JPH02245460A - 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置Info
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- JPH02245460A JPH02245460A JP1065158A JP6515889A JPH02245460A JP H02245460 A JPH02245460 A JP H02245460A JP 1065158 A JP1065158 A JP 1065158A JP 6515889 A JP6515889 A JP 6515889A JP H02245460 A JPH02245460 A JP H02245460A
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- egr
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置に
関するものである。
関するものである。
(従来技術)
従来より、例えば特開昭63−140820号公報に記
載されているように燃焼性能改善のための吸気スワール
流の強さを可変ならしめるようにした所謂可変スワール
タイプのダイレクトインジェクション式ディーゼルエン
ジンの吸気装置は一応知られている。
載されているように燃焼性能改善のための吸気スワール
流の強さを可変ならしめるようにした所謂可変スワール
タイプのダイレクトインジェクション式ディーゼルエン
ジンの吸気装置は一応知られている。
吸気スワールの形成は、本来火炎の伝播速度を速くして
燃焼性能を向上させようとの観点から行なわれるもので
あるが、着火時においては却ってスワール(スワール比
)が強過ぎると火炎が吹き消されてしまって着火性が悪
化する問題がある。また一般に燃焼性が悪化すると不完
全燃焼によりHC(スモーク)の発生量が多くなる。し
かし、一方燃焼性が向上して燃焼ガスの温度が高くなる
と上記1−I Cの発生量は低下するが今度はN0x(
窒素酸化物)の発生量が多くなる。そこで、最近では上
記エンジンの燃焼室内に吸気スワールを形成する上述の
メイン吸気ポートとは別に排気ガス還流用のEGrt通
路に連通せしめられたサブ吸気ポートを設けるとともに
該サブ吸気ポートを上記メイン吸気ポートによって形成
されたスワール流を弱める方向に吸気を導入する構造と
し、例えばエンジン低回転時などには、その時の負荷量
(吸気量)に応じ、負荷量が小さい時はど排気ガス還流
量を増加させるようにして吸気温度を高くし、着火性の
向上に寄与させる構成が採られている。
燃焼性能を向上させようとの観点から行なわれるもので
あるが、着火時においては却ってスワール(スワール比
)が強過ぎると火炎が吹き消されてしまって着火性が悪
化する問題がある。また一般に燃焼性が悪化すると不完
全燃焼によりHC(スモーク)の発生量が多くなる。し
かし、一方燃焼性が向上して燃焼ガスの温度が高くなる
と上記1−I Cの発生量は低下するが今度はN0x(
窒素酸化物)の発生量が多くなる。そこで、最近では上
記エンジンの燃焼室内に吸気スワールを形成する上述の
メイン吸気ポートとは別に排気ガス還流用のEGrt通
路に連通せしめられたサブ吸気ポートを設けるとともに
該サブ吸気ポートを上記メイン吸気ポートによって形成
されたスワール流を弱める方向に吸気を導入する構造と
し、例えばエンジン低回転時などには、その時の負荷量
(吸気量)に応じ、負荷量が小さい時はど排気ガス還流
量を増加させるようにして吸気温度を高くし、着火性の
向上に寄与させる構成が採られている。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、上記後者の従来技術の構成のように、単に低回
転時にのみ排気ガスの還流量を増大させて吸気スワール
の強さを可変ならしめるようにしたものでは、それ以外
の運転領域では同等スワールコントロールのメリットを
得ることはできない問題がある。また、同従来技術の構
成の場合において、上記サブ吸気ポートからの不活性ガ
スである排気ガスの還流量(EGRI)を増加させれば
NOxは低減できるが、そのようにすると池面、燃費の
悪化やHC発生量の増大等の問題を伴う。従って、上記
従来のような単純なEGR制御では、NOx低減と燃費
率向上、HC低減等それらのバランス関係で決定される
極めて制約された範囲での自由度の低い低効率の排気エ
ミッションの改善しかなし得なかった。
転時にのみ排気ガスの還流量を増大させて吸気スワール
の強さを可変ならしめるようにしたものでは、それ以外
の運転領域では同等スワールコントロールのメリットを
得ることはできない問題がある。また、同従来技術の構
成の場合において、上記サブ吸気ポートからの不活性ガ
スである排気ガスの還流量(EGRI)を増加させれば
