JP2538626B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の制御装置に係り、詳しくは、マ
イクロコンピュータを用いてエンジンの各種制御を行う
際におけるデータ入力の工数および制御精度を向上させ
ることができる内燃機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly, to the number of man-hours and control accuracy of data input when performing various engine controls using a microcomputer. The present invention relates to an internal combustion engine control device that can be improved.

（従来の技術） 近時、自動車等においてもエレクトロニクスの発展に
伴い各種の電子制御が行われており、例えばエンジンの
燃焼に関連する制御もその一つであり、これにはマイク
ロコンピュータが幅広く応用されている。この場合、マ
イクロコンピュータはエンジンの燃焼制御に関するマッ
プを内部に有しており、このマップ値は予め実験等を通
じ最適値が記憶されているが、このデータ数が多いほど
制御精度を向上する反面、マッチング工数が増大してし
まうことから必要なデータ数は少ない方が有利であり、
この点で適当な所で妥協が図られている。(Prior Art) Recently, various electronic controls have been performed in automobiles and the like with the development of electronics. For example, control related to engine combustion is one of them, and a microcomputer is widely applied to this. Has been done. In this case, the microcomputer internally has a map relating to combustion control of the engine, and the optimum value is stored in advance for this map value through experiments, etc. However, the greater the number of data, the better the control accuracy, Since the matching man-hour will increase, it is advantageous that the number of required data is small,
In this respect, a compromise has been made in an appropriate place.

従来のこの種のマイクロコンピュータを利用した内燃
機関の制御装置では点火時期制御、燃料噴射制御等いろ
いろなものがあるが、その中でも特に点火時期制御がそ
の典型的なものである。そのような点火時期制御を行う
従来技術としては、例えば第１に特開昭53−56429号公
報に記載のものがある。この装置では、燃焼室内の圧力
（以下、筒内圧力という）を検出して、その圧力が最大
となるクランク角度（以下、筒内圧最大時期という）θ
pmaxに基づいて該θpmaxが機関の発生トルクを最大にす
る所定クランク角度θ_Ｍと一致するように点火時期を補
正制御している。There are various types of conventional control devices for internal combustion engines using this type of microcomputer, such as ignition timing control and fuel injection control. Among them, ignition timing control is a typical one. As a conventional technique for performing such ignition timing control, there is, for example, the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-56429. In this device, the pressure in the combustion chamber (hereinafter referred to as cylinder pressure) is detected, and the crank angle at which the pressure becomes maximum (hereinafter referred to as cylinder pressure maximum timing) θ
Based on pmax is corrected controlling the ignition timing such that the θpmax coincides with a predetermined crank angle theta _M to maximize the torque generated by the engine.

また、第２のものとしては特開昭58−82074号公報に
記載のものがある。この装置では、筒内圧力を検出して
前記θpmaxが機関の発生トルクを最大にする所定位置に
くるように点火時期をMBT制御する。また、同時に筒内
圧の検出信号を信号処理回路を通すことでノッキングを
検出し、そのノッキングレベルが所定値を超えたときに
はMBT制御よりも優先してノッキングを制御すべく点火
時期を遅角制御する。そして、ノッキングを制御する
と、再び点火時期をMBT制御し、機関の発生トルクが最
大となるようにしている。The second one is described in JP-A-58-82074. In this device, the cylinder timing is detected, and the ignition timing is MBT controlled so that the θpmax comes to a predetermined position where the torque generated by the engine is maximized. At the same time, knocking is detected by passing a signal for detecting in-cylinder pressure through a signal processing circuit, and when the knocking level exceeds a predetermined value, ignition timing is retarded to control knocking with priority over MBT control. . Then, when knocking is controlled, the ignition timing is again MBT controlled so that the torque generated by the engine is maximized.

上記２者の制御に関するマイクロコンピュータでは内
部に制御用のマップを有しており、そのマップとしては
例えば第16図に示すような点火時期の基本テーブルがあ
る。そして、この基本テーブルからエンジンスピード
（機関回転数）データと吸入空気量データをパラメータ
として基本点火時期を求めている。この基本テーブルは
データを格納する格子点を作るのに縦軸、横軸をそれぞ
れ等間隔に区分している。詳細には、縦、横で８×８＝
64乃至16×16＝256個の格子点に区分し、各格子点にデ
ータを格納している。The microcomputer relating to the control of the two persons has a map for control inside, and as the map, for example, there is a basic table of ignition timing as shown in FIG. Then, the basic ignition timing is obtained from this basic table using the engine speed (engine speed) data and the intake air amount data as parameters. In this basic table, the ordinate and the abscissa are divided at equal intervals to create grid points for storing data. In detail, 8x8 =
It is divided into 64 to 16 × 16 = 256 grid points, and data is stored in each grid point.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の制御装置
にあっては、点火時期制御のためにマイクロコンピュー
タの内部に基本テーブルを有し、この基本テーブルには
予め全てのデータエリア（各格子点に相当）に対してデ
ータを格納（ストア）しておく構成となっていたため、
各格子点に対応する運転状態を実際に実現し、その運転
結果から得られた最適制御データを一つ一つデータエリ
アに記憶させていくというプロセス、すなわちデータを
マッチングさせるためのマッチング工数がかかり、開発
工数の増大となって現れ、結局、エンジンのコストアッ
プを招くという問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional control apparatus for an internal combustion engine, a basic table is provided inside a microcomputer for ignition timing control, and the basic table is previously stored in the basic table. Since the data was stored in all data areas (corresponding to each grid point),
The process of actually realizing the operation state corresponding to each grid point and storing the optimum control data obtained from the operation result in the data area one by one, that is, the matching man-hours for matching the data are required. However, there has been a problem that the number of development man-hours increases, and eventually the cost of the engine increases.

また、全てのデータエリアにデータを記憶させるた
め、エンジンによっては実際上の使用頻度が極めて低い
ような運転領域であっても当初からデータを記憶させて
おく必要があり、無駄なマッチングが生じてしまった。In addition, since data is stored in all data areas, it is necessary to store data from the beginning even in an operating area where the frequency of actual use is extremely low depending on the engine, and useless matching occurs. Oops.

上述の例は点火時期制御についてであるが、エンジン
をマイクロコンピュータで制御するに際し、基本テーブ
ルを有するものにあっては、他の制御、例えば燃料噴射
量制御、過給圧制御等についても同様の不具合がある。The above example is for ignition timing control, but when controlling the engine by the microcomputer, if the engine has a basic table, the same applies to other controls, such as fuel injection amount control and boost pressure control. There is a defect.

（発明の目的） そこで本発明は、基本データのマッチング工数を低減
することができるとともに、エンジンや制御装置の制御
精度の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提
供することを目的としている。(Object of the invention) Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine, which can reduce the number of matching steps of basic data and can improve the control accuracy of the engine and the control device. .

