JPH02254026A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４輪駆動車の動力伝達装置に関するものである
。

［従来の技術］ エンジントルクを前輪と後輪とに伝達できるようにした
４輪駆動車はよく知られているが、４輪駆動車において
エンジントルクをリジッドな動力伝達手段のみで前・後
輪に伝達すると、前輪と後輪とを差動させることができ
ないので、例えば旋回時のように前輪回転数と後輪回転
数とを異ならせる必要がある場合には、路面によって前
輪が制動される一方、後輪が過剰に回転させられ、車両
の円滑な走行ができなくなったりタイヤが摩耗するなど
といった問題が生じる。

このため４輪駆動車においては、通常前輪と後輪とを差
動させるための差動装置、例えばセンタデフが設けられ
る。ところが、このようなセンタデフを備えた４輪駆動
車において、車両が低μ路（路面抵抗が小さい道路）走
行中に前・後輪のいずれか一方がスリップしたようなと
きには、センタデフの差動作用により、動力の大半がス
リップした方の車輪に伝達され、スリップしていない他
方の車輪には動力がほとんど伝達されなくなり、したが
って路面からの反力が十分に得られず車両を有効に駆動
できなくなる。

そこで、例えば第６図に示すように、変速機ｌＯ１の出
力軸１０２のトルクが、メインドライブギヤ１０３とメ
インドリブンギヤ１０４とを介してセンタデフ１０５の
デフピニオン＋０６に伝達され、さらにこのトルクが、
夫々第１．第２サイドギヤ１０７，１０８を介して前輪
側出力軸１０つと後輪側出力軸１１０とに伝達されるよ
うになった４輪駆動車において、メインドリブンギヤ１
０４と後輪側出力軸１１０との間に、メインドリブンギ
ヤ】０４と一体的に回転するアウタケース１１１ａと、
該アウタケース１ｌｌａの内周面に取り付けられるアウ
タプレート１ｌｌｂと、後輪側出力軸１１０と一体的に
回転するインナブレー１−１１１ｃとで実質的ｌこ構成
されるビスカスカップリングＩｌｌを設けた動力伝達装
置が提案されている（例えば、特開昭６１−８１２２６
号公報参照）。

このようなビスカスカＺグリングｉｌｌを備えた４輪駆
動車において、例えば前輪がスリップしたようなときに
は、センタデフ１０５の差動作用によって前輪側出力軸
１０９の回転数が増加し、この回転数増加分だけ後輪側
出力軸ＮＯの回転数が減少し、したがってメインドリブ
ンギヤ１０４と後輪側出力軸１１０との間に回転数差が
生じ、この回転数差に応じてメインドリブンギヤ１０４
のトルクの一部がビスカスカップリング＋１１を介して
後輪側出力軸１１０に伝達されるので、前輪側出力軸１
０９と後輪側出力軸１１Ｏとが上記回転数差に対応する
強さでロックアツプされる。

このため、スリップしている前輪側出力軸１０９のみに
動力が伝達されるといった不具合が起こらず、スリップ
していない後輪側にも十分な動力を伝達することができ
、車両を有効に駆動することができる。

［発明が解決しようとする課題１ ところで、第６図に示すような４輪駆動車において、車
両を旋回させるために速度を落としつつハンドルを切っ
て舵角を大きくしたときには、般に前輪の回転半径の方
が後輪の回転半径より大きいので、前輪回転数が後輪回
転数より大きくなり、メインドリブンギヤ１０４と後輪
側出力軸ｌｌＯとの間には比較的小さい回転数差が生じ
るが、このような低速大舵角時において、車両の走行状
態が第７図中の１′で示すような領域にあるときには、
前輪側出力軸１０９（前輪）と後輪側出力軸１１０（後
輪）とが、はぼリジッドに連結されｔ；のと同様の状態
となり、センタデフ１０５がロックアンプされて差動作
用が実質的に生じなくなり、前・後輪間の回転数差を吸
収できなくなる。これによって、前輪が路面によって強
く制動される一方、後輪が過剰に回転駆動されるといっ
た、いわゆるタイトコーナーブレーキ現象が生じ、ハン
ドルの切りに見合った旋回が行えなくなる。

そして、ビスカスカップリング１１１を備えた上記従来
の４輪駆動車においては、ビスカスカップリングＩｌｌ
のトルク伝達ｉＴは、前輪側出力軸１０９と後輪側出力
軸１１０との間の回転数差ΔＮに対して、第７図中の曲
線６１′で示すように、回転数差ΔＮが比較的小さい領
域ではΔＮの増加に伴ってトルク伝達ｉＴが急激に増加
する一方、ΔＮがある程度以上大きくなるとトルク伝達
ｆｋＴの増加が緩慢化するといった特性を有する。

