にはメインポン
プが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給
し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変
速油圧装置を提供することを目的とする。The present invention has been made by paying attention to the problems of the prior art as described above, and in the shift hydraulic system of the automatic transmission which uses the main pump driven by the engine as a hydraulic power source, the idle stop control is performed. It is an object of the present invention to provide a shift hydraulic device for an automatic transmission, which can supply a hydraulic pressure necessary for traveling when the vehicle restarts even when the main pump is stopped, and can travel smoothly.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、予め設定されたアイドリング停止条件により、エン
ジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリン
グ作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手
段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するメ
インポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニ
ットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両
において、ライン圧油路と前進用締結要素の締結圧供給
口直前とを第１切換弁を介して連通するバイパス油路を
設け、前記バイパス油路による前進用締結要素への油圧
供給と、変速段を切り換える通常のシフトバルブを通過
し前進用締結要素への油圧供給とを切り換え可能な第２
切換弁を設け、前記第２切換弁の切り換えを、第２切換
弁作動圧制御により行う第２切換弁制御手段を設け、該
第２切換弁制御手段は、第２切換弁作動圧が第２設定油
圧未満のときは、前記第２切換弁を前記バイパス油路に
よる前進用締結要素への油圧供給に切り換え、第２切換
弁作動圧が第２設定油圧以上のときは、前記通常油路に
よる前進用締結要素への油圧供給に切り換える手段とし
たことを特徴とする。According to another aspect of the present invention, there is provided an engine having idle stop control means for outputting an idling operation and stop signal of the engine to an engine control unit according to a preset idling stop condition. In a vehicle including a main pump driven by the engine as a hydraulic pressure supply source and a shift control by a control valve unit, a line pressure oil passage and a portion immediately before a fastening pressure supply port of a forward fastening element are provided. By providing a bypass oil passage communicating with the first switching valve, hydraulic pressure is supplied to the forward engaging element by the bypass oil passage, and hydraulic pressure is supplied to the forward engaging element through the normal shift valve that switches the shift speed. Switchable second
A switching valve is provided, and second switching valve control means for switching the second switching valve by second switching valve operating pressure control is provided, and the second switching valve control means has a second switching valve operating pressure of the second. When the hydraulic pressure is less than the set hydraulic pressure, the second switching valve is switched to hydraulic pressure supply to the forward fastening element by the bypass oil passage, and when the second switching valve operating pressure is equal to or higher than the second set hydraulic pressure, the normal hydraulic passage is used. It is characterized in that it is a means for switching to hydraulic pressure supply to the forward fastening element.
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第２切換
弁と前記前進用締結要素を連通する油路に、前記通常油
路による油圧供給と、前記第２切換弁による油圧供給と
を切り換え可能な前記第１切換弁を設け、前記第１切換
弁の切り換えを、ライン圧制御により行う第１切換弁制
御手段を設け、該第１切換弁制御手段を、ライン圧が第
１設定油圧未満のときは、前記第２切換弁側油圧供給に
切り換え、ライン圧が第１設定油圧以上のときは、前記
通常油路側の油圧供給に切り換える手段としたことを特
徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the first aspect, an oil passage that connects the second switching valve and the forward engagement element is formed by the normal oil passage. The first switching valve capable of switching between hydraulic pressure supply and hydraulic pressure supply by the second switching valve is provided, and first switching valve control means for switching the first switching valve by line pressure control is provided. When the line pressure is less than the first set hydraulic pressure, the first switching valve control means is switched to the second switch valve side hydraulic pressure supply, and when the line pressure is equal to or higher than the first set hydraulic pressure, the normal oil passage side hydraulic pressure is supplied. It is characterized in that it is a means for switching.
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
第２設定油圧値を、前記メインポンプが正常の油圧を発
生していることをモニタできる信号圧値としたことを特
徴とする。According to a third aspect of the invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the first or second aspect, the main pump generates a normal hydraulic pressure for the second set hydraulic pressure value. Is a signal pressure value that can be monitored.
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
第２切換弁作動圧を、前記コントロールバルブユニット
内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力圧と
したことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the shift hydraulic system of the automatic transmission according to the first to third aspects, the second switching valve operating pressure is output as a command hydraulic signal in the control valve unit. It is characterized in that the pilot valve output pressure is used.
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項２に記
載の自動変速機の変速油圧装置において、前記第１切換
弁制御手段及び前記第２切換弁制御手段を、電磁力によ
り少なくとも油圧をオン・オフの二段階以上に設定可能
な同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換える手段
としたことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the second aspect, at least the hydraulic pressure is applied to the first switching valve control means and the second switching valve control means by electromagnetic force. It is characterized in that it is a means for switching by the signal pressure of the same electromagnetic hydraulic control valve that can be set in two or more stages of on / off.
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の自動変速機の変速油圧装置において、前記自動変速
機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップク
ラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油圧装置に前
記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップ
ソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、前
記電磁油圧制御弁を、前記ロックアップソレノイドとし
たことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the shift hydraulic device for an automatic transmission according to the fifth aspect, the automatic transmission includes a lock-up clutch that directly connects the engine and the automatic transmission. The shift hydraulic apparatus is provided with a lockup solenoid and a lockup clutch control valve for controlling engagement of the lockup clutch, and the electromagnetic hydraulic control valve is the lockup solenoid.
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項５また
は６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
第１切換弁及び前記第２切換弁を、スプールバルブと、
該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターンスプ
リングと、該リターンスプリング力を付勢するように作
用する油圧を供給する前記電磁油圧制御弁から構成し、
前記スプールバルブに、前記電磁油圧制御弁の出力油圧
を受ける第２受圧部と、前記リターンスプリング力及び
前記電磁油圧制御弁の出力油圧に対向する油圧として、
ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロッ
ト圧を受ける第１受圧部を設け、該第１受圧部にかかる
ライン圧供給油路から供給されたライン圧又はパイロッ
ト圧が所定油圧未満のときは、前記リターンスプリング
力及び電磁油圧制御弁の出力油圧によるスプール押圧力
により、前記第２切換弁は前記バイパス油路と前記第１
切換弁とを連通状態とし、前記第１切換弁は前記第２切
換弁の出力圧と前記前進用締結要素を連通状態とし、前
記第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給された
ライン圧又はパイロット圧が所定油圧以上のときは、前
記電磁油圧制御弁の出力油圧をオフとし、前記第１切換
弁及び第２切換弁はマニュアルバルブ通過後の前記通常
油路と前進用締結要素を連通状態とすることを特徴とす
る。According to a seventh aspect of the invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the fifth or sixth aspect, the first switching valve and the second switching valve are spool valves,
A return spring that biases the spool valve to a predetermined position; and an electromagnetic hydraulic control valve that supplies hydraulic pressure that acts to bias the return spring force.
The spool valve has a second pressure receiving portion that receives the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve, and a hydraulic pressure that opposes the return spring force and the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve.
When a first pressure receiving portion that receives the line pressure or the pilot pressure supplied from the line pressure supply oil passage is provided, and the line pressure or the pilot pressure supplied from the line pressure supply oil passage that is applied to the first pressure receiving portion is less than a predetermined hydraulic pressure Is caused by the return spring force and the spool pressing force by the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve, whereby the second switching valve is connected to the bypass oil passage and the first hydraulic pressure control valve.
A line supplied from the line pressure supply oil passage applied to the first pressure receiving portion, in which the switching valve is in a communication state, the first switching valve is in a communication state between the output pressure of the second switching valve and the forward fastening element. When the pressure or pilot pressure is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure, the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve is turned off, and the first switching valve and the second switching valve connect the normal oil passage and the forward fastening element after passing through the manual valve. It is characterized by establishing a communication state.
【００１３】請求項８に記載の発明では、請求項５ない
し７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
第１切換弁制御手段及び前記第２切換弁制御手段を、エ
ンジン再始動直後からライン圧が予め設定された設定圧
になるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最
大値とする手段としたことを特徴とする。According to an eighth aspect of the invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the fifth to seventh aspects, the first switching valve control means and the second switching valve control means are provided immediately after the engine is restarted. Until the line pressure reaches a preset set pressure, the means for maximizing the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is used.
【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項５ない
し７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、自動
変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段
と、タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低
下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段
と、エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完
爆判断手段とを設け、エンジンが完爆したと判断した
後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回
転数が設定回転数低下したかどうかを検出する切換タイ
ミング検出手段と、を設け、前記第１切換弁制御手段及
び前記第２切換弁制御手段を、エンジン再始動直後から
切換タイミングが検出されるまでは、前記電磁油圧制御
弁の出力圧指令値を最大値とする手段としたことを特徴
とする。According to a ninth aspect of the invention, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to any of the fifth to seventh aspects, the turbine rotational speed detecting means for detecting the input rotational speed of the automatic transmission and the turbine rotational speed are A turbine rotation speed decrease determining means for determining whether or not the engine speed has decreased by a preset speed or more, and an engine complete explosion determining means for determining whether or not the engine has completed an explosion are provided, and it is determined that the engine has completed an explosion. Switching timing detection means for detecting whether or not the turbine speed has decreased by the set speed by the turbine speed reduction determination means, and the first switching valve control means and the second switching valve control means are provided. The means for maximizing the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is provided immediately after the engine is restarted until the switching timing is detected.
【００１５】[0015]
【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の変
速油圧装置においては、従来技術のように電動式のアシ
ストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手
段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電
動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといった
ことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をか
けることなく、また低コストでアイドルストップ制御を
行うことができる。According to the first and second aspects of the invention, the hydraulic transmission for an automatic transmission does not have an electric assist pump or the like as in the prior art, and idling of the engine is stopped by idle stop control means. The electric motor will not continue to operate even when idling is stopped. Therefore, the idle stop control can be performed at low cost without burdening the battery or the electric motor.
【００１６】また、マニュアルバルブ通過後のライン圧
油路と締結要素の直前とを第１切換弁を介して連通する
バイパス油路が設けられ、バイパス油路による前進用締
結要素への油圧供給と、変速段を切り換える通常のシフ
トバルブを通過し前進用締結要素への油圧を供給する、
通常油路による前進用締結要素への油圧供給とを切り換
え可能な第２切換弁が設けられている。Further, a bypass oil passage is provided for communicating the line pressure oil passage after passing the manual valve with the portion immediately before the engagement element via the first switching valve, and the hydraulic oil is supplied to the forward engagement element by the bypass oil passage. Supplying hydraulic pressure to the forward engaging element through a normal shift valve that switches the gears,
A second switching valve is provided which can switch between the hydraulic pressure supply to the forward coupling element by the normal oil passage.
【００１７】すなわち、従来の自動変速機の油圧回路に
あっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ
供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設け
られている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換
えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１
速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給される
ことで、前進締結要素に締結圧が供給される。しかしな
がら、シフトバルブによる油路切り換えにはある程度の
油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に油が充
填された後に発生するものであり、油の充填に若干の時
間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油路切り
換えが成されなければ、例えば図４に示すように、ロー
クラッチＬ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂのリリース室及
びアプライ室及びハイクラッチＨ／Ｃに供給され、図３
の締結表に示すように３速状態となってしまう。そこ
で、本願発明は１速状態に締結する締結要素に、シフト
バルブによる油路切り換えを待つことなく油の抜けた油
路に油を供給するバイパス油路を設け、締結要素の直前
に直接油を供給することで締結要素に対して十分な締結
圧を素早く供給することができる。That is, the hydraulic circuit of the conventional automatic transmission is provided with a shift valve for switching the oil passage for supplying the hydraulic pressure generated by the oil pump to the respective engagement elements. By operating this shift valve and switching the oil passage, each fastening element and the like can be fastened. Eg 1
In the quick start condition, the pilot pressure is supplied to the shift valve, so that the engagement pressure is supplied to the forward engagement element. However, a certain amount of oil pressure is required for switching the oil passage by the shift valve, and the oil pressure is generated after the oil passage from which oil has once been discharged is filled with oil, and it takes some time to fill the oil. Therefore, if the oil passages are not switched by each shift valve, the oil is supplied to the low clutch L / C, the release chamber and the apply chamber of the band brake B / B, and the high clutch H / C as shown in FIG. 4, for example. Figure 3
As shown in the engagement table of No. 3, it becomes the third speed state. Therefore, in the present invention, a bypass oil passage that supplies oil to an oil passage from which oil has been drained without waiting for the oil passage to be switched by the shift valve is provided in the engagement element that is engaged in the first speed state, and oil is directly supplied immediately before the engagement element. By supplying, a sufficient fastening pressure can be quickly supplied to the fastening element.
【００１８】また、マニュアルバルブ通過後の通常の前
進締結要素への油圧供給油路には、オリフィスやアキュ
ムレータ等が設けられているため、スタータモータによ
るクランキング時等のオイルポンプ吐出量が小さい（す
なわちライン圧が所定油圧以下）ときには、通路抵抗が
大きく、また、アキュムレータに蓄積されるまで前進締
結要素への締結圧供給が遅延する可能性がある。しかし
ながら、本願発明では、極力通路抵抗の小さいバイパス
油路を設けることで、オリフィスやアキュムレータとい
った通路抵抗を回避して締結圧を供給することが可能と
なり、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給する
ことができる。Further, since an orifice, an accumulator, etc. are provided in the hydraulic oil supply passage to the normal forward engagement element after passing through the manual valve, the discharge amount of the oil pump at the time of cranking by the starter motor is small ( That is, when the line pressure is equal to or lower than the predetermined hydraulic pressure), the passage resistance is large, and the supply of the engagement pressure to the forward engagement element may be delayed until the resistance is accumulated in the accumulator. However, in the present invention, by providing the bypass oil passage with the smallest passage resistance, it is possible to supply the fastening pressure while avoiding the passage resistance such as the orifice and the accumulator, and to quickly provide a sufficient fastening pressure to the fastening element. Can be supplied.
【００１９】また、第１切換弁と第２切換弁の２つの切
換弁を設けたことで、どちらか一方側がスティックした
としても、他方側がフェールセーフとして機能すること
で、オイルポンプと前進用締結要素が連通状態を維持
し、他の変速段への変速を行うことができなくなるとい
ったことがなく、また、走行中にどちらか一方の切換弁
がスティックしたとしても、他方の切換弁によって確実
にインターロックを防止することができる。Further, by providing the two switching valves of the first switching valve and the second switching valve, even if one side sticks, the other side functions as a fail safe, so that the oil pump and the forward coupling are engaged. There is no possibility that the elements maintain the communication state and cannot shift to another gear, and even if one of the switching valves sticks while traveling, the other switching valve ensures that Interlock can be prevented.
【００２０】請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、通常油路による油圧供給と、第２切換弁に
より切り換えられた油圧供給とを切り換え可能な第１切
換弁が設けられている。これにより第１切換弁は、アイ
ドルストップ後のエンジン再始動時にライン圧が確保さ
れるまでは第２切換弁の油圧供給側とする。このとき、
第２切換弁ではバイパス油路が選択されているため、メ
インポンプによって十分な油圧が発生していない場合で
あっても、前進用締結要素にスムーズに締結圧を供給す
ることができる。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift hydraulic device for an automatic transmission, which is provided with a first switching valve capable of switching between hydraulic pressure supply by a normal oil passage and hydraulic pressure switched by a second switching valve. ing. As a result, the first switching valve is on the hydraulic pressure supply side of the second switching valve until the line pressure is secured when the engine is restarted after idle stop. At this time,
Since the bypass oil passage is selected in the second switching valve, the engagement pressure can be smoothly supplied to the forward engagement element even when the main pump does not generate sufficient hydraulic pressure.