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の制御装置は、上記目的達成の
ため、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
ａと、エンジンの運転状態に応じて個別に参照される複
数の記憶エリアを有するデータエリアｂと、前記データ
エリアの一部に、エンジンの制御に必要な基本データを
予め記憶する基本データ記憶手段ｃと、エンジンの運転
状態によって、データ未記憶の空エリアが参照されたと
き、該空エリアに近接するエリアの記憶データに基づい
て補充データを演算するとともに、該補充データを前記
空エリアに記憶する補充データ記憶手段ｄと、エンジン
の運転状態によって、既に補充データを記憶済みのエリ
アが参照されたとき、エンジンの運転状態に基づいて該
記憶済みの補充データを更新する更新手段ｅと、エンジ
ンの運転状態によって参照したエリアの記憶データに基
づいてエンジンを制御する制御値を演算する制御値演算
手段ｆと、前記制御値に基づいてエンジンの制御に関連
するパラメータを操作する操作手段ｇと、を備えてい
る。(Means for Solving Problems) In order to achieve the above object, the control device for an internal combustion engine according to the present invention refers to an operating state detecting means a for detecting the operating state of the engine and the operating state detecting means a separately according to the operating state of the engine. A data area b having a plurality of storage areas, basic data storage means c for storing basic data necessary for engine control in advance in a part of the data area, and data not stored depending on the operating state of the engine. When the empty area is referred to, the supplementary data is calculated based on the stored data of the area close to the empty area, and the supplementary data storage means d for storing the supplementary data in the empty area and the operating state of the engine are used. Updating means for updating the stored replenishment data based on the operating state of the engine when an area in which the replenishment data is already stored is referred to e, a control value calculating means f for calculating a control value for controlling the engine based on the stored data of the area referred to by the operating state of the engine, and an operation for operating a parameter related to the control of the engine based on the control value. And means g.

（作用） 本発明では、必要最小限の少数の基本データだけをマ
ッチングすればよいので、マッチング工数を大幅に低下
できる。マッチング工数を大幅に低下できる。また、不
足するデータは補充データとして走行中のエンジンの運
転状態に応じて逐次に補充されるので、エンジン制御に
支障をきたすことはない。データの中には、特殊な運転
状態下だけに使用されるものがあるが、かかる特殊な領
域については基本データは未記憶であるので、非活用の
データを持つという無駄が省かれる。補充データは、実
際のエンジンの運転状態に応じて逐次に更新され、エン
ジン等の経時変化によく追随するため、制御精度を長期
にわたって良好に維持できる。(Operation) In the present invention, since it is only necessary to match the minimum required number of basic data, the matching man-hours can be significantly reduced. Matching man-hours can be significantly reduced. Further, the lacking data is sequentially supplemented as supplementary data according to the operating state of the running engine, so that engine control is not hindered. Some data are used only under special operating conditions, but since basic data is not stored in such special areas, waste of having unused data is eliminated. The replenishment data is updated sequentially according to the actual operating state of the engine, and well follows the changes over time of the engine and the like, so that the control accuracy can be maintained good for a long period of time.

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described with reference to the drawings.

第２〜12図は本発明に係る内燃機関の制御装置の第１
実施例を示す図であり、本実施例は内燃機関の制御のう
ち特に点火時期を制御する例である。2 to 12 show a first control device for an internal combustion engine according to the present invention.
It is a figure showing an example, and this example is an example which controls especially ignition timing among controls of an internal-combustion engine.

まず、構成を説明する。第２図において、１はセンサ
群であり、センサ群１はエンジンの運転状態に関連する
各種パラメータを検出する複数のセンサにより構成され
る。すなわち、センサ群１はクランク角センサ２、エア
フローメータ３、絞弁開度センサ４、気筒判別センサ
５、水温センサ６、アクセルセンサ７および圧力センサ
８により構成される。First, the configuration will be described. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a sensor group, and the sensor group 1 is composed of a plurality of sensors that detect various parameters related to the operating state of the engine. That is, the sensor group 1 includes a crank angle sensor 2, an air flow meter 3, a throttle valve opening sensor 4, a cylinder discrimination sensor 5, a water temperature sensor 6, an accelerator sensor 7 and a pressure sensor 8.

クランク角センサ２は爆発間隔（６気筒エンジンでは
クランク角120゜、４気筒エンジンでは180゜）毎に各気
筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばBTD70゜で
〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準位置信号S₁を出力する
とともに、クランク角の単位角度（例えば２゜）毎に
〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号S₂を出力する。な
お、信号S₁を計数することにより、エンジン回転数Neを
知ることができ、この処理は後述のコントロールユニッ
ト20により行われる。エアフローメータ３はエンジンへ
の吸入空気量Qaを検出し、絞弁開度センサ４はエンジン
の負荷要求に応じた絞弁の開度Cvを検出する。なお、絞
弁開度センサ４はエンジンの負荷を検出するためのセン
サであるから、絞弁開度Cvを検出するものに限らず、例
えば吸気管負圧を検出するセンサであってもよい。さら
に、気筒判別センサ５は特定の気筒（例えば、第１気
筒）を判別するもので、特定気筒の圧縮上死点前の所定
クランク角位置（例えば、第１気筒のBTDC80゜）で気筒
判別信号S₅を出力する。したがって、この気筒判別信号
S₅はクランク軸が２回転する毎に一度出力される。水温
センサ６はエンジン内の冷却水温度を検出し、アクセル
センサ７はアクセルペダルの踏角量に応じたアクセル信
号S₇を出力する。圧力センサ８は、例えば、シリンダヘ
ッドとシリンダブロックとの間のシリンダガスケットに
組み込んだ圧電素子等によって構成され、エンジンの燃
焼室内圧力（気筒圧力）に応じて圧力信号S₈を図示しな
いチャージアンプを介してコントロールユニット20およ
びノッキング検出回路９に出力する。The crank angle sensor 2 sets a predetermined position before the compression top dead center (TDC) of each cylinder at every explosion interval (crank angle 120 ° for a 6-cylinder engine, 180 ° for a 4-cylinder engine), for example, at a BTD 70 ° of [H] level. The reference position signal S ₁ that becomes a pulse is output, and the unit signal S ₂ that becomes a pulse of [H] level is output for each unit angle (for example, 2 °) of the crank angle. The engine speed Ne can be known by counting the signal S ₁ , and this processing is performed by the control unit 20 described later. The air flow meter 3 detects the intake air amount Qa to the engine, and the throttle valve opening sensor 4 detects the throttle valve opening Cv according to the load demand of the engine. Since the throttle valve opening sensor 4 is a sensor for detecting the load of the engine, it is not limited to the sensor for detecting the throttle valve opening Cv, and may be a sensor for detecting the intake pipe negative pressure, for example. Further, the cylinder discrimination sensor 5 discriminates a specific cylinder (for example, the first cylinder), and a cylinder discrimination signal is detected at a predetermined crank angle position (for example, BTDC80 ° of the first cylinder) before the compression top dead center of the specific cylinder. Output S ₅ . Therefore, this cylinder discrimination signal
S ₅ is output once every two rotations of the crankshaft. The water temperature sensor 6 detects the cooling water temperature in the engine, and the accelerator sensor 7 outputs an accelerator signal S ₇ according to the amount of depression of the accelerator pedal. The pressure sensor 8 is constituted by, for example, a piezoelectric element incorporated in a cylinder gasket between the cylinder head and the cylinder block, and a charge amplifier (not shown) that outputs a pressure signal S ₈ according to the pressure in the combustion chamber of the engine (cylinder pressure). It outputs to the control unit 20 and the knocking detection circuit 9 via.