このため、回転数差ΔＮがσ〜βとなる低回転数差領域
においてはトルク伝達状態が領域■′内に入るので、こ
のようなときに車両が低速大舵角となるとタイトコーナ
ーブレーキ現象が発生し、ハンドルを切っても、これに
見合った旋回が起こらないといっｔ；問題があった。し
かしながら、トルク伝達曲線０１′が領域■に入らない
ようにビスカスカップリングｌｌｌのトルク伝達率を小
さく設定すると、ΔＮが大きい領域で十分なトルク伝達
量が得られないので、低μ路での走行性が悪化してしま
う。

また、一般に路面抵抗が小さいときほど走行性の安定化
を図るために強い口・／クア７プが必要とされるが、上
記従来の動力伝達装置ではビスカスカップリングのトル
ク伝達量の回転数差ΔＮに対する特性が固定的であるの
で、なかなか路面状態に応じた適正な強さのロックアツ
プ状態が得られないといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、前輪側出力軸と後輪側出力軸との間の回転数差ΔＮ
が比較的小さい領域ではビスカスカップリングのトルク
伝達量を小さくシ、一方回転数ΔＮが比較的大きい領域
ではトルク伝達量を大きくして、低μ路での走行性の安
定化と、低速大舵角時のタイトコーナブレーキ現象の発
生の防止とを図ることができ、かつ路面状態あるいは走
行状態に応じて前・後輪間のロックアツプの強さを調節
できる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的
とする。

［課題を解決するための手段］ 一般に、前記したようなセンタデフとビスカスカップリ
ングとを備えた４輪駆動車の動力伝達装置においては、
センタデフ人力軸と前輪側出力軸（または後輪側出力軸
）との間の回転数差は、前輪側出力軸と後輪側出力軸と
の間の回転数差よりは小さくなる（例えば等配分センタ
デフの場合は１／２となる）。

一方、ビスカスカップリングをセンタデフ入力軸と前輪
側出力軸と後輪側出力軸のうちいずれの２つの軸間に配
置しても、ビスカスカップリングを介してトルクが伝達
されたときにはそのトルク伝達量に応じて前輪側出力軸
と後輪側出力軸とをロックアツプすることができる。そ
して、ビスカスカップリングのトルク伝達量は、ビスカ
スカップリングに連結された両軸間の回転数差の関数で
あり、該回転数差の上昇に伴ってトルク伝達量が増加し
、これに対応してロックアツプの強さが増加するといつ
ｔ；特性を有する。

しｔ二がって、ビスカスカップリングをセンタデフ入力
軸と前輪側出力軸（または後輪側出力軸）との間に介設
した場合の方が、ビスカスカップリングを前輪側出力軸
と後輪側出力軸との間に介設した場合より、前輪側出力
軸と後輪側出力軸との間の回転数差ΔＮに対するトルク
伝達量、すなわちロックアツプの強度が小さくなる。

本発明は、このような事実に着目して、上記の目的を達
するため、前輪側出力軸と後輪側出力軸とを差動可能に
連結するとともに変速機から出力されるトルクを上記両
出力軸に配分するセンタデフと、該センタデフをバイパ
スしてトルクを伝達するビスカスカップリングとを備え
た４輪駆動車の動力伝達装置において、ビスカスカップ
リングのインナプレートとアウタプレートのうちの一方
のプレートを、前輪側出力軸と後輪側出力軸のうちの一
方の出力軸に連結するとともに、ビスカスカップリング
の他方のプレートを上記再出力軸中のもう一方の出力軸
に連結するか、あるいはセンタデフのトルク入力部に連
結するかを切替えるトルク伝達経路切替手段を設けたこ
とを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 本発明において、例えばビスカスカップリングのアウタ
プレートを前輪側出力軸に連結し°、インナプレートを
センタデフ入力軸（トルク入力部）または後輪側出力軸
に選択的に連結できるようにした場合、トルク伝達経路
切替手段によってインナプレートがセンタデフ入力軸に
連結されたときには、前輪側出力軸と後輪側出力軸との
間の回転数差ΔＮに対するビスカスカップリングのトル
ク伝達量は小さくなり、一方インナプレートが後輪側出
力軸に連結されたときにはトルク伝達量が大きくナルの
で、１つのビスカスカップリングで２つのトルク伝達特
性を設定することができる。したがって、低μ路ではイ
ンナプレートを後輪側出力軸に連結して回転数差ΔＮに
対するトルク伝達量を大きくしてロックアツプを強くし
、一方高μ路ではインナプレートをセンタデフ入力軸に
連結して回転数差ΔＮに対するトルク伝達量を小さくし
てロックアンプを弱くするようにすれば、路面状態ない
し走行状態に応じたロックアツプを行うことができ、走
行性の安定化を図ることができる。

