JPH02256963A - Lockup control device of fluid transmitting gear - Google Patents
Lockup control device of fluid transmitting gearInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトルクコンバータ等の流体伝動装置のロックア
ツプ制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement in a lock-up control device for a fluid transmission device such as a torque converter.
（従来の技術）
従来より、流体伝動装置にその入出力軸間を直結するロ
ックアツプ機構を備えたものでは、ロックアツプ機構の
締結、切断を予め設定した制御パターンに基いて制御し
ている。例えば、特開昭５７−１８４７５４号公報に開
示されるものでは、ロックアツプ機構の制御パターンを
含む自動変速機の制御パターンを出力要求パターンと、
燃費優先パターンとの二種類を予め設定しておき、アク
セルペダルの踏込量の増大速度が設定値以上となる加速
要求時には、強制的に出力要求パターンを選択して、車
両の加速性の向上を図っている。(Prior Art) Conventionally, in fluid transmission devices equipped with a lock-up mechanism that directly connects its input and output shafts, the engagement and disconnection of the lock-up mechanism is controlled based on a preset control pattern. For example, in JP-A-57-184754, a control pattern for an automatic transmission including a control pattern for a lock-up mechanism is used as an output request pattern.
Two types of fuel economy priority patterns are set in advance, and when an acceleration request is made in which the rate of increase in the amount of accelerator pedal depression exceeds a set value, the output request pattern is forcibly selected to improve the acceleration performance of the vehicle. I'm trying.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、例えば流体伝動装置を備えたエンジンでは、
そのスロットル弁を閉じる減速運転時に着目すると、流
体伝動装置のみを経てエンジンブレーキ力が作用する状
況では、流体伝動装置の滑り作用によりエンジンブレー
キ力が低減されるために所期の減速効果が得られず、運
転者は良好な減速感を感じない欠点がある。(Problem to be solved by the invention) By the way, for example, in an engine equipped with a fluid transmission device,
If we focus on decelerating operation when the throttle valve is closed, in a situation where the engine braking force acts only through the fluid transmission device, the expected deceleration effect cannot be obtained because the engine braking force is reduced due to the slipping action of the fluid transmission device. First, the driver does not feel a good sense of deceleration.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、ロックアツプ機構を備えた流体伝動装置において
、エンジン負荷が減少する所定の減速運転時には、可及
的大きなエンジンブレーキ力を作用させる構成として、
所期の減速効果を得ることにある。The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to apply as large an engine braking force as possible during a predetermined deceleration operation when the engine load is reduced in a fluid transmission device equipped with a lock-up mechanism. As a configuration,
The purpose is to obtain the desired deceleration effect.
（課題を解決するための手段）
以上の目的を達成するため、本発明では、所定の減速運
転時にはロックアツプ機構を締結した状態として、流体
伝動装置の滑り作用に伴うエンジンブレーキ力の低下を
防止する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention maintains a lock-up mechanism in a engaged state during predetermined deceleration operation to prevent a decrease in engine braking force due to slippage of the fluid transmission device. .
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、流体伝動装置２の入出力軸間を直結するロックア
ツプ装置５と、該ロックアツプ装置５の断接を予め設定
したロックアツプ制御パターンに基いて制御する制御手
段２７とを備えた流体伝動装置のロックアツプ制御装置
を前提とする。In other words, the specific solution of the present invention, as shown in FIG. A lock-up control device for a fluid transmission device is assumed to be provided with a control means 27 that performs control based on a pattern.
そして、エンジン負荷の変化状態を検出する負荷変化状
態検出手段２８と、該負荷変化状態検出手段２８で検出
した負荷の変化率が負の設定値以上のとき、上記制御手
段２７のロックアツプ制御パターン−を、上記ロックア
ツプ装置５の締結力の大きい領域が拡大する方向に変更
するロックアツプ制御パターン変更手段２９とを設ける
構成としている。Then, when the load change state detecting means 28 detects the change state of the engine load, and the load change rate detected by the load change state detecting means 28 is equal to or more than a negative set value, the lock-up control pattern of the control means 27 - A lock-up control pattern changing means 29 is provided for changing the lock-up control pattern in a direction in which the region of the lock-up device 5 where the fastening force is large is expanded.