ノッキング検出回路９は第３図に示すように、バンド
パスフィルタ（BPF）12および波形整形回路13により構
成される。バンドパスフィルタ12は圧力信号S₈（第４図
（イ）参照）からノッキング発生時に特に多く含まれる
例えば６〜15KHzの高周波成分S₈′（第４図（ロ）参
照）のみを通過させて波形整形回路13に出力し、波形整
形回路13はその高周波成分S₈′を半波整流するととも
に、その半波整流信号からエンベロープ信号を形成（包
絡線検波）して、第４図（ハ）に示すようなノッキング
信号S₉としてコントロールユニット20に出力する。な
お、このノッキング検出回路９において、圧力信号S₈を
平滑してエンジンの通常のノイズレベルに対応したバッ
クグランドレベルを形成し、その形成したレベルと前述
のエンベロープ信号の最大レベルとの差をノッキング信
号S₉として出力するようにしてもよい。The knocking detection circuit 9 is composed of a bandpass filter (BPF) 12 and a waveform shaping circuit 13, as shown in FIG. The band-pass filter 12 passes only the high frequency component S ₈ ′ (for example, 6 to 15 KHz) (see FIG. 4 (b)) which is particularly included when the knocking occurs from the pressure signal S ₈ (see FIG. 4 (a)). The waveform is output to the waveform shaping circuit 13, and the waveform shaping circuit 13 half-wave rectifies the high-frequency component S ₈ ′ and forms an envelope signal from the half-wave rectified signal (envelope detection). It is output to the control unit 20 as a knocking signal S ₉ as shown in. In this knocking detection circuit 9, the pressure signal S ₈ is smoothed to form a background level corresponding to the normal noise level of the engine, and the difference between the formed level and the maximum level of the envelope signal is knocked. It may be outputted as the signal S ₉ .

上記センサ群１およびノッキング検出回路９は全体と
して運転状態検出手段10を構成している。センサ群１か
らの各信号S₁〜S₉はコントロールユニット20に入力され
ており、コントロールユニット20は、CPU21、ROM22、RA
M23、NVM（不揮発性メモリ）24および入出力インターフ
ェース、レジスタ、カウンタ、A/D変換器、高周波カッ
トフィルタ等を内蔵した入出力制御回路25等からなるマ
イクロコンピュータにより構成される。CPU21はROM22に
書き込まれているプログラムに従って入出力制御回路25
により必要とする外部データを取り込んだり、また、RA
M23との間でデータの授受を行ったりしながらノック回
避制御やMBT制御および制御データの設定補充に必要な
処理値を演算処理し、必要に応じて処理したデータを入
出力制御回路25に出力する。入出力制御回路25にはセン
サ群１およびノッキング検出回路９からの信号が入力さ
れるとともに、入出力制御回路25からは点火信号S₁₀が
出力される。ROM22はCPU21における演算プログラムを格
納している他、基本点火時期のマップに全データエリア
より少ない所定数のデータを予め記憶しており、RAM23
は演算に使用するデータの一時記憶や、前記全データエ
リアのうち予め記憶された部分以外のデータエリアにつ
いての補正データおよび記憶を行い、NVM24はその記憶
内容をエンジン停止後も保持する。The sensor group 1 and the knocking detection circuit 9 constitute an operating state detection means 10 as a whole. The signals S _{1 to} S ₉ from the sensor group 1 are input to the control unit 20, and the control unit 20 includes the CPU 21, ROM 22 and RA.
The microcomputer is composed of an M23, an NVM (nonvolatile memory) 24, an input / output interface, a register, a counter, an A / D converter, an input / output control circuit 25 having a high-frequency cut filter, and the like. CPU21 is the input / output control circuit 25 according to the program written in ROM22.
The external data required by
While exchanging data with the M23, the processing value necessary for knock avoidance control, MBT control and control data setting supplement is arithmetically processed, and the processed data is output to the input / output control circuit 25 as necessary. To do. The input / output control circuit 25 receives signals from the sensor group 1 and the knocking detection circuit 9, and the input / output control circuit 25 outputs an ignition signal S ₁₀ . The ROM 22 stores a calculation program in the CPU 21, and also stores a predetermined number of data smaller than the entire data area in the basic ignition timing map in advance.
Performs temporary storage of data used for calculation and correction data and storage for data areas other than the prestored portion of the entire data area, and the NVM 24 retains the stored content even after the engine is stopped.

本実施例では、上述したCUP21が補正データ記憶手
段、更新手段および制御値演算手段を、ROM22、RAM23お
よびNVM（不揮発性メモリ）24がデータエリアを、ROM22
が基本データ記憶手段をそれぞれ構成している。In the present embodiment, the above-mentioned CUP 21 is the correction data storage means, the updating means and the control value computing means, the ROM 22, RAM 23 and NVM (non-volatile memory) 24 are the data areas, and the ROM 22 is
Respectively constitute basic data storage means.

点火信号S₁₀は点火ユニット（操作手段）26に入力さ
れており、ディストリビュータ30は点火プラグ24a〜27
f、点火コイル28、電源29、ディストリビュータ30およ
びパワートランジスタQ₁により構成される。入出力制御
回路25は点火信号S₁₀に基づきパワートランジスタQ₁をO
N/OFF制御して点火コイル28の二次側に高電圧V_Hを発生
させるとともに、この高電圧V_Hをディストリビュータ30
により分配して点火プラグ27a〜27fに供給して混合気に
点火する。なお、この点火時期の制御（パワートランジ
スタQ₁のON/OFF制御）は、入出力制御回路25の内部に設
けた図示しない進角値（ADV）レジスタに決定した点火
時期に相当する値（進角値）をセットし、これ等のレジ
スタの値と位置信号S₂をカウントするカウント値とを比
較して、一致した時点でパワートランジスタQ₁をON状
態、またはOFF状態にする。The ignition signal S ₁₀ is input to the ignition unit (operating means) 26, and the distributor 30 is connected to the ignition plugs 24a to 27.
f, ignition coil 28, power supply 29, distributor 30, and power transistor Q ₁ . The input / output control circuit 25 turns on the power transistor Q ₁ based on the ignition signal S _10.
N / OFF control is performed to generate a high voltage V _H on the secondary side of the ignition coil 28, and this high voltage V _H is distributed to the distributor 30.
Is distributed to the spark plugs 27a to 27f to ignite the mixture. The ignition timing control (ON / OFF control of the power transistor Q ₁ ) is performed by a value (advanced ignition timing) corresponding to an ignition timing determined in an advance value (ADV) register (not shown) provided inside the input / output control circuit 25. (Angle value) is set, the values of these registers are compared with the count value for counting the position signal S ₂ , and when they coincide, the power transistor Q ₁ is turned on or off.

次に、作用を説明するが、最初に本実施例の基本原理
を述べる。本実施例の基本原理は第５図のプログラムで
示される。このプログラムを実行する前提となる事項
は、次の通りである。Next, the operation will be described. First, the basic principle of this embodiment will be described. The basic principle of this embodiment is shown in the program of FIG. The prerequisites for executing this program are as follows.