【００２１】また、エンジン再始動後、ライン圧が第１
設定油圧以上のときは通常走行であり、第１切換弁は通
常油路に切り換える。これにより、請求項１と同様の作
用効果を得ることができる。After the engine is restarted, the line pressure is the first
When the hydraulic pressure is equal to or higher than the set hydraulic pressure, the vehicle normally runs, and the first switching valve switches to the normal oil passage. As a result, the same effect as that of the first aspect can be obtained.
【００２２】ここで、切換弁を設けることで、アイドル
ストップ後のエンジン再始動時に油圧をスムーズに供給
することができる一方、図３の締結論理表に示すよう
に、通常走行時の４速時はハイクラッチのみに油圧が供
給されるが、このときにロークラッチに油圧が供給され
るとインターロックが発生する。よって、確実にローク
ラッチへの油圧供給を遮断したいが、バイパス油路はシ
フトバルブを経由しないため、確実にそれぞれの切換弁
の作動を確保する必要がある。By providing the switching valve, the hydraulic pressure can be smoothly supplied when the engine is restarted after the idle stop, while as shown in the engagement logic table of FIG. The hydraulic pressure is supplied only to the high clutch, but if the hydraulic pressure is supplied to the low clutch at this time, an interlock occurs. Therefore, it is desired to surely cut off the hydraulic pressure supply to the low clutch, but since the bypass oil passage does not pass through the shift valve, it is necessary to ensure the operation of each switching valve.
【００２３】そこで、通常走行時に第２切換弁が仮に故
障し、バイパス油路と前進締結要素の連通状態でスティ
ックしたとしても、第１切換弁によって、バイパス油路
からの油圧供給を遮断し、通常油路からの油圧供給を行
うことが可能となり、例えば４速時に第１切換弁が通常
油路を選択している状態であれば、シフトバルブによっ
て油圧供給が遮断されているため、インターロックを確
実に防止することができる。Therefore, even if the second switching valve fails during normal traveling and sticks in a state where the bypass oil passage and the forward engagement element are in communication, the first switching valve shuts off the hydraulic pressure supply from the bypass oil passage, The hydraulic pressure can be supplied from the normal oil passage. For example, when the first switching valve selects the normal oil passage at the fourth speed, the hydraulic pressure is cut off by the shift valve. Can be reliably prevented.
【００２４】また、第１切換弁が故障した状態での通常
走行時に、第２切換弁により切り換えられた油圧供給し
か行えない場合であっても、第２切換弁を通常油路側に
切り換えることで、通常油路からの油圧供給を行うこと
が可能となり、インターロックを確実に防止することが
できる。Further, even when only the hydraulic pressure switched by the second switching valve can be supplied during normal traveling in the state where the first switching valve is out of order, the second switching valve can be switched to the normal oil passage side. The hydraulic pressure can be supplied from the normal oil passage, and the interlock can be reliably prevented.
【００２５】更に、通常走行時に第１切換弁が第２切換
弁により選択された油路と連通する側にスティックし、
第２切換弁が通常油路側にスティックするような２つの
フェール（２つの切換弁のスティック）が重なったとし
ても、前進用締結要素と通常油路が連通された状態とな
り、通常走行時におけるインターロックを回避すること
ができる。Further, during normal traveling, the first switching valve sticks to the side communicating with the oil passage selected by the second switching valve,
Even if two failures (sticks of two switching valves) where the second switching valve sticks to the normal oil passage side are overlapped, the forward coupling element and the normal oil passage are in communication, and the interface during normal traveling is The lock can be avoided.
【００２６】請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、第２設定油圧値が、メインポンプの発生
する油圧として正常な油圧値とされたことで、メインポ
ンプが正常な油圧値を発生した上で、第２切換弁を切り
換えることが可能となり、確実に前進用締結要素を締結
することができる。In the variable speed hydraulic device for an automatic transmission according to a third aspect of the present invention, since the second set hydraulic pressure value is a normal hydraulic pressure value generated by the main pump, the main pump operates normally. It is possible to switch the second switching valve after generating the hydraulic pressure value, and it is possible to securely fasten the forward engaging element.
【００２７】請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、第２切換弁作動圧が、コントロールバル
ブユニット内の指令油圧信号を出力するパイロットバル
ブ出力圧とされている。In the variable speed hydraulic device for an automatic transmission according to the fourth aspect, the second switching valve operating pressure is the pilot valve output pressure for outputting the command hydraulic pressure signal in the control valve unit.
【００２８】すなわち、パイロット圧の設定値を例えば
４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３〜４kg/cｍ2と設
定する。このとき、ポンプ吐出圧によってパイロット圧
の調圧ができていれば、ポンプ吐出圧が４〜５kg/cｍ2
以上あるため、当然最低ライン圧は作れるが、その逆に
最低ライン圧が作れても、パイロット圧の方が高い油圧
を必要とするため、調圧ができるとは限らない。言い換
えれば、パイロット圧の調圧ができていれば、少なくと
も最低ライン圧は調圧できていると判断して第１切換弁
に対し、通常通りの油圧を供給できるように切り換え
る。That is, the set value of pilot pressure is set to, for example, 4 to 5 kg / cm 2 , and the minimum line pressure is set to 3 to 4 kg / cm 2 . At this time, if the pilot pressure can be adjusted by the pump discharge pressure, the pump discharge pressure is 4 to 5 kg / cm 2
Because of the above, naturally the minimum line pressure can be created, but on the contrary, even if the minimum line pressure is created, the pilot pressure requires a higher hydraulic pressure, and therefore the pressure cannot always be adjusted. In other words, if the pilot pressure can be regulated, it is determined that at least the minimum line pressure has been regulated, and the first switching valve is switched so that the normal hydraulic pressure can be supplied.
【００２９】このように第２切換弁をパイロット圧によ
り切り換える構成としたことで、第１切換弁がスティッ
クしても、前進用締結要素に対して、マニュアルバルブ
から出力され、バイパス油路を経由した油圧が供給され
ることがなく、通常のシフトバルブから出力された油圧
のみを供給することが可能となり、インターロックを防
止することができる。With the configuration in which the second switching valve is switched by the pilot pressure in this way, even if the first switching valve sticks, the output from the manual valve is output to the forward engaging element and passed through the bypass oil passage. It is possible to supply only the hydraulic pressure output from the normal shift valve without supplying the hydraulic pressure, and it is possible to prevent the interlock.
【００３０】請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、第１切換弁制御手段と第２切換弁制御手
段が同一の電磁油圧制御弁の信号圧により切り換える手
段とされたことで、第１及び第２切換弁の切換タイミン
グを電子制御することが可能となり、制御性の向上を図
ることができる。また、１つの電磁油圧制御弁を共用す
ることで部品点数の削減を図ることができる。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift hydraulic system for an automatic transmission, wherein the first switching valve control means and the second switching valve control means are means for switching by the signal pressure of the same electromagnetic hydraulic control valve. As a result, the switching timing of the first and second switching valves can be electronically controlled, and the controllability can be improved. Moreover, the number of parts can be reduced by sharing one electromagnetic hydraulic control valve.
【００３１】請求項６に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、電磁油圧制御弁が、ロックアップソレノ
イドとされている。すなわち、ロックアップクラッチを
備えた自動変速機には、通常ロックアップソレノイドが
設けられている。このロックアップソレノイドは発進時
にロックアップすることがないため、通常制御時におい
て１，２速時は使用されていない。このロックアップソ
レノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通常の油圧供
給手段を切り換えることで、ロックアップソレノイドの
稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によ
ってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。ここ
で、例えば１，２速時では常にオン状態となるシフトバ
ルブとロックアップソレノイドを接続し、シフトバルブ
がオン状態ではロックアップソレノイドの出力圧は第１
及び第２切換弁に供給され、シフトバルブがオフ状態で
はロックアップソレノイドの出力圧はロックアップクラ
ッチコントロールバルブに供給される構成とすること
で、ロックアップクラッチ締結時の油圧供給先と非締結
時の油圧供給先を自動的に切り換えることができる。In the shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 6, the electromagnetic hydraulic control valve is a lockup solenoid. That is, the automatic transmission having the lockup clutch is usually provided with the lockup solenoid. Since this lockup solenoid does not lock up at the time of starting, it is not used in the first and second speeds during normal control. By using this lockup solenoid to switch between the hydraulic pressure source priority supply means and the normal hydraulic pressure supply means, it is possible to improve the operating rate of the lockup solenoid and to perform fine switching control by electronic control. it can. Here, for example, a shift valve that is always on in the first and second speeds is connected to a lockup solenoid, and the output pressure of the lockup solenoid is the first pressure when the shift valve is on.
And the second switching valve, and the output pressure of the lockup solenoid is supplied to the lockup clutch control valve when the shift valve is in the off state. The hydraulic pressure supply destination can be automatically switched.
【００３２】また、ロックアップソレノイドの出力圧を
直接利用して第１及び第２切換弁の切換制御を行うこと
で、他の調圧バルブ等を介在させないため、制御の応答
性を高めることができる。Further, by directly utilizing the output pressure of the lock-up solenoid to control the switching of the first and second switching valves, other pressure regulating valves and the like are not interposed, so that the control response can be improved. it can.
【００３３】請求項７に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、第１切換弁及び第２切換弁がスプールバ
ルブとリターンスプリングと電磁油圧制御弁から構成さ
れ、第１切り換え制御手段が、切り換え用ライン圧供給
油路から供給されたライン圧又はパイロット圧と、対抗
するリターンスプリング及び電磁油圧制御弁の出力油圧
の和との関係によって連通・非連通状態を切り換え制御
する手段とされている。よって、最初に設定した付勢力
から変更不能なリターンスプリングの付勢力のみでな
く、電磁油圧制御弁の出力油圧によって変更可能な付勢
力を得ることが可能となり、第１切換弁及び第２切換弁
の切り換えタイミングの設定自由度を確保することがで
きる。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift hydraulic system for an automatic transmission, wherein the first switching valve and the second switching valve are constituted by a spool valve, a return spring and an electromagnetic hydraulic control valve, and a first switching control means is provided. Is a means for controlling the switching between the communication and non-communication states according to the relationship between the line pressure or pilot pressure supplied from the switching line pressure supply oil passage and the sum of the output hydraulic pressures of the opposing return spring and electromagnetic hydraulic control valve. ing. Therefore, not only the urging force of the return spring that cannot be changed from the initially set urging force, but also the urging force that can be changed by the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve can be obtained, and the first switching valve and the second switching valve can be obtained. The degree of freedom in setting the switching timing can be secured.
【００３４】請求項８に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあては、第１切換弁制御手段及び第２切換弁制御手
段において、電磁油圧制御弁に対し、エンジン再始動直
後から予め設定された設定圧になるまで、最大油圧とな
る指令が出力されることで、メインポンプから十分な油
圧が得られないエンジン完爆前であっても、発進用締結
要素に十分な油圧を供給することができる。また、十分
なライン圧が確保されて初めて第１切換弁及び第２切換
弁を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後の
発進用締結要素の締結力を十分確保することができる。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift hydraulic system for an automatic transmission, wherein the electromagnetic switching valve is preset in the first switching valve control means and the second switching valve control means immediately after the engine is restarted. The maximum hydraulic pressure command is output until the set pressure is reached, so that sufficient hydraulic pressure can be supplied to the starting engagement element even before the engine complete explosion in which sufficient hydraulic pressure cannot be obtained from the main pump. You can Further, the first switching valve and the second switching valve can be switched only when a sufficient line pressure is secured, and a sufficient fastening force of the starting fastening element after the engine restart can be secured.
【００３５】すなわち、エンジン再始動直後のフルスロ
ットル発進を行うと、前進用締結要素の締結トルクが不
足し、大きなショックを発生する虞があり、また、通常
油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際の油圧が
低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響さ
れてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。これら
の問題点に鑑み、メインポンプから十分な油圧が確保さ
れるまでは確実にバイパス油路と前進用締結要素を連通
しておくために、第１切換弁に設けられたリターンスプ
リングのセット荷重を高くすることを考える。このと
き、メインポンプから十分な油圧が得られたときは、リ
ターンスプリングに対向する圧力が確保されてから、バ
イパス油路と前進用締結要素の連通状態が切り換えられ
るため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分メイ
ンポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト
時において、通常通りシフトバルブから前進用締結要素
へ油圧が供給されるが、リターンスプリングの設定荷重
が大きすぎると、その前にバイパス油路と前進用締結要
素が連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞
がある。そこで、必要以上にリターンスプリングの設定
荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエン
ジン再始動後は電磁油圧制御弁の出力油圧を大きくする
ことによりリターンスプリングの付勢力をアシストし、
それ以外の場合では電磁油圧制御弁の出力油圧を小さく
設定しておけば、エンジン再始動直後にフルスロットル
発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通
常制御においてもセレクトショック等を防止することが
できる。That is, when the full throttle is started immediately after the engine is restarted, the engaging torque of the forward engaging element may be insufficient, which may cause a large shock, and the pressure loss is usually caused by the line resistance of the oil passage. Therefore, the actual hydraulic pressure may be low. Further, since this pressure loss is affected by the oil temperature, there is a risk that controllability is deteriorated. In view of these problems, in order to ensure that the bypass oil passage and the forward coupling element are communicated with each other until the sufficient hydraulic pressure is secured from the main pump, the set load of the return spring provided in the first switching valve is set. Think about raising. At this time, when a sufficient hydraulic pressure is obtained from the main pump, the communication state between the bypass oil passage and the forward fastening element is switched after the pressure facing the return spring is secured, so the above-mentioned problems are solved. it can. However, at the time of ND selection in normal operation in which the hydraulic pressure of the main pump is sufficiently secured, the hydraulic pressure is normally supplied from the shift valve to the forward engaging element, but if the set load of the return spring is too large, Since the bypass oil passage and the forward fastening element are communicated with each other, a select shock or the like may occur. Therefore, without increasing the set load of the return spring more than necessary, after the engine is restarted during idle stop, the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve is increased to assist the urging force of the return spring.
In other cases, if the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve is set low, the hydraulic pressure will be supplied smoothly even if the full throttle is started immediately after the engine is restarted, and select shock etc. will be prevented even in normal control. can do.
【００３６】請求項９に記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、
タービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が
予め設定された設定回転数低下したかどうかが判断され
る。そして、タービン回転数が設定回転数低下したと判
断するまで電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値と
し、タービン回転数が設定回転低下したと判断したとき
は、第１及び第２切換弁制御手段において、バイパス油
路から通常の供給手段に切り換えられる。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift hydraulic system for an automatic transmission, wherein after it is determined that the engine has completely exploded,
The turbine rotation speed decrease determining means determines whether or not the turbine rotation speed has decreased by a preset set rotation speed. Then, the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is set to the maximum value until it is determined that the turbine rotation speed has decreased by the set rotation speed, and when it is determined that the turbine rotation speed has decreased by the set rotation speed, the first and second switching valves In the control means, the bypass oil passage is switched to the normal supply means.
【００３７】エンジン再始動時はエンジンがスタータモ
ータによってクランキングされる。このとき、タービン
回転数は変動しているが、エンジンが完爆したと判断さ
れると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動
変速機に入力されるトルクによってタービンが安定回転
する。When the engine is restarted, the engine is cranked by the starter motor. At this time, although the turbine speed is fluctuating, when it is determined that the engine has completely exploded, the output torque of the engine is stabilized to some extent, and the turbine is stably rotated by the torque input to the automatic transmission.
【００３８】このとき、電磁油圧制御弁の出力圧指令値
が最大値とされているため前進用締結要素へはバイパス
油路により油圧が確実に供給され、ある程度の締結力が
発生している。前進用締結要素の一方はタービンに接続
され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停
止した状態から発進しようとするため、慣性力によって
駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要
素を介してタービンの回転数を一旦下げる。At this time, since the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is set to the maximum value, the hydraulic pressure is reliably supplied to the forward engaging element by the bypass oil passage, and a certain amount of engaging force is generated. One of the forward fastening elements is connected to the turbine and one is connected to the drive wheels. Since the vehicle tries to start from a stopped state, a force for fixing the drive wheels works due to the inertial force. This inertia force once reduces the rotational speed of the turbine via the forward fastening element.