（作用）
以上の構成により、本発明では、エンジン負荷の変化率
が負の設定値以上となった減速運転時には、ロックアツ
プ制御パターンが変更されて、ロックアツプ装置５が定
常運転時には切断される領域でも完全締結され、又は所
定の締結力で締結制御されるので、流体伝動装置２のみ
を経る場合に比べて大きなエンジンブレーキ力を作用さ
せる構成となり、良好な減速運転が得られる。(Function) With the above configuration, in the present invention, during deceleration operation when the rate of change in engine load exceeds a negative set value, the lock-up control pattern is changed, and the lock-up device 5 is changed even in the region where it is disconnected during steady operation. Since it is fully engaged or is controlled to engage with a predetermined engagement force, the structure is such that a larger engine braking force is applied than when only the fluid transmission device 2 is used, and good deceleration operation can be obtained.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の流体伝動装置のロックア
ツプ制御装置によれば、エンジン負荷の変化率が負の設
定値以上の減速時には、ロックアツプ装置を完全締結又
は所定の締結力に締結制御する領域を拡大するようロッ
クアツプ制御パターンを変更したので、大きなエンジン
ブレーキ力を作用させる構成となり、運転者に良好な減
速感を与えることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the lock-up control device for a fluid transmission device of the present invention, when the rate of change in engine load is decelerated to a negative set value or more, the lock-up device is fully engaged or the lock-up device is engaged with a predetermined fastening force. Since the lock-up control pattern has been changed to expand the area in which the lock-up is controlled, the structure is such that a large engine braking force is applied, giving the driver a good sense of deceleration.
しかも、エンジンの減速運転時にエンジンへの燃料供給
を停止させる減速燃料カット装置を備えたものでは、上
記の如く大きなエンジンブレーキ力が伝達される分、高
いエンジン回転数を比較的長い時間保持して、その間は
燃料カット領域内に留まるので、燃料のカット時間を長
くできる効果をも有する。Moreover, with a deceleration fuel cut device that stops the fuel supply to the engine when the engine is decelerating, the high engine speed cannot be maintained for a relatively long time due to the large engine braking force being transmitted as described above. During that time, the fuel remains within the fuel cut region, so it also has the effect of lengthening the fuel cut time.
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図は自動変速機のトルクコンバータ部の構造及び油
圧制御回路を示す。同図において、１はエンジン出力軸
、２は該エンジン出力軸１の動力を後段に伝達する流体
伝動装置としてのトルクコンバータであって、該トルク
コンバータ２は、エンジン出力軸ｌに連結されて一体回
転するポンプ２ａと、該ポンプ２ａに対峙して配置され
たタービン２ｂと、この両者間に配置されてトルク増倍
作用を行うステータ２ｃとを有し、上記タービン２ｂに
は、コンバータ出力軸３の前端部が連結され、該コンバ
ータ出力軸３の後端部には例えば前進４段、後退１段の
変速歯車機構（図示せず）が連結される。FIG. 2 shows the structure and hydraulic control circuit of the torque converter section of the automatic transmission. In the figure, 1 is an engine output shaft, 2 is a torque converter as a fluid transmission device that transmits the power of the engine output shaft 1 to a subsequent stage, and the torque converter 2 is connected to and integrated with the engine output shaft 1. It has a rotating pump 2a, a turbine 2b disposed facing the pump 2a, and a stator 2c disposed between the two to perform a torque multiplication action.The turbine 2b has a converter output shaft 3. The front end of the converter output shaft 3 is connected to the rear end of the converter output shaft 3, and a transmission gear mechanism (not shown) with, for example, four forward speeds and one reverse speed is connected to the rear end of the converter output shaft 3.
また、上記トルクコンバータ２において、タービン２ｂ
とその前方のコンバータケース４との間には、トルクコ
ンバータ２の入出力軸、つまりエンジン出力軸１とコン
バータ出力軸３とを直結するロックアツプ装置としての
ロックアツプクラッチ５が配置されている。該ロックア
ツプクラッチ５は、その後方に位置する締結側油圧室５
ａの油圧により締結方向く図中右方向）に付勢されると
共に、逆に前方に位置する開放側油圧室５ｂの油圧によ
り開放方向に付勢されるものである。Further, in the torque converter 2, the turbine 2b
A lock-up clutch 5 as a lock-up device that directly connects the input/output shaft of the torque converter 2, that is, the engine output shaft 1 and the converter output shaft 3, is arranged between the converter case 4 and the converter case 4 in front of the converter case 4. The lock-up clutch 5 has an engagement-side hydraulic chamber 5 located behind it.
It is urged in the fastening direction (rightward in the figure) by the hydraulic pressure of a, and conversely urged in the opening direction by the hydraulic pressure of the open-side hydraulic chamber 5b located at the front.
