JPH02241982A - Ignition timing controller of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To always provide the stable control of ignition timing which causes the maximum torque by feedback-controlling ignition timing so as to eliminate the deviation between the calculated and target values of the maximum angle of a cylinder inner pressure rising rate, and setting its control gain so that it may become different in advance angle and delay angle directions. CONSTITUTION:A pressure sensor 14 is used in place of the washer of an ignition plug 11 to take out the change in cylinder inner pressure as an electric signal. A controller 12, which is formed out of a micro-computer, for example, inputs a suction air amount signal S1 from an air flow meter 2, a water temperature signal S2 from a water temperature sensor 6, a crank angle signal S3 from a crank angle sensor 7, a throttle full-opening signal, a pressure signal S6 from a pressure sensor 14, etc. Moreover, it calculates the crank angle for setting a cylinder inner pressure rate to the maximum from the crank angle and pressure signals S3, S6 and feedback-controls ignition timing so that it may coincide with a target value to set the gain of the feedback control to different values in advance angle and delay angle directions.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両などの内燃機関の点火時期制御装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine of a vehicle or the like.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来の内燃機関の点火時期制御装置としては、例えば、
特開昭５７−５９０６０号公報や、特開昭５７−５９０
６１号公報等に開示されるものがあり、第８図に機関全
体の構成図を示す０図において、１はエアクリーナ、２
は吸入空気量を計測するエアフローメータ、３はスロッ
トル弁、４は吸気マニホールド、５は機関のシリンダ、
６は機関の冷却水温を検出する水温センサ、７はクラン
ク角センサ、８は排気マニホールド、９は排気温を検出
する排気温センサ、１０は燃料噴射弁、１１は点火プラ
グ、１２は制御装置、１３は点火装置である。Examples of conventional ignition timing control devices for internal combustion engines include:
JP-A-57-59060 and JP-A-57-590
There is something disclosed in Publication No. 61, etc., and in Fig. 8 which shows the configuration of the entire engine, 1 is an air cleaner, 2 is
is an air flow meter that measures the amount of intake air, 3 is a throttle valve, 4 is an intake manifold, 5 is an engine cylinder,
6 is a water temperature sensor that detects the cooling water temperature of the engine; 7 is a crank angle sensor; 8 is an exhaust manifold; 9 is an exhaust temperature sensor that detects exhaust temperature; 10 is a fuel injection valve; 11 is a spark plug; 12 is a control device; 13 is an ignition device.

クランク角センサ７は、例えばクランク角の基準位置毎
（４気筒機関では１８０度毎、６気筒機関では１２０度
毎）に基準位置パルスを出力し、また単位角度毎（例え
ば１度毎）に単位パルスを出力する。そして、制御装置
１２内に−おいて、この基準パルスが入力された後の単
位角パルスの数を計算することによって、そのときのク
ランク角を知ることができる。また、単位角パルスの周
波数または周期を計測することによって、機関の回転速
度を知ることもできる。The crank angle sensor 7 outputs a reference position pulse for each crank angle reference position (every 180 degrees for a 4-cylinder engine, every 120 degrees for a 6-cylinder engine), and also for every unit angle (for example, every 1 degree). Outputs pulses. Then, in the control device 12, by calculating the number of unit angle pulses after this reference pulse is input, the crank angle at that time can be determined. Furthermore, the rotational speed of the engine can be determined by measuring the frequency or period of the unit angular pulse.

なお、第８図の例においては、ディストリビュータ内に
クランク角センサ７が設けられている場合を例示してい
る。In the example shown in FIG. 8, a case is illustrated in which the crank angle sensor 7 is provided within the distributor.