まず、ROM22の所定エリアに予め点火時期制御のため
の基本点火時期のテーブルが用意され、このテーブルの
各エリアに実験等を通して得られた最適制御値（基本デ
ータ）が記憶（ストア）される。これは、前述のデータ
マッチングに相当する工程であり、工場出荷時以前の所
定の段階で実施される。この場合、ROM22の所定エリア
（メモリ領域）は従来のように全部の運転領域に対応す
るものでなく、例えばアイドル条件とその他の必要最小
限の条件に対応する運転領域に該当するエリアについて
のみである。この基本テーブルとしては、例えば第６図
（ｂ）に示すように吸入空気量Qa（q₁〜q₃）と、エンジ
ン回転数Ｎ（n₁〜n₃）とを共に３段階に分け二次元のテ
ーブルを用いて、これにデータA₁₁′〜A₃₃′をストアし
たりする。したがって、ROM22に記憶させておくべきメ
モリ領域は従来に比して格段と小さくてよく、これはマ
ッチング工数の低減につながる。一方、基本データが記
憶されていないエリアについては、RAM23、NVM24のメモ
リ領域を学習テーブルとして活用し、これらにその後の
補充データを逐次、記憶している。学習テーブルとして
は、例えば第６図（ａ）に示すように吸入空気量（Q₁〜
Q₈）と、エンジン回転数Ｎ（N₁〜N₈）とを共に８段階に
分けた二次元のテーブルを用意し、８×８＝64個の点火
時期データ（A₁₁〜A₈₈）を各格子点に記憶するようにし
ている。この場合、車両によっては一度も使用しない運
転領域もあり得るから、従来のように当初から全部のデ
ータエリアについて基本データを用意しておくのと異な
り、マッチングの無駄が省ける。また、補充データは基
本データの補間によって算出するのではなく、そのとき
の実際の運転状態と、近接する記憶済エリアのデータの
平均値とに基づき直に通常の演算形式で求めるため、補
間法と異なり演算時間も短い。そして、このようにして
求めた補充データは基本データの代用として該当するデ
ータエリアに記憶される。First, a table of basic ignition timings for ignition timing control is prepared in advance in a predetermined area of the ROM 22, and optimum control values (basic data) obtained through experiments and the like are stored in each area of this table. This is a process corresponding to the above-mentioned data matching, and is performed at a predetermined stage before factory shipment. In this case, the predetermined area (memory area) of the ROM 22 does not correspond to the entire operation area as in the past, but only the area corresponding to the operation area corresponding to the idle condition and other minimum necessary conditions, for example. is there. As the base table, for example, FIG. 6 (b) are shown as the intake air amount Qa and (q ₁ to q _3), the engine speed N (n ₁ ~n ₃₎ and together the two-dimensional three stages The table A is used to store the data A ₁₁ ′ to A ₃₃ ′. Therefore, the memory area to be stored in the ROM 22 may be remarkably smaller than the conventional one, which leads to a reduction in matching man-hours. On the other hand, for areas where basic data is not stored, the memory areas of the RAM 23 and NVM 24 are used as learning tables, and subsequent supplementary data are sequentially stored in these areas. As a learning table, for example, as shown in FIG. 6A, the intake air amount (Q ₁ ~
Q ₈ ) and engine speed N (N _{1 to} N ₈ ) are divided into 8 levels, and a two-dimensional table is prepared. 8 × 8 = 64 ignition timing data (A _{11 to} A ₈₈ ) are prepared. The data is stored at each grid point. In this case, depending on the vehicle, there may be a driving area that is never used, so unlike the conventional case where basic data is prepared for all data areas from the beginning, the waste of matching can be eliminated. Also, the supplementary data is not calculated by interpolation of the basic data, but is calculated directly by a normal calculation format based on the actual operating state at that time and the average value of the data of the adjacent stored areas. Unlike that, the calculation time is short. The supplementary data thus obtained is stored in the corresponding data area as a substitute for the basic data.

このようなデータ処理の部分を第５図のプログラムで
行っている。第５図に移り、P₁で吸入空気量Qaおよびエ
ンジン回転数Ｎをパラメータとして今回の運転状態に対
応する学習テーブルのデータエリアを求め、P₂で今回の
データエリアがそのエリアについて初めてのエリア指定
であるか否かを判別する。初めてのエリア指定のときは
未だデータが該エリアに記憶されていないから、P₃で近
接する記憶済エリアのデータの平均値と今回の燃焼状態
とに基づいて点火時期制御の最適値を演算し、これを補
充データとして該当するエリアに記憶する。これによ
り、基本データおよび前回までの補充済データ以外のマ
ップエリアにデータが新たに補充され、次回の同一エリ
ア指定に対して、この補充データが直ちにルックアップ
されることになる。一方、P₂で初めてのエリア指定でな
いとき（２度目以後）は、P₄で今回の燃焼状態に基づい
て点火時期制御の最適値を演算し、記憶済のデータを新
たな演算値に更新する。これにより、エンジンや制御装
置の経時変化に追随して常に最新のデータが該当エリア
に記憶されていくことになり、これはいわゆる学習制御
の大きな利点の一つでもある。Such data processing is performed by the program shown in FIG. Moving to FIG. 5, in P ₁ , the data area of the learning table corresponding to the current operating state is obtained using the intake air amount Qa and the engine speed N as parameters, and in P ₂ , the current data area is the first area for that area. It is determined whether it is a designation. Since still when the first area specifying data is not stored in the area, the optimum value of the ignition timing control is calculated based on the average value and the current combustion state of the data already stored area close by P ₃ , And stores this as supplementary data in the corresponding area. As a result, new data is replenished in the map area other than the basic data and the replenished data up to the previous time, and this replenishment data is immediately looked up for the next same area designation. On the other hand, if it is not the first area designation in P ₂ (after the second time), the optimum value of ignition timing control is calculated in P ₄ based on the current combustion state, and the stored data is updated to a new calculated value. . As a result, the latest data is always stored in the corresponding area following the changes over time of the engine and control device, which is also one of the great advantages of so-called learning control.

以上の説明から分るように、本実施例では、予め設定
されたエリアに記憶された基本データ毎にそれぞれ補充
データ（学習値）を取込むのではなく、基本データの代
用として補充データを該当する空のデータエリアに格納
しているものであり、本実施例による学習は上述したよ
うにして得られた補充データを運転状態に応じて更新す
るに過ぎないものである。As can be seen from the above description, in the present embodiment, the supplementary data (learning value) is not taken in for each basic data stored in the preset area, but the supplementary data is used as a substitute for the basic data. The supplementary data obtained as described above is only updated according to the operating state.

以上の基本原理に基づき、本実施例では第７図以後の
プログラムにより点火時期を制御している。Based on the above basic principle, in this embodiment, the ignition timing is controlled by the program shown in FIG. 7 and thereafter.

まず、MBT制御を行うために必要な燃焼ピーク位置θp
max（燃焼室内圧力が最大となったときのクランク角を
いう。以下、同様）を求めるサブルーチンプログラムに
ついて、第７図を参照して説明する。第７図に示すプロ
グラムはクランク角センサ２からの位置信号S₁に同期し
て２゜CA毎に一度実行される。First, the combustion peak position θp required to perform MBT control
A subroutine program for obtaining max (which means the crank angle when the pressure in the combustion chamber becomes maximum. The same applies hereinafter) will be described with reference to FIG. The program shown in FIG. 7 is executed once every 2 ° CA in synchronization with the position signal S ₁ from the crank angle sensor 2.

まず、P₁₁で第８図（イ）に示すように変化している
圧力信号S₈（１気筒相当の信号を示す）から高周波成分
をカットした信号S₈₀（第８図（ロ）参照）のA/D変換を
開始させるタイミングであるか否かを判別し、開始タイ
ミングでないときは直ちに第９図に示すメインルーチン
にリターンし、開始タイミングのときはP₁₂に進む。First, the signal S ₈₀ obtained by cutting the high frequency component from the pressure signal S ₈ (indicating a signal corresponding to one cylinder) changing as shown in FIG. 8 (a) at P ₁₁ (see FIG. 8 (b)). It is determined whether or not it is the timing to start the A / D conversion, and if it is not the starting timing, the process immediately returns to the main routine shown in FIG. 9, and if it is the starting timing, it proceeds to P ₁₂ .

ここに、P₁₁の判別処理は具体的には次のようにして
処理される。Here, the determination process of P ₁₁ is specifically performed as follows.