また、油圧制御回路Ａは、ロックアツプクラッチ５の締
結、開放及び締結力の制御を行う機能を備えたものであ
る。油圧制御回路Ａにおいて、１０はロックアツプクラ
ッチ５へのオイルの供給を調整するロックアツプ制御バ
ルブである。該ロックアツプ制御バルブ１０は、その内
部空間内を図中左右に摺動するスプール１０ａと、該ス
プール１０ａを図中右方に付勢するバネ１０ｂとを備え
る。また、ライン圧が導入されるライン圧導入ボート１
０ｅと、該導入ボート１０ｃに連通してライン圧を供給
するライン圧供給ポート１０ｄとを有し、該ライン圧供
給ボート１０ｄは、上記ロックアツプクラッチ５の締結
側油圧室５ａに連通接続されている。更に、ロックアツ
プクラッチ５の開放側油圧室５ｂに連通接続される調圧
ポート１０８と、タンクボート１０ｆ’とを有し、該調
圧ポー）１０ｅの油圧Ｐ１は油圧通路１１を介してスプ
ール１０ａ左端に作用している。また、スプル１０ａの
図中右端には、オイルが油圧通路１２を介して供給され
、該油圧通路１２には、タンク通路１３を介してタンク
１４が連通接続されていて、該タンク通路１３の途中に
は、該タンク通路１３を開閉するデユーティ電磁弁ＳＱ
Ｌが介設されている。Further, the hydraulic control circuit A has a function of engaging and disengaging the lock-up clutch 5 and controlling the engagement force. In the hydraulic control circuit A, 10 is a lock-up control valve that adjusts the supply of oil to the lock-up clutch 5. The lock-up control valve 10 includes a spool 10a that slides from side to side in the drawing within its internal space, and a spring 10b that urges the spool 10a to the right in the drawing. In addition, line pressure introduction boat 1 where line pressure is introduced
0e, and a line pressure supply port 10d that communicates with the introduction boat 10c and supplies line pressure, and the line pressure supply port 10d is communicatively connected to the engagement side hydraulic chamber 5a of the lock-up clutch 5. There is. Furthermore, it has a pressure regulating port 108 which is connected to the opening side hydraulic chamber 5b of the lock-up clutch 5, and a tank boat 10f', and the hydraulic pressure P1 of the pressure regulating port 10e is supplied to the spool 10a via the hydraulic passage 11. It is acting on the left side. Further, oil is supplied to the right end of the sprue 10a in the drawing through a hydraulic passage 12, and a tank 14 is connected to the hydraulic passage 12 through a tank passage 13. is a duty solenoid valve SQ that opens and closes the tank passage 13.
L is interposed.
上記デユーティ電磁弁ＳＱＬは、デユーティ率りが１０
０％の時にはタンク通路１３を常時連通し、０％の時に
は常時遮断するものであり、このデユーティ率りの調整
により、油圧通路１２のタンク１４への開放率を、１！
ｌ整して、該油圧通路１２の油圧ＰＯをデユーティ率り
に応じた油圧に調整する機能を有する。而して、スプー
ル１０ａ右端に作用する油圧（油圧通路１２の油圧Ｐｏ
）と、左端に作用する油圧（調圧ポート１０ｅの油圧Ｐ
１＋バネ１０ｂの付勢力ＳＰ）との大小関係でスプール
１０ａを左右に移動させて、調圧ポート１０ｃをライン
圧導入ボート１０ｃとタンクポート１０ｒとに交互に連
通させ、最終的に調圧ポート１０ｃの油圧Ｐ＋（つまり
ロックアツプクラッチ５の開放油圧）を油圧通路１２の
油圧ｐｏに応じた油圧として、ロックアツプクラッチ５
の締結力を調整するよう構成されている。従って、デユ
ーティ率−１００％の場合には、開放油圧の作用を解除
して、ロックアツプクラッチ５を最大締結力で完全締結
し、デユーティ率りの漸次低下に陣い締結力が漸次減少
し、デユーティ率−０駕の場合には、開放油圧を最大値
として、ロックアツプクラッチ５を完全に開放するよう
にしている。The duty solenoid valve SQL above has a duty rate of 10.
When the duty ratio is 0%, the tank passage 13 is always communicated, and when it is 0%, it is always closed. By adjusting the duty ratio, the opening ratio of the hydraulic passage 12 to the tank 14 can be increased by 1!