【００３９】すなわち、タービン回転数が上昇した後、
一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度
確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等
である。このタイミングにおいてバイパス油路から通常
油路に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行す
ることができる。That is, after the turbine speed increases,
Once it is lowered, the fastening force of the forward fastening element is secured to some extent, which is equivalent to the stage where the so-called precharge is completed. Smooth switching can be performed by switching from the bypass oil passage to the normal oil passage at this timing.
【００４０】[0040]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。
（実施の形態１）図１は実施の形態１における自動変速
機の制御系を表す図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 1 is a diagram showing a control system of an automatic transmission according to a first embodiment.
【００４１】１０はエンジン、２０は自動変速機、３０
はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６
０はスタータジェネレータである。エンジン１０には、
燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供
給している。また、チェーンスプロケット１２が設けら
れ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介
して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６
３により連結されている。このスタータジェネレータ６
０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並
びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として
機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０
と締結状態とされる。10 is an engine, 20 is an automatic transmission, 30
Is a torque converter, 50 is a control unit, 6
0 is a starter generator. The engine 10 has
A fuel supply device 11 is provided and supplies fuel to the engine 10. Further, the chain sprocket 12 is provided, and the chain sprocket 62 and the chain 6 provided on the starter generator 60 via the electromagnetic clutch 61.
They are connected by 3. This starter generator 6
When 0 functions as a starter of the engine 10, a generator in a decelerating state, and a generator that generates electricity in accordance with the stored state of the battery, the electromagnetic clutch 61 causes the engine 10
And the fastening state.
【００４２】また、自動変速機２０には、エンジン１０
と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧
サーボ２３へ油圧を供給している。Further, the automatic transmission 20 includes the engine 10
A main pump 22 that is driven to rotate is also provided to supply hydraulic pressure to the hydraulic servo 23.
【００４３】コントロールユニット５０には、アイドル
ストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ
３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力
され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１
の作動を制御する。Signals from the idle stop switch 1, the brake switch 2, the steering angle sensor 3, the oil temperature sensor 4, and the vehicle speed sensor 5 are input to the control unit 50, and the starter generator 60 and the fuel supply device 11 are input.
Control the operation of.
【００４４】本実施の形態１では、変速機構部２４にギ
ヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１
の有段変速機の構成を表す概略図である。図２におい
て、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／
Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮ
は入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）で
ある。In the first embodiment, the speed change mechanism section 24 is provided with a gear type stepped transmission. FIG. 2 shows the first embodiment.
FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the stepped transmission of FIG. In FIG. 2, G1 and G2 are planetary gears, M1 and M2 are connecting members,
R / C, H / C, L / C are clutches, B / B, L & R /
B is a brake, L-OWC is a one-way clutch, IN
Is an input shaft (input member), and OUT is an output shaft (output member).
【００４５】前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。前記第２遊星ギヤＧ
２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両
ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャ
リアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤであ
る。前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第
３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニ
オンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニ
オン型の遊星ギヤである。前記第１連結メンバＭ１は、
第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッ
チＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。前記
第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャ
リアPC２とを一体的に連結するメンバである。The first planetary gear G1 is the first sun gear S.
1, a first ring gear R1, and a first pinion type planetary gear having a first carrier PC1 that supports a pinion that meshes with both gears S1 and R1. The second planetary gear G
Reference numeral 2 is a single pinion type planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier PC2 that supports a pinion that meshes with both gears S2, R2. The third planetary gear G3 is a single pinion type planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier PC3 that supports a pinion meshing with both gears S3, R3. The first connecting member M1 is
It is a member that integrally connects the first carrier PC1 and the second ring gear R2 via the low clutch L / C. The second connecting member M2 is a member that integrally connects the first ring gear R1 and the second carrier PC2.
【００４６】リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に
締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。ハ
イクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸Ｉ
Ｎと第１キャリヤPC1を接続する。ロークラッチＬ／Ｃ
は１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1
と第２リングギヤＲ２とを接続する。ロー＆リバースブ
レーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャ
リヤPC1の回転を固定する。バンドブレーキＢ／Ｂは２
速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定
する。ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両
が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固
定する。減速中は作用しない。The reverse clutch R / C is engaged in the R range to connect the input shaft IN and the first sun gear S1. The high clutch H / C is engaged in the 3rd and 4th speeds, and the input shaft I
N and the first carrier PC1 are connected. Low clutch L / C
Is engaged in the 1st, 2nd, and 3rd gears, and the first carrier PC1
And the second ring gear R2. Low & reverse brake L & R / B is engaged in the 1st speed and R range to fix the rotation of the first carrier PC1. Band brake B / B is 2
The first sun gear S1 is fixed in rotation at the fourth and fourth speeds. The low one-way clutch L-OWC operates when the vehicle is in an accelerating state at the first speed, and fixes the rotation of the first carrier PC1. It does not work during deceleration.
【００４７】前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に
連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０
を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリア
PC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギ
ヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブ
レーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油
圧サーボ２３が接続されている。The input shaft IN is connected to the first ring gear R1 and transfers the engine rotational driving force to the torque converter 30.
To enter via. The output shaft OUT is the second carrier
It is connected to the PC2 and transmits the output rotational drive force to the drive wheels via a final gear not shown. A hydraulic servo 23 is connected to each of the clutches and brakes to generate a fastening pressure or a release pressure at each gear.
【００４８】［変速作用］図３は実施の形態１の変速機
構部２４での締結作動表を表す図である。図３におい
て、○は締結状態、×は非締結状態を示す。[Shifting Action] FIG. 3 is a diagram showing a fastening operation table in the shifting mechanism portion 24 of the first embodiment. In FIG. 3, ◯ indicates a fastening state, and x indicates a non-fastening state.
【００４９】図４は実施の形態１における油圧サーボ２
３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を
表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動される
メインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライ
ン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７
と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン
圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供
給する第２ライン圧油路４０が設けられている。FIG. 4 shows the hydraulic servo 2 according to the first embodiment.
3 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic circuit that supplies control hydraulic pressure from 3 to the transmission mechanism unit 24. FIG. A main pump 22 driven by the engine 10 and a pressure regulator valve 47 for adjusting the discharge pressure of the main pump 22 as a line pressure.
A first line pressure oil passage 39 for supplying the line pressure to the manual valve and a second line pressure oil passage 40 for supplying the line pressure after passing through the manual valve are provided.
【００５０】また、油圧回路を切り換える第１シフトバ
ルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ
４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロッ
ト圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第
２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油
路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロ
ークラッチＬ／Ｃとマニュアルバルブ２１３通過後の油
路とを直接連通している。このバイパス油路４５上には
ロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第
１切換弁４４と、第２切換弁１５が設けられている。Further, there are provided a first shift valve 41 and a second shift valve 42 for switching the hydraulic circuits, and pilot pressure oil passages 41b, 42b for supplying pilot pressure for operating the shift valves 41, 42. Further, the second line pressure oil passage 40 is provided with a bypass oil passage 45 having a small passage resistance. The bypass oil passage 45 directly connects the low clutch L / C and the oil passage after passing the manual valve 213. On this bypass oil passage 45, a first switching valve 44 for switching the low clutch L / C between a communication state and a non-communication state and a second switching valve 15 are provided.
【００５１】図５は第１切換弁４４及び第２切換弁１５
の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバ
ルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されて
いる。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング
４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける第１受圧部４４
ｈと第２受圧部４４ｉが設けられている。FIG. 5 shows the first switching valve 44 and the second switching valve 15
FIG. The first switching valve 44 is composed of a spool valve 44f and a return spring 44g. The spool valve 44f includes a first pressure receiving portion 44 that receives a hydraulic pressure that opposes the spring force of the return spring 44g.
h and the second pressure receiving portion 44i are provided.
【００５２】ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備え、
第１シフトバルブ４１通過後の通常のロークラッチ圧供
給油路１０１が連通され、ポート４４ａ'にはロークラ
ッチアキューム室３００が連通され、ポート４４ｂには
ロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路
抵抗の少ないバイパス油路４５であって、第２切換弁１
５と第１切換弁４４とを接続するバイパス油路４５ａが
連通され、ポート４４ｄにはハイクラッチＨ／Ｃ圧の締
結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通さ
れ、ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前で
あって、プレッシャレギュレータバルブ４７の出力ポー
ト４７ａに連通する切り換え用ライン圧油路１０２が連
通され、ポート４４ｊにはプレッシャモディファイアバ
ルブ８０の出力ポート８０ａと連通し、スプリング力に
付勢する方向に油圧を供給するプレッシャモディファイ
ア圧Ｐmfv供給油路が連通されている。The port 44a is provided with an orifice d1,
The normal low clutch pressure supply oil passage 101 after passing through the first shift valve 41 is communicated with the port 44a ', the low clutch accumulation chamber 300 is communicated with the port 44b, the low clutch L / C is communicated with the port 44c. Is a bypass oil passage 45 having a small passage resistance, and the second switching valve 1
5 and the first switching valve 44 are connected to each other, a bypass oil passage 45a is connected to each other, a port 44d is connected to an interlock prevention oil passage 103 for supplying an engagement pressure of the high clutch H / C pressure, and a port 44e is manually connected. Before the passage of the valve 213, the switching line pressure oil passage 102 communicating with the output port 47a of the pressure regulator valve 47 is communicated, and the port 44j is communicated with the output port 80a of the pressure modifier valve 80, so that the spring force is applied. A pressure modifier pressure Pmfv supply oil passage that supplies oil pressure in the urging direction is communicated.
【００５３】第２切換弁１５はスプールバルブ１５ｆと
リターンスプリング１５ｇから構成されている。スプー
ルバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね
力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられ
ている。The second switching valve 15 is composed of a spool valve 15f and a return spring 15g. The spool valve 15f is provided with a first pressure receiving portion 15h that receives a hydraulic pressure that opposes the spring force of the return spring 15g.
【００５４】ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通
過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通さ
れ、ポート１５ｂには通路抵抗の少ないバイパス油路４
５が連通され、ポート１５ｃにはパイロットバルブ４８
の出力ポート４８ａと連通するパイロット圧ＰPILOT供
給油路が連通され、ポート１５ｄには、第１切換弁４４
と第２切換弁１５とを接続する通路抵抗の少ないバイパ
ス油路４５ａが連通されている。The normal low clutch pressure supply oil passage 104 after passing through the first shift valve 41 is communicated with the port 15a, and the bypass oil passage 4 with a small passage resistance is provided with the port 15b.
5 communicates with each other, and the pilot valve 48 is connected to the port 15c.
The pilot pressure P PILOT supply oil passage communicating with the output port 48a of the first switching valve 44 is communicated with the port 15d.
And a bypass oil passage 45a that connects the second switching valve 15 and the second switching valve 15 and has a small passage resistance.
【００５５】また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極
力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特
に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止す
るためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり
特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の
通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出
油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができ
るからである。Further, it is desirable that the passage resistance of the bypass oil passage 45 be made as small as possible. That is, an orifice for preventing surge pressure immediately after fastening is provided in another oil passage (especially just before each fastening element) to adjust the rising characteristic of the line pressure. This is because by setting the passage resistance of the bypass oil passage 45 small, most of the amount of oil discharged from the main pump can be supplied to the low clutch L / C.
【００５６】ここで、第１切換弁４４の切り換え設定圧
力をスプリングセット加重のみで決定した場合の問題点
について説明する。エンジン再始動直後のフルスロット
ル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大
きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ
油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のローク
ラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は
油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞が
ある。Here, a problem in the case where the switching set pressure of the first switching valve 44 is determined only by the spring set weighting will be described. If the full throttle is started immediately after the engine is restarted, the low clutch engagement torque may be insufficient, which may cause a large shock.Because the line resistance of the low clutch oil passage causes pressure loss, the actual low clutch hydraulic pressure may be reduced. It can be low. Further, since this pressure loss is affected by the oil temperature, there is a risk that controllability is deteriorated.
【００５７】上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油
圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とローク
ラッチL/Cを連通しておくために、第１切換弁４４に設
けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考え
る。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたとき
は、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイ
パス油路４５とロークラッチL/Cの連通状態が切り換え
られるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分
ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時
において、通常通りシフトバルブからロークラッチL/C
へ油圧が供給されるが、スプリングの設定荷重が大きす
ぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチL/C
が連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞が
ある。そこで、既存の信号油圧を用いることで、必要以
上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイ
ドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル
発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通
常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧
回路を構成するものである。In view of the above problems, the first switching valve 44 is provided in order to ensure that the bypass oil passage 45 and the low clutch L / C are in communication until a sufficient hydraulic pressure is secured from the pump. Consider increasing the set load of the spring. At this time, when a sufficient hydraulic pressure is obtained from the pump, the communication state between the bypass oil passage 45 and the low clutch L / C is switched after the pressure facing the spring is secured, so the above-mentioned problems are solved. it can. However, at the time of ND selection in normal operation when the hydraulic pressure of the pump is secured sufficiently, the shift valve shifts to the low clutch L / C as usual.
Hydraulic pressure is supplied to the bypass oil passage 45 and the low clutch L / C before the set load of the spring is too large.
May be communicated with each other and a select shock or the like may occur. Therefore, by using the existing signal hydraulic pressure, even if the full throttle is started immediately after the engine is restarted at the time of idling stop, the hydraulic pressure is supplied smoothly without increasing the set load of the spring more than necessary. A hydraulic circuit that can prevent select shock and the like in control is also configured.
【００５８】この第１切換弁４４の第１受圧部４４ｈの
受圧面積をＡ１とし、リターンスプリング４４ｇが収納
されている収納室４４ｊの受圧面積をＡ２とする。プレ
ッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａの油圧
Ｐmfvは、ライン圧デューティソレノイド７０のデュー
ティ比に応じて図１０のＰmfvで示すように、デューテ
ィ比がゼロの場合は、プレッシャモディファイア弁８０
に設けられたスプリング８０ｂのセット荷重Ｐkx０と釣
り合う油圧（約０．７kg/cm2）が発生し、デューティ比
MAXの場合４．７kg/cm2の油圧が発生する。リターンス
プリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｊに作用
するプレッシャモディファイア弁８０の出力する油圧Ｐ
mfvに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｈ
にかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大
きい（kx０＋Ｐmfv・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、図
５の状態となり、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通
し、ロークラッチL/Cには、マニュアル弁２１３を通過
後の油圧がバイパス油路４５，第２切換弁１５及び油路
４５ａを介して流入する。The pressure receiving area of the first pressure receiving portion 44h of the first switching valve 44 is A1, and the pressure receiving area of the storage chamber 44j in which the return spring 44g is stored is A2. The oil pressure Pmfv of the output port 80a of the pressure modifier valve 80 depends on the duty ratio of the line pressure duty solenoid 70, as shown by Pmfv in FIG.
The hydraulic pressure (about 0.7 kg / cm 2 ) that balances the set load Pkx0 of the spring 80b provided on the
In case of MAX, 4.7kg / cm 2 of hydraulic pressure is generated. The set load kx0 of the return spring 44g and the hydraulic pressure P output from the pressure modifier valve 80 acting on the storage chamber 44j
The sum of the values obtained by multiplying mfv by the pressure receiving area A2 is the first pressure receiving portion 44h.