また、回転数差ΔＮが小さい領域ではインナプレートを
センタデフ入力軸に連結し、回転数差ΔＮが大きい領域
ではインナプレートを後輪側出力軸に連結するようにす
れば、回転数差ΔＮが小さい領域ではトルク伝達量が小
さく、ΔＮが大きい領域ではトルク伝達量が大きくなる
といったトルク伝達特性が得られるので、ビスカスカッ
プリングの回転数差ΔＮに対するトルク伝達状態がタイ
トコーナーブレーキ現象を起こす領域（第２図中の領域
Ｉ参照）に入らなくなる。したがって、低速大舵角時の
タイトコーナーブレーキ現象の発生を有効に防止しつつ
、低μ路での走行性の安定化を図ることができる。

なお、ビスカスカップリングのアウタプレートを後輪側
出力軸に連結し、インナプレートをセンタデフ出力軸ま
たは前輪側出力軸に選択的に連結できるようにした場合
、あるいはインナプレートを前輪側出力軸に連結し、ア
ウタプレートをセンタデフ入力軸または後輪側出力軸に
選択的に連結できるようにした場合等、その他の組み合
わせの連結方法においても同様の作用・効果が得られる
ことはもちろんである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

く第１実施例〉 第１図に示すように、エンジンｌの出力トルクは、変速
機２によってシフト位置に応じた変速比で変速されて変
速機出力軸３に伝達され、この変速機出力軸３のトルク
はこれに同軸に取り付けられたメインドライブギヤ４と
、該メインドライブギヤ４と噛み合うメインドリブンギ
ヤ５とを介して、等配分センタデフＤＡのデフビニオン
６に入力されるようになっている。

上記センタデフＤＡはベベルギヤ型の普通のディファレ
ンシャル装置であって、デフビニオン６が、第１サイド
ギヤ７と第２サイドギヤ８との間でこれらと噛み合いつ
つ公転する一方、デフビニオン軸６ａまわりに自転でき
るようになっており、このような公転と自転とに伴って
第１．第２サイドギヤ７．８が等しいトルクで回転駆動
されるようになっている。そして、第１．第２サイドギ
ヤ７゜８の負荷が等しいときには、デフビニオン６は公
転するが自転せず、このとき第１．第２サイドギヤ７８
は同一回転数で回転する。しかし、第１゜第２サイドギ
ヤ７．８の負荷が等しくないときにはデフビニオン６が
自転しつつ公転して、両サイドギヤ７．８の負荷の比率
に応じて負荷が低い方のサイドどヤを他方のサイドギヤ
より高い回転数で回転させるようになっている（差動作
用）。なお、このように両サイドギヤ７．８が差動回転
するときでも、両サイドギヤ７．８の回転数の合計は非
差動時と同じく常にデフビニオン６の公転数の２倍と等
しくなる。

そして、センタデフＤＡの第１サイドギヤ７にはこれと
同軸に前輪側出力軸１１が連結され、第１サイドギヤ７
のトルクは、上記前輪側出力軸ｌｌと、該前輪側出力軸
１１のフロント側端部に設けられたフロント側ベベルギ
ヤ１４とを介して等配分フロントデフ１５に伝達され、
このトルクはさらにフロントデフ１５から、夫々左右の
フロントアクスルシャフトＩ　６．＋　７を介して左右
の前輪１８．１９に伝達されるようになっている。

一方、第２サイドギヤ８にはこれと同軸に後輪側出力軸
１２が連結され、第２サイドギヤ８のトルクは、上記後
輪側出力軸１２と、該後輪側出力軸Ｉ２のリヤ側端部に
設けられたリヤ側ベベルギヤ２１とを介して等配分リヤ
デフ２２に伝達され、このトルクはさらにリヤデフ２２
から、夫々左右のリヤアクスルシャフト２３，２４を介
して左右の後輪２５．２６に伝達されるようになってい
る。