It has a function of adjusting the hydraulic pressure PO of the hydraulic passage 12 to the hydraulic pressure according to the duty ratio. Therefore, the hydraulic pressure acting on the right end of the spool 10a (the hydraulic pressure Po of the hydraulic passage 12)
) and the hydraulic pressure acting on the left end (hydraulic pressure P of the pressure regulating port 10e
1 + biasing force SP of the spring 10b), the spool 10a is moved left and right, and the pressure regulation port 10c is alternately communicated with the line pressure introduction boat 10c and the tank port 10r, and finally the pressure regulation port 10c is The hydraulic pressure P+ (that is, the releasing hydraulic pressure of the lock-up clutch 5) is set as the hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure po of the hydraulic passage 12, and the lock-up clutch 5
It is configured to adjust the fastening force of. Therefore, when the duty rate is -100%, the action of the release hydraulic pressure is released and the lock-up clutch 5 is fully engaged with the maximum engagement force, and as the duty rate gradually decreases, the engagement force gradually decreases. When the duty rate is -0, the lock-up clutch 5 is completely opened by setting the release oil pressure to the maximum value.
また、第３図は上記ロックアツプクラッチ５の締結力を
制御する基本的な電気回路構成を示す。Further, FIG. 3 shows a basic electric circuit configuration for controlling the engagement force of the lock-up clutch 5. As shown in FIG.
同図において、２０はＣＰＵであって、該ＣＰＵ２０に
は、車速を検出する車速センサ２１と、スロットル弁開
度を検出する開度センサ２２と、現在の変速段を検出す
る変速段センサ２３と、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサ２４と、タービン回転数を検出するタ
ービン回転数センサ２５との各検出信号が入力される。In the figure, 20 is a CPU, and the CPU 20 includes a vehicle speed sensor 21 that detects the vehicle speed, an opening sensor 22 that detects the throttle valve opening, and a gear position sensor 23 that detects the current gear position. , an engine rotation speed sensor 24 that detects the engine rotation speed, and a turbine rotation speed sensor 25 that detects the turbine rotation speed are inputted.
そして、ＣＰＵ２０には、ロックアツプクラッチ５の切
断。Then, the CPU 20 is instructed to disconnect the lock-up clutch 5.
接続及び締結力制御につき、予め第６図に示す試水的な
ロックアツプ制御パターンが記憶されている。該ロック
アツプ制御パターンは、車速及びスロットル弁開度で決
まるエンジン運転領域のうち、所定車速Ｖｏ（図では６
０ｋｍ／ｈ近傍）以下の運転領域をロックアツプクラッ
チ５の開放したトルクコンバータ領域とすると共に、所
定車速Ｖｏを越える運転領域をロックアツプクラッチ５
の接続したロックアツプ領域とし、また上記！・ルクコ
ンバータ領域でもスロットル弁開度が低い運転領域をロ
ックアツプクラッチ５を所定の締結力で締結力制御（ス
リップ制御）するスリップ制御領域としている。Regarding connection and fastening force control, a trial lock-up control pattern shown in FIG. 6 is stored in advance. The lock-up control pattern is set at a predetermined vehicle speed Vo (6 in the figure) within the engine operating range determined by the vehicle speed and throttle valve opening.
The operating range below (around 0 km/h) is set as the torque converter range in which the lock-up clutch 5 is released, and the operating range exceeding the predetermined vehicle speed Vo is set as the torque converter range in which the lock-up clutch 5 is released.
The connected lockup area and above! - Even in the torque converter region, the operating region where the throttle valve opening degree is low is set as the slip control region in which the lock-up clutch 5 is engaged with a predetermined engagement force under control (slip control).
次に、ロックアツプクラッチ５の切断、接続及び締結力
制御を第４図の制御フローに基いて説明する。Next, the disconnection, connection, and engagement force control of the lock-up clutch 5 will be explained based on the control flow shown in FIG. 4.
スタートして、ステップＳ１で上記各センサがらの車速
ｖ１スロットル弁開度θ、エンジン回転数ＮＯ，タービ
ン回転数Ｎｔ、変速段Ｇを読込んだ後、ステップＳ２で
エンジン回転数Ｎｅとライン回転数ＮＴとの差、つまり
トルクコンバータ２の入出力軸間の実スリップｆｉｌＮ
ｓ（Ｎｓ−ＩＮｅ−Ｎｔｌ）を算出すると共に、ステッ
プｓ３てこの実スリップｍＮｓと目（煩スリップＩｎＮ
ｏとの偏差ΔＮ（ΔＮ−Ｎ５−Ｎｏ）を算出する。而し
て、ステップＳ４で第５図のサブルーチンに基いてロッ
クアツプ制御パターンの切換を行って、その時の運転状
態に適したロックアツプ制御パターンを予め選択する。After starting, in step S1, the vehicle speed v1, throttle valve opening θ, engine speed NO, turbine speed Nt, and gear G are read from each of the above sensors, and then in step S2, the engine speed Ne and line speed are read. NT, that is, the actual slip filN between the input and output shafts of torque converter 2
s(Ns-INe-Ntl), and in step s3, the actual slip mNs of the lever and the eye (nuisance slip InN
Calculate the deviation ΔN (ΔN-N5-No) from o. Then, in step S4, the lockup control pattern is switched based on the subroutine shown in FIG. 5, and a lockup control pattern suitable for the current operating condition is selected in advance.