制御装置１２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入
出力インターフェースなどからなるマイクロコンピュー
タで構成され、上記エアフローメータ２から与えられる
吸入空気量信号Ｓ１、水温センサ６から与えられる水温
信号Ｓ２、クランク角センサから与えられるクランク角
信号Ｓ３、および図示しないスロットル全閉信号などを
入力し、それらの信号に応じた演算を行なって点火時期
を算出し、その点火時期に点火するように、点火装置１
３に点火信号Ｓ７を出力し、点火プラグ１１を駆動する
ように構成していた。The control device 12 is composed of a microcomputer including, for example, a CPU, RAM, ROM, input/output interface, etc., and receives an intake air amount signal S1 given from the air flow meter 2, a water temperature signal S2 given from the water temperature sensor 6, and a crank angle. The ignition device 1 inputs a crank angle signal S3 given from a sensor, a throttle fully closed signal (not shown), etc., performs calculations according to these signals to calculate ignition timing, and ignites at the ignition timing.
The ignition signal S7 was output to the ignition signal S7 to drive the ignition plug 11.

上記演算は、機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じた
基本点火時期を、予めマツプとして記憶しておき、その
時の機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じて、マツプ
値を読み出し、さらに水温等による補正量を加真あるい
は乗算して点火時期を求めるものであった。In the above calculation, the basic ignition timing according to the engine speed N and the intake air amount Q is stored in advance as a map, and the map value is calculated according to the engine speed N and the intake air amount Q at that time. The ignition timing was determined by reading out the value and then adding or multiplying it by a correction amount based on water temperature, etc.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

従来の点火時期制御装置は以上のように構成されていた
ので、機関特性の経時変化、製造上のバラツキなどによ
って、点火時期マツプの設定時と実使用時における、Ｍ
ＢＴ点（旧ｎｉｗｕｍ　Ａｄｖａｎｃｅｆｏｒ　Ｂｅ５
ｔ　Ｔｏｒｑｕｅ）が異なった場合、最大トルクが得ら
れる点火時期に制御できないという課題を有していた。Conventional ignition timing control devices are configured as described above, so depending on changes in engine characteristics over time, manufacturing variations, etc., the M
BT point (formerly niwum Advance for Be5
t Torque) is different, there is a problem in that it is not possible to control the ignition timing to obtain the maximum torque.

この発明は、上記のような課題を解消するためになされ
たもので、経時変化、製造上のバラツキとは無関係に、
自動的に常に最大トルクが得られる点火時期に制御する
ことのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。This invention was made to solve the above-mentioned problems, and regardless of changes over time or manufacturing variations,
An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can automatically control the ignition timing to always obtain maximum torque.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

この発明に係る内燃機関の点火時期制御装置は、車両な
どの内燃機関のシリンダ内圧力上昇割合を検出する検出
手段と、上記機関のクランク角を検出するクランク角検
出手段と、上記両検出手段からの検出信号を入力とし、
シリンダ内圧力上昇割合が最大となるクランク角を演算
する演算手段と、この演算手段による演算値を目標値と
比較し、その偏差をなくすように上記機関の点火時期を
フィードバック制御する制御手段とを備え、上記フィー
ドバック制御のゲインを進角方向と遅角方向で異なる値
に設定するようにしたものである。An ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention includes: a detection means for detecting a rate of increase in cylinder pressure of an internal combustion engine such as a vehicle; a crank angle detection means for detecting a crank angle of the engine; As input is the detection signal of
A calculation means for calculating the crank angle at which the cylinder pressure increase rate is maximum; and a control means for comparing the calculated value by the calculation means with a target value and performing feedback control on the ignition timing of the engine so as to eliminate the deviation. The gain of the feedback control is set to different values in the advance angle direction and the retard angle direction.

〔作　用〕[For production]

この発明においては、シリンダ内の圧力上昇割合が最大
となるクランク角を検出し、そのクランク角が予め設定
した目標値と一致するように点火時期をフィードバック
制御するようにし、このフィードバック制御のゲインを
進角方向と遅角方向とで異なる値に設定することにより
行なえる。In this invention, the crank angle at which the rate of pressure increase in the cylinder is maximum is detected, and the ignition timing is feedback-controlled so that the crank angle matches a preset target value, and the gain of this feedback control is This can be done by setting different values in the advance direction and the retard direction.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の主要構成図である。第１図において、従
来例を示した第８図と同一部分には同一符号を付してそ
の重複説明を避け、第８図とは異なる部分を主体に述べ
る。第１図においては、符号１〜１３で示す部分は第８
図と同様であり、１４はシリンダ内圧力を検出する圧力
センサである。この圧力センサ１４は点火プラグ１１の
座金の代わりに用いられており、シリンダ内圧力の変化
を電気信号として取り出すものである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1st
The figure is a main configuration diagram of this invention. In FIG. 1, parts that are the same as those in FIG. 8 showing the conventional example are given the same reference numerals to avoid redundant explanation, and the parts that are different from FIG. 8 will be mainly described. In FIG. 1, the parts indicated by numerals 1 to 13 are
It is the same as the figure, and 14 is a pressure sensor that detects the pressure inside the cylinder. This pressure sensor 14 is used in place of the washer of the spark plug 11, and extracts changes in cylinder pressure as an electrical signal.