すなわち、入出力制御回路25はクランク角センサ２か
らの位置信号S₂（２゜信号）（第８図（ハ）参照）を内
部のカウンタによってアップカウントしており、このカ
ウンタは気筒判別センサ５からの気筒判別信号S₅が入力
する毎にカウント値がリセットされる。そして、このカ
ウンタのカウント値をP₁₁の実行毎に読み込みこの読込
値が各気筒の燃焼工程のクランク角範囲に対応するカウ
ント値の各区間０〜60,60〜120,120〜180,180〜240,240
〜300,300〜360毎にθpmax検出用として予め定めたx,x
＋60,x＋120,x＋180,x＋300と一致する毎に第１のフラ
グを立てる。第１のフラグは後述するθpmaxが算出され
た時点でリセットされるようにしておいて、この第１の
フラグが立っている間のみP₁₂に処理を進めるようにす
る。P₁₂ではｘ＋60n（ｎ＝1,2,3……）を基準としたク
ランク角を検出するために、クランク角カウンタ（ソフ
トカウンタ）を〔＋１〕（２゜CAに対応）だけアップカ
ウントする。次いで、P₁₃で入出力制御回路25のA/D変換
器を起動してそのときの圧力信号S₈をA/D変換するとと
もに、このA/D変換値を例えば数10μsec後に読み込む。
P₁₄では圧力信号S₈のA/D変換値の前回と今回における差
値ΔＰを次式に従って演算する。That is, the input / output control circuit 25 counts up the position signal S ₂ (2 ° signal) from the crank angle sensor 2 (see FIG. 8C) by the internal counter. The count value is reset each time the cylinder discrimination signal S _{5 from} is input. Then, the count value of this counter is read every time P ₁₁ is executed, and this read value corresponds to the crank angle range of the combustion process of each cylinder. Each section of the count value 0 to 60,60 to 120,120 to 180,180 to 240,240
~ 300,300 ~ 360 every xp, which is predetermined for θpmax detection
The first flag is set every time it matches + 60, x + 120, x + 180, x + 300. The first flag is set to be reset when θpmax described later is calculated, and the process proceeds to P ₁₂ only while the first flag is set. In P ₁₂ , the crank angle counter (soft counter) is incremented by [+1] (corresponding to 2 ° CA) in order to detect the crank angle based on x + 60n (n = 1,2,3 ...). Next, at P ₁₃ , the A / D converter of the input / output control circuit 25 is activated to A / D convert the pressure signal S ₈ at that time, and this A / D converted value is read after, for example, several tens of μsec.
At P ₁₄ , the difference value ΔP between the A / D converted value of the pressure signal S ₈ at the previous time and this time is calculated according to the following equation.

ΔＰ＝AD1−ADφ …… 但し、AD1:今回のA/D変換値 ADφ：前回のA/D変換値（最初は０） 次いで、P₁₅で差値ΔＰを基準値ΔP₀と比較する。基
準値ΔP₀は圧力信号S₈の信号レベルが最大になったと判
断するための値であり、予め所定値に設定される。ΔＰ
≧ΔP₀のときは圧力信号S₈の信号レベルが最大になって
いないと判断し、P₁₆で今回のA/D変換値AD1を旧値ADφ
としてリターンする。一方、ΔＰ＜ΔP₀のときは圧力信
号S₈の信号レベルが最大になったと判断し、P₁₇でその
ときのクランク角カウンタのカウント値αと前述のｘと
から燃焼ピーク位置θpmaxを次式に従って演算する。ΔP = AD1-ADφ ...... However, AD1: current A / D converted value ADfai: previous A / D conversion value (initially 0) is then compared with a reference value [Delta] P ₀ the difference value [Delta] P in P _15. The reference value ΔP ₀ is a value for determining that the signal level of the pressure signal S ₈ has become maximum, and is set to a predetermined value in advance. ΔP
When ≧ ΔP ₀ , it is judged that the signal level of the pressure signal S ₈ is not the maximum, and the current A / D conversion value AD 1 is changed to the old value ADφ at P _16.
To return. On the other hand, when ΔP <ΔP ₀ , it is determined that the signal level of the pressure signal S ₈ has become maximum, and at P ₁₇ , the combustion peak position θpmax is calculated from the count value α of the crank angle counter at that time and the above-mentioned x. Calculate according to.

θpmax＝２（α＋ｘ）−80 …… なお、θpmaxは上死点を基準としたクランク角で表さ
れる。そして、θpmaxの演算が終わると、前述した第１
のフラグをリセットするとともに、クランク角カウンタ
のカウント値をリセットする。次いで、P₁₈で次回のA/D
変換のためADφをゼロにクリアーしてリターンする。θpmax = 2 (α + x) −80 ...... Incidentally, θpmax is represented by a crank angle with reference to the top dead center. Then, when the calculation of θpmax is completed, the above-mentioned first
The flag of is reset and the count value of the crank angle counter is reset. Next, at P ₁₈ , next A / D
For conversion, clear ADφ to zero and return.

以上の処理を逐次行うことによって燃焼ピーク位置θ
pmaxが求められる。By sequentially performing the above processing, the combustion peak position θ
pmax is calculated.

次に、点火時期制御について第９図に示すプログラム
を参照して説明する。本プログラムはθpmaxが演算され
る毎に一度実行される。Next, the ignition timing control will be described with reference to the program shown in FIG. This program is executed once every time θpmax is calculated.

まず、P₂₀でエンジン回転数Ｎと吸入空気量Qaをパラ
メータとする第６図（ｂ）に示すような基本テーブルか
ら基本点火時期ADVφをルックアップする。このテーブ
ルマップはエンジン回転数Ｎとエンジン負荷（吸入空気
量Qaをデータとする他、例えば絞弁開度や吸気管内圧等
の負圧センサ出力に基づくデータでもよい）の関数とし
て与えてあり、低負荷域では略MBTの条件に設定さえ、
高負荷域ではノッキングレベルに応じて設定される。但
し、このテーブルマップは機関個々のバラツキ、経時変
化、環境変化（湿度変化、燃料オクタン変化等）などを
考慮せずに、例えばこれらのバラツキの中央値でマッチ
ングした値により作成され、後述のMBT制御によりこれ
らの変動要因を吸収してデータとしての精度を維持して
いる。First, at P ₂₀ , the basic ignition timing ADVφ is looked up from the basic table as shown in FIG. 6 (b) which uses the engine speed N and the intake air amount Qa as parameters. This table map is given as a function of the engine speed N and the engine load (the intake air amount Qa is used as data, and may be data based on the negative pressure sensor output such as throttle opening and intake pipe internal pressure). Even in the low load region, even setting the condition of about MBT,
In the high load range, it is set according to the knocking level. However, this table map is created, for example, using the values matched with the median of these variations, without considering variations among engines, changes over time, changes in environment (changes in humidity, changes in fuel octane, etc.). By controlling, these fluctuation factors are absorbed and the accuracy as data is maintained.