しかる後、ステップＳ５で車速Ｖ及びスロットル弁開度
θに基いて上記選択したロックアツプ制御パターンにお
けるスリップ制御領域か否かを判別する。そして、スリ
ップ制御領域でない場合には、ステップＳ６で今回のス
リップ量の偏差ΔＮを前回値ΔＮ゛に置換した後、ステ
ップＳ７で上記選択したロックアツプ制御パターンにお
けるロックアツプ領域か否かを判別し、ロックアツプ領
域にある場合には、ステップＳ８でデユーティＤを最大
［ＤＩＩａｘに設定してロックアツプクラッチ５を完全
な締結状態に、する一方、ロックアツプ領域にない場合
には、ステップＳ９でデユーティＤを最小値Ｄ ｍｉｎ
に設定してロックアツプクラッチ５を完全な開放状態に
する。Thereafter, in step S5, it is determined based on the vehicle speed V and the throttle valve opening θ whether or not the slip control region is in the lock-up control pattern selected above. If it is not in the slip control region, the current slip amount deviation ΔN is replaced with the previous value ΔN' in step S6, and then in step S7 it is determined whether or not it is in the lockup region in the lockup control pattern selected above. If the lock-up clutch 5 is in the lock-up range, the duty D is set to the maximum [DIIax in step S8 to bring the lock-up clutch 5 into the fully engaged state.If the lock-up clutch 5 is not in the lock-up range, the duty D is set to the minimum value in step S9. Dmin
to completely open the lock-up clutch 5.
これに対し、上記ステップＳ５でスリップ制御領域にあ
る場合には、ロックアツプクラッチ５の締結力を制御す
ることとして、デユーティ率りを演算すべくステップＳ
ＩＯ以降に進む。On the other hand, if it is in the slip control region in step S5, the engagement force of the lock-up clutch 5 is controlled and the duty ratio is calculated in step S.
Proceed to after IO.
つまり、スリップ制御領域にある場合には、ステップＳ
ＩＯでスリップ制御におけるフィードバック制御ＱＵを
演算するための制御パラメータＡ。In other words, if it is in the slip control region, step S
Control parameter A for calculating feedback control QU in slip control using IO.
Ｂを決定した後、ステップＳ１１で前回と今回のスリッ
プ量の偏差ΔＮ、ΔＮ゛と上記制御パラメータＡ、Ｂと
に基いてフィードバック制御ｍＵを下記式
％式％
で演算し、ステップＳＩ２で上記演算したフィードバッ
ク制御ｆｆ１Ｕに応じたデユーティ率補正量ΔＤを予め
記憶するマツプ（図示せず）から読出して前回のデユー
ティＤ“を加算補正する。After determining B, in step S11, feedback control mU is calculated using the following formula % formula % based on the deviations ΔN and ΔN' between the previous and current slip amounts and the above control parameters A and B, and in step SI2, the above calculation is performed. The duty rate correction amount ΔD corresponding to the feedback control ff1U is read out from a pre-stored map (not shown), and the previous duty D" is added and corrected.
そして、その後は、ステップＳ１３で今回のスリップ量
の偏差ΔＮを前回値ΔＮ°に置換した後、ステップＳ）
４でデユーティ電磁弁ＳＱＬに制御信号（デユーティ率
り信号）を出力してステップｓ１に戻る。After that, in step S13, the current slip amount deviation ΔN is replaced with the previous value ΔN°, and then in step S)
At step 4, a control signal (duty lead signal) is output to the duty solenoid valve SQL, and the process returns to step s1.
次に、第５図のロックアツプ制御パターンの切換フロー
を説明する。先ず、ステップＳＳＩでスロットル弁開度
ＴＶＯ及び車速を読込んだ後、ステップＳＳ２で今回と
前回のスロットル弁開度ＴＶＯ。Next, the lock-up control pattern switching flow shown in FIG. 5 will be explained. First, in step SSI, the throttle valve opening TVO and vehicle speed are read, and then in step SS2, the current and previous throttle valve openings TVO are read.