ところで、前輪側出力軸１１と後輪側出力軸１２との間
に回転数差ΔＮが生じたときには、センタデフＤＡをバ
イパスして、メインドリブンギヤ５と前輪側出力軸＋１
との間、または前輪側出力軸１１と後輪側出力軸１２と
の間でトルクを伝達する略円筒形のビスカスカップリン
グＣがその軸線が前輪側出力軸１１（後輪側出力軸１２
）の軸線と平行となるようにして配置されている。この
ビスカスカップリングＣは実質的に、そのハウジングを
なす略円筒形のアウタケース２７と、該アウタケース２
７の内周面に取り付けられる複数の環形アウタプレート
２８と、各アウタプレート２８間に配置され連結軸２９
に同軸に取り付けられだ円板形のインナプレート３１と
で構成され、アウタケース２７内にはオイルが充填され
ている。

そして、アウタプレート２８とインナプレート３１とが
異なる回転数で回転するときには、オイルの粘性により
上記回転数差に応じて両プレート２８．３１間でトルク
が伝達されるようになっている。このようにして、両プ
レート２８．３１間でトルクが伝達されるときには、ト
ルク伝達量の増加に伴って前輪側出力軸１１と後輪側出
力軸１２とが除々に強くロックアツプされるようになっ
ている。

そして、アウタケース２７のフロント側端部近傍の外周
面にはこれと同軸に第１バイパスギヤ３２が取り付けら
れ、この第１バイパスギヤ３２は前輪側出力軸１１に同
軸に取り付けられた第２バイパスギヤ３３と噛み合って
いる。

また、アウタケース２７内からリヤ側に向かって伸長し
ている連結軸２９のリヤ１ｍ端部にはインナプレートデ
ィスク３４が同軸に取り付けられている。そして、この
インナプレートディスク３４のフロント側にはこれと軸
線を同じくして第１切替デイスク３５が配置され、この
第１切替デイスク３５は、中空部に連結＠２９を同軸に
収納する管状のパイプシャフト３６を介して第３バイパ
スギヤ３７に連結され、この第３バイパスギヤ３７はメ
インドリブンギヤ５と噛み合っている。一方、インナプ
レートディスク３４のリヤ側には、これと軸線を同じく
して第２切替デイスク３９が配置され、この第２切替デ
イスク３９は、連結軸２９と軸線を同じくして配置され
た接続軸４１を介して第４バイパスギヤ４２に連結され
、この第４バイパスギヤ４２は、後輪側出力軸１２に同
軸に取り付けられた第５バイパスギヤ４３と噛み合って
いる。

上記第１切替デイスク３５とインナプレートディスク３
４と第２切替デイスク３９とは夫々同一半径を有する円
板形に形成され、この順にフロント側からリヤ側に向か
って近接して配置されている。

そして、これらの各ディスク３５，３４．３９の外周面
の外側にこれらと近接して切替クラッチ４５が設けられ
、この切替クラッチ４５はリンク機構４６を介してアク
チュエータ４７によってセット位置が切り替えられるよ
うになっており、切替クラッチ４５がフロント側位置に
セットされたときには（第１図中の切替クラッチ４５は
この状態を示している）、インナプレートディスク３４
と第１切替デイスク３５とが接続され、一方切替クラッ
チ４５がリヤ側位置にセットされたときには、インナプ
レートディスク３４と第２切替デイスク３９とが接続さ
れるようになっている。

そして、切替クラッチ４５がフロント側位置にセットさ
れたときには（以下、このクラッチ位置をソフト位置と
いう）、メインドリブンギヤ５とインナプレート３１と
が、順に第３バイパスギヤ３７とパイプシャフト３６と
第１切替デイスク３５と切替クラッチ４５とインナプレ
ートディスク３４と連結軸２９とを介して連結される。

このｔ；め、メインドリブンギヤ５と前輪側出力軸１１
とがビスカスカップリングＣを介して連結され、このと
きメインドリブンギヤ５と前輪側出力軸１１との間では
これらの回転数差ΔＮ′に対応してトルクが伝達される
が、センタデフＤＡはトルク等配分タイプなので、上記
回転数差ΔＮ′は、前輪側出力軸１１と後輪側出力軸１
２との間の回転数差ΔＮの１／２となる。したがって、
この場合、回転数差ΔＮに対するトルク伝達量は小さく
なり、トルク伝達量は第２図中の曲線Ｆ、で示すように
、ΔＮの増加に対するトルク伝達量の増加が小さい、ソ
フトな特性となる。