次いで、P₂₁で本ルーチンの実行によりNVM24の学習テ
ーブル（第６図（ａ）に示すもの）に学習記憶された点
火時期補正量の学習値ADV1（＋、−の符号付データ）
を、上記同様にＮとQaをパラメータとするテーブルマッ
プからルックアップする。P₂₂では第３図のノッキング
検出回路９からのノッキング信号S₉をA/D変換しノック
レベルデータKVとして取り込み、P₂₃でこのKVを所定の
スライスレベルKVφと比較する。KVφは、例えば極めて
軽微で実用上全く問題のないノックレベルに対応した値
に設定される。KV＜KVφのときはノックが発生していな
いと判断し、P₂₄で燃焼ピーク位置θpmaxが発生トルク
を最大とする所定位置にくるように上記学習値ADV1を併
用して点火時期のMBT制御を行い、P₂₅で点火信号S₁₀を
出力する。Then, (as shown in FIG. 6 (a)) NVM24 the learning table by execution of the routine at P ₂₁ in the learning stored ignition timing correction amount learned value ADV1 (+, - data with sign)
Is looked up from the table map using N and Qa as parameters in the same manner as above. In P ₂₂ knock signal S ₉ from the knocking detection circuit 9 of FIG. 3 A / D conversion and incorporation as knocking level data KV, compares this KV with a predetermined slice level KVφ at P _23. KVφ is set to a value corresponding to, for example, a knock level that is extremely slight and has no problem in practical use. KV <determines that knocking when the KVφ has not occurred, the combination with MBT control of the ignition timing of the learning value ADV1 to come to a predetermined position where the combustion peak position θpmax is the maximum torque generated by the P ₂₄ Then, the ignition signal S ₁₀ is output at P ₂₅ .

一方、KV≧KVφのときはノックが発生していると判断
し、P₂₆でノックを抑制するように点火時期のノック制
御を行い、P₂₅に進む。On the other hand, when KV ≧ KVφ, it is determined that knock has occurred, and the knock timing knock control is performed so as to suppress the knock at P ₂₆ , and the process proceeds to P ₂₅ .

次に、ステップP₂₄で行われるMBT制御について、第10
図に示すプログラムを参照して説明する。P₃₁、P₃₂で
は、エンジンが過度運転状態にあるか否かを判別する。
P₃₁でエンジンが加速中であると判断したときはP₄₀に進
み、P₃₂でエンジンが減速中であると判別したときはP₄₅
に進む。Next, regarding the MBT control performed in Step P ₂₄ ,
This will be described with reference to the program shown in the figure. In P _31, P _32, it is determined whether or not the engine is in excess operating condition.
Proceeds to P ₄₀ when it is determined that the engine P ₃₁ is accelerating, P ₄₅ when it is determined that the engine P ₃₂ is decelerating
Proceed to.

一方、P₃₁、P₃₂でエンジンが過度運転状態になく定常
運転中であると判別したときはP₃₃に進む。これらの判
別は、具体的にはアクセルセンサ７からのアクセル信号
S₇を入出力制御回路25のA/D変換器でA/D変換されたデー
タの単位時間当たりの変化量が予め定めた値より大きい
か否かを比較することによって行う。また、他の判別要
素として、例えば吸気量信号S₃あるいは負荷信号S₄を用
いても上記判別を行うことはできるが、アクセル踏角量
の変化の応答性が最も速いためアクセル信号S₇を用いる
ことが望ましい。On the other hand, the process proceeds to P ₃₃ when it is determined that the engine P _31, P ₃₂ is in steady operation without excessive operating conditions. Specifically, these determinations are based on the accelerator signal from the accelerator sensor 7.
S ₇ is performed by comparing whether or not the amount of change per unit time of the data A / D converted by the A / D converter of the input / output control circuit 25 is larger than a predetermined value. Further, as another discriminant, for example, the intake air amount signal S ₃ or the load signal S ₄ can be used to perform the above determination, but since the response of the change in the accelerator pedal depression amount is the fastest, the accelerator signal S ₇ is used. It is desirable to use.

P₃₃では、第７図のP₁₇で求めた筒内圧力最大時のクラ
ンク角度θpmaxが予め定めた目標クランク角度範囲θM₁
〜θM₂（θM₁＜θM₂）内にあるか否かを判別し、θM₁≦
θpamx≦θM₂のときはP₄₁に進み、θpmax＜θM₁のとき
はP₃₄に進み、さらにθpamx＞θM₂のときはP₃₆に進む。
この目標クランク角度範囲設定の目的はMBT制御の安定
度を高めるためであり、最大トルク発生時のクランク角
度θＭを基準としてθＭから上下0.5％程度トルクが低
下した程度の範囲とし、その遅角側をθM₁、進角側をθ
M₂としている。但し、エンジンの発生トルク特性はエン
ジンの運転状態に応じて変化するので、θM₁、θM₂は運
転状態に応じてバリアブルに設定すると良い。P₃₄で
は、P₃₃で判別されたθpmax＜θM₁なる状態が予め定め
たｎ点火回数以上連続して続いているか否かを判別し、
ｎ回以上連続して続いているときはクランク角度θpmax
が進角していると判断して、P₃₅で進角修正制御を行
う。P₃₄の処理は、第６図のP₁₇で求めたクランク角度θ
pmaxがエンジンの運転状態の変化により不安定になるこ
とが多いので、この不安定による誤判断を少なくするた
めに行うものである。P₃₅では前回のフィードバック量F
B（θpmaxに基づく点火時期の修正量としての値でイニ
シャル値はゼロ）に１゜CAを加算した値を今回のフィー
ドバック量FBとして進角修正処理を行う。In P _33, the target crank angle range crank angle θpmax at cylinder pressure maximum determined in Figure 7 of the P ₁₇ is determined in advance .theta.M ₁
～ShitaM ₂ determines whether (θM ₁ <θM ₂₎ is within, .theta.M ₁ ≦
When θpamx ≤ θM ₂ , proceed to P ₄₁ , when θpmax <θM ₁ , proceed to P ₃₄ , and when θpamx> θM ₂ , proceed to P ₃₆ .
The purpose of this target crank angle range setting is to increase the stability of the MBT control. The range is such that the torque decreases by about 0.5% above and below θM with reference to the crank angle θM when the maximum torque is generated. Is θ M ₁ and the advance side is θ
It is set to M _2. However, since the generated torque characteristic of the engine changes according to the operating state of the engine, it is preferable to set θM ₁ and θM ₂ to be variable according to the operating state. In P ₃₄ , it is determined whether or not the state of θpmax <θM ₁ determined in P ₃₃ continues continuously for a predetermined number of times of n ignitions or more,
Crank angle θpmax when continuing n times or more
It is determined that There has been advanced, performs advance correction control at P _35. The process of P ₃₄ is the crank angle θ obtained in P ₁₇ of FIG.
Since pmax often becomes unstable due to changes in the operating state of the engine, this is done to reduce erroneous judgments due to this instability. In P ₃₅ the last of the feedback amount F
A value obtained by adding 1 ° CA to B (a value as a correction amount of the ignition timing based on θpmax and the initial value is zero) is used as the feedback amount FB of this time to perform the advance correction process.

一方、P₃₄でｎ回連続して続いていないと判断したと
きP₃₅をジャンプしてP₃₈に進む。On the other hand, when it is judged at P ₃₄ that it has not continued n times in a row, P ₃₅ is jumped to P ₃₈ .

P₃₆ではP₃₃でθpmax＞θM₂と判断した状態が予め定め
たｍ点火回数以上連続して続いているか否かを判別し、
ｍ回以上連続して続いているときはクランク角度θpmax
が遅角していると判断し、P₃₇で遅角修正制御を行う。
一方、ｍ回以下のときはP₃₇をジャンプしてP₃₈に進む。
なおP₃₄の「ｎ」とP₃₆の「ｍ」との関係は、θpmax＜θ
M₁の場合の方がθpmax＞θM₂の場合よりトルク低下が大
きいので、ｎ＜ｍとする。P₃₇では前回のフィードバッ
ク量FBから１゜CAを減算した値を今回のフィードバック
量FBとする遅角修正処理を行う。In P ₃₆ , it is determined whether or not the state of θpmax> θM ₂ in P ₃₃ continues for a predetermined number of times m or more,
Crank angle θpmax when continuous more than m times
It determines that is retarded, performing retard correction control at P _37.
On the other hand, when the following m times proceeds to P ₃₈ to jump P _37.
Note the relationship between the "m" P ₃₆ "n" of the P ₃₄ is,? Pmax <theta
Since the torque decrease is larger in the case of M _{1 than in} the case of θpmax> θM ₂ , n <m is set. P ₃₇ value obtained by subtracting 1 ° CA from the previous feedback amount FB in performing retard correction processing to the current feedback amount FB.

