JPH022447B2 - - Google Patents
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- JPH022447B2 JPH022447B2 JP57170462A JP17046282A JPH022447B2 JP H022447 B2 JPH022447 B2 JP H022447B2 JP 57170462 A JP57170462 A JP 57170462A JP 17046282 A JP17046282 A JP 17046282A JP H022447 B2 JPH022447 B2 JP H022447B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの燃焼室内の圧縮ガスを漏洩
させて始動時の圧縮圧力を減少させるようにした
デコンプ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a decompression device that leaks compressed gas in a combustion chamber of an engine to reduce compression pressure at the time of engine startup.
一般にデコンプ装置はエンジンの始動に必要な
力を低減させるためのもので、該装置を設けるこ
とによりリコイルスタータ等を備えたエンジンで
はスタータの手動操作力を軽減でき、セルモータ
式スタータを備えたエンジンではスタータのトル
ク容量を低減させて小形軽量化を図ることができ
る。そして従来提案されているデコンプ装置の構
造としては、エンジン燃焼室に常時連通する圧縮
ガス漏洩用のデコンプ孔をシリンダに設けたもの
や、デコンプ孔に手動開閉弁（デコンプ用バル
ブ）を設けたものがある。ところが前者の常時連
通式デコンプ孔を備えた装置では、通常運転時に
も圧縮ガスが漏洩するということがあり、後者の
手動デコンプバルブを備えた構造では、バルブの
開閉操作がわずらわしい。又上記いずれの装置に
おいてもカーボンの堆積によりデコンプ孔が閉鎖
されるということがある。これらを解決するため
に本件出願人は実公昭56−15376号において新た
なデコンプ装置を提案している。該装置はデコン
プ通路の形状等に改良を施したもので、前述の従
来品に比べて優れた効果を備えているが、上記出
願の装置においても通常運転時に僅かではあるが
圧縮ガスが漏洩することは避けられなかつた。 Generally, a decompression device is used to reduce the force required to start the engine.By installing this device, it is possible to reduce the manual operation force of the starter in engines equipped with a recoil starter, etc., and in engines equipped with a starter motor. It is possible to reduce the size and weight of the starter by reducing its torque capacity. The structures of decompression devices that have been proposed in the past include those in which a cylinder is provided with a decompression hole for leaking compressed gas that is constantly in communication with the engine combustion chamber, and those in which a manual on-off valve (decompression valve) is provided in the decompression hole. There is. However, in the former device equipped with a constantly communicating decompression hole, compressed gas may leak even during normal operation, and in the latter structure equipped with a manual decompression valve, opening and closing the valve is troublesome. Furthermore, in any of the above devices, the decompression hole may be closed due to carbon deposition. In order to solve these problems, the applicant of the present invention proposed a new decompression device in Japanese Utility Model Publication No. 15376/1983. This device has improved the shape of the decompression passage, etc., and has superior effects compared to the conventional product described above. However, even in the device of the above application, compressed gas leaks, albeit slightly, during normal operation. It was inevitable.
本発明は、以上を考慮して、デコンプ用バルブ
により開閉されるデコンプ孔の入口をシリンダ内
周部に設け、上記デコンプ孔を開閉するデコンプ
用バルブにバルブ閉鎖用のダイヤフラムとバルブ
開放用のリターンスプリングを取り付け、ダイヤ
フラムに面した圧力室をクランクシヤフトにより
駆動される液圧ポンプに接続し、エンジン回転数
が所定値以上になつた時、液圧ポンプ内の液圧に
よりダイヤフラムがデコンプ用バルブを閉鎖位置
へ移動させるようにし、上記デコンプ孔の出口を
エンジンの吸排気通路に接続したことを特徴とす
るエンジンのデコンプ装置を提供するものであ
る。 In consideration of the above, the present invention provides an inlet of a decompression hole opened and closed by a decompression valve in the inner peripheral part of the cylinder, and a diaphragm for closing the valve and a return for opening the valve in the decompression valve that opens and closes the decompression hole. Attach a spring and connect the pressure chamber facing the diaphragm to a hydraulic pump driven by the crankshaft. When the engine speed exceeds a predetermined value, the diaphragm opens the decompression valve by the hydraulic pressure inside the hydraulic pump. The present invention provides an engine decompression device, characterized in that the decompression hole is moved to a closed position, and the outlet of the decompression hole is connected to an intake and exhaust passage of the engine.