When it is larger than the value obtained by multiplying the line pressure PL applied to the pressure receiving area A1 (kx0 + Pmfv · A2> PL · A1), the state shown in FIG. 5 is established, the port 44b and the port 44c are communicated, and the low clutch L / C is The hydraulic pressure after passing through the manual valve 213 flows in through the bypass oil passage 45, the second switching valve 15 and the oil passage 45a.
【００５９】ここで、kx０は、リターンスプリング４４
ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／
Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋Ｐmfv・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/c
ｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定してい
る。Here, kx0 is the return spring 44.
It is the set load of g and is divided by the pressure receiving area A1 kx0 /
When A1 is represented by Ps, it is defined as Pset = Ps + Pmfv · A2 / A1. Here, Ps (= kx0 / A1) is about 1kg / c
m 2 and A2 / A1 are set to 1 or more (for example, 1.5).
【００６０】Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、
上述したように図５の状態となり、Ｐset＞ＰＬの場合
は、図７の状態、すなわちロークラッチL/Cは、オリフ
ィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通す
る通常油圧回路と連通する。When Pset> PL, the first switching valve 44 is
As described above, in the state of FIG. 5 and when Pset> PL, the state of FIG. 7, that is, the low clutch L / C communicates with the normal hydraulic circuit communicating with the orifice d1 and the low clutch accumulator 300.
【００６１】図６は実施の形態１におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the control contents of the idle stop control in the first embodiment.
【００６２】ステップ１０１では、アイドルストップス
イッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、
舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかど
うかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ
１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視
する。In step 101, the idle stop switch 1 is energized, the vehicle speed is 0, the brake switch is ON,
It is determined whether or not the steering angle is 0 and a range other than the R range is selected, and the process proceeds to step 102 only when all the conditions are satisfied, otherwise the idle stop control is ignored.
【００６３】ステップ１０２では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０
３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。In step 102, it is determined whether the selected position is in the D range, and if it is in the D range, step 10
3 and otherwise proceeds to step 104.
【００６４】ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油
温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかど
うかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ
進み、それ以外はステップ１０１へ進む。In step 103, it is determined whether the oil temperature Toil is higher than the lower limit oil temperature Tlow and lower than the upper limit oil temperature Thi. If the condition is satisfied, the process proceeds to step 104, otherwise the process proceeds to step 101. move on.
【００６５】ステップ１０４では、エンジン１０を停止
する。In step 104, the engine 10 is stopped.
【００６６】ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２
がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１
０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。In step 105, the brake switch 2
Is ON, and if it is ON, step 1
06, otherwise proceed to step 104.
【００６７】ステップ１０６では、アイドルストップス
イッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電してい
なければステップ１０４へ進み、通電していればステッ
プ１０７へ進む。In step 106, it is determined whether or not the idle stop switch 1 is energized. If it is not energized, the process proceeds to step 104, and if it is energized, the process proceeds to step 107.
【００６８】ステップ１０７では、スタータジェネレー
タ６０を作動する。In step 107, the starter generator 60 is operated.
【００６９】ステップ１１７では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１２
７へ進み、それ以外はステップ１３７へ進む。In step 117, it is determined whether the selected position is in the D range. If it is in the D range, step 12
7 and otherwise proceeds to step 137.
【００７０】ステップ１２７では、Ｄレンジでの再発進
を要求されるため、ライン圧デューティソレノイド７０
のデューティ比の指令値として最大値（MAX）を出力す
る。In step 127, since it is required to restart the vehicle in the D range, the line pressure duty solenoid 70
The maximum value (MAX) is output as the duty ratio command value of.
【００７１】ステップ１３７では、再発進を要求されて
いないため、ライン圧デューティソレノイド７０のデュ
ーティ比の指令値として最小値（MIN）を出力する。In step 137, since the restart is not requested, the minimum value (MIN) is output as the command value of the duty ratio of the line pressure duty solenoid 70.
【００７２】ステップ１０８では、エンジン回転数Ｎｅ
が所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定
し、越えていればステップ１０９へ進み、越えていなけ
ればステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０
の作動を継続する。In step 108, the engine speed Ne
Exceeds a predetermined engine speed N 0 , and if so, the process proceeds to step 109, and if not, the process proceeds to step 107 and the starter generator 60
Continue to operate.
【００７３】ステップ１０９では、スタータジェネレー
タ６０をオフとする。In step 109, the starter generator 60 is turned off.
【００７４】ステップ１１０では、車速が一定速度以上
か、又はスタータ再始動後一定時間経過しているかどう
かを判断し、条件を満たしていなければこのステップを
繰り返し、条件を満たせばステップ１１１へ進む。In step 110, it is judged whether the vehicle speed is equal to or higher than a certain speed or a certain time has elapsed after restarting the starter. If the condition is not satisfied, this step is repeated, and if the condition is satisfied, the process proceeds to step 111.
【００７５】ステップ１１１では、ライン圧デューティ
ソレノイドのデューティ比を通常指令とする。At step 111, the duty ratio of the line pressure duty solenoid is set as a normal command.
【００７６】すなわち、運転者がアイドルストップ制御
を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれ
ており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなけれ
ば、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストッ
プスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は
解除する意志を伝えるものである。イグニッションキー
を回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、
舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の
一時停車時においては、アイドルストップを禁止するた
めである。That is, if the driver desires the idle stop control, the vehicle is stopped, the brake is depressed, the steering angle is 0, and the R range is not selected, the engine 10 is stopped. . Here, the idle stop switch 1 conveys the driver's intention to execute or cancel the idle stop. This switch is energized when the ignition key is turned. Also,
The reason why the steering angle is 0 is that the idle stop is prohibited when the vehicle is temporarily stopped during traveling such as turning right.
【００７７】また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ
制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量
が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を
供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の
締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに
油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油
路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／
Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。
しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及
びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなけ
ればならないため、エンジン始動までに締結に必要な油
量を供給することが困難であるからである。Further, the reason why the idle stop control in the R range is prohibited is that there is a possibility that a sufficient amount of oil cannot be supplied because the amount of oil required to complete the engagement state is much larger than that in the 1st speed engagement state. Is. That is, as shown in the engagement table of FIG. 3, it is necessary to supply hydraulic pressure to the low clutch L / C at the first speed. Therefore, even if each shift valve does not switch the oil passage, the low clutch L /
The hydraulic pressure may be supplied from the bypass oil passage 45 only to C.
However, in the R range, the reverse clutch R / C and the low & reverse brake L & R / B must also be supplied with hydraulic pressure, so it is difficult to supply the amount of oil required for engagement before the engine is started. .
【００７８】次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高
く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これ
は、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のため
に、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性
があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵
抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下する
ことと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様に
エンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない
可能性があるためである。Next, it is determined whether the oil temperature Toil is higher than the lower limit oil temperature Tlow and lower than the upper limit oil temperature Thi. This is because if the oil temperature is not equal to or higher than the predetermined temperature, the predetermined amount of oil may not be filled before the complete explosion of the engine due to the viscous resistance of the oil. Further, when the oil temperature is high, the volumetric efficiency of the main pump 22 decreases due to the decrease in the viscous resistance, and the leak amount of each part of the valve increases. This is because there is a possibility that it cannot be filled.
【００７９】次に、ブレーキが離されたときは、運転者
にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキ
が踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ
１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動
の意志があると判断する。これは、例えばアイドルスト
ップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担
がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生
じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたと
きには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を
解除することができることで、より運転者の意図に沿っ
た制御を実行できるように構成されているものである。
これにより、スタータジェネレータ６０を作動すること
で、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。Next, when the brake is released, it is determined that the driver intends to start the engine, and even when the brake is depressed, it is confirmed that the idle stop switch 1 is not energized. If it is, it is determined that the driver has the intention to start the engine. This is because when the driver feels that the temperature inside the vehicle is hot, the load on the battery and the inability to use the air conditioner or the like will not occur if the engine 10 is stopped by idle stop, for example. By being able to cancel the idle stop control by will, it is configured to be able to execute the control more in line with the driver's intention.
As a result, by operating the starter generator 60, hydraulic pressure is supplied to the second line pressure oil passage 40.
【００８０】このとき、エンジン停止時はメインポンプ
２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４及び第
２切換弁１５はリターンスプリング４４ｇ，１５ｇによ
りバイパス油路４５，４５ａとロークラッチＬ／Ｃが連
通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停
止時は、ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路
から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン
１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合され
るべきロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてし
まった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧
を供給する必要があるからである。At this time, since the main pump 22 is in a stopped state when the engine is stopped, the first switching valve 44 and the second switching valve 15 use the return springs 44g and 15g to bypass the oil passages 45 and 45a and the low clutch L / L. C has been switched to a communicating state. Here, when the engine is stopped, the oil supplied to the low clutch L / C also escapes from the oil passage, and the oil pressure drops. Therefore, when the engine 10 is restarted, the low clutch L / C, which should be engaged during the first speed running, is also in a disengaged state. It is necessary to supply.
【００８１】次に、エンジン再始動時に、スタータジェ
ネレータ６０の回転（約２００ｒｐｍ）によりエンジン
１０を介してメインポンプ２２が十分な吐出量を確保で
きず、低油圧の期間は、切り換え用ライン圧及びパイロ
ット圧が所定値以下であるため、第１切換弁４４及び第
２切換弁１５はスプリング力によりロークラッチＬ／Ｃ
への供給油路として通路抵抗の少ないバイパス油路４
５，４５ａを選択し、かつオリフィスｄ１を備える油路
１０１とロークラッチアキューム室３００を遮断するこ
とにより、オイルポンプの吐出する油量の大部分をロー
クラッチＬ／Ｃに供給することが可能となる。従って、
アイドルストップ後の再発進時、ロークラッチＬ／Ｃの
締結を早めることができ、エンジン完爆後はロークラッ
チＬ／Ｃの締結を完了することができる。この結果、車
両の発進ショックを無くすことができる。Next, when the engine is restarted, the main pump 22 cannot ensure a sufficient discharge amount via the engine 10 due to the rotation of the starter generator 60 (about 200 rpm), and during the period of low hydraulic pressure, the switching line pressure and Since the pilot pressure is equal to or lower than the predetermined value, the first switching valve 44 and the second switching valve 15 are driven by the spring force to cause the low clutch L / C.
Bypass oil passage 4 with low passage resistance as an oil passage to
It is possible to supply most of the amount of oil discharged from the oil pump to the low clutch L / C by selecting 5, 45a and shutting off the oil passage 101 having the orifice d1 and the low clutch accumulation chamber 300. Become. Therefore,
When the vehicle restarts after idling stop, the engagement of the low clutch L / C can be accelerated, and after the engine complete explosion, the engagement of the low clutch L / C can be completed. As a result, the starting shock of the vehicle can be eliminated.
【００８２】その後、エンジン回転がアイドリング回転
で安定（約６００ｒｐｍ）すれば、ポンプ２２の吐出量
が十分確保され、ポート４４ｅに供給される切り換え用
ライン圧油路１０２の油圧が所定圧以上となり、リター
ンスプリング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファ
イア圧Ｐmfvによる荷重に抗してスプールバルブ４４ｆ
を下方（図７参照）に移動し、第１切換弁４４のローク
ラッチポート４４ｂは通常の締結圧供給油路１０１を選
択することで、図７のハッチング部分に示す油路に油圧
が供給され、通常時におけるエンジンアイドル回転状態
のセレクトショックを回避している。After that, when the engine rotation stabilizes at idling rotation (about 600 rpm), the discharge amount of the pump 22 is sufficiently secured, and the hydraulic pressure of the switching line pressure oil passage 102 supplied to the port 44e becomes equal to or higher than a predetermined pressure. The spool valve 44f resists the spring force of the return spring 44g and the load due to the pressure modifier pressure Pmfv.
Is moved downward (see FIG. 7) and the low clutch port 44b of the first switching valve 44 selects the normal engagement pressure supply oil passage 101, so that the oil pressure is supplied to the oil passage indicated by the hatched portion in FIG. , It avoids the select shock in the engine idle rotation state at normal times.
【００８３】ここで、ポート４４ｊにプレッシャモディ
ファイア圧Ｐmfvを供給しているのは、最初に設定した
付勢力から変更不能なリターンスプリング４４ｆの付勢
力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得
ることで、第１切換弁４４の切り換えタイミングの設定
自由度を確保するためである。すなわち、エンジンがア
イドル回転数以上で通常運転されている場合は、図１０
のＰＬで示すように、ライン圧デューティソレノイド７
０のデューティ比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5k
g/cｍ2に調圧される。一方、Ｐsetは、ライン圧デュー
ティ比が０の場合、1＋0.7・1.5＝2.05kg/cｍ2となり、
Ｐset＜ＰＬ（ライン圧）となる。ライン圧デューティ
比がMAXの場合、ライン圧ＰＬは、12.5kg/cｍ2となる。
Ｐsetは、1＋4.7・1.5＝8.05（kg/cｍ2）となり、Ｐset
＜ＰＬとなる。上記以外のライン圧デューティ比の場合
も全て、Ｐset＜ＰＬとなり、通常運転時は常に第１切
換弁は、図７で示す状態、すなわちロークラッチL/C
は、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３０
０と連通する通常油圧回路と連通する。The pressure modifier pressure Pmfv is supplied to the port 44j not only by the initially set biasing force of the return spring 44f but also by the electronically controllable biasing force. This is to secure the degree of freedom in setting the switching timing of the first switching valve 44 by obtaining the above. That is, when the engine is normally operated at an idle speed or higher,
As indicated by PL, the line pressure duty solenoid 7
When the duty ratio of 0 is MAX, the line pressure PL is 12.5k
The pressure is adjusted to g / cm 2 . On the other hand, Pset is 1 + 0.7 · 1.5 = 2.05kg / cm 2 when the line pressure duty ratio is 0,
Pset <PL (line pressure). When the line pressure duty ratio is MAX, the line pressure PL is 12.5 kg / cm 2 .
Pset is 1 + 4.7 · 1.5 = 8.05 (kg / cm 2 ) and Pset
<PL. In all line pressure duty ratios other than the above, Pset <PL, and during normal operation, the first switching valve is always in the state shown in FIG. 7, that is, the low clutch L / C.
Is the orifice d1, the low clutch accumulator 30
It communicates with the normal hydraulic circuit that communicates with 0.
【００８４】一方、アイドルストップ後のＤレンジでの
エンジン再始動時には、ステップ１２７に示すように、
スタータジェネレータ６０をＯＮするとともに、ライン
圧デューティソレノイド７０のデューティ比をMAX指令
する。すると、ポンプ２２の吐出圧は、正規の最低ライ
ン油圧（3.5kg/cｍ2）を確保できない期間は、ライン圧
として出来なりの油圧（ポンプ２２が吐出している状態
の油圧）であり、Ｐmfv圧である。よって、この期間
は、図１１に示すように、常にＰset＞ＰＬとなり、第
１切換弁４４は、図５の状態となる。On the other hand, when the engine is restarted in the D range after the idle stop, as shown in step 127,
The starter generator 60 is turned on, and the duty ratio of the line pressure duty solenoid 70 is commanded to MAX. Then, the discharge pressure of the pump 22 is a poor hydraulic pressure (the hydraulic pressure when the pump 22 is discharging) as the line pressure during the period when the regular minimum line hydraulic pressure (3.5 kg / cm 2 ) cannot be secured. It is pressure. Therefore, during this period, as shown in FIG. 11, Pset> PL is always satisfied, and the first switching valve 44 is in the state of FIG.
【００８５】ライン圧デューティソレノイド７０のデュ
ーティ比としてMAX指令を解除する指令は、ステップ１
１１で示すように、車速が一定速度または、スタータが
ＯＮしてから、一定時間経過後までなので、その間にポ
ンプ吐出圧が、8.05kg/cｍ2以上になれば、Ｐset＜ＰＬ
となり、第１切換弁４４'は、図７の状態になる。The command for releasing the MAX command as the duty ratio of the line pressure duty solenoid 70 is step 1
As shown by 11, the vehicle speed is constant speed or after the starter is turned on and after a fixed time elapses, if the pump discharge pressure becomes 8.05 kg / cm 2 or more during that time, Pset <PL
Then, the first switching valve 44 'is in the state shown in FIG.