また制御装置１２は、例えば、マイクロコンピュータで
構成されており、エアフローメータ２から与えられる吸
入空気量信号Ｓｌ、水温センサ６から与えられる水温信
号Ｓ２、クランク角センサから与えられるクランク角信
号Ｓ３、図示しないスロットル全閉信号、および圧力セ
ンサ１４から与えられる圧力信号８６などを入力し、そ
れらの信号に応じた演算を行なって点火時期を算出し、
その点火時期に点火するように、点火装置１３に点火信
号Ｓ７を出力し、点火プラグ１１を駆動するように構成
している。The control device 12 is composed of, for example, a microcomputer, and includes an intake air amount signal Sl given from the air flow meter 2, a water temperature signal S2 given from the water temperature sensor 6, and a crank angle signal S3 given from the crank angle sensor. inputs the throttle fully closed signal that does not open, the pressure signal 86 given from the pressure sensor 14, etc., calculates the ignition timing by performing calculations according to these signals,
The ignition signal S7 is output to the ignition device 13 to drive the ignition plug 11 so as to ignite the ignition at the ignition timing.

第２図は圧力センサ１４の一例を示す図で、第２図人は
その正面図、第２図ｆＢｌは第２図人の断面図であり、
図中の１４Ａは圧電素子、１４Ｂはマイナス電極、１４
Ｃはプラス電極である。また、第３図は上記圧力センサ
１４の取り付は図であり、シリンダへラド１５に点火プ
ラグ１１によって締め付けられて取り付けられている。FIG. 2 is a diagram showing an example of the pressure sensor 14, the person in FIG. 2 is a front view thereof, and FIG. 2 fBl is a sectional view of the person in FIG.
14A in the figure is a piezoelectric element, 14B is a negative electrode, 14
C is a positive electrode. Further, FIG. 3 is a diagram showing how the pressure sensor 14 is attached, and is attached to the cylinder Rad 15 by being tightened by the spark plug 11.

次にこの発明の本質であるシリンダ内圧力の上昇割合が
最大となるクランク角と機関の出力トルク、点火時期と
の関係について説明する。Next, a description will be given of the relationship between the crank angle at which the rate of increase in cylinder pressure is maximum, the output torque of the engine, and the ignition timing, which is the essence of the present invention.

第４図はこの発明の本質であるシリンダ内圧力のクラン
ク角１度当り上昇割合が最大となるクランク角θ　（ｄ
Ｐ／ｄθ）ｗａｘと機関の出力トルクとの関係を示した
ものである。第４図かられかるように、負荷と回転数に
よらず、出力トルクが最大となるθ（ｄＰ／ｄθ）Ｗａ
Ｘは、はぼ一定になる。この例では出力トルクが最大と
なるθ　（ｄＰ／ｄθ）ＩｌａｘはＡＴ［ｌＣ８゜とな
っている。（以後、出力トルクが最大となるθ　（ｃｌ
Ｐ／ｄθ）ｗａｘをθＭＢＴと呼ぶ、）また、第５図は
点火時期とθ（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘとの間係を示したも
のである。同図かられかるように、点火時期とθ（ｄＰ
／ｄθ）ｗａｘは、対応関係にあるので、点火時期を制
御することにより、θ（ｄＰ／ｄθ）■ａｘが制御でき
る。Figure 4 shows the crank angle θ (d
It shows the relationship between P/dθ)wax and the output torque of the engine. As shown in Figure 4, the output torque is maximum regardless of the load and rotation speed θ (dP/dθ)Wa
X becomes approximately constant. In this example, θ (dP/dθ)Ilax at which the output torque is maximum is AT[lC8°. (After that, θ (cl
P/dθ)wax is referred to as θMBT.) FIG. 5 shows the relationship between ignition timing and θ(dP/dθ)wax. As can be seen from the figure, the ignition timing and θ(dP
/dθ)wax are in a corresponding relationship, so by controlling the ignition timing, θ(dP/dθ)■ax can be controlled.