次に図面により実施例を説明する。 Next, embodiments will be described with reference to the drawings.
垂直縦断面図である図面において、２サイクル
エンジンのシリンダ１の内部にデコンプ用バルブ
２により開閉されるデコンプ孔３が設けてある。
デコンプ孔３の上端入口は排気孔５よりもシリン
ダヘツド４寄りの位置においてシリンダ１の内周
面に開口して燃焼室６に連通しており、ピストン
７が上死点に達するとデコンプ孔３の上端入口を
閉鎖するようになつている。デコンプ孔３の下端
出口は排気孔５の途中に接続している。なおデコ
ンプ孔３の出口を掃気孔９や吸気ポート１０に接
続することもできる。 In the drawing, which is a vertical cross-sectional view, a decompression hole 3 that is opened and closed by a decompression valve 2 is provided inside a cylinder 1 of a two-stroke engine.
The upper end entrance of the decompression hole 3 opens into the inner peripheral surface of the cylinder 1 at a position closer to the cylinder head 4 than the exhaust hole 5 and communicates with the combustion chamber 6. When the piston 7 reaches the top dead center, the decompression hole 3 The top entrance is closed. The lower end outlet of the decompression hole 3 is connected to the middle of the exhaust hole 5. Note that the outlet of the decompression hole 3 can also be connected to the scavenging hole 9 or the intake port 10.
バルブ２の弁座１１はデコンプ孔３上部の周壁
により形成されており、バルブ２は弁座１１に燃
焼室６と反対側から着座するようになつている。
バルブ２のステム１２はバルブ２本体から燃焼室
６の半径方向外方へ延びてシリンダ１の案内孔１
３に摺動自在に支持されている。ステム１２は案
内孔１３からバルブ２本体と反対側（図の左方）
へ突出しており、該突出部分の周囲にリターンス
プリング１５（圧縮コイルばね）が設けられ、突
出部分の先端にダイヤフラム１６の中心部が液密
状態で固定されている。リターンスプリング１５
は両端が孔１３の周縁部とダイヤフラム１６に圧
接しており、バルブ２を開放方向に付勢してい
る。 A valve seat 11 of the valve 2 is formed by the peripheral wall above the decompression hole 3, and the valve 2 is seated on the valve seat 11 from the side opposite to the combustion chamber 6.
The stem 12 of the valve 2 extends from the main body of the valve 2 radially outward of the combustion chamber 6 and is connected to the guide hole 1 of the cylinder 1.
3 and is slidably supported. The stem 12 is located on the opposite side of the valve 2 body from the guide hole 13 (left side in the figure)
A return spring 15 (compression coil spring) is provided around the protruding portion, and the center portion of the diaphragm 16 is fixed in a liquid-tight manner to the tip of the protruding portion. Return spring 15
Both ends are in pressure contact with the peripheral edge of the hole 13 and the diaphragm 16, urging the valve 2 in the opening direction.
１７はシリンダ１の外面に設けた筒状部で、上
記スプリング１５は筒状部１７内に設けてあり、
筒状部１７の環状端面とカバー１９の環状端面の
間にダイヤフラム１６の外周部が液密状態で挾持
されている。カバー１９は図示されていないボル
トにより筒状部１７に固定された概ね椀状の部材
で、その内部にはダイヤフラム１６に面した圧力
室２０が形成され、圧力室２０は連結パイプ２１
を介して冷却水用ウオータポンプ２２の吐出口２
３に接続している。 17 is a cylindrical portion provided on the outer surface of the cylinder 1; the spring 15 is provided within the cylindrical portion 17;
The outer peripheral portion of the diaphragm 16 is sandwiched between the annular end surface of the cylindrical portion 17 and the annular end surface of the cover 19 in a liquid-tight manner. The cover 19 is a generally bowl-shaped member fixed to the cylindrical portion 17 by bolts (not shown), and a pressure chamber 20 facing the diaphragm 16 is formed inside the cover 19, and the pressure chamber 20 is connected to the connecting pipe 21.
The discharge port 2 of the water pump 22 for cooling water is connected to the
Connected to 3.