【００８６】したがって、エンジン再始動後のロークラ
ッチL/Cは通路抵抗の少ないバイパス油路４５，第２切
換弁１５及び油路４５ａを介してライン圧が流入し、十
分ポンプ能力が高くなってから、正規の油路に切り換え
られるので、エンジン再始動後のエンジントルクが立ち
上がる前にロークラッチL/Cの締結を完了させることが
できる。しかも、エンジン再始動直後からライン圧デュ
ーティソレノイド７０のデューティ比をMAXにしている
ので、エンジン再始動後のスロットル開度の如何に関わ
りなく、十分なロークラッチ締結トルクを確保すること
ができる。Therefore, after the engine is restarted, the low clutch L / C receives a line pressure through the bypass oil passage 45 having a small passage resistance, the second switching valve 15 and the oil passage 45a, and has a sufficiently high pumping capacity. Therefore, since the oil passage is switched to the regular oil passage, the engagement of the low clutch L / C can be completed before the engine torque rises after the engine is restarted. Moreover, since the duty ratio of the line pressure duty solenoid 70 is set to MAX immediately after the engine is restarted, a sufficient low clutch engagement torque can be secured regardless of the throttle opening after the engine is restarted.
【００８７】このように、プレッシャモディファイア弁
８０により第１切換弁４４の切り換えを制御すること
で、既存の信号油圧を用いて第１切換弁４４の作動をア
シストすることが可能となり、また、プレッシャモディ
ファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時
間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、十分
なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４を切り換
えることで、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締
結力を十分確保することができる。尚、実施の形態１で
は、プレッシャモディファイア弁８０によりリターンス
プリング４４ｇに付勢する油圧を供給したが、この構成
に限られるものではなく、リターンスプリング４４ｇに
対向する油圧を減圧することで、相対的にリターンスプ
リングの付勢力を調整する構成としてもよい。As described above, by controlling the switching of the first switching valve 44 by the pressure modifier valve 80, it becomes possible to assist the operation of the first switching valve 44 by using the existing signal hydraulic pressure, and The pressure modifier valve 80 outputs a command to maximize the hydraulic pressure for a certain period of time immediately after the engine is restarted, so that the first switching valve 44 is switched only when a sufficient line pressure is secured. It is possible to secure sufficient engagement force for the low clutch L / C after restart. In the first embodiment, the hydraulic pressure for urging the return spring 44g is supplied by the pressure modifier valve 80. However, the present invention is not limited to this configuration, and the hydraulic pressure opposed to the return spring 44g is reduced so that the relative pressure is reduced. Alternatively, the biasing force of the return spring may be adjusted.
【００８８】また、第２切換弁１５は、パイロット圧Ｐ
PILOTが所定値以上になると、スプールバルブ１５ｆを
下方（図７参照）に移動し、バイパス油路４５ａに油圧
を供給する。ここで、パイロット圧ＰPILOTの所定値は
最低ライン圧より高い油圧に設定することにより、メイ
ンポンプ２２が正常機能になっているかどうかの判断を
行うことができる。すなわち、パイロット圧ＰPILOTの
設定値を例えば４〜５kg/cｍ2とし、最低ライン圧を３
〜４kg/cｍ2と設定する。このとき、ポンプ吐出圧によ
ってパイロット圧ＰPILOTの調圧ができていれば、ポン
プ吐出圧が４〜５kg/cｍ2以上あるため、当然最低ライ
ン圧は作れるが、その逆に最低ライン圧が作れても、パ
イロット圧ＰPILOTの方が高い油圧を必要とするため、
調圧ができるとは限らない。言い換えれば、パイロット
圧の調圧ができていれば、少なくとも最低ライン圧は調
圧できていると判断して第１切換弁４４に対し、第１シ
フトバルブ４１から通常通りの油圧を供給できるように
切り換える。The second switching valve 15 has a pilot pressure P
When PILOT becomes equal to or higher than a predetermined value, the spool valve 15f is moved downward (see FIG. 7) to supply hydraulic pressure to the bypass oil passage 45a. Here, by setting the predetermined value of the pilot pressure P PILOT to a hydraulic pressure higher than the minimum line pressure, it is possible to judge whether or not the main pump 22 is in a normal function. That is, the set value of the pilot pressure P PILOT is set to, for example, 4 to 5 kg / cm 2 , and the minimum line pressure is set to 3
Set up to ~ 4kg / cm 2 . At this time, if the pilot pressure P PILOT can be adjusted by the pump discharge pressure, the pump discharge pressure is 4 to 5 kg / cm 2 or more, so the minimum line pressure can be naturally created, but the minimum line pressure can be created on the contrary. However, since the pilot pressure P PILOT requires a higher hydraulic pressure,
It is not always possible to regulate pressure. In other words, if the pilot pressure can be regulated, it is determined that at least the minimum line pressure has been regulated so that the first shift valve 41 can supply the normal hydraulic pressure to the first switching valve 44. Switch to.
【００８９】このように第２切換弁１５をパイロット圧
ＰPILOTにより切り換える構成としたことで、図８に示
すように、第１切換弁４４が図８中上方にスティックし
ても、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロー
クラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロー
クラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロック
してしまうフェールにあっても、ロークラッチL/Cに対
して、マニュアルバルブ２１３から出力され、バイパス
油路４５を経由した油圧が供給されることがなく、通常
のシフトバルブ４１，４２から出力された油圧のみを供
給することが可能となり、インターロックを防止するこ
とができる。In this way, the second switching valve 15 is switched by the pilot pressure P PILOT , so that the first switching valve 44 sticks upward in FIG. 8 as shown in FIG. As shown, the hydraulic pressure is originally supplied to the low clutch L / C at the 1st, 2nd, and 3rd speeds, but interlocks unless the supply to the low clutch L / C is stopped at the 4th speed. Even in the fail state, the hydraulic pressure output from the manual valve 213 and the hydraulic pressure via the bypass oil passage 45 is not supplied to the low clutch L / C, and the hydraulic pressure output from the normal shift valves 41 and 42 is not supplied. It is possible to supply only that, and it is possible to prevent interlock.
【００９０】また、同様のインターロックとして図９に
示すように、通常パイロット圧ＰPI LOTが確保されてい
ればシフトバルブ４１，４２によりロークラッチＬ／Ｃ
への油圧供給は遮断されるが、万が一４速走行時に一瞬
ライン圧が低下した場合、かつ、第２切換弁１５が上方
にスティックしてしまった場合、第１切換弁４４にライ
ン圧がバイパス油路４５を経てロークラッチＬ／Ｃへ供
給され、ロークラッチＬ／Ｃも締結させて、インターロ
ック状態となる危険性がある。As a similar interlock, as shown in FIG. 9, when the normal pilot pressure P PI LOT is secured, the low clutch L / C is set by the shift valves 41 and 42.
Although the hydraulic pressure supply to the first switching valve 44 is cut off, if the line pressure momentarily drops when the vehicle is traveling in the fourth speed, and if the second switching valve 15 sticks upward, the line pressure bypasses the first switching valve 44. It is supplied to the low clutch L / C via the oil passage 45, and the low clutch L / C is also engaged, which may cause an interlock state.
【００９１】この対策として、第１切換弁４４に設けら
れたリターンスプリング４４ｇの反力の対向圧となるよ
うに、ポート４４ｅに切り換え用ライン圧油路１０２を
連通させ、その他に、３，４速で油圧を発生するハイク
ラッチ圧を供給するインターロック防止油路１０３から
ハイクラッチ締結圧をポート４４ｄにかけ、シフトバル
ブ４１，４２がスプリング反力及びプレッシャモディフ
ァイア圧Ｐmfvに負けて動き始める油圧よりも低い油圧
で第１切換弁４４が作動するように設定し、インターロ
ックを回避している。このとき、同時にプレッシャモデ
ィファイア圧Ｐmfvを低下させてもよい。As a countermeasure against this, the switching line pressure oil passage 102 is communicated with the port 44e so as to be the counter pressure of the reaction force of the return spring 44g provided in the first switching valve 44. A high clutch engagement pressure is applied to the port 44d from the interlock prevention oil passage 103 that supplies a high clutch pressure that generates a hydraulic pressure at high speed, and the shift valves 41 and 42 start to move due to the spring reaction force and the pressure modifier pressure Pmfv. The interlock is avoided by setting the first switching valve 44 to operate with a low hydraulic pressure. At this time, the pressure modifier pressure Pmfv may be decreased at the same time.
【００９２】これにより、インターロック防止油路１０
３に油圧の発生しない発進時には第１切換弁４４はリタ
ーンスプリング４４ｇの反力及びプレッシャモディファ
イア圧Ｐmfvによりバイパス油路４５を連通させ、３，
４速時にはインターロック防止油路１０３によりハイク
ラッチ圧が供給されバイパス油路４５を遮断し、万が
一、第２切換弁４４が４速時に誤作動を起こし、バイパ
ス油路４５と第１切換弁４４を連通しても、ロークラッ
チＬ／Ｃへの油圧供給を回避することができる。As a result, the interlock prevention oil passage 10
At the time of starting when no hydraulic pressure is generated at 3, the first switching valve 44 connects the bypass oil passage 45 by the reaction force of the return spring 44g and the pressure modifier pressure Pmfv,
In the 4th speed, the high clutch pressure is supplied by the interlock prevention oil passage 103 to shut off the bypass oil passage 45, and by any chance, the second switching valve 44 malfunctions in the 4th speed, causing the bypass oil passage 45 and the first switching valve 44 to malfunction. It is possible to avoid the hydraulic pressure supply to the low clutch L / C even if they are communicated with each other.
【００９３】（実施の形態１の作用及び効果）以上説明
したように、本実施の形態１における自動変速機の変速
油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、
従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有してお
らず、アイドルストップ制御によりエンジンのアイドリ
ングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止
中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテ
リや電動モータに負担をかけることなく、また安価にア
イドルストップ制御を行うことができる。(Operation and Effect of First Embodiment) As described above, the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the first embodiment has the above-described configuration,
Unlike the related art, it does not have an electric assist pump and the like, and when the idling of the engine is stopped by the idle stop control, the electric motor does not continue to operate even while idling is stopped. Therefore, the idle stop control can be performed inexpensively without imposing a burden on the battery or the electric motor.
【００９４】また、マニュアルバルブ２１３通過後のラ
イン圧油路４０と締結要素の直前とを連通するバイパス
油路４５が設けられ、このバイパス油路４５上に連通・
非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられてい
る。Further, a bypass oil passage 45 is provided which connects the line pressure oil passage 40 after passing the manual valve 213 and immediately before the fastening element, and communicates with the bypass oil passage 45.
The 1st switching valve 44 which switches a non-communication state is provided.
【００９５】すなわち、従来の自動変速機の油圧回路に
あっては、オイルポンプで発生した油圧を各締結要素へ
供給するための油路切り換えを行うシフトバルブが設け
られている。このシフトバルブが作動し、油路を切り換
えることで、各締結要素等を締結可能にする。例えば１
速発進状態はシフトバルブにパイロット圧が供給される
ことで、前進締結要素に締結圧が供給される。That is, the hydraulic circuit of the conventional automatic transmission is provided with a shift valve for switching the oil passage for supplying the hydraulic pressure generated by the oil pump to the respective engagement elements. By operating this shift valve and switching the oil passage, each fastening element and the like can be fastened. Eg 1
In the quick start condition, the pilot pressure is supplied to the shift valve, so that the engagement pressure is supplied to the forward engagement element.
【００９６】しかしながら、シフトバルブによる油路切
り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油
の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであ
り、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフ
トバルブによる油路切り換えが成されなければ、例えば
図３に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ，バンドブレー
キＢ／Ｂのリリース室及びアプライ室及びハイクラッチ
Ｈ／Ｃに供給され、図３の締結表に示すように３速状態
となってしまう。However, a certain amount of oil pressure is required for switching the oil passage by the shift valve, and the oil pressure is generated after the oil passage where oil has once been drained is filled with oil, and it takes some time to fill the oil. Takes. Therefore, if the oil passages are not switched by the shift valves, the oil is supplied to the low clutch L / C, the release chamber and the apply chamber of the band brake B / B, and the high clutch H / C, as shown in FIG. 3, for example. As shown in the engagement table of FIG. 3, it will be in the third speed state.
【００９７】そこで、本実施の形態１では、１速状態に
締結するロークラッチＬ／Ｃに、シフトバルブによる油
路切り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給す
るバイパス油路４５を設け、ロークラッチＬ／Ｃの直前
に直接油を供給することで十分な締結圧を素早く供給す
ることができる。Therefore, in the first embodiment, the low clutch L / C that is engaged in the first speed state supplies the oil to the oil passage from which the oil is drained without waiting for the oil passage switching by the shift valve. Is provided and oil is directly supplied immediately before the low clutch L / C, so that a sufficient engagement pressure can be quickly supplied.
【００９８】また、マニュアルバルブ２１３通過後の通
常の油圧供給油路１０１には、オリフィスｄ１やローク
ラッチアキューム室３００等が設けられているため、ス
タータモータ６０によるクランキング時等のオイルポン
プ吐出量が小さい（すなわちライン圧が所定油圧以下）
ときには、通路抵抗が大きく、また、ロークラッチアキ
ューム室３００に蓄積されるまでロークラッチＬ／Ｃへ
の締結圧供給が遅延する可能性がある。しかしながら、
本実施の形態１では、極力通路抵抗の小さいバイパス油
路４５を設けることで、オリフィスｄ１やアキュムレー
タ３００といった通路抵抗を回避して締結圧を供給する
ことが可能となり、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な
締結圧を素早く供給することができる。Further, since the orifice d1 and the low clutch accumulation chamber 300 are provided in the normal hydraulic oil supply passage 101 after passing the manual valve 213, the discharge amount of the oil pump at the time of cranking by the starter motor 60, etc. Is small (that is, the line pressure is less than the specified hydraulic pressure)
Occasionally, the passage resistance is large, and the engagement pressure supply to the low clutch L / C may be delayed until the resistance is accumulated in the low clutch accumulation chamber 300. However,
In the first embodiment, by providing the bypass oil passage 45 having the smallest passage resistance, it is possible to avoid the passage resistance of the orifice d1 and the accumulator 300 to supply the engagement pressure, and to the low clutch L / C. And a sufficient fastening pressure can be quickly supplied.
【００９９】また、スプールバルブ４４ｆにインターロ
ック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２
受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０
３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリ
ング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧に
抗して非連通状態とする。これにより、走行中、コース
ト等によりライン圧が所定圧以下になるような事が生
じ、スプールバルブ４４ｆの第１受圧部４４ｈにかかる
ライン圧が低下しても、ハイクラッチＨ／Ｃの締結圧が
スプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉにアシスト圧
として作用するので、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス油
路４５を連通してしまうことが無く、インターロックを
確実に防止することができる。In addition, the spool valve 44f receives the fastening pressure supplied from the interlock preventing oil passage 103.
The pressure receiving portion 44i is provided, and the interlock prevention oil passage 10 is provided.
When the fastening pressure is supplied from 3, the return spring 44g is brought into the non-communication state against the spring force and the pressure modifier pressure. As a result, during running, the line pressure may become lower than a predetermined pressure due to coasting or the like, and even if the line pressure applied to the first pressure receiving portion 44h of the spool valve 44f decreases, the engagement pressure of the high clutch H / C is reduced. Acts as an assist pressure on the second pressure receiving portion 44i of the spool valve 44f, so that the low clutch L / C and the bypass oil passage 45 do not communicate with each other, and the interlock can be reliably prevented.