一方、切替クラッチ４５がリヤ側位置にセットされたと
きには（以下、このクラッチ位置をハード位置という）
、後輪側出力軸１２ととインナプレート３１とが、順に
第５バイパスギヤ４３と第４バイパスギヤ４２と接続軸
４１と第２切替デイスク３９と切替クラッチ４５とイン
ナプレートディスク３４と連結軸２９とを介して連結さ
れる。このため、後輪側出力軸１２と前輪側出力軸１１
とがビスカスカップリングＣを介して連結され、このと
き後輪側出力軸１２と前輪側出力軸１１との間ではこれ
らの回転数差ΔＮｉこ対応してトルクが伝達されるが、
この場合アウタプレート２８とインナプレート３１との
間の回転数差が大きいので（ΔＮ）、これに対するトル
ク伝達量は大きくなり、第２図中の曲線Ｆ１で示すよう
に、ΔＮの増加に対するトルク伝達量の増加が大きくな
る、ハードな特性となる。

ところで、上記アクチュエータ４７を制御するためにコ
ントロールユニット４８が設けられ、コントロールユニ
ット４８には、夫々左右のフロントアクスルシャフト１
６．１７とリヤアクスルシャフト２３．２４とに対して
設けられた第１〜第」回転数センサ５】〜５４によって
検出される、各前輪１８．１９と各後輪２５．２６の回
転数が入力されるようになっている。そして、第１．第
２回転数センサ５１．５２の検出値の平均値を前輪回転
数（前輪側出力軸回転数）とみなし、第３．第４回転数
センサ５３．５４の検出値の平均値を後輪回転数（後輪
側出力軸回転数）とみなして、これらの前輪回転数と後
輪回転数の差に基づいて、切替クラッチ４５をソフト／
ハードに切り替えるようにしている。

以下、コントロールユニット４８によるトルク伝達機構
の制御方法について説明する。

高μ路走行時等、車輪のスリップが少ない通常の走行状
態、すなわち前・後輪間の回転数差ΔＮが小さい領域で
は切替クラッチ４５がソフト位置にセットされる。そし
て、低μ路に進入するなどして回転数差ΔＮが所定値Δ
Ｎ１を超えたときには第３図中の折れ線Ｈ２で示すよう
に切替クラッチ４５がソフト位置からハード位置に切り
替えられる。そして、再び高μ路に進入するなどして回
転数差ΔＮがΔＮＩ′まで減少したときには、第３図中
の折れ線Ｈ２で示すように切替クラッチ４５がハード位
置からソフト位置に切り替えられる。

ここにおいて、切替クラッチ４５をハード側に切り替え
るときとソフト側に切り替えるときとでは、切替回転数
に差をもたせてヒステリシスを設けているが、これは、
回転数差ΔＮが切り替え回転数近傍で上下したときに切
替クラッチ４５の頻繁な切り替えが生じるのを防止する
ためである。

このように切替クラッチ４５を制御した場合、回転数差
ΔＮに対するビスカスカップリングＣのトルク伝達量は
、第４図中の曲線Ｊ１で示すように、回転数差ΔＮが小
さい領域ではトルク伝達量が小さくなり、回転数差ΔＮ
が大きい領域ではトルク伝達量が大きくなるといった特
性となる。このため、ビスカスカップリングＣのトルク
伝達状態が、低速大舵角時にタイトコーナーブレーキ現
象が発生する領域Ｉに入らなくなる。したがって、通常
の走行時には前・後輪を差動させ、低μ路走行時にはス
リップ度合に応じて前・後輪を適度にロックアツプして
車両の駆動を安定化させ、かつ低速大舵角時にはタイト
コーナーブレーキ現象の発生を有効に防止することがで
きるので、車両の走行性の向上を図ることができる。

さらに、高μ路走行時等においてロックアツプの強さを
弱めたいときには、運転者の選択によって、第３図中の
折れ線Ｈｓ　、　Ｈ４で示すように、ハード側とソフト
側とへの切り替え回転数差を夫々ΔＮ２．ΔＮ８′まで
高められるようにして、トルク伝達特性をより広い範囲
で変えられるようにしている。したがって、路面状態あ
るいは走行状態に応じたトルク伝達特性が選択できるの
で、さらに走行性の向上を図ることができる。なお、こ
の場合のトルク伝達量の回転数差に対する特性は第４図
中の曲線Ｊ２のようになる。