NOxは低減できるが、そのようにすると池面、燃費の
悪化やHC発生量の増大等の問題を伴う。従って、上記
従来のような単純なEGR制御では、NOx低減と燃費
率向上、HC低減等それらのバランス関係で決定される
極めて制約された範囲での自由度の低い低効率の排気エ
ミッションの改善しかなし得なかった。
(R題を解決するための手段)
本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、エンジン燃焼室内に吸気スワールを
形成するように吸気を導入するメイン吸気ポートと、上
記エンジン燃焼室内に上記メイン吸気ポートによって形
成される吸気スワールを弱めるように排気ガスを導入す
る排気ガス還流通路とを備えてなる直接噴射式ディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの排気ガス還流領域にお
いて、低負荷運転状態ではホットEGR制御を行う一方
、高負荷運転状態ではコールドEGR制御を行うEGR
制御手段を設けたことを特徴とするものである。
てなされたもので、エンジン燃焼室内に吸気スワールを
形成するように吸気を導入するメイン吸気ポートと、上
記エンジン燃焼室内に上記メイン吸気ポートによって形
成される吸気スワールを弱めるように排気ガスを導入す
る排気ガス還流通路とを備えてなる直接噴射式ディーゼ
ルエンジンにおいて、エンジンの排気ガス還流領域にお
いて、低負荷運転状態ではホットEGR制御を行う一方
、高負荷運転状態ではコールドEGR制御を行うEGR
制御手段を設けたことを特徴とするものである。
(作 用)
上記本発明の直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置
の構成では、エンジン燃焼室内に吸気スワールを形成す
るメイン吸気ポートと該メイン吸気ポートで形成された
吸気スワール流を弱める方向にυト気ガスを導入する排
気ガス還流通路とを備えてなる直接噴射式ディーゼルエ
ンジンにおいて、エンジンの排気ガス還流領域において
、低負荷運転状態ではホットEGR制御を行なうととも
に、高負荷運転状態ではコールドEGR制御を行うよう
になっている。
の構成では、エンジン燃焼室内に吸気スワールを形成す
るメイン吸気ポートと該メイン吸気ポートで形成された
吸気スワール流を弱める方向にυト気ガスを導入する排
気ガス還流通路とを備えてなる直接噴射式ディーゼルエ
ンジンにおいて、エンジンの排気ガス還流領域において
、低負荷運転状態ではホットEGR制御を行なうととも
に、高負荷運転状態ではコールドEGR制御を行うよう
になっている。
従って、先ず排気ガスの還流領域(E G R領域)で
はホットEGR領域又はコールドEGR領域の何れの場
合にあっても上記排気ガス還流通路のスワール流弱化作
用によってスワール流が低減させられ、その結果一般的
にNOxの発生量が減少するようになる。
はホットEGR領域又はコールドEGR領域の何れの場
合にあっても上記排気ガス還流通路のスワール流弱化作
用によってスワール流が低減させられ、その結果一般的
にNOxの発生量が減少するようになる。
そして、エンジンが低負荷運転領域にあって筒内温度が
低くて着火性、燃焼性が共に悪く不完全燃焼によりHC
の発生量が多くなるような領域では、先ず上記着火性向
上のためのスワール流の低減を排気ガスの還流によって
行ない着火性を向上させるとともに、該排気ガスの還流
により所謂ホットEGR制御を行って筒内温度を上げて
更に燃焼性を向上させる。その結果、HCが発生しにく
(なる。
低くて着火性、燃焼性が共に悪く不完全燃焼によりHC
の発生量が多くなるような領域では、先ず上記着火性向
上のためのスワール流の低減を排気ガスの還流によって
行ない着火性を向上させるとともに、該排気ガスの還流
により所謂ホットEGR制御を行って筒内温度を上げて
更に燃焼性を向上させる。その結果、HCが発生しにく
(なる。
一方、エンジンが高負荷運転領域にあるときには、温度
の低い排気ガスの還流によってコールドEGR作用が実
現され、特に効果的にNOxの低減が図られるようにな
る。
の低い排気ガスの還流によってコールドEGR作用が実
現され、特に効果的にNOxの低減が図られるようにな
る。
(発明の効果)
従って、本発明の直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気
装置によれば、エンジンの運転状態に応じた適切なスワ
ールレベルのコントロールとEGR作用を実現すること
ができるようになり、運転性能の向上は素より、燃費性
能ら向上1.更に排気エミッションの改善にも大きく寄
与し得るようになる。
装置によれば、エンジンの運転状態に応じた適切なスワ
ールレベルのコントロールとEGR作用を実現すること
ができるようになり、運転性能の向上は素より、燃費性
能ら向上1.更に排気エミッションの改善にも大きく寄