以上より、θ　（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘがθ？ＩＢＴにな
るように点火時期を制御すれば、常に最大トルクが得ら
れることがわかる。From the above, θ (dP/dθ)wax is θ? It can be seen that if the ignition timing is controlled to achieve IBT, maximum torque can always be obtained.

次に動作を説明する。Next, the operation will be explained.

まず、第６図のフコ−チャートを参照して、θ（ｄＰ／
ｄθ）＋ｓａｘを求める処理について説明する。First, referring to the Fucoult chart in Figure 6, θ(dP/
The process of calculating dθ)+sax will be explained.

第６図のフローチャートは、クランク角センサ７からの
１度毎パルスによって起動される割り込みルーチンであ
り、起動されるとステップ１００で、基準パルスが入力
された後の１度毎パルスの数を計算することによって、
そのときのクランク角θを求める３ ステップ１０１では、ステップ１００で得たクランク角
θが燃焼ＴＤＣ前の０１度から燃焼ＴＤＣ後の０２度ま
での範囲（θ１、θ２はθ（ｄＰ／ｄθ）Ｉｌａｘの取
り得る範囲などを考慮して、予め定めておく）にあるか
どうかを判断し、ｒＹＥＳＪならば、ステップ１０２で
シリンダ内圧力Ｐ（θ）のＡ／Ｄ値を読み込んだ後、ス
テップ１０３に進む。The flowchart in FIG. 6 is an interrupt routine that is activated by a pulse every one degree from the crank angle sensor 7, and when activated, in step 100, the number of pulses every one degree after the reference pulse is input is calculated. By,
Calculating the crank angle θ at that time 3 In step 101, the crank angle θ obtained in step 100 is in the range from 01 degrees before combustion TDC to 02 degrees after combustion TDC (θ1, θ2 are θ (dP/dθ) I lax If rYESJ, the A/D value of the cylinder pressure P(θ) is read in step 102, and then step 103 is performed. move on.

「ＮＯ」ならば、メインルーチンに戻り、次の１度毎パ
ルスを待つ。If "NO", return to the main routine and wait for the next pulse.

ステップ１０３では、上記のクランク角が０１度かどう
かの判定を行ない、０１度ならばステップ１０４で上記
シリンダ内圧力のＡ　／　Ｄ　ｆｔｉ　Ｐ　（θ）を用
いて、ＰＬ−Ｐ（θ）、ΔＰ−０としてメモリに記憶し
、メインルーチンに戻る。一方、０１度でなければ、ス
テップ１０５でさらに０２度かどうかの判断を行なう、
もし０２度でなければステップ１０６へ進み、ΔＰ２＝
Ｐ（θ）−ＰＩを計算し、メモリに記憶するとともにス
テップ１０７に進む。また、もし０２度ならば、θ（ｄ
Ｐ／ｄθ）■ａｘ演算完了フラグをセントして（ステッ
プ１０８）メインルーチンにリターンする。In step 103, it is determined whether the above-mentioned crank angle is 01 degrees, and if it is 01 degrees, in step 104, using the above-mentioned cylinder internal pressure A/D fti P (θ), PL-P (θ), ΔP Store it in memory as -0 and return to the main routine. On the other hand, if it is not 01 degrees, it is further determined in step 105 whether or not it is 02 degrees.
If it is not 02 degrees, proceed to step 106 and ΔP2=
P(θ)-PI is calculated and stored in memory, and the process proceeds to step 107. Also, if it is 02 degrees, θ(d
P/dθ)■ax The operation completion flag is set (step 108) and the process returns to the main routine.