く第２実施例〉 以下、第５図を参照しつつ本発明の第２実施例を説明す
るが、第１図に示す第１実施例と同一の構成部分には、
第１実施例と同一番号を付してその説明を省略し、第１
実施例と異なる部分についてのみ説明する。

第５図に示すように、第２実施例では、前・後輪間の差
動装置としてプラネタリギヤ列を用いた不等配分センタ
デフＤＢを設けている。このセンタデフＤＢにおいては
、メインドリブンギヤ５のトルクはキャリア６１に入力
され、このキャリア６１のトルクはリングギヤ６２とサ
ンギヤ６３とに不等配分（例えば、７：３）される。そ
して、リングギヤ６２が後輪側出力軸ｌ？に連結され、
方サンギヤ６３が前輪側出力＃１１１に連結されている
。また、第２実施例では、ビスカスカップリングＣのア
ウタケース２７の外周面に取り付けられる第１バイパス
ギヤ３２が後輪側出力軸１２に取り付けられた第２バイ
パスギヤ３３と噛み合い、接続軸４１に取り付けられた
第４バイパスギヤ４２が前輪側出力軸１１に取り付けら
れた第５バイパスギヤ４３と噛み合っている。このため
、ビスカスカップリングＣと各切替ディスク３４，３５
゜３９と切替クラッチ４５の配置が、第１実施例の場合
と前後が逆になっているが、これらの構成は第１実施例
の場合と実質的に同一である。

上記構成において、例えばセンタデフＤＢのリングギヤ
６２とサンギヤ６３とへのトルク配分比が７：３である
場合、メインドリブンギヤ５と前輪側出力軸＋１との間
の回転数差は、前輪側出力軸１ｉと後輪側出力軸１２と
の間の回転数差の３／１０となるので、第２図中の曲線
Ｆ、で示すようにソフト位置におけるトルク伝達特性が
よりソフトになる（小さくなる）。したがって、ビスカ
スカフプリングＣのトルク伝達特性をより広い範囲にわ
たって調節することができる。

これらの点を除けば、第２実施例のの作用・効果は第１
実施例の場合と同様であるので、その説明を省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す４輪駆動車の模式
図である。 第２図は、ビスカスカップリングのトルク伝達量の、前
輪側出力軸と後輪側出力軸との間の回転数差に対する一
般的な特性を示す図である。 第３因は、切替クラッチのハード側とソフト側とへの切
り替え特性を示す図である。 第４図は、第３図に示すような切替クラッチの切り替え
をおこなった場合の、ビスカスカップリングのトルク伝
達量の前・後輪間の回転数差に対する特性を示す図であ
る。 第５［１！７は、本発明の第２実施例を示す４輪駆動車
の模式図である。 第６図は、センタデフをバイパスしてトルクラ伝達する
ビスカスカップリングを備えた従来の４輪駆動車の模式
図である。 第７図は、第６図に示す４輪駆動車のビスカスカップリ
ングのトルク伝達量の回転数差に対する特性を示す図で
ある。 Ｃ・・・ビスカスカップリング、ＤＡ・・・等配分セン
タデフ、ＤＢ・・・不等配分センタデフ、ｌ・・・エン
ジン、２・・・変速機、３・・・変速機出力軸、４・・
・メインドライブギヤ、５・・・メインドリブンギヤ、
６・・・デフビニオン、７，８・・・第１．第２サイド
ギヤ、１１・・・前輪側出力軸、１２・・・後輪側出力
軸、２８・・・アウタプレート、３１・・・インナプレ
ート、３４・・・インナプレートディスク、３５・・・
第１切替デイスク、３９・・・第２切替デイスク、４５
・・・切替クラッチ、４７・・・アクチュエータ、４８
・・・コントロールユニット、５１〜５４・・・第１〜
第４回転数センサ。 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側出力軸と後輪側出力軸とを差動可能に連結
   するとともに変速機から出力されるトルクを上記両出力
   軸に配分するセンタデフと、該センタデフをバイパスし
   てトルクを伝達するビスカスカップリングとを備えた４
   輪駆動車の動力伝達装置において、 ビスカスカップリングのインナプレートとアウタプレー
   トのうちの一方のプレートを、前輪側出力軸と後輪側出
   力軸のうちの一方の出力軸に連結するとともに、ビスカ
   スカップリングの他方のプレートを上記両出力軸中のも
   う一方の出力軸に連結するか、あるいはセンタデフのト
   ルク入力部に連結するかを切替えるトルク伝達経路切替
   手段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装
   置。