P₃₈では第９図のP₂₀、P₂₁で求めた基本点火時期ADVφ
および学習値ADV1とP₃₅、P₃₇で求めたフィードバック量
FBに基づいて、最終点火時期ADVを次式によって演算
する。At P ₃₈ , the basic ignition timing ADVφ obtained at P ₂₀ and P ₂₁ in Fig. 9
And feedback amount obtained by the learning value ADV1 and P _35, P ₃₇
The final ignition timing ADV is calculated by the following equation based on FB.

ADV＝ADVφ＋ADV1＋FB …… また、P₃₁でエンジンが加速中（過度運転中）である
ときはクランク角度θpmaxに基づく点火時期の修正制御
を中断してP₄₀に進む。すなわち、加速運転時はθpmax
が非常に不安定となり、噴射された燃料の壁面付着によ
って空燃比がリーンとなるとともに低負荷条件の方が高
負荷条件よりも進角側に点火時期が設定されているため
にノッキングが発生しやすくなるという理由でい、例え
ばROM22に予め格納した加速時ノック回避用の遅角量テ
ーブルをエンジン回転数データとエンジン負荷データの
時間変化率（エンジン負荷データの時間微分値）とでテ
ーブルルックアップして、現加速運転状態に対応した遅
角量δ_２を求め、その求めた遅角量δ_２に負の符号を付
けた値をフィードバック量FB＝−δ_２とする処理を行っ
た後、直ちにP₃₈に進む。なお、この場合のFBは当然の
ことながらMBT制御に係わるフィードバック制御量を意
味するものではない。ADV = ADVφ + ADV1 + FB ...... Further, the process proceeds to P ₄₀ to interrupt the correction control of the ignition timing based on the crank angle θpmax when the engine at P ₃₁ is accelerating (during excessive operation). That is, during acceleration operation, θpmax
Becomes extremely unstable, the air-fuel ratio becomes lean due to the adhered wall surface of the injected fuel, and knocking occurs because the ignition timing is set to the advance side in the low load condition rather than in the high load condition. For example, the table for lookup of the delay amount table for avoiding knock during acceleration stored in advance in the ROM 22 with the engine speed data and the time change rate of the engine load data (the time differential value of the engine load data) is looked up. Then, after obtaining the retardation amount δ ₂ corresponding to the current acceleration operation state and performing a process of setting the obtained retardation amount δ ₂ with a negative sign as the feedback amount FB = −δ ₂ , immediately proceeds to P _38. It should be noted that the FB in this case does not naturally mean the feedback control amount related to the MBT control.

さらに、P₃₃でθM₁≦θpmax≦θM₂と判断したとき
は、エンジンが過度状態になく、しかもクランク角度θ
pmaxが目標クランク角度範囲に制御されているというこ
とで、フィードバック量FBの学習記憶処理を行う。しか
し、過渡運転直後、すなわち加減速直後の数秒間（T₁秒
間）は、エアフローメータ３の応答遅れやエンジンのク
ランク軸の捩れ振動等の影響があるので、P₄₁にて加減
速後T₁（望ましくはエンジンの運転状態や冷却水温に応
じて可変すると良い）秒経過したか否かをチェックし、
T₁秒経過していない場合は学習記憶処理を見合わせてP
₃₈に進む。P₃₈ではP₄₀から進んできた場合にFB＝−δ_２
を用い、P₄₁から進んできた場合には前回のフィードバ
ック量FBを用いてそれぞれの最終点火時期ADVを式に
よって演算する。なお、FBの値は加速運転から定常運転
に移行した直後に、例えばP₃₂とP₃₃の間で−δ_２かゼロ
にリセットされるものとする。P₄₂ではフィードバック
量FBがゼロであるか否かを判別し、FB＝０ならP₄₃でAD1
の書き換え処理が必要ないのでP₄₅に進み、FB≠０であ
れば、P₄₃に進む。P₄₃ではエンジンの暖機が充分でエン
ジンが過渡運転状態になく、しかもクランク角度θpmax
が目標クランク角度範囲に入っており、過渡運転後T₁秒
経過し、かつFB≠０であるため、フィードバック量FBを
学習値ADV1として、NVM24におけるADV1用学習テーブル
格子点へ学習値ADV1を更新記憶させる。なお、現実のエ
ンジン回転数データとエンジン負荷データが学習テーブ
ルの格子点を定める二つのデータと一致しないときは、
それ等のずれを考慮してFBに重み付け（補間）処理を施
した後、それによって得た値を近似格子点に更新記憶す
る（第９図のP₂₀でのテーブルルック時はこの逆の処
理）。Further, when it is determined that θM ₁ ≦ θpmax ≦ θM ₂ in P _33, the engine is not in a transient state, yet the crank angle θ
Since pmax is controlled within the target crank angle range, learning and storage processing of the feedback amount FB is performed. However, immediately after the transient operation, i.e. a few seconds immediately after the acceleration or deceleration (T ₁ second), because the influence of vibration or the like torsion of the crankshaft of the response delay and the engine of the air flow meter 3, after acceleration at P ₄₁ T ₁ (It is desirable to change it according to the operating condition of the engine and the cooling water temperature) Check whether or not seconds have passed,
T If ₁ second has not elapsed, postpone learning and memory processing P
Proceed to ₃₈ . In P ₃₈ , when proceeding from P ₄₀ , FB = −δ ₂
When the process proceeds from P ₄₁ , each final ignition timing ADV is calculated by the formula using the previous feedback amount FB. It is assumed that the value of FB is reset to −δ ₂ or zero between P ₃₂ and P ₃₃ immediately after shifting from the acceleration operation to the steady operation. At P ₄₂ , it is determined whether the feedback amount FB is zero, and if FB = 0, at P ₄₃ AD1
Because of the rewrite process is not required proceed to P _45, if the FB ≠ 0, the process proceeds to P _43. At P ₄₃ , the engine was warmed up sufficiently and the engine was not in a transient operation state, and the crank angle θpmax
Is within the target crank angle range, T ₁ seconds has elapsed after transient operation, and FB ≠ 0. Therefore, the feedback value FB is used as the learning value ADV1, and the learning value ADV1 is updated to the learning table grid point for ADV1 in NVM24. Remember. If the actual engine speed data and engine load data do not match the two data that define the grid points in the learning table,
After weighting (interpolating) the FB in consideration of such shifts, the value obtained thereby is updated and stored in the approximate grid point (the reverse processing is performed at the time of the table look up at P ₂₀ in FIG. 9). ).

また、このP₄₃で更新記憶されるフィードバック量FB
は、必ず前述したP₃₅またはP₃₇の処理を受けているの
で、このフィードバック量FBはクランク角度θpmaxに基
づく点火時期の修正量と見做することができる。In addition, the feedback amount FB updated and stored in this P ₄₃
Is always subjected to the processing of P ₃₅ or P ₃₇ described above, the feedback amount FB can be regarded as a correction amount of the ignition timing based on the crank angle θpmax.