ステップ１０７では、ΔＰ２≧ΔＰ１かどうか判断する
。ｒＹＥｓＪならば、Δｐｉ＝ΔＰ２としΔＰ１の内容
を更新して（ステップ１０９）メインルーチンにリター
ンする。ｒＮＯＪならば、圧力上昇割合が最大となった
と判断できるので、θ　（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘ−θとし
てメモリに記憶しくステップ１１０）、メインルーチン
にリターンする。In step 107, it is determined whether ΔP2≧ΔP1. If rYEsJ, Δpi=ΔP2, the contents of ΔP1 are updated (step 109), and the process returns to the main routine. If rNOJ, it can be determined that the pressure increase rate has reached the maximum, so it is stored in the memory as θ (dP/dθ)wax-θ, step 110), and the process returns to the main routine.

以上の過程により、燃焼ＴＤＣ前の０１度から燃焼ＴＤ
Ｃ＆の８２度の範囲における、シリンダ内圧力のクラン
ク角１度当り上昇割合が最大となるクランク角θ　（ｄ
Ｐ／ｄθ）ＷａＸを求めることができる。Through the above process, the combustion TD starts from 01 degrees before the combustion TDC.
The crank angle θ (d
P/dθ)WaX can be obtained.

次に、第７図のフローチャートを参照して、θ（ｄＰ／
ｄθ）ｗａｘを用いた点火時期制御について説明する。Next, referring to the flowchart in FIG. 7, θ(dP/
Ignition timing control using dθ)wax will be explained.

第７図のフローチャートに示すプログラムは、第６図の
プログラムでθ（ｄＰ／ｄθ）ｍａにが求められ、θ　
（ｄＰ／ｄθ）Ｉｌａｘ演算完了フラグがセントされる
毎に、実行されるプログラムであり、まずステップ２０
０では、機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑを読み込む。The program shown in the flowchart of FIG. 7 calculates θ(dP/dθ)ma in the program of FIG.
(dP/dθ) This is a program that is executed every time the Ilax calculation completion flag is sent.
At 0, the engine speed N and intake air amount Q are read.

次に、ステップ２０１では予め記憶しておいた基本点火
時期マツプを機関の回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに応じて
読み出し、基本点火時期θ０を求める。Next, in step 201, a pre-stored basic ignition timing map is read out in accordance with the engine speed N and the intake air amount Q, and the basic ignition timing θ0 is determined.

ステップ２０２では、フィードバック制御に必要な誤差
信号θｅ−θｒ−θ（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘを計算しくθ
　（ｄＰ／ｄθ）層ａＸの目標値θｒは、通常θＭＢＴ
の値を予め設定しておく）、θ（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘの
演算完了フラグをリセットする。In step 202, an error signal θe-θr-θ(dP/dθ)wax necessary for feedback control is calculated.
(dP/dθ) The target value θr of the layer aX is usually θMBT
), the calculation completion flag for θ(dP/dθ)wax is reset.

ステップ２０３では、誤差信号θｅから演算して、フィ
ードバック修正量θｆｂを計算する。ここで、第５図の
点火時期に対するθ（ｄＰ／ｄθ）Ｉｌａｘの傾きは点
火時期が遅角側になるほど大きくなる。In step 203, a feedback correction amount θfb is calculated from the error signal θe. Here, the slope of θ(dP/dθ)Ilax with respect to the ignition timing in FIG. 5 increases as the ignition timing becomes retarded.