ＴｖＯｏとの差からスロットル弁開度の変化率ΔＴＶＯ
（−ＴＶＯ−ＴＶＯ“）を演算する。Rate of change in throttle valve opening ΔTVO from the difference from TvOo
Calculate (-TVO-TVO").
しかる後、ステップＳＳ３でスロットル弁開度の変化率
ΔＴＶＱを加速運転時に相当する正値の設定値ＣＩと比
較すると共に、ステップＳＳ４で減速運転時に相当する
負値の設定値−０２と比較する。そして、−Ｃ２≦ΔＴ
ＶＯ≦Ｃ１の定常運転時には、ステップＳＳ５にて上記
第６図の基本的なロックアツプ制御パターンを選択して
リターンする。また、Ｃ１＜ΔＴＶＯの加速運転時の場
合には、その後の所定時間Ｔの間は加速運転に合致した
ロックアツプ制御パターンに基いて制御すべくステップ
ｓＳＧで所定時間Ｔのタイマをセットした後、ステップ
ＳＳ７で第７図に示すように、上記基本的なロックアツ
プ制御パターンに比べてロックアツプ領域及びスリップ
制御領域を縮小しトルクコンバータ領域を拡大したロッ
クアツプ制御パターンを加速運転用として選択してリタ
ーンする。このことにより、トルクコンバータ２のトル
ク増倍作用を発揮する領域を拡大して、そのトルクコン
バータ増倍作用により加速性の向上を図る。Thereafter, in step SS3, the rate of change ΔTVQ of the throttle valve opening is compared with a positive set value CI corresponding to acceleration operation, and at step SS4, compared with a negative set value -02 corresponding to deceleration operation. And -C2≦ΔT
During steady operation with VO≦C1, the basic lock-up control pattern shown in FIG. 6 is selected in step SS5 and the process returns. In addition, in the case of acceleration operation where C1<ΔTVO, a timer for a predetermined time T is set in step sSG in order to perform control based on a lock-up control pattern that matches the acceleration operation during the subsequent predetermined time T, and then step At SS7, as shown in FIG. 7, a lock-up control pattern in which the lock-up area and slip control area are reduced and the torque converter area is expanded compared to the basic lock-up control pattern is selected for acceleration operation, and the process returns. This expands the area in which the torque converter 2 exerts its torque multiplication effect, and the torque converter multiplication effect improves acceleration performance.
一方、ステップＳＳ４でΔＴＶＯ＜−Ｃ２の減速運転時
の場合には、その後の所定時間Ｔの間は速運転に合致し
たロックアツプ制御パターンに基いて制御すべくステッ
プＳｓｓで所定時間Ｔのタイマをセットした後、ステッ
プＳＳＳで、第８図に示すようにロックアツプ領域は定
常時の制御パターンと変化ないがトルクコンバータ領域
を縮小してスリップ制御領域をスロットル弁開度の増大
方向に拡大したロックアツプ制御パターンを減速運転用
として選択してリターンする。On the other hand, in the case of deceleration operation with ΔTVO<-C2 in step SS4, a timer for a predetermined time T is set in step Sss in order to perform control based on a lock-up control pattern that matches fast operation for the subsequent predetermined time T. After that, in step SSS, a lock-up control pattern is created in which the lock-up region is unchanged from the steady state control pattern, but the torque converter region is reduced and the slip control region is expanded in the direction of increasing throttle valve opening, as shown in FIG. Select for deceleration operation and return.
よって、上記第５図のロックアツプ制御バタンの切換フ
ローのステップＳＳ３〜ＳＳＳ及び第４図の制御フロー
により、ロックアツプクラッチ５の切断及び締結制御（
締結力制御を含む）を、予め設定した第６図の基本的な
ロックアツプ制御パターンに試いて制御するようにした
制御手段２７を構成している。また、第５図の切換フロ
ーのステップＳＳ２により、スロットル弁開度の変化率
ΔＴＶＯでもってエンジン負荷の変化状態を検出するよ
うにした負荷変化状態検出手段２８を構成していると共
に、ステップＳＳＪ及びＳＳ９により、上記負荷変化状
態検圧手段２８で検出した負荷の変化率ΔＴＶＯが負の
設定Ｍ−Ｃ：以上のΔＴＶＯ＜−Ｃ２のとき、上記制御
手段２７の第６図の基本的なロックアツプ制御パターン
を第８図のロックアツプ制御パターンに切換えて、第６
図のスリップ制御領域近傍に位置するトルクコンバータ
領域の部分をスリップ制御領域に切換えて、ロックアツ
プクラッチ５の締結力の大きい領域が拡大する方向にロ
ックアツプ制御パターンを変更するようにしたロックア
ツプ制御パターン変更手段２９を構成している。Therefore, by steps SS3 to SSS of the lock-up control button switching flow shown in FIG. 5 and the control flow shown in FIG.