与し得るようになる。
(実施例)
第2図〜第7図は、本発明の第1実施例に係る直接式デ
ィーゼルエンジンの吸気装置の構成を示している。
ィーゼルエンジンの吸気装置の構成を示している。
先ず第2図において、符号1はエンジン本体であり、該
エンジン本体lは第1〜第4の4つの気簡2a〜2dを
有する直列4気筒エンジンによって構成されている。そ
して、これらの各気筒2a〜2dには、それぞれ排気ボ
ー3a〜3dとスワール生成機能を持った基本となるメ
イン吸気ポート48〜4dが設けられている。該複数の
メイン吸気ボー)4a〜4dには、吸気マニホールド5
の各分岐通路5a〜5dが各々接続され、該吸気マニホ
ールド5を介して上流側吸気通路20に接続されている
。また、上記排気ポート3a〜3dには、排気マニホー
ルド6の各分岐通路6a〜6dが各々接続されている。
エンジン本体lは第1〜第4の4つの気簡2a〜2dを
有する直列4気筒エンジンによって構成されている。そ
して、これらの各気筒2a〜2dには、それぞれ排気ボ
ー3a〜3dとスワール生成機能を持った基本となるメ
イン吸気ポート48〜4dが設けられている。該複数の
メイン吸気ボー)4a〜4dには、吸気マニホールド5
の各分岐通路5a〜5dが各々接続され、該吸気マニホ
ールド5を介して上流側吸気通路20に接続されている
。また、上記排気ポート3a〜3dには、排気マニホー
ルド6の各分岐通路6a〜6dが各々接続されている。
上記エンジン本体1は、例えば第3図に示すように、シ
リンダブロック7と、シリンダヘッド8と、上記シリン
ダブロック7内に嵌挿されたピストン9とを各々有し、
上記ピストン9の頂面にはキャビティ10が形成されて
いる。このキャビティlOには、例えばホールノズル型
の燃料噴射弁11が指向設置されていて、この燃料噴射
弁11からのダイレクト噴射燃料が上記キャビティ10
の周壁面に薄膜状に広がって燃焼される所謂マン式(蒸
発燃焼式)として構成されている。
リンダブロック7と、シリンダヘッド8と、上記シリン
ダブロック7内に嵌挿されたピストン9とを各々有し、
上記ピストン9の頂面にはキャビティ10が形成されて
いる。このキャビティlOには、例えばホールノズル型
の燃料噴射弁11が指向設置されていて、この燃料噴射
弁11からのダイレクト噴射燃料が上記キャビティ10
の周壁面に薄膜状に広がって燃焼される所謂マン式(蒸
発燃焼式)として構成されている。
上記各メイン吸気ポート4a〜4dおよび排気ボー)3
a〜3dはそれぞれ上記シリンダヘッド8に形成して設
けられており、メイン吸気ポート4a〜4dは吸気弁1
2a=12dにより、また排気ポート3a〜3dは排気
弁(図示路)により、図示しないクランク軸の回転に同
期してそれぞれ周知のタイミングで開口される。そして
、上記メイン吸気ポート4a〜4dは、本実施例では例
えば第4図に示すようなへりカルポートとされており、
このメイン吸気ポート4a〜4dを通った吸気は矢印方
向に旋回されつつ上記各気筒の燃焼室内に供給されて吸
気スワール流を形成するようになっている。
a〜3dはそれぞれ上記シリンダヘッド8に形成して設
けられており、メイン吸気ポート4a〜4dは吸気弁1
2a=12dにより、また排気ポート3a〜3dは排気
弁(図示路)により、図示しないクランク軸の回転に同
期してそれぞれ周知のタイミングで開口される。そして
、上記メイン吸気ポート4a〜4dは、本実施例では例
えば第4図に示すようなへりカルポートとされており、
このメイン吸気ポート4a〜4dを通った吸気は矢印方
向に旋回されつつ上記各気筒の燃焼室内に供給されて吸
気スワール流を形成するようになっている。
一方、符号13a〜13dは上記各メイン吸気ポート4
a〜4dで形成された吸気スワール流を弱める方向に吸
気を導入するサブ吸気ポートであり、このサブ吸気ポー
ト13a−13dの上流側は、それぞれ副吸気通路17
を介して上記排気マニホールド6と新気供給通路30と
に各々連通ずるようになっている。該副吸気通路17の
上記排気マニホールド6側及び新気供給通路30との集
合部には0N10FF機能を有した3方電磁弁18が介
設されている一方、またその下流側にはエンジン側に付
設されたラジェターからの冷却水が供給される水供給通
路22がその途中に水噴射弁21を介して連通せしめら
れている。そして、該水噴射弁21で霧状に噴射された
水によって冷却された新気又は排気ガスが上記副吸気通
路17を介して上記各気筒のサブ吸気ポート13a−1
3dに供給されるようになっている。
a〜4dで形成された吸気スワール流を弱める方向に吸
気を導入するサブ吸気ポートであり、このサブ吸気ポー
ト13a−13dの上流側は、それぞれ副吸気通路17
を介して上記排気マニホールド6と新気供給通路30と
に各々連通ずるようになっている。該副吸気通路17の
上記排気マニホールド6側及び新気供給通路30との集