このため、誤差信号θｅをそのまま比例積分演算して点
火時期修正量θｆｂを得たのでは点火時期のフィードバ
ック制御性が進角側と遅角側とで差が生じることになる
。そこで、目標値θｒを基準に進角側と遅角側でフィー
ドバック制御ゲインを異なる値にすれば、上記制御性の
差を改善することができる。上記したステップ２０３の
フィードバック修正量θｆｂの算出においてはθ（ｄＰ
／ｄθ）ｍａｘが目標値θｒに対し進角側か遅角側かを
判定し、それぞれの場合に対し誤差信号θｅからフィー
ドバンク修正量θｆｂへの変換係数（フィードバックゲ
イン）を異なる値に設定し、この値を用いて算出すると
いう過程が含まれている。Therefore, if the ignition timing correction amount θfb is obtained by directly calculating the proportional integral calculation of the error signal θe, a difference will occur in the feedback controllability of the ignition timing between the advance side and the retard side. Therefore, by setting the feedback control gain to different values on the advance side and the retard side based on the target value θr, the above-mentioned difference in controllability can be improved. In calculating the feedback correction amount θfb in step 203 described above, θ(dP
/dθ)max is on the advance side or the retard side with respect to the target value θr, and for each case, set the conversion coefficient (feedback gain) from the error signal θe to the feed bank correction amount θfb to a different value. , the process of calculating using this value is included.

最後のステップ２０４では、最終的な点火時期θｉｇを
マツプから読み出した基本点火時期θ０とフィードバッ
ク修正蓋θｆｂの和として求める。In the final step 204, the final ignition timing θig is determined as the sum of the basic ignition timing θ0 read from the map and the feedback correction lid θfb.

そして、最終的な点火時期θｉｇに点火するように、点
火装置１３に点火信号Ｓ６を出力し、点火プラグ１１を
駆動して、混合気に点火される。Then, to ignite at the final ignition timing θig, the ignition signal S6 is output to the ignition device 13, the ignition plug 11 is driven, and the air-fuel mixture is ignited.

なお、この実施例では、シリンダ内圧力の上昇割合とし
て、単位クランク角当りの値であるｄＰ／ｄθを用いた
が、単位時間当りの値であるｄＰ／ｄｔを用いても同様
の制御をすることができる。なぜなら、クランク角θ、
回転数Ｎと時間ｔとの間にはθ＝６Ｎｔの関係があるか
ら（θは度、Ｎはｒｐｍ、Ｌはｓｅｅの時）、機関回転
数Ｎが変化しなければ、ｄθ＝　６　Ｎｄｔが成立し、
（ｄＰ／ｄθ）ｍａｘ＝　（ｄＰ／ｄｔ）ｗａｘ／　（
６Ｎ　）となり、（ｄＰ／ｄθ）ｍａｘの代わりに（ｄ
Ｐ／ｄｔ）ｗａｘを用いることができる。In this example, dP/dθ, which is a value per unit crank angle, was used as the rate of increase in cylinder pressure, but the same control can be performed using dP/dt, which is a value per unit time. be able to. Because the crank angle θ,
Since there is a relationship between rotation speed N and time t of θ = 6Nt (θ is degrees, N is rpm, and L is see), if engine speed N does not change, dθ = 6 Ndt. established,
(dP/dθ)max= (dP/dt)wax/ (
6N), and instead of (dP/dθ)max, (d
P/dt) wax can be used.

なお、この実施例では、シリンダ内圧力上昇割合が最大
となるクランク角θ　（ｄＰ／ｄθ）ｍａｘをプログラ
ム上で求める場合の説明であるが、方、例えば筒内圧の
信号波形に対しピーク値ホールド回路などを用いること
によって、回路的にθ　（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘを求める
こともできる。Note that this example describes the case where the crank angle θ (dP/dθ) max at which the cylinder pressure increase rate is maximum is found on the program. By using a circuit or the like, θ (dP/dθ)wax can also be obtained circuit-wise.

また、この実施例では、θ（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘの１１
　ｍ目標値θｒを最大トルクの得られる値に設定したが
、高負荷においては、ノンキング領域に入ってしまうこ
ともある。その対策として、目標値θｒを予めマツプと
してノンキングの発生しない範囲で最大トルクの得られ
る値に設定しておいて、機関回転数Ｎと吸入空気量Ｑ等
に応じて読み出すようにしてもよい。In addition, in this example, 11 of θ(dP/dθ)wax
Although the m target value θr is set to a value that allows the maximum torque to be obtained, the m target value θr may fall into the non-king region at high loads. As a countermeasure against this, the target value θr may be set in advance as a map to a value that provides the maximum torque within a range in which non-king does not occur, and the target value θr may be read out according to the engine speed N, intake air amount Q, etc.