【０１００】また、第１切換弁４４がスプールバルブ４
４ｆとリターンスプリング４４ｇとプレッシャモディフ
ァイア弁８０から構成され、切り換え用ライン圧供給油
路１０２から供給されたライン圧と、リターンスプリン
グ４４ｇ及びプレッシャモディファイア弁８０の出力油
圧の和との関係によって連通・非連通状態を制御するこ
とで、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンス
プリング４４ｇの付勢力のみでなく、電子制御によって
変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁
４４の切り換えタイミングの設定自由度を確保すること
ができる。更に、プレッシャモディファイア弁８０によ
り制御することで、既存の信号油圧を用いて第１切換弁
４４の作動をアシストすることが可能となり、新たな構
成を追加する必要がない。Further, the first switching valve 44 is the spool valve 4
4f, a return spring 44g, and a pressure modifier valve 80. The line pressure supplied from the switching line pressure supply oil passage 102 and the sum of the output hydraulic pressures of the return spring 44g and the pressure modifier valve 80 establish communication. By controlling the non-communication state, not only the urging force of the return spring 44g that cannot be changed from the initially set urging force, but also the urging force that can be changed by electronic control can be obtained. The degree of freedom in setting the switching timing can be secured. Furthermore, by controlling with the pressure modifier valve 80, it becomes possible to assist the operation of the first switching valve 44 using the existing signal hydraulic pressure, and it is not necessary to add a new configuration.
【０１０１】また、プレッシャモディファイア弁８０に
対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧
となる指令が出力されることで、メインポンプ２２から
十分な油圧が得られないエンジン完爆前であっても、ロ
ークラッチL/Cに十分な油圧を供給することができる。
また、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４
４を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後の
ロークラッチL/Cの締結力を十分確保することができ
る。In addition, the pressure modifier valve 80 outputs a command to maximize the hydraulic pressure for a certain period of time immediately after the engine is restarted, so that a sufficient hydraulic pressure cannot be obtained from the main pump 22 before the complete explosion of the engine. Even then, sufficient hydraulic pressure can be supplied to the low clutch L / C.
In addition, the first switching valve 4 is not provided until sufficient line pressure is secured.
4 can be switched, and the engagement force of the low clutch L / C after engine restart can be sufficiently secured.
【０１０２】また、スプールバルブ４４ｆにインターロ
ック防止油路１０３から供給された締結圧を受ける第２
受圧部４４ｉが設けられ、インターロック防止油路１０
３から締結圧が供給されているときは、リターンスプリ
ング４４ｇのばね力及びプレッシャモディファイア圧Ｐ
mfvに抗して非連通状態とすると共に、通常の締結圧供
給油路とを連通する手段とされている。これにより、走
行中、コースト等によりライン圧が所定圧以下になるよ
うな事が生じ、スプールバルブの第１受圧部にかかるラ
イン圧が低下しても、ロークラッチL/C以外の締結要素
の締結圧がスプールバルブ４４ｆの第２受圧部４４ｉに
アシスト圧として作用するので、ロークラッチL/Cとバ
イパス油路を連通してしまうことが無く、インターロッ
クを確実に防止することができる。In addition, the spool valve 44f receives the fastening pressure supplied from the interlock prevention oil passage 103.
The pressure receiving portion 44i is provided, and the interlock prevention oil passage 10 is provided.
3 is supplied with the fastening pressure, the spring force of the return spring 44g and the pressure modifier pressure P
It is a means for establishing a non-communicating state against the mfv and communicating with a normal engagement pressure supply oil passage. As a result, even if the line pressure applied to the first pressure receiving portion of the spool valve decreases due to the coast pressure or the like becoming lower than a predetermined pressure during traveling, the fastening elements other than the low clutch L / C can be used. Since the fastening pressure acts as an assist pressure on the second pressure receiving portion 44i of the spool valve 44f, the low clutch L / C and the bypass oil passage are not communicated with each other, and the interlock can be reliably prevented.
【０１０３】また、バイパス油路上のマニュアルバルブ
と第１切換弁との間に、連通及び非連通状態を切り換え
可能な第２切換弁が設けられ、第２切換弁制御手段にお
いて、前進用締結要素の締結によりインターロックを引
き起こす変速段を得る締結要素の締結圧が所定油圧以上
のときは、マニュアルバルブと第１切換弁とが非連通状
態とされる。これにより、第１切換弁が仮に故障し、バ
イパス油路と前進締結要素の連通状態を非連通状態に切
り換えることができなくなったとしても、バイパス油路
上に設けられた第２切換弁が、前進締結要素への油圧供
給を遮断することが可能となり、更にインターロックを
確実に防止することができる。Further, between the manual valve on the bypass oil passage and the first switching valve, a second switching valve capable of switching between a communication state and a non-communication state is provided, and in the second switching valve control means, a forward engaging element. When the engagement pressure of the engagement element that obtains the gear position that causes the interlock by the engagement of is greater than or equal to the predetermined hydraulic pressure, the manual valve and the first switching valve are in the non-communication state. As a result, even if the first switching valve fails and it becomes impossible to switch the communication state between the bypass oil passage and the forward fastening element to the non-communication state, the second switching valve provided on the bypass oil passage does not move forward. It is possible to cut off the hydraulic pressure supply to the fastening element, and it is possible to reliably prevent interlock.
【０１０４】また、第１切換弁４４により、ロークラッ
チアキューム室３００に油圧を供給する油路が、ライン
圧が所定圧以下の時は、非連通状態に切り換えられる。
すなわち、エンジン再始動時には、優先的にロークラッ
チL/Cへ油圧を供給する必要がある。一方、ロークラッ
チL/C以外の締結要素が締結することで変速する変速時
に使用するロークラッチアキューム室３００には、エン
ジン完爆後にメインポンプの出力が十分確保されてから
供給しても、走行には何ら問題はない。むしろ、エンジ
ン再始動時におけるメインポンプの出力不足のときに
は、ロークラッチL/C以外の蓄圧手段への油圧の供給を
極小化することで、ロークラッチL/Cに対して十分な締
結圧をより素早く供給することができる。Further, the first switching valve 44 switches the oil passage for supplying the hydraulic pressure to the low clutch accumulation chamber 300 to the non-communication state when the line pressure is equal to or lower than the predetermined pressure.
That is, when restarting the engine, it is necessary to preferentially supply the hydraulic pressure to the low clutch L / C. On the other hand, even if the main clutch output is supplied to the low clutch accumulation chamber 300, which is used for shifting when the gear is shifted by the engagement of the fastening elements other than the low clutch L / C, after the engine complete explosion, There is no problem with. Rather, when the output of the main pump is insufficient when the engine is restarted, by minimizing the hydraulic pressure supply to the pressure accumulating means other than the low clutch L / C, it is possible to obtain sufficient engagement pressure for the low clutch L / C. Can be supplied quickly.
【０１０５】（実施の形態２）図１２は本発明の実施の
形態２を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形
態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明す
る。(Second Embodiment) FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram showing a second embodiment of the present invention. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described.
【０１０６】自動変速機２０にはエンジン１０と変速機
構部２０を直結するロックアップクラッチが設けられて
いる。このロックアップクラッチは図１２に示すロック
アップソレノイド５２０とロックアップコントロールバ
ルブ５００によって、締結・解放制御を行う。The automatic transmission 20 is provided with a lockup clutch that directly connects the engine 10 and the transmission mechanism section 20. This lock-up clutch controls engagement / release by the lock-up solenoid 520 and the lock-up control valve 500 shown in FIG.
【０１０７】ロックアップソレノイド５２０は、パイロ
ットバルブ４８の出力ポート４８ａと連通し、パイロッ
ト圧を元圧としている。ロックアップソレノイド５２０
の出力油圧は、ロックアップ油路５２１から出力され、
第１シフトバルブ４１を介してロックアップコントロー
ルバルブ５００に出力される。The lockup solenoid 520 communicates with the output port 48a of the pilot valve 48 and uses the pilot pressure as the source pressure. Lockup solenoid 520
Output hydraulic pressure of is output from the lockup oil passage 521,
It is output to the lockup control valve 500 via the first shift valve 41.
【０１０８】第１シフトバルブ４１は、図３の締結表に
示すように、１，２速時はオン状態となっているため、
図中上側に位置する。このとき、ロックアップソレノイ
ド５２０は、ロックアップコントロールバルブ５００と
連通せず、第１切換弁４４の収納室４４ｊ及び第２切換
弁の収納室１５ｊと連通する油路８２と連通する。一
方、１，２速以外の変速段では第１シフトバルブ４１
は、図３の締結表に示すように、オフ状態となっている
ため、図中下側に位置する。このとき、ロックアップソ
レノイド５２０はロックアップコントロールバルブ５０
０と連通する。As shown in the engagement table of FIG. 3, the first shift valve 41 is in the ON state at the 1st and 2nd speeds.
It is located on the upper side in the figure. At this time, the lockup solenoid 520 does not communicate with the lockup control valve 500 but communicates with the oil passage 82 that communicates with the storage chamber 44j of the first switching valve 44 and the storage chamber 15j of the second switching valve. On the other hand, in the shift stages other than the first and second speeds, the first shift valve 41
Is in the off state as shown in the fastening table of FIG. 3, and thus is located on the lower side in the figure. At this time, the lockup solenoid 520 is operated by the lockup control valve 50.
Communicate with 0.
【０１０９】また、ライン圧をマニュアルバルブに供給
する第１ライン圧油路３９には、第２切換弁１５のポー
ト１５ｃに連通する第２切換弁用ライン圧油路３９ａが
設けられている。Further, the first line pressure oil passage 39 for supplying the line pressure to the manual valve is provided with a second switch valve line pressure oil passage 39a communicating with the port 15c of the second switch valve 15.
【０１１０】図１３は第１切換弁４４及び第２切換弁１
５の拡大断面図である。第１切換弁４４の収納室４４ｊ
に連通するポート４４ｋには、実施の形態１ではプレッ
シャモディファイア圧を供給する油路８１が連通してい
たが、実施の形態２ではロックアップソレノイド５２０
の出力圧を第１シフトバルブ４１を介して連通する油路
８２が接続されている。FIG. 13 shows the first switching valve 44 and the second switching valve 1.
5 is an enlarged sectional view of FIG. Storage chamber 44j of the first switching valve 44
In the first embodiment, the oil passage 81 for supplying the pressure modifier pressure communicates with the port 44k communicating with the lock-up solenoid 520 in the second embodiment.
An oil passage 82 that communicates the output pressure of the above through the first shift valve 41 is connected.
【０１１１】第２切換弁４４はスプールバルブ１５ｆと
リターンスプリング１５ｇから構成されている。スプー
ルバルブ１５ｆには、リターンスプリング１５ｇのばね
力に対向する油圧を受ける第１受圧部１５ｈが設けられ
ている。また、リターンスプリング１５ｇを収納する収
納室１５ｊと、この収納室１５ｊであってスプールバル
ブ１５ｆに第２受圧部１５ｉが設けられている。The second switching valve 44 comprises a spool valve 15f and a return spring 15g. The spool valve 15f is provided with a first pressure receiving portion 15h that receives a hydraulic pressure that opposes the spring force of the return spring 15g. Further, a storage chamber 15j for storing the return spring 15g, and a second pressure receiving portion 15i for the storage chamber 15j, which is the spool valve 15f, are provided.
【０１１２】ポート１５ａには第１シフトバルブ４１通
過後の通常のロークラッチ圧供給油路１０４が連通さ
れ、ポート１５ｄには通路抵抗の少ないバイパス油路４
５であって、第２切換弁１５と第１切換弁４４とを接続
するバイパス油路４５ａが連通され、ポート１５ｃには
マニュアルバルブ２１３通過前であって、プレッシャレ
ギュレータバルブ４７の出力ポート４７ａに連通する第
２切換弁用ライン圧油路３９ａが連通され、ポート１５
ｋにはロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２
０ａと第１シフトバルブ４１を介して連通し、スプリン
グ力に付勢する方向に油圧を供給するロックアップ圧Ｐ
L/U供給油路が連通されている。The normal low clutch pressure supply oil passage 104 after passing through the first shift valve 41 is communicated with the port 15a, and the bypass oil passage 4 with a small passage resistance is provided with the port 15d.
5, the bypass oil passage 45a connecting the second switching valve 15 and the first switching valve 44 is communicated, the port 15c is not yet passed through the manual valve 213, and the output port 47a of the pressure regulator valve 47 is connected. The second switching valve line pressure oil passage 39a which is communicated is communicated, and the port 15
k is the output port 52 of the lockup solenoid 520
0a and the first shift valve 41 to communicate with each other and supply a hydraulic pressure in a direction biased by a spring force.
The L / U supply oil passage is in communication.
【０１１３】このように第１切換弁４４及び第２切換弁
１５の共通の切換制御信号圧として、ロックアップソレ
ノイド５２０を用いることで、既存の信号油圧を用いる
ことで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくする
ことなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後に
フルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供
給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を
防止できる油圧回路を構成するものである。また、既存
の電磁制御弁の出力油圧を共用することで部品点数を追
加することなく本制御を達成することができる。As described above, by using the lock-up solenoid 520 as the common switching control signal pressure for the first switching valve 44 and the second switching valve 15, the existing signal hydraulic pressure is used, so that the spring is set more than necessary. Even if the full throttle is started immediately after the engine is restarted at the time of idle stop without increasing the load, the hydraulic circuit is configured to smoothly supply the hydraulic pressure and prevent the select shock in the normal control. . Further, by sharing the output hydraulic pressure of the existing electromagnetic control valve, this control can be achieved without adding the number of parts.
【０１１４】図６は実施の形態１におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本
的制御内容は同じであるため、異なるステップについて
のみ説明する。FIG. 6 is a flow chart showing the control contents of the idle stop control in the first embodiment. Since the basic control contents are the same, only different steps will be described.
【０１１５】ステップ２０１では、Ｄレンジでの再発進
を要求されるため、ロックアップソレノイド５２０の指
令値として最大値（MAX）を出力する。At step 201, since the restart in the D range is requested, the maximum value (MAX) is output as the command value of the lockup solenoid 520.
【０１１６】ステップ２０２では、再発進を要求されて
いないため、ロックアップソレノイド５２０の指令値と
して最小値（MIN）を出力する。At step 202, since the restart is not requested, the minimum value (MIN) is output as the command value of the lockup solenoid 520.
【０１１７】ステップ２０３では、エンジン回転数Ｎｅ
が所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定
し、越えていればステップ２０４へ進み、越えていなけ
ればステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０
の作動を継続する。At step 203, the engine speed Ne
Exceeds a predetermined engine speed N 0 , and if so, the routine proceeds to step 204, and if not, to step 107, the starter generator 60.
Continue to operate.
【０１１８】ステップ２０４では、スタータジェネレー
タ６０をオフとする。In step 204, the starter generator 60 is turned off.
【０１１９】ステップ２０５では、ライン圧ＰＬが設定
圧Ｐｏ以上かどうかを判断し、条件を満たしていなけれ
ばこのステップを繰り返し、条件を満たせばステップ２
０６へ進む。In step 205, it is judged whether or not the line pressure PL is equal to or higher than the set pressure Po. If the condition is not satisfied, this step is repeated, and if the condition is satisfied, step 2 is performed.
Proceed to 06.
【０１２０】ステップ２０６では、ロックアップソレノ
イド５２０をＯＦＦする。At step 206, the lockup solenoid 520 is turned off.