２５，２６，２７はそれぞれウオータポンプ２
２のインペラー、ケース、吸入口であり、インペ
ラー２５を固定したシヤフト２９は１対の駆動ギ
アー３０を介してクランクシヤフト３１に連結さ
れている。又吐出口２３はシリンダ１やシリンダ
ヘツド４内部のウオータジヤケツト３２に接続し
ている。３３はブリーザである。 25, 26, 27 are water pumps 2, respectively.
A shaft 29 to which an impeller 25 is fixed is connected to a crankshaft 31 via a pair of drive gears 30. Further, the discharge port 23 is connected to a water jacket 32 inside the cylinder 1 and the cylinder head 4. 33 is a breather.
作用を説明する。通常のエンジン運転状態では
クランクシヤフト３１がインペラー２５を高速で
回転させるのでウオータポンプ２２の吐出圧は高
く、該高圧がパイプ２１から圧力室２０へ導入さ
れてダイヤフラム１６を押すので、図示の如くバ
ルブ２はスプリング１５の弾力及び燃焼室６内圧
縮ガスに抗して弁座１１に着座し、デコンプ孔３
は閉鎖される。従つて燃焼室６から圧縮ガス（未
燃ガス及び燃焼ガス）がデコンプ孔３を通つて排
気孔５へ漏洩することはない。 Explain the action. Under normal engine operating conditions, the crankshaft 31 rotates the impeller 25 at high speed, so the discharge pressure of the water pump 22 is high, and this high pressure is introduced from the pipe 21 into the pressure chamber 20 and pushes the diaphragm 16, so the valve 2 is seated on the valve seat 11 against the elasticity of the spring 15 and the compressed gas in the combustion chamber 6, and the decompression hole 3
will be closed. Therefore, compressed gas (unburnt gas and combustion gas) from the combustion chamber 6 does not leak to the exhaust hole 5 through the decompression hole 3.
エンジンを停止するとポンプ２２も停止するの
で圧力室２０の圧力も解放され、バルブ２はスプ
リング１５の弾力により弁座１１から離れ、デコ
ンプ孔３が開される。 When the engine is stopped, the pump 22 is also stopped, so the pressure in the pressure chamber 20 is also released, the valve 2 is moved away from the valve seat 11 by the elasticity of the spring 15, and the decompression hole 3 is opened.
次に例えばリコイルスタータ（図示せず）によ
り始動操作を行うとインペラー２５も回転を開始
するが、始動時のインペラー回転速度は低いので
低出圧も低く、圧力室２０からダイヤフラム１６
に加わる力も弱い。従つてスプリング１５はバル
ブ２を引き続いて開放位置に保持する。このよう
にしてデコンプ孔３が開放状態に保たれるので、
ピストン上昇中に圧縮ガスの一部がデコンプ孔３
から排気孔５へ漏洩し、圧縮ガスの圧力は低く維
持される。従つてクランクシヤフト３１に要求さ
れる回転力（始動操作力）は小さく、リコイルス
ターターを軽快に操作することができる。 Next, when a starting operation is performed using, for example, a recoil starter (not shown), the impeller 25 also starts rotating, but since the impeller rotation speed at the time of starting is low, the low output pressure is also low, and the diaphragm 16 from the pressure chamber 20
The force applied to it is also weak. Spring 15 therefore continues to hold valve 2 in the open position. In this way, the decompression hole 3 is kept open, so
Some of the compressed gas flows into the decompression hole 3 while the piston is rising.
The compressed gas leaks to the exhaust hole 5, and the pressure of the compressed gas is maintained low. Therefore, the rotational force (starting operation force) required of the crankshaft 31 is small, and the recoil starter can be operated easily.
始動後のアイドリング状態においても、インペ
ラー２５の回転速度は低く、吐出圧も低いので、
上記始動操作時と同様にデコンプ孔３は開放状態
に保たれ、圧縮ガスの圧力は低く維持される。従
つてアイドリング時の運転状態は安定する。 Even in the idling state after starting, the rotational speed of the impeller 25 is low and the discharge pressure is low, so
As in the above startup operation, the decompression hole 3 is kept open and the pressure of the compressed gas is kept low. Therefore, the operating condition during idling is stable.