合部には0N10FF機能を有した3方電磁弁18が介
設されている一方、またその下流側にはエンジン側に付
設されたラジェターからの冷却水が供給される水供給通
路22がその途中に水噴射弁21を介して連通せしめら
れている。そして、該水噴射弁21で霧状に噴射された
水によって冷却された新気又は排気ガスが上記副吸気通
路17を介して上記各気筒のサブ吸気ポート13a−1
3dに供給されるようになっている。
一方、符号100は上記3方電磁弁18、水噴射弁21
等を例えば第6図のようなエンジンの運転領域に応じ、
第5図に示すような制御内容のスワールコントロールを
行なうエンジンコントロールユニットである。該エンジ
ンコントロールユニット100には、またエンジン回転
数センサからのエンジン回転数検出データNε、アクセ
ル開度センサからのアクセル開度検出データθ^CC,
エンジン冷却水温センサからの冷却水温検出データT智
等が各々所定の周期で入力されている。
等を例えば第6図のようなエンジンの運転領域に応じ、
第5図に示すような制御内容のスワールコントロールを
行なうエンジンコントロールユニットである。該エンジ
ンコントロールユニット100には、またエンジン回転
数センサからのエンジン回転数検出データNε、アクセ
ル開度センサからのアクセル開度検出データθ^CC,
エンジン冷却水温センサからの冷却水温検出データT智
等が各々所定の周期で入力されている。
次に、該エンジンコントロールユニット100によるス
ワールレベル制御について第6図の特性図及び第5図の
フローチャートを参照して詳細に説明する。
ワールレベル制御について第6図の特性図及び第5図の
フローチャートを参照して詳細に説明する。
先ず最初に制御ファクター各部のイニシャライズを行な
った後、ステップS、でエンジン回転数Nεを、またス
テップS、でアクセル開度θ^CCを各々検出し、それ
らを基に第6図の何れかの運転領域を特定した上で、そ
れに応じて現在のエンジン運転領域が上述した副吸気通
路17を利用すべき制御領域であるか否かを判定する。
った後、ステップS、でエンジン回転数Nεを、またス
テップS、でアクセル開度θ^CCを各々検出し、それ
らを基に第6図の何れかの運転領域を特定した上で、そ
れに応じて現在のエンジン運転領域が上述した副吸気通
路17を利用すべき制御領域であるか否かを判定する。
その結果、YESと判定された場合には、さらにステッ
プS、に進んでホットEGG’(領域であるか否かを判
定する。
プS、に進んでホットEGG’(領域であるか否かを判
定する。
その結果、YES(ホットEGR領域:低負荷域)であ
ると判定されると、ステップS、に進んで上記副吸気通
路17下流端の3方電磁弁18をON(開)にして排気
EGR可能状態とした後、更にステップS、に進んで水
噴射弁21をOF’F”にして水噴射を禁止する。
ると判定されると、ステップS、に進んで上記副吸気通
路17下流端の3方電磁弁18をON(開)にして排気
EGR可能状態とした後、更にステップS、に進んで水
噴射弁21をOF’F”にして水噴射を禁止する。
この結果、燃焼温度が低く、しかも燃焼に関与しない余
剰空気が大量に存在するような低負荷領域でもホットな
状態の排気ガスが大量に導入されることから、筒内温度
が上昇して燃焼性能が向上する。その結果、燃費が向上
することはもちろん、所謂EGR効果(不活性ガス作用
)によってNOXが低減される。しかも、該ホット状態
の排気ガスは、上記メイン吸気ポート4a〜4dで形成
された吸気スワールを弱める方向に導入されるから、そ
れによって着火性自体も向上する。従って、HCの発生
量が低減され、燃料の消費率も低下することは素より、
EGR作用によるNOx低減効果も併せて得ることがで
きる(第7図参照)。
剰空気が大量に存在するような低負荷領域でもホットな
状態の排気ガスが大量に導入されることから、筒内温度
が上昇して燃焼性能が向上する。その結果、燃費が向上
することはもちろん、所謂EGR効果(不活性ガス作用
)によってNOXが低減される。しかも、該ホット状態
の排気ガスは、上記メイン吸気ポート4a〜4dで形成
された吸気スワールを弱める方向に導入されるから、そ
れによって着火性自体も向上する。従って、HCの発生
量が低減され、燃料の消費率も低下することは素より、
EGR作用によるNOx低減効果も併せて得ることがで
きる(第7図参照)。
一方、上記ステップS、で副吸気通路制御領域ではない
としてNo判定が下された場合には、他方側ステップS
7の方ζこ移って上記3方電磁弁18を0FF(閉)と
して副吸気通路17を閉成する。
としてNo判定が下された場合には、他方側ステップS
7の方ζこ移って上記3方電磁弁18を0FF(閉)と
して副吸気通路17を閉成する。
この結果、該場合には、ホットEGR及びコールドエア
領域に行なわれず、通常のスワール運転が行なわれる。