【０１２１】すなわち、Ｄレンジでの再発進を要求され
るため、ロックアップソレノイド５２０の指令値として
最大値（MAX）を出力する。エンジン回転数Ｎｅが所定
のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越え
ていればエンジン完爆と判定し、スタータジェネレータ
６０をオフとする。そして、ライン圧ＰＬが確保されて
いるかどうかを判定する設定圧Ｐｏ以上かどうかを判断
し、設定圧Ｐｏ以上であれば油圧が確保されているため
ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦし、バイパス油
路４５による油圧供給から通常油路による油圧供給に切
り換える。That is, since it is required to restart the vehicle in the D range, the maximum value (MAX) is output as the command value of the lockup solenoid 520. It is determined whether the engine speed Ne exceeds a predetermined engine speed N 0. If it exceeds, it is determined that the engine has completely exploded and the starter generator 60 is turned off. Then, it is determined whether the line pressure PL is equal to or higher than the set pressure Po for determining whether the line pressure PL is secured. If the line pressure PL is equal to or higher than the set pressure Po, the lockup solenoid 520 is turned off because the hydraulic pressure is secured, and the bypass oil passage 45. Switching from the hydraulic pressure supply by the normal oil passage.
【０１２２】以上説明したように、実施の形態２に記載
の自動変速機の変速油圧装置にあっては第１切換弁４４
と第２切換弁１５を同一のロックアップソレノイド５２
０の信号圧により切り換えることで、第１及び第２切換
弁の切換タイミングを電子制御することが可能となり、
制御性の向上を図ることができる。また、１つの電磁油
圧制御弁を共用することで部品点数の削減を図ることが
できる。As described above, in the shift hydraulic system for an automatic transmission according to the second embodiment, the first switching valve 44 is provided.
And the second switching valve 15 are the same lock-up solenoid 52
By switching with a signal pressure of 0, it becomes possible to electronically control the switching timing of the first and second switching valves,
The controllability can be improved. Moreover, the number of parts can be reduced by sharing one electromagnetic hydraulic control valve.
【０１２３】また、ロックアップソレノイド５２０の稼
働率の向上を図ることができると共に、電子制御によっ
てきめ細かな切り換え制御を行うことができる。Further, the operating rate of the lockup solenoid 520 can be improved, and fine switching control can be performed by electronic control.
【０１２４】また、ロックアップソレノイド５２０の出
力圧を直接利用して第１切換弁４４及び第２切換弁１５
の切換制御を行うことで、他の調圧バルブ等を介在させ
ないため、制御の応答性を高めることができる。Further, the output pressure of the lock-up solenoid 520 is directly utilized, and the first switching valve 44 and the second switching valve 15
By performing the switching control of (1), other pressure regulating valves and the like are not interposed, so that the control response can be improved.
【０１２５】また、第１切換弁４４及び第２切換弁１５
がスプールバルブ４４ｆ，１５ｆとリターンスプリング
４４ｇ，１５ｇとから構成され、ライン圧とリターンス
プリング４４ｆ，１５ｆ及びロックアップソレノイド５
２０の出力油圧の和との関係によって連通・非連通状態
を制御する。よって、最初に設定した付勢力から変更不
能なリターンスプリングの付勢力のみでなく、ロックア
ップソレノイド５２０の出力油圧によって変更可能な付
勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４及び第２
切換弁１５の切り換えタイミングの設定自由度を確保す
ることができる。Further, the first switching valve 44 and the second switching valve 15
Is composed of spool valves 44f, 15f and return springs 44g, 15g, and line pressure, return springs 44f, 15f and lock-up solenoid 5
The communication / non-communication state is controlled by the relationship with the sum of the output hydraulic pressures of 20. Therefore, not only the urging force of the return spring that cannot be changed from the initially set urging force, but also the urging force that can be changed by the output hydraulic pressure of the lockup solenoid 520 can be obtained, and the first switching valve 44 and the second switching valve 44 can be obtained.
The degree of freedom in setting the switching timing of the switching valve 15 can be ensured.
【０１２６】また、ロックアップソレノイド５２０に対
し、エンジン再始動直後から予め設定された設定圧Ｐｏ
になるまで、MAX指令が出力されることで、メインポン
プ２２から十分な油圧が得られないエンジン完爆前であ
っても、ロークラッチL/Cに十分な油圧を供給すること
ができる。また、十分なライン圧が確保されて初めて第
１切換弁４４及び第２切換弁１５を切り換えることが可
能となり、エンジン再始動後のロークラッチL/Cの締結
力を十分確保することができる。In addition, the lockup solenoid 520 is set to a preset pressure Po immediately after the engine is restarted.
Until the above, the MAX command is output, so that sufficient hydraulic pressure can be supplied to the low clutch L / C even before the engine complete explosion in which sufficient hydraulic pressure cannot be obtained from the main pump 22. Further, the first switching valve 44 and the second switching valve 15 can be switched only when a sufficient line pressure is secured, and a sufficient engagement force of the low clutch L / C after engine restart can be secured.
【０１２７】（実施の形態３）図１５は本発明の実施の
形態３を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形
態２と同様であるため、異なる点についてのみ説明す
る。(Third Embodiment) FIG. 15 is a hydraulic circuit diagram showing a third embodiment of the present invention. Since the basic configuration is the same as that of the second embodiment, only different points will be described.
【０１２８】実施の形態２では、第１切換弁４４の収納
室４４ｊ及び第２切換弁１５ｊの収納室にマニュアルバ
ルブ通過前のライン圧を連通していたが、実施の形態３
では、パイロットバルブ４８の出力ポート４８ａから出
力されたパイロット圧を第１切換弁４４の収納室４４ｊ
及び第２切換弁の収納室１５ｊに連通している点が異な
る。In the second embodiment, the line pressure before passing through the manual valve is communicated with the storage chamber 44j of the first switching valve 44 and the storage chamber of the second switching valve 15j.
Then, the pilot pressure output from the output port 48a of the pilot valve 48 is supplied to the storage chamber 44j of the first switching valve 44.
And the point that they communicate with the storage chamber 15j of the second switching valve.
【０１２９】図１６は第１切換弁４４及び第２切換弁１
５の拡大断面図である。第１切換弁４４のポート４４ｅ
及び第２切換弁１５のポート１５ｈには、実施の形態２
ではライン圧を供給する油路１０２及び３９ａが連通し
ていたが、実施の形態３ではパイロットバルブ４８の出
力圧を連通する油路８３，８４が接続されている。FIG. 16 shows the first switching valve 44 and the second switching valve 1.
5 is an enlarged sectional view of FIG. Port 44e of the first switching valve 44
The second embodiment is provided in the port 15h of the second switching valve 15 and the second embodiment.
In the third embodiment, the oil passages 102 and 39a that supply the line pressure communicate with each other, but in the third embodiment, the oil passages 83 and 84 that communicate the output pressure of the pilot valve 48 are connected.
【０１３０】このように第１切換弁４４及び第２切換弁
１５の共通の切換制御信号圧に対向する油圧として、パ
イロットバルブ４８の出力油圧を用いることで、実施の
形態２と同様の作用効果を得ることができる。As described above, by using the output hydraulic pressure of the pilot valve 48 as the hydraulic pressure opposed to the common switching control signal pressure of the first switching valve 44 and the second switching valve 15, the same effect as in the second embodiment can be obtained. Can be obtained.
【０１３１】図１７は実施の形態３におけるアイドルス
トップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基
本的制御内容は同じであるため、異なるステップについ
てのみ説明する。FIG. 17 is a flow chart showing the control contents of the idle stop control in the third embodiment. Since the basic control contents are the same, only different steps will be described.
【０１３２】ステップ２０５ａでは、タービン回転数Nt
が所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判断し、落ち込
んだときはステップ２０６に進みロックアップソレノイ
ド５２０をＯＦＦする。落ち込んでいないときは落ち込
むまで、このステップを繰り返す。In step 205a, the turbine speed Nt
Determines whether or not the predetermined rotation speed ΔNt has fallen, and when it falls, the routine proceeds to step 206, where the lockup solenoid 520 is turned off. If not depressed, repeat this step until depressed.
【０１３３】実施の形態２では、ライン圧が設定圧Ｐｏ
に到達したかどうかによってロークラッチL/Cの締結力
を判断したが、実施の形態３では、タービン回転数の落
ち込みを検出することで、実際にロークラッチL/Cの締
結力が得られているかどうかを直接検出するものであ
る。以下、タービン回転数の落ち込みによる切換制御を
詳述する。In the second embodiment, the line pressure is the set pressure Po.
The engagement force of the low clutch L / C is determined by whether or not the torque reaches the low clutch L / C. However, in the third embodiment, the engagement force of the low clutch L / C is actually obtained by detecting the drop in the turbine speed. It directly detects whether or not there is. Hereinafter, the switching control due to the decrease in the turbine speed will be described in detail.
【０１３４】エンジン再始動時はエンジンがスタータモ
ータによってクランキングされる。このとき、タービン
回転数Ntは振動しているが、ステップ２０３においてエ
ンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トル
クはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクに
よってタービンが回転する。When the engine is restarted, the engine is cranked by the starter motor. At this time, the turbine speed Nt is oscillating, but if it is determined in step 203 that the engine has completely exploded, the output torque of the engine is stabilized to some extent, and the turbine is rotated by the torque input to the automatic transmission. .
【０１３５】このとき、ロックアップソレノイド５２０
の出力圧指令値が最大値とされているためロークラッチ
L/Cへはバイパス油路４５により油圧が確実に供給さ
れ、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/
Cの一方はトルクコンバータ３０のタービンに接続さ
れ、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止
した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆
動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/
Cを介してタービンの回転数を一旦下げる。At this time, the lockup solenoid 520
Since the output pressure command value of is set to the maximum value, the low clutch
Hydraulic pressure is reliably supplied to the L / C by the bypass oil passage 45, and a certain amount of fastening force is generated. Low clutch L /
One of the Cs is connected to the turbine of the torque converter 30 and the other is connected to the drive wheels. Since the vehicle tries to start from a stopped state, a force for fixing the drive wheels works due to the inertial force. This inertial force is the low clutch L /
The turbine speed is temporarily reduced via C.
【０１３６】すなわち、タービン回転数が上昇した後、
一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程
度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階であ
る。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常
油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換えを
実行することができる。That is, after the turbine speed increases,
When it goes down once, the engagement force of the low clutch L / C is secured to some extent and the so-called precharge is completed. Smooth switching can be performed by switching from the bypass oil passage 45 to the normal oil passage 101 at this timing.
【０１３７】（実施の形態４）図１８は本発明の実施の
形態４を表す油圧回路図である。基本的構成は実施の形
態３と同様であるため、異なる点についてのみ説明す
る。(Fourth Embodiment) FIG. 18 is a hydraulic circuit diagram showing a fourth embodiment of the present invention. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described.
【０１３８】実施の形態３では、第１切換弁４４及び第
２切換弁１５の切り換えをタービン回転数から判断して
いたが、実施の形態４では、ロークラッチL/Cの直前に
ロークラッチ締結圧を検出する油圧スイッチ４００を設
け、油圧スイッチ４００のオン・オフ状態により第１切
換弁４４及び第２切換弁１５の切り換えを行う点が異な
る。In the third embodiment, the switching of the first switching valve 44 and the second switching valve 15 is judged from the turbine speed, but in the fourth embodiment, the low clutch is engaged immediately before the low clutch L / C. The difference is that a hydraulic switch 400 for detecting the pressure is provided, and the first switching valve 44 and the second switching valve 15 are switched depending on the on / off state of the hydraulic switch 400.
【０１３９】図１９は実施の形態４におけるアイドルス
トップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基
本的制御内容は同じであるため、異なるステップについ
てのみ説明する。FIG. 19 is a flow chart showing the control contents of the idle stop control in the fourth embodiment. Since the basic control contents are the same, only different steps will be described.
【０１４０】ステップ２０５ｂでは、油圧スイッチ４０
０がオンかどうかを判断し、オンであれば十分油圧が確
保されたと判断してステップ２０６に進み、ロックアッ
プソレノイドをオフする。また、油圧スイッチ４００が
オフであれば油圧が確保されていないと判断して、油圧
が確保され油圧スイッチ４００がオンになるまでこのス
テップを繰り返す。In step 205b, the hydraulic switch 40
It is determined whether 0 is on, and if it is on, it is determined that sufficient hydraulic pressure has been secured, and the routine proceeds to step 206, where the lockup solenoid is turned off. If the hydraulic switch 400 is off, it is determined that the hydraulic pressure is not secured, and this step is repeated until the hydraulic pressure is secured and the hydraulic switch 400 is turned on.
【０１４１】このように、油圧スイッチ４００を追加す
ることで実施の形態３と同様の作用効果を得ることがで
きる。As described above, by adding the hydraulic switch 400, it is possible to obtain the same effect as that of the third embodiment.
【０１４２】（実施の形態５）図２０は本発明の実施の
形態５におけるアイドルストップ制御の制御内容を表す
フローチャートである。尚、油圧回路構成は実施の形態
３と同一であるため省略する。また、基本的制御内容は
同じであるため、異なるステップについてのみ説明す
る。(Fifth Embodiment) FIG. 20 is a flow chart showing the control contents of the idle stop control in the fifth embodiment of the present invention. Note that the hydraulic circuit configuration is the same as that of the third embodiment, and will be omitted. Since the basic control contents are the same, only different steps will be described.
【０１４３】ステップ３０１では、図２１に示す油温−
タイマ値マップから、油温に基づいてタイマ値τを算出
する。In step 301, the oil temperature shown in FIG.
A timer value τ is calculated from the timer value map based on the oil temperature.
【０１４４】ステップ３０２では、タイマのカウントを
開始する。At step 302, counting of the timer is started.
【０１４５】ステップ３０３では、タイマのカウント値
Ｔがタイマ値τ以上になったかどうかを判断し、カウン
ト値Ｔ≧タイマ値τのときはステップ２０６に進み、ロ
ックアップソレノイドをオフする。また、カウント値Ｔ
＜タイマ値τのときは、カウント値Ｔがタイマ値τにな
るまでカウントを継続する。In step 303, it is judged whether or not the count value T of the timer has become equal to or larger than the timer value τ. If count value T ≧ timer value τ, the routine proceeds to step 206, where the lockup solenoid is turned off. Also, the count value T
<When the timer value τ, the counting is continued until the count value T reaches the timer value τ.
【０１４６】すなわち、エンジン完爆判定からロークラ
ッチL/Cの締結圧がどのタイミングで確保されるかは油
温によって異なる。油温が高ければポンプ損失が大きく
油圧を得にくい。また、油温が低ければポンプ損失が小
さく油圧を得やすい。よって、図２１に示すマップから
油温に基づいて設定されたタイマ値τ経過後にロックア
ップソレノイド５２０をオフし、第１切換弁４４及び第
２切換弁１５を切り換えることで、ロークラッチL/Cの
締結圧が確保されたタイミングで通常油路に切り換える
ことが可能となり、実施の形態３と同様の作用効果を得
ることができる。That is, the timing at which the engagement pressure of the low clutch L / C is secured from the engine complete explosion determination depends on the oil temperature. If the oil temperature is high, pump loss will be large and it will be difficult to obtain hydraulic pressure. If the oil temperature is low, pump loss is small and it is easy to obtain hydraulic pressure. Therefore, the lockup solenoid 520 is turned off after the lapse of the timer value τ set based on the oil temperature from the map shown in FIG. 21, and the first switching valve 44 and the second switching valve 15 are switched, so that the low clutch L / C It is possible to switch to the normal oil passage at the timing when the fastening pressure of No. 2 is secured, and it is possible to obtain the same effect as that of the third embodiment.