以上説明したように本発明によると、デコンプ
用バルブ２により開閉されるデコンプ孔３をシリ
ンダ１の内周部に設け、デコンプ用バルブ２にバ
ルブ閉鎖用ダイヤフラム１６とバルブ開放用リタ
ーンスプリング１５を取り付け、ダイヤフラム１
６に面した圧力室２０をクランクシヤフト３１に
より駆動される冷却水用ウオータポンプ２２に接
続し、エンジン回転数が所定値以上になつた時
（通常運転時）、ポンプ２２内の液圧によりダイヤ
フラム１６がデコンプ用バルブ２を閉鎖位置に移
動させるようにしている。従つて始動時にはデコ
ンプ孔３を開いて燃焼室６内の圧力を下げ、始動
に必要な力を低減できると共に、通常運転時には
デコンプ孔３を閉じて圧縮ガスの漏洩を防止し、
エンジンの運転効率を充分に高めることができ
る。しかもウオータポンプ２２の例えば吐出圧を
利用してバルブ２を自動的に開閉できるので、バ
ルブ２の操作は不要であり、一連のエンジン始動
操作を簡単化することができる。リターンスプリ
ング１５の弾力やダイヤフラム１６の面積等を変
えることによりバルブ２の動作特性（開閉時期や
開閉力）をエンジンの用途や仕様に合わせて最適
値に設定できる。又バルブ２の動作特性をデコン
プ孔３にカーボンが堆積しにくいように設定する
こともできる。 As explained above, according to the present invention, the decompression hole 3 that is opened and closed by the decompression valve 2 is provided in the inner circumference of the cylinder 1, and the diaphragm 16 for closing the valve and the return spring 15 for opening the valve are attached to the decompression valve 2. , diaphragm 1
The pressure chamber 20 facing 6 is connected to a water pump 22 for cooling water driven by a crankshaft 31, and when the engine speed exceeds a predetermined value (during normal operation), the hydraulic pressure inside the pump 22 pumps the diaphragm. 16 moves the decompression valve 2 to the closed position. Therefore, at the time of starting, the decompression hole 3 is opened to lower the pressure in the combustion chamber 6, reducing the force required for starting, and during normal operation, the decompression hole 3 is closed to prevent leakage of compressed gas.
The operating efficiency of the engine can be sufficiently increased. Moreover, since the valve 2 can be automatically opened and closed using, for example, the discharge pressure of the water pump 22, there is no need to operate the valve 2, and a series of engine starting operations can be simplified. By changing the elasticity of the return spring 15, the area of the diaphragm 16, etc., the operating characteristics (opening/closing timing and opening/closing force) of the valve 2 can be set to optimal values according to the application and specifications of the engine. Further, the operating characteristics of the valve 2 can be set so that carbon is difficult to accumulate in the decompression hole 3.
更に本発明では、クランクシヤフト３１により
駆動される液圧ポンプ２２が圧力室２０に接続さ
れているので、デコンプ用バルブ制御用のダイヤ
フラム１６に対して、充分に大きい圧力をクラン
クシヤフト３１の回転数に正確に対応させて（す
なわち、エンジンが始動運転状態であるか否かに
正確に対応させて）及ぼすことができ、そのため
に、バルブ２を正確かつ確実に作動させることが
できる。 Furthermore, in the present invention, since the hydraulic pump 22 driven by the crankshaft 31 is connected to the pressure chamber 20, a sufficiently large pressure is applied to the diaphragm 16 for controlling the decompression valve at the rotation speed of the crankshaft 31. (i.e., in exact correspondence to whether the engine is in a starting operating state), and therefore the valve 2 can be actuated accurately and reliably.
又、上述の如くダイヤフラム１６に充分に大き
い圧力を及ぼすことができるので、バルブ２の動
作に必要な力を小形のダイヤフラム１６により得
ることができ、従つて、ダイヤフラム１６のコン
パクト化を図ることができる。 Furthermore, since a sufficiently large pressure can be applied to the diaphragm 16 as described above, the force necessary for operating the valve 2 can be obtained by the small diaphragm 16, and therefore the diaphragm 16 can be made more compact. can.