The control means 27 is configured to perform control (including fastening force control) based on a preset basic lock-up control pattern shown in FIG. Further, step SS2 of the switching flow in FIG. 5 constitutes a load change state detection means 28 that detects the change state of the engine load based on the rate of change ΔTVO of the throttle valve opening, and step SSJ and SS9 sets the load change rate ΔTVO detected by the load change state pressure detection means 28 to be negative setting M-C: When ΔTVO<-C2, the basic lock-up control of the control means 27 shown in FIG. 6 is performed. Switch the pattern to the lock-up control pattern shown in Figure 8, and
The lock-up control pattern is changed so that the part of the torque converter region located near the slip control region shown in the figure is switched to the slip control region, and the lock-up control pattern is changed in the direction of expanding the region where the lock-up clutch 5 has a large engagement force. It constitutes means 29.
したがって、上記実施例においては、スロワＩ・ル弁開
度の変化率ΔＴｖＯがΔＴＶＯ＜−Ｃ２の減速運転時に
は、ロックアツプ制御パターンが第６図の基本的なもの
から第８図の減速運転用のものに切換わって、スリップ
制御領域が拡大し、このことにより上記の基本ロックア
ツプ制御パターンではロックアツプクラッチ５が切断側
に制御される領域でも締結力制御されて、エンジンブレ
ーキ力はこのロックアツプクラッチらを経て伝達される
ので、トルクコンバータ２のみを経て伝達される場合に
比べて大きなエンジンブレーキ力を伝達でき、その結果
、所期の減速運転を行うことができ、運転者は良好な減
速感を得ることになる。Therefore, in the above embodiment, during deceleration operation where the rate of change ΔTvO of the throttle valve opening is ΔTVO<-C2, the lock-up control pattern changes from the basic one shown in FIG. 6 to the one for deceleration operation shown in FIG. As a result, the engagement force is controlled even in the region where the lock-up clutch 5 is controlled to the disengaged side in the above basic lock-up control pattern, and the engine braking force is controlled by the lock-up clutch. Since the engine braking force is transmitted through the torque converter 2, it is possible to transmit a larger engine braking force than when it is transmitted only through the torque converter 2. As a result, the desired deceleration operation can be performed, and the driver can enjoy a good deceleration feeling. You will get .
しかも、エンジンの減速運転時にエンジンへの燃ｖ：）
供給を停止させる減速燃料カット装置をＯｍえたもので
は、上記の如く大きなエンジンブレーキ力が伝達される
分、高いエンジン回転数を保持している時間が長くなり
、この時間分だけエンジン運転状態がアイドル領域近傍
の燃料復帰領域に入らず、燃料カット領域内で留まるの
で、燃料のカット時間を長くできる効果をも有する。What's more, when the engine is running at deceleration, the fuel is released into the engine.
In a model equipped with a deceleration fuel cut device that stops the fuel supply, as the large engine braking force is transmitted as described above, the time during which the engine maintains a high engine speed becomes longer, and the engine operating state is reduced to idling for this amount of time. Since it does not enter the fuel return region near the region and remains within the fuel cut region, it also has the effect of lengthening the fuel cut time.
尚、上記実施例では、ロックアツプクラッチ５を締結力
制御するものに適用したが、本発明はこの締結力制御を
行わず、ロックアツプクラッチ５を完全切断及び完全締
結の再制御に制御するものに対しても同様に適用できる
のは勿論である。In the above embodiment, the lock-up clutch 5 is applied to control the engagement force, but the present invention does not perform this engagement force control, but controls the lock-up clutch 5 to completely disengage and completely engage again. Of course, it can also be applied in the same way.