【０１４７】（その他の実施の形態）以上、実施の形態
１，２，３，４及び５について説明してきたが、本願発
明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、ポー
ト１５ａに接続する油路を第１シフトバルブ４１から出
力され、オリフィスｄ１を通過後の油路としてもよい。
また、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラ
ッチに限らず適用することができる。また、上述の各実
施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用し
た場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用し
ても良い。(Other Embodiments) The first, second, third, fourth, and fifth embodiments have been described above, but the present invention is not limited to the above-described configuration, and is connected to, for example, the port 15a. The oil passage may be the oil passage output from the first shift valve 41 and passing through the orifice d1.
Further, as long as it is a fastening element at the time of forward movement of the automatic transmission, it can be applied not only to the low clutch. Further, in each of the above-described embodiments, the case where the invention is applied to the forward engagement element of the stepped automatic transmission is shown, but it may be applied to the forward engagement element of the continuously variable transmission.
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置
を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main unit of a vehicle including a shift hydraulic device for an automatic transmission according to an embodiment.
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速
機の構成を表す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a configuration of a stepped transmission that is a transmission mechanism unit according to the embodiment.
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の
締結表である。FIG. 3 is a fastening table of each fastening element of the stepped transmission according to the embodiment.
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図で
ある。FIG. 4 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit according to the first embodiment.
【図５】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換
弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing the configurations of a first switching valve and a second switching valve according to the first embodiment.
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing idle stop control in the first embodiment.
【図７】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換
弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing a configuration of a first switching valve and a second switching valve according to the first embodiment.
【図８】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換
弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view showing the configurations of a first switching valve and a second switching valve according to the first embodiment.
【図９】実施の形態１における第１切換弁及び第２切換
弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view showing the configurations of a first switching valve and a second switching valve according to the first embodiment.
【図１０】実施の形態４におけるライン圧デューティソ
レノイド出力圧と各油路の油圧との関係を表す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the line pressure duty solenoid output pressure and the hydraulic pressure of each oil passage in the fourth embodiment.
【図１１】実施の形態４におけるエンジン再始動直後の
ポンプ吐出圧とライン圧との関係を表す図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between pump discharge pressure and line pressure immediately after engine restart in the fourth embodiment.
【図１２】実施の形態２における油圧回路を表す回路図
である。FIG. 12 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit according to a second embodiment.
【図１３】実施の形態２における第１切換弁及び第２切
換弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view showing the configurations of a first switching valve and a second switching valve according to the second embodiment.
【図１４】実施の形態２におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing idle stop control in the second embodiment.
【図１５】実施の形態３における油圧回路を表す回路図
である。FIG. 15 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit according to a third embodiment.
【図１６】実施の形態３における第１切換弁及び第２切
換弁の構成を表す拡大断面図である。FIG. 16 is an enlarged cross-sectional view showing the configurations of a first switching valve and a second switching valve according to the third embodiment.
【図１７】実施の形態３におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing idle stop control in the third embodiment.
【図１８】実施の形態４における油圧回路を表す回路図
である。FIG. 18 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit according to a fourth embodiment.
【図１９】実施の形態４におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing idle stop control in the fourth embodiment.
【図２０】実施の形態５におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing idle stop control in the fifth embodiment.
【図２１】実施の形態５におけるアイドルストップ制御
の油温−タイマ値の関係を表すマップである。FIG. 21 is a map showing a relationship between an oil temperature and a timer value of idle stop control according to the fifth embodiment.
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
１５ 第２切換弁
１５ａ ポート
１５ｂ ポート
１５ｃ ポート
１５ｄ ポート
１５ｈ 第１受圧部
１５ｉ 第２受圧部
１５ｆ スプールバルブ
１５ｇ リターンスプリング
２０ 自動変速機
２２ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ シフトバルブ
４２ シフトバルブ
４２ｂ パイロット圧油路
４４ 第１切換弁
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ スプールバルブ
４４ｈ 第１受圧部
４４ｉ 第２受圧部
４４ｊ ポート
４５ バイパス油路
４５ａ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
４８ パイロットバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ 切り換え用ライン圧油路
１０３ インターロック防止油路
１０４ オリフィスｄ１より上流側ロークラッチ圧供
給油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
４００ 油圧スイッチ
５００ ロックアップコントロールバルブ
５２０ ロックアップソレノイド
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸1 Idle stop switch 2 Brake switch 3 Steering angle sensor 4 Oil temperature sensor 5 Vehicle speed sensor 10 Engine 11 Fuel supply device 12 Chain sprocket 15 Second switching valve 15a Port 15b Port 15c Port 15d Port 15h First pressure receiving portion 15i Second pressure receiving portion 15f Spool valve 15g Return spring 20 Automatic transmission 22 Main pump 23 Hydraulic servo 24 Transmission mechanism 30 Torque converter 39 Line pressure oil passage 40 Line pressure oil passage 41 Shift valve 42 Shift valve 42b Pilot pressure oil passage 44 First switching valve 44a Port 44b Port 44c Port 44d Port 44e Port 44f Spool valve 44g Spool valve 44h First pressure receiving portion 44i Second pressure receiving portion 44j Port 45 Bypass oil passage 45a Bypass oil passage 47 Pressure Regulator valve 48 Pilot valve 50 Control unit 60 Starter generator 61 Electromagnetic clutch 62 Chain sprocket 63 Chain 70 Line pressure duty solenoid 80 Pressure modifier valve 80a Output port 80b Spring 81 Oil passage 101 Low clutch pressure supply oil passage 102 Switching line pressure oil Line 103 Interlock prevention oil line 104 Low clutch pressure supply oil line 105 upstream of orifice d1 Accumulation oil line 213 Manual valve 300 Low clutch accumulation chamber 301, 302 Accumulation chamber 400 Hydraulic switch 500 Lockup control valve 520 Lockup solenoid d1 Orifice G1 Planetary gear G2 Planetary gear G3 Planetary gear H / C High clutch B / B Band brake L C low clutch R / C reverse clutch IN input shaft OUT output shaft
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:58 59:58 59:74 59:74 (72)発明者 竹内 雅広 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CB23 DA11 DA26 FA04 FB01 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02 PA26 QA42C QB02 RB17 SA03 SA09 SA13 SA30 SA52 SB05 TB11 VA32W VA48Z VA62W VB01W VC01W VD11W VD14W VD18Z Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F16H 59:54 F16H 59:54 59:58 59:58 59:74 59:74 (72) Inventor Masahiro Takeuchi Fuji Shizuoka Prefecture 1-1-1, Takaracho, Yoshiwara-shi, Jatco Transformer Technology Co., Ltd. F-term (reference) VD18Z
Claims (9)
より、エンジンコントロールユニットに対しエンジンの
アイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルスト
ップ制御手段を有するエンジンと、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行
う自動変速機と、 を備えた車両において、 ライン圧油路と前進用締結要素の締結圧供給口直前とを
第１切換弁を介して連通するバイパス油路を設け、 前記バイパス油路による前進用締結要素への油圧供給
と、変速段を切り換える通常のシフトバルブを通過し前
進用締結要素への油圧供給とを切り換え可能な第２切換
弁を設け、 前記第２切換弁の切り換えを、第２切換弁作動圧制御に
より行う第２切換弁制御手段を設け、 該第２切換弁制御手段は、第２切換弁作動圧が第２設定
油圧未満のときは、前記第２切換弁を前記バイパス油路
による前進用締結要素への油圧供給に切り換え、第２切
換弁作動圧が第２設定油圧以上のときは、前記通常油路
による前進用締結要素への油圧供給に切り換える手段と
したことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。1. An engine having idle stop control means for outputting an idling operation and a stop signal of the engine to an engine control unit according to a preset idling stop condition, and a main pump driven by the engine as a hydraulic pressure supply source. In a vehicle equipped with an automatic transmission that performs gear shift control by a control valve unit, a bypass oil passage that connects the line pressure oil passage and a portion immediately before the engagement pressure supply port of the forward engagement element via the first switching valve is provided. A second switching valve capable of switching between the hydraulic pressure supply to the forward drive fastening element by the bypass oil passage and the hydraulic pressure supply to the forward drive fastening element that passes through a normal shift valve that switches the shift speed; Second switching valve control means for switching the switching valve by controlling the second switching valve operating pressure is provided. When the second switching valve operating pressure is less than the second set hydraulic pressure, the switching valve control means switches the second switching valve to hydraulic pressure supply to the forward engaging element by the bypass oil passage, and the second switching valve operating pressure. Is a hydraulic pressure equal to or higher than the second set hydraulic pressure, the means for switching to hydraulic pressure supply to the forward fastening element by the normal oil passage is used as a means for shifting hydraulic pressure in an automatic transmission.
装置において、 前記第２切換弁と前記前進用締結要素を連通する油路
に、前記通常油路による油圧供給と、前記第２切換弁に
よる油圧供給とを切り換え可能な前記第１切換弁を設
け、 前記第１切換弁の切り換えを、ライン圧制御により行う
第１切換弁制御手段を設け、 該第１切換弁制御手段を、ライン圧が第１設定油圧未満
のときは、前記第２切換弁側油圧供給に切り換え、ライ
ン圧が第１設定油圧以上のときは、前記通常油路側の油
圧供給に切り換える手段としたことを特徴とする自動変
速機の変速油圧装置。2. The shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 1, wherein a hydraulic pressure is supplied by the normal oil passage to an oil passage that connects the second switching valve and the forward engagement element, and The first switching valve capable of switching the hydraulic pressure supply by the switching valve is provided, and the first switching valve control means for switching the first switching valve by the line pressure control is provided. When the line pressure is less than the first set hydraulic pressure, the means is switched to the second switching valve side hydraulic pressure supply, and when the line pressure is equal to or higher than the first set hydraulic pressure, it is switched to the normal oil passage side hydraulic pressure supply. And a hydraulic system for shifting automatic transmissions.
変速油圧装置において、 前記第２設定油圧値を、前記メインポンプが正常の油圧
を発生していることをモニタできる信号圧値としたこと
を特徴とする自動変速機の変速油圧装置。3. The shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 1, wherein the second set hydraulic pressure value is a signal pressure value capable of monitoring that the main pump is generating a normal hydraulic pressure. A shift hydraulic system for an automatic transmission, characterized in that
変速油圧装置において、 前記第２切換弁作動圧を、前記コントロールバルブユニ
ット内の指令油圧信号を出力するパイロットバルブ出力
圧としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。4. The shift hydraulic device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the second switching valve operating pressure is a pilot valve output pressure for outputting a command hydraulic signal in the control valve unit. A shift hydraulic system for an automatic transmission characterized by:
装置において、 前記第１切換弁制御手段及び前記第２切換弁制御手段
を、電磁力により少なくとも油圧をオン・オフの二段階
以上に設定可能な同一の電磁油圧制御弁の信号圧により
切り換える手段としたことを特徴とする自動変速機の変
速油圧装置。5. The shift hydraulic device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the first switching valve control means and the second switching valve control means are at least two stages of turning on / off the hydraulic pressure by electromagnetic force. A shift hydraulic device for an automatic transmission, characterized in that it is a means for switching by the signal pressure of the same electromagnetic hydraulic control valve that can be set to.
装置において、 前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロ
ックアップクラッチを備えた自動変速機とし、 前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を
制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラ
ッチ制御弁を設け、 前記電磁油圧制御弁を、前記ロックアップソレノイドと
したことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。6. The shift hydraulic device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the automatic transmission is an automatic transmission including a lock-up clutch that directly connects the engine and the automatic transmission, and the shift hydraulic device includes: A shift hydraulic system for an automatic transmission, comprising a lockup solenoid and a lockup clutch control valve for controlling engagement of the lockup clutch, wherein the electromagnetic hydraulic control valve is the lockup solenoid.
変速油圧装置において、 前記第１切換弁及び前記第２切換弁を、スプールバルブ
と、該スプールバルブを所定の位置に付勢するリターン
スプリングと、該リターンスプリング力を付勢するよう
に作用する油圧を供給する前記電磁油圧制御弁から構成
し、 前記スプールバルブに、前記電磁油圧制御弁の出力油圧
を受ける第２受圧部と、 前記リターンスプリング力及び前記電磁油圧制御弁の出
力油圧に対向する油圧として、ライン圧供給油路から供
給されたライン圧又はパイロット圧を受ける第１受圧部
を設け、 該第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給された
ライン圧又はパイロット圧が所定油圧未満のときは、前
記リターンスプリング力及び電磁油圧制御弁の出力油圧
によるスプール押圧力により、前記第２切換弁は前記バ
イパス油路と前記第１切換弁とを連通状態とし、前記第
１切換弁は前記第２切換弁の出力圧と前記前進用締結要
素を連通状態とし、 前記第１受圧部にかかるライン圧供給油路から供給され
たライン圧又はパイロット圧が所定油圧以上のときは、
前記電磁油圧制御弁の出力油圧をオフとし、前記第１切
換弁及び第２切換弁はマニュアルバルブ通過後の前記通
常油路と前進用締結要素を連通状態とすることを特徴と
する自動変速機の変速油圧装置。7. The shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 5, wherein the first switching valve and the second switching valve are a spool valve and the spool valve is biased to a predetermined position. A return spring and a second pressure receiving portion configured by the electromagnetic hydraulic control valve that supplies a hydraulic pressure that acts to bias the return spring force, wherein the spool valve receives the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve, A first pressure receiving portion that receives a line pressure or a pilot pressure supplied from a line pressure supply oil passage as a hydraulic pressure that opposes the return spring force and the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve is provided, and the line applied to the first pressure receiving portion is provided. When the line pressure or pilot pressure supplied from the pressure supply oil passage is less than the predetermined hydraulic pressure, the return spring force and the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve cause The second switching valve makes the bypass oil passage and the first switching valve communicate with each other by means of a pressurizing force, and the first switching valve communicates the output pressure of the second switching valve with the forward fastening element. When the line pressure or the pilot pressure supplied from the line pressure supply oil passage applied to the first pressure receiving portion is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure,
An automatic transmission characterized in that the output hydraulic pressure of the electromagnetic hydraulic control valve is turned off, and the first switching valve and the second switching valve establish communication between the normal oil passage and the forward coupling element after passing through the manual valve. Variable speed hydraulic system.
変速油圧装置において、 前記第１切換弁制御手段及び前記第２切換弁制御手段
を、エンジン再始動直後からライン圧が予め設定された
設定圧になるまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令
値を最大値とする手段としたことを特徴とする自動変速
機の変速油圧装置。8. The shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 5, wherein the line pressure is preset in the first switching valve control means and the second switching valve control means immediately after the engine is restarted. A shift hydraulic device for an automatic transmission, characterized in that the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is set to a maximum value until the set pressure is reached.
変速油圧装置において、 自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出
手段と、 タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下し
たかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段と、 エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判
断手段とを設け、 エンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数
低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数低下し
たかどうかを検出する切換タイミング検出手段と、 を設け、 前記第１切換弁制御手段及び前記第２切換弁制御手段
を、エンジン再始動直後から切換タイミングが検出され
るまでは、前記電磁油圧制御弁の出力圧指令値を最大値
とする手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油
圧装置。9. A shift hydraulic system for an automatic transmission according to claim 5, wherein turbine speed detecting means for detecting an input speed of the automatic transmission, and set speed in which the turbine speed is preset. The turbine rotation speed decrease determining means for determining whether or not the engine speed has decreased and the engine complete explosion determining means for determining whether or not the engine has completed an explosion are provided. Switching timing detection means for detecting whether or not the turbine rotation speed has decreased by the setting rotation speed by the judgment means, and switching timing of the first switching valve control means and the second switching valve control means from immediately after the engine restarts. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, characterized in that the output pressure command value of the electromagnetic hydraulic control valve is set to a maximum value until is detected.
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| JP2010230097A (en) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | Continuously variable transmission for vehicle |
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