領域に行なわれず、通常のスワール運転が行なわれる。
また、上記副吸気通路制御領域ではあっても上記ステッ
プS4でNoと判定されたホットEGR領域ではない場
合には、さらにステップSIlに進んで今度はコールド
EGR領域(中・高負荷域)であるか否かを判断する。
プS4でNoと判定されたホットEGR領域ではない場
合には、さらにステップSIlに進んで今度はコールド
EGR領域(中・高負荷域)であるか否かを判断する。
その結果、YESと判断されると、ステップS、に進ん
で先ず上記3方電磁弁」8をON(開)にして副吸気通
路17を開放するとともに次のステップS toで上述
の水噴射弁をONにして還流される排気ガスの温度を下
げて所謂コールドEGRを行う。
で先ず上記3方電磁弁」8をON(開)にして副吸気通
路17を開放するとともに次のステップS toで上述
の水噴射弁をONにして還流される排気ガスの温度を下
げて所謂コールドEGRを行う。
この結果、・該場合には、温度の低下した排気ガスが比
容積の小さい状態で最大のEGR効果が得られるように
導入され、中・高負荷運転状懸のような低負荷域に比べ
て燃焼温度が高く、かつ余剰空気量も少ない運転域で効
果的にEGR作用を機能させることに適している。また
、その結果、NOx低減効果も高い(第8図参照)。
容積の小さい状態で最大のEGR効果が得られるように
導入され、中・高負荷運転状懸のような低負荷域に比べ
て燃焼温度が高く、かつ余剰空気量も少ない運転域で効
果的にEGR作用を機能させることに適している。また
、その結果、NOx低減効果も高い(第8図参照)。
他方、上記ステップS、の判定でコールドEGR領域で
はないとしてNOと判定された場合には、さらにステッ
プS、に進んで今度はコールドエア領域であるか否かを
判断する。
はないとしてNOと判定された場合には、さらにステッ
プS、に進んで今度はコールドエア領域であるか否かを
判断する。
その結果、YES(コールドエア領域)の場合には、ス
テップSatに進んで上記3方電磁弁18を新気供給通
路30側に開となす一方、続くステップS 11で上記
水噴射弁21をONとして当該供給される新気中に水を
噴射して吸気温を下げ、該吸気温を低下させてコールド
エアとした新気を上記サブ吸気ポート13a=13dか
らエンジン燃焼室内に供給する。
テップSatに進んで上記3方電磁弁18を新気供給通
路30側に開となす一方、続くステップS 11で上記
水噴射弁21をONとして当該供給される新気中に水を
噴射して吸気温を下げ、該吸気温を低下させてコールド
エアとした新気を上記サブ吸気ポート13a=13dか
らエンジン燃焼室内に供給する。
他方、上記ステップSllでコールドエア領域ではない
としてNo判定がなされた場合には、ステップS14の
方に進んで上記3方電磁弁18を新気供給通路30側に
開として新気の供給を可能とする一方、ステップS16
で水噴射弁21をOF’F’にすることによって通常の
新気供給状態を実現する。
としてNo判定がなされた場合には、ステップS14の
方に進んで上記3方電磁弁18を新気供給通路30側に
開として新気の供給を可能とする一方、ステップS16
で水噴射弁21をOF’F’にすることによって通常の
新気供給状態を実現する。
第1図は、本願発明のクレーム対応図、第2図は、同本
願発明の実施例に係る直接噴射式ディーゼルエンジンの
吸気装置のシステム構成を示す概略図、第3図及び第4
図は、各々同吸気装置の要部の拡大断面図、第5図は、
同装置の制御動作を示すフローチャート、第6図は、同
実施例に於ける制御領域を示すグラフ、第7図は、同実
施例における低負荷領域でのホットEGR効果を示すグ
ラフ、第8図は、間中・高負荷領域におけるコールドE
GR効果を示すグラフである。 l・・・・・エンジン本体 2a〜2d・・・第1〜第4の気筒 3a〜3d・・・排気ポート 48〜4d・・・メイン吸気ポート 5・・・・・吸気マニホールド 7・・・・・シリンダブロック 8・・・・・シリンダヘッド 9・・・・・ピストン l【・・・・燃料噴射弁 13a −13d・・サブ吸気ポート 17・・・・EGR通路 18・・・・3方電磁弁 21・・・・水噴射弁 ・新気供給通路 ・エンジンコントロールユニット 第2図 第4図 第7図 (ホットEGR) 第8図 (コールドEGR)
願発明の実施例に係る直接噴射式ディーゼルエンジンの
吸気装置のシステム構成を示す概略図、第3図及び第4
図は、各々同吸気装置の要部の拡大断面図、第5図は、
同装置の制御動作を示すフローチャート、第6図は、同
実施例に於ける制御領域を示すグラフ、第7図は、同実
施例における低負荷領域でのホットEGR効果を示すグ
ラフ、第8図は、間中・高負荷領域におけるコールドE