また、この実施例では、シリンダ内圧力の絶対値が測定
できる場合について説明したが、圧力の変化割合が測定
できる場合には、上記のことがより容易に可能であるの
は明らかである。Further, in this embodiment, a case has been described in which the absolute value of the cylinder pressure can be measured, but it is clear that the above can be more easily achieved if the rate of change in pressure can be measured.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のように、この発明によれば、シリンダ内圧力上昇
割合の最大角θ（ｄＰ／ｄθ）ｗａｘを検出、演算し、
上記演算値を目標値と比較し、その偏差を無くすように
点火時期をフィードバック制御し、このフィードバック
制御ゲインを進角方向と遅角方向で異なる値に設定する
ようにしたので、経時変化や製造上のバラツキ等とは無
関係に自動的に常に最大トルクが得られる点火時期に安
定して制御できる効果がある。As described above, according to the present invention, the maximum angle θ (dP/dθ) wax of the cylinder pressure increase rate is detected and calculated,
The above calculated value is compared with the target value, the ignition timing is feedback-controlled to eliminate the deviation, and this feedback control gain is set to different values in the advance and retard directions. This has the effect of automatically and stably controlling the ignition timing so that maximum torque can always be obtained, regardless of the above-mentioned variations.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の一実施例による内燃機関の点火時期
制御装置の全体の構成を示す図、第２凹穴は同上実施例
における圧力センサの一実施例を示す正面図、第２図（
印は第２凹穴の断面図、第３図は同上圧力センサの取り
付は状態を示す一部を断面して示す正面図、第４図は同
上実施例を説明するためのシリンダ内圧力上昇割合が最
大となるクランク角θ（ｄＰ／ｄθ）Ｉｌａｘと機関の
出力トルクの関係を示す特性図、第５図は同上実施例を
説明するための点火時期とθ（ｄＰ／ｄθ）ｌＩｌａｘ
との関係を示す特性図、第６図は同上実施例のθ（ｄＰ
／ｄθ）ｒａａｘを求めるフローチャート、第７図は同
上実施例の点火時期制御を行なうフローチャート、第８
図は従来の点火時期制御装置の全体の構成を示す図であ
る。 ７・・・クランク角センサ、１２・・・制御装置、１４
・・・圧力センサ。 なお、 図中同一符号は同−又は相当部分を示す。FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of an ignition timing control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and the second recessed hole is a front view showing an embodiment of the pressure sensor in the same embodiment.
The mark is a cross-sectional view of the second recessed hole, Fig. 3 is a partially sectional front view showing the mounting state of the pressure sensor as above, and Fig. 4 is a rise in pressure in the cylinder to explain the embodiment as above. A characteristic diagram showing the relationship between crank angle θ (dP/dθ) Ilax and engine output torque at which the ratio is maximum, and FIG.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between θ(dP
/dθ)raax; FIG. 7 is a flowchart for controlling the ignition timing of the same embodiment; FIG.
The figure is a diagram showing the overall configuration of a conventional ignition timing control device. 7... Crank angle sensor, 12... Control device, 14
...Pressure sensor. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　車両などの内燃機関のシリンダ内圧力上昇割合を検出
する検出手段と、上記機関のクランク角を検出するクラ
ンク角検出手段と、上記両検出手段からの検出信号を入
力とし、シリンダ内圧力上昇割合が最大となるクランク
角を演算する演算手段と、この演算手段による演算値を
目標値と比較し、その偏差をなくすように上記機関の点
火時期をフィードバック制御する制御手段とを備え、上
記フィードバック制御のゲインを進角方向と遅角方向で
異なる値に設定することを特徴とする内燃機関の点火時
期制御装置。A detection means for detecting the rate of increase in the cylinder pressure of an internal combustion engine such as a vehicle, a crank angle detection means for detecting the crank angle of the engine, and detection signals from both of the above detection means are input, and the rate of increase in the cylinder pressure is detected. A computing means for computing the maximum crank angle, and a control means for comparing the computed value by the computing means with a target value and feedback-controlling the ignition timing of the engine so as to eliminate the deviation, An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that a gain is set to different values in an advance direction and a retard direction.