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図ないし第８図は本発明の実施例を示し、第２図は
ロックアツプクラッチを作動させる油圧回路図、第３図
はその制御ブロック図、第４図はその具体的制御を示す
フローチャート図、第５図はロックアツプ制御パターン
の切換制御を示すフローチャート図、第６図ないし第８
図はロックアツプ制御パターンを示し、第６図は定常用
パターンを示す図、第７図は加速運転用パターンを示す
図、第８図は減速運転用パターンを示す図である。
２・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、５・・・ロ
ックアツプクラッチ（ロックアツプ装置）、２０・・Ｃ
ＰＵ、２２・・開度センサ、２７・・・制御手段、２８
・・・負荷変化状態検出手段、２つ・・・ロックアツプ
制御パターン変更手段。
特許出願人日本自動変速機株式会社
特許出願人 マ ツ ダ 株 式 会 社
−二口）
代 理 人 弁理士 前 １） 弘 はか２名 悔２
・・件ルクコンバータ（流体伝動装置）５・・・ロック
アツプクラッチ（
ロックアツプ装置）
２０・・・ＣＰＵ
２２・・開度センサ
２７・・制御手段
２８・・・負荷変化状態検出手段
２９・・・ロックアツプ制御パターン変更手段第３図
（口１ソファ・ツブ夢１Ｄ
第１
図
単連（ｋｒＴ１／ｈ）
第
図
第
図
律速（ｋｒｎ／ｈ）
有シ
図FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for operating a lock-up clutch, FIG. 3 is a control block diagram thereof, and FIG. 4 is a flowchart showing its specific control. 5 is a flowchart showing lock-up control pattern switching control, and FIGS.
The figures show lock-up control patterns, FIG. 6 shows a steady-state pattern, FIG. 7 shows an acceleration operation pattern, and FIG. 8 shows a deceleration operation pattern. 2...Torque converter (fluid transmission device), 5...Lock-up clutch (lock-up device), 20...C
PU, 22... Opening sensor, 27... Control means, 28
...Load change state detection means, two...Lockup control pattern change means. Patent Applicant: Japan Automatic Transmission Co., Ltd. Patent Applicant: Mazda Motor Corporation - Futakuchi) Agent: Patent Attorney (Mae) 1) Hiroshi Haka (2) Regret (2)
...Lux converter (fluid transmission device) 5...Lock-up clutch (lock-up device) 20...CPU 22...Opening sensor 27...Control means 28...Load change state detection means 29... Lock-up control pattern changing means Fig. 3 (mouth 1 sofa/tsubu dream 1D Fig. 1 single series (krT1/h) Fig. Fig. rate-limiting (krn/h) Fig. 1
Claims (1)
プ装置と、該ロックアップ装置の断接を予め設定したロ
ックアップ制御パターンに基いて制御する制御手段とを
備えた流体伝動装置のロックアップ制御装置であって、
エンジン負荷の変化状態を検出する負荷変化状態検出手
段と、該負荷変化状態検出手段で検出した負荷の変化率
が負の設定値以上のとき、上記制御手段のロックアップ
制御パターンを、上記ロックアップ装置の締結力の大き
い領域が拡大する方向に変更するロックアップ制御パタ
ーン変更手段とを備えることを特徴とする流体伝動装置
のロックアップ制御装置。(1) Locking of a fluid transmission device that includes a lockup device that directly connects the input and output shafts of the fluid transmission device, and a control means that controls the connection and disconnection of the lockup device based on a preset lockup control pattern. An up control device,
load change state detection means for detecting a change state of engine load; and when the rate of change in load detected by the load change state detection means is equal to or greater than a negative set value, the lockup control pattern of the control means is changed to the lockup control pattern of the control means. 1. A lockup control device for a fluid power transmission device, comprising lockup control pattern changing means for changing the lockup control pattern in a direction in which a region of the device where the fastening force is large is expanded.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7695689A JPH02256963A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Lockup control device of fluid transmitting gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7695689A JPH02256963A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Lockup control device of fluid transmitting gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256963A true JPH02256963A (en) | 1990-10-17 |
Family
ID=13620235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7695689A Pending JPH02256963A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Lockup control device of fluid transmitting gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02256963A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5769196A (en) * | 1995-08-23 | 1998-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torque converter with a lock-up mechanism |
| JPH11182668A (en) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Lock-up clutch control device |
| KR100906592B1 (en) * | 2005-04-18 | 2009-07-09 | 도요타 지도샤（주） | Automatic gear control device |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP7695689A patent/JPH02256963A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5769196A (en) * | 1995-08-23 | 1998-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torque converter with a lock-up mechanism |
| JPH11182668A (en) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Lock-up clutch control device |
| KR100906592B1 (en) * | 2005-04-18 | 2009-07-09 | 도요타 지도샤（주） | Automatic gear control device |
| US8046143B2 (en) | 2005-04-18 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic gear control device |
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