更に、デコンプ孔３の出口をエンジンの吸排気
通路（図示の実施例では排気孔５）に接続したの
で、排気孔５から流出したブローバイガスは、排
気管内において後燃えし、従つて、ブローバイガ
スによる大気汚染を防止できる。なお、前述の如
く、デコンプ孔３の出口を排気孔５以外の吸排気
通路（掃気口９や吸気ポート１０）に接続するこ
ともでき、その場合にも、排気孔５から流出した
ブローバイガスは燃焼室６内で再び燃焼するの
で、ブローバイガスによる大気汚染を防止でき
る。 Furthermore, since the outlet of the decompression hole 3 is connected to the intake and exhaust passage of the engine (the exhaust hole 5 in the illustrated embodiment), the blow-by gas flowing out from the exhaust hole 5 is afterburned in the exhaust pipe, and therefore the blow-by gas is can prevent air pollution caused by As mentioned above, the outlet of the decompression hole 3 can be connected to an intake/exhaust passage other than the exhaust hole 5 (such as the scavenging port 9 or the intake port 10), and even in that case, the blow-by gas flowing out from the exhaust hole 5 is Since it is combusted again within the combustion chamber 6, air pollution due to blow-by gas can be prevented.
なお本発明において圧力室をスプリング１５の
周囲に設け、該圧力室をポンプ吸入口２７に接続
することもできる。圧力室２０に液圧を供給する
装置としては、図示の冷却水用ウオータポンプ２
２の代りに種々の装置を使用することができ、例
えば船舶等においては推進用の軸流又は斜流ポン
プを使用することができ、又油圧ポンプを使用す
ることもできる。 In the present invention, a pressure chamber may be provided around the spring 15 and the pressure chamber may be connected to the pump suction port 27. As a device for supplying hydraulic pressure to the pressure chamber 20, a water pump 2 for cooling water shown in the figure is used.
2 can be replaced by various devices; for example, in ships etc., axial flow or mixed flow pumps for propulsion can be used, or hydraulic pumps can also be used.
図面は本発明実施例の垂直縦断面図である。１
…シリンダ、２…デコンプ用バルブ、３…デコン
プ孔、５…排気孔、１５…リターンスプリング、
１６…ダイヤフラム、２０…圧力室、２２…ウオ
ータポンプ、３１…クランクシヤフト。
The drawing is a vertical longitudinal sectional view of an embodiment of the present invention. 1
...Cylinder, 2...Decompression valve, 3...Decompression hole, 5...Exhaust hole, 15...Return spring,
16...Diaphragm, 20...Pressure chamber, 22...Water pump, 31...Crankshaft.
Claims (1)
孔の入口をシリンダ内周部に設け、上記デコンプ
孔を開閉するデコンプ用バルブにバルブ閉鎖用の
ダイヤフラムとバルブ開放用のリターンスプリン
グを取り付け、ダイヤフラムに面した圧力室をク
ランクシヤフトにより駆動される液圧ポンプに接
続し、エンジン回転数が所定値以上になつた時、
液圧ポンプ内の液圧によりダイヤフラムがデコン
プ用バルブを閉鎖位置へ移動させるようにし、上
記デコンプ孔の出口をエンジンの吸排気通路に接
続したことを特徴とするエンジンのデコンプ装
置。1. The entrance of the decompression hole, which is opened and closed by a decompression valve, is provided on the inner circumference of the cylinder, and a diaphragm for closing the valve and a return spring for opening the valve are attached to the decompression valve that opens and closes the decompression hole, and the pressure facing the diaphragm is The chamber is connected to a hydraulic pump driven by the crankshaft, and when the engine speed exceeds a predetermined value,
A decompression device for an engine, characterized in that a diaphragm moves a decompression valve to a closed position by hydraulic pressure in a hydraulic pump, and an outlet of the decompression hole is connected to an intake and exhaust passage of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17046282A JPS5958158A (en) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | Decompression device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17046282A JPS5958158A (en) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | Decompression device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958158A JPS5958158A (en) | 1984-04-03 |
| JPH022447B2 true JPH022447B2 (en) | 1990-01-18 |
Family
ID=15905382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17046282A Granted JPS5958158A (en) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | Decompression device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958158A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63166676U (en) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5314049B2 (en) * | 1974-10-21 | 1978-05-15 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5314049U (en) * | 1976-07-16 | 1978-02-06 |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP17046282A patent/JPS5958158A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5314049B2 (en) * | 1974-10-21 | 1978-05-15 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5958158A (en) | 1984-04-03 |
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