GR効果を示すグラフである。 l・・・・・エンジン本体 2a〜2d・・・第1〜第4の気筒 3a〜3d・・・排気ポート 48〜4d・・・メイン吸気ポート 5・・・・・吸気マニホールド 7・・・・・シリンダブロック 8・・・・・シリンダヘッド 9・・・・・ピストン l【・・・・燃料噴射弁 13a −13d・・サブ吸気ポート 17・・・・EGR通路 18・・・・3方電磁弁 21・・・・水噴射弁 ・新気供給通路 ・エンジンコントロールユニット 第2図 第4図 第7図 (ホットEGR) 第8図 (コールドEGR)
Claims (1)
- 1、エンジン燃焼室内に吸気スワールを形成するように
吸気を導入するメイン吸気ポートと、上記エンジン燃焼
室内に上記メイン吸気ポートによって形成される吸気ス
ワールを弱めるように排気ガスを導入する排気ガス還流
通路とを備えてなる直接噴射式ディーゼルエンジンにお
いて、エンジンの排気ガス還流領域において、低負荷運
転状態ではホットEGR制御を行う一方、高負荷運転状
態ではコールドEGR制御を行うEGR制御手段を設け
たことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1065158A JP2656341B2 (ja) | 1989-03-16 | 1989-03-16 | 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1065158A JP2656341B2 (ja) | 1989-03-16 | 1989-03-16 | 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02245460A true JPH02245460A (ja) | 1990-10-01 |
JP2656341B2 JP2656341B2 (ja) | 1997-09-24 |
Family
ID=13278794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1065158A Expired - Fee Related JP2656341B2 (ja) | 1989-03-16 | 1989-03-16 | 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2656341B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002090746A1 (fr) | 2001-05-09 | 2002-11-14 | Hitachi, Ltd. | Unite de commande d'un moteur a combustion interne du type a injection |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5423825A (en) * | 1977-07-22 | 1979-02-22 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculator |
JPS63140820A (ja) * | 1986-12-04 | 1988-06-13 | Mazda Motor Corp | 直接噴射式デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
-
1989
- 1989-03-16 JP JP1065158A patent/JP2656341B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5423825A (en) * | 1977-07-22 | 1979-02-22 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculator |
JPS63140820A (ja) * | 1986-12-04 | 1988-06-13 | Mazda Motor Corp | 直接噴射式デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2002090746A1 (fr) | 2001-05-09 | 2002-11-14 | Hitachi, Ltd. | Unite de commande d'un moteur a combustion interne du type a injection |
US7000380B2 (en) | 2001-05-09 | 2006-02-21 | Hitachi, Ltd. | Controller of cylinder injection type internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2656341B2 (ja) | 1997-09-24 |
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