P₄₄では、P₄₃で書き換えに使用したフィードバック量
FBをゼロにクリアする。P₄₅では、第９図のP₂₀で求めた
ADVφとP₄₃で書き換えた新しいADV1から最終点火時期AD
Vを次式により演算する。In P _44, a feedback amount that is used for program at P ₄₃
Clear FB to zero. In P _45, obtained in the P ₂₀ of FIG. 9
Final ignition timing AD from new ADV1 rewritten with ADVφ and P ₄₃
Calculate V by the following formula.

ADV＝ADVφ＋ADV1 …… また、P₃₂でエンジンが減速中であると判断されたと
きまたはP₄₂でFB＝０と判断されたときは、各々直接P₄₅
に進んでくるが、これ等のときに用いるADV1は、第９図
のP₂₁で求めたADV1である。ADV = ADVφ + ADV1 ...... Moreover, when it is judged that the engine is decelerating in P ₃₂ or when FB = 0 is judged in P ₄₂ , it is directly P ₄₅ respectively.
Although coming proceed to, the ADV1 used when this such a ADV1 determined by P ₂₁ of FIG. 9.

再び、第９図に戻って、P₂₆では、第11図に示すよう
なノッキング回避制御に関する各種処理がなされる。Returning to FIG. 9 again, at P ₂₆ , various processes relating to knocking avoidance control as shown in FIG. 11 are performed.

まず、P₅₀では前回のフィードバック量KFB（ノッキン
グ回避用の遅角修正量としての値で、イニシャル値はゼ
ロ）から一点火毎に遅角すべき所定量δ_３を減算した値
を今回のフィードバック量KFBとする遅角修正処理を行
いP₅₁へ進む。P₅₁では第10図のP₃₁と同様の処理を行っ
て、エンジンが加速中であればP₅₃に進み、エンジンが
加速中（過渡運転中）でなければP₅₂に進む。P₅₂では、
加速後T₂（T₁≧T₂:このT₂も望ましくはエンジンの運転
状態や冷却水温に応じて可変すると良い）秒経過したか
否かをチェックし、T₂秒経過していなければP₅₃に進
み、T₂秒経過していればP₅₄に進む。P₅₃では第８図のP
₂₀、P₂₁で求めたADVφ、ADV1およびP₅₀で求めたフィー
ドバック量KFBに基づいてノッキング回避用の最終点火
時期ADVを次式により演算する。First, at P ₅₀ , the value obtained by subtracting a predetermined amount δ ₃ to be retarded at each ignition from the previous feedback amount KFB (a value as a retard correction amount for avoiding knocking, the initial value is zero) is fed back this time. Perform the retard correction process to set the amount KFB and proceed to P ₅₁ . By performing the same processing as P ₃₁ in FIG. 10 in P _51, if the engine is in acceleration proceeds to P _53, the engine is accelerating (during the transient operation) unless the process proceeds to P _52. In P _52,
After acceleration T ₂ (T ₁ ≧ T ₂ : This T ₂ is also preferably changed according to the engine operating condition and cooling water temperature) Check whether or not seconds have elapsed, and if T ₂ seconds have not elapsed, P Proceed to ₅₃ , and if T ₂ seconds have elapsed, proceed to P ₅₄ . In P ₅₃ , P in Fig. 8
_{20, ADVφ} obtained in P _21, the final ignition timing ADV for knocking avoidance is calculated by the following equation based on the feedback amount KFB determined by ADV1 and P _50.

ADV＝ADVφ＋ADV1＋KFB …… P₅₄では加速後少なくともT₂秒経過して、エンジンが
過度運転状態でない安定した状態にあるので、このとき
のフィードバック量KFB（ノッキング回避制御による点
火時期の遅角修正量）を学習値ADV1として、このときの
エンジン回転数データとエンジン負荷データによって定
まるNVM24におけるADV1の学習テーブルの格子点に更新
記憶した後P₅₅に進む。P₅₅では、第９図のP₂₀で求めたA
DVφとP₅₄で書き換えた新しいADV1を用いて、テーブル
書き換え時の最終点火時期ADVを次式により演算す
る。ADV = ADVφ + ADV1 + KFB elapsed ...... P In ₅₄ after the acceleration at least T ₂ seconds and is in a stable state engine is not excessive operation state (the retard correction amount of ignition timing by knocking avoidance control) feedback amount KFB in this case as learned value ADV1, proceeds to P ₅₅ after updating stored in the lattice point of the learning table of ADV1 in NVM24 determined by the engine speed data and engine load data at this time. In P _55, obtained in the P ₂₀ of FIG. 9 A
Using the new ADV1 rewritten in DVφ and P _54, the final ignition timing ADV at the table rewriting, it is calculated by the following equation.

ADV＝ADVφ＋ADV1 …… なお、本ノッキング回避制御ルーチンにおいて、エン
ジンの減速時または減速後の定常運転時は例えばP₅₃の
処理が行われるものとする（減速後の定常運転時にもAD
V1の書き換えを行っても良い）。ADV = ADVφ + ADV1 ...... In the present knocking avoidance control routine, the normal operation after the deceleration or deceleration of the engine, for example it is assumed that the processing of the P ₅₃ is performed (AD even during steady operation after deceleration
You may rewrite V1).

第９図に戻って、P₂₄のMBT制御またはP₂₆のノッキン
グ回避制御がなされた後に実行されるP₂₅では、P₃₈、P
₄₅、P₅₃およびP₅₅（第10図または第11図参照）の何れか
で求めた最終点火時期ADVを70゜CAから差し引いた値（7
0−ADV）を第２図の入出力制御回路25のレジスタに出力
し、その後この処理プログラムの処理を一旦終了する。Returning to FIG. 9, in P ₂₅ executed after the MBT control of P ₂₄ or the knocking avoidance control of P ₂₆ is performed, P ₃₈ , P
₄₅ , P ₅₃ and P ₅₅ (see Fig. 10 or Fig. 11) The final ignition timing ADV obtained by subtracting from 70 ° CA (7
0-ADV) is output to the register of the input / output control circuit 25 in FIG. 2, and then the processing of this processing program is once terminated.

そして、上記のような処理がなされる毎に（70−AD
V）なる値が入出力制御回路25のレジスタに書き込まれ
ると、次のようにして点火信号S₁₀が形成されて点火ユ
ニット26のパワートランジスタQ₁に出力される。Then, every time the above processing is performed (70-AD
When the value V) is written in the register of the input / output control circuit 25, the ignition signal S ₁₀ is formed and output to the power transistor Q ₁ of the ignition unit 26 as follows.

すなわち、入出力制御回路25では、例えば第12図
（イ）〜（ハ）に示すように、クランク角センサ２から
基準位置信号S₁が入力するとカウンタの値がゼロにリセ
ットされ、その後単位角度信号S₂が入力する毎にその立
ち上がりと立ち下がりでカウンタの値が１゜CA毎に１ず
つカウントアップされる。一方、レジスタには、所定タ
イミングで前述したように70−ADVが書き込まれてお
り、このレジスタの値と前述のカウンタの値とを比較し
て、両者が一致した時点で点火信号S₁₀を点火ユニット2
6のパワートランジスタQ₁に出力する。そして、上記の
点火信号S₁₀がパワートランジスタQ₁に出力されると、
このパワートランジスタQ₁がONからOFFになり、それに
よって点火コイル28の二次側に発生した高電圧がディス
トリビュータ30をを介して点火順番の点火プラグ（27a
〜27fのうちの一つ）に送られて点火が行われる。That is, in the input / output control circuit 25, the counter value is reset to zero when the reference position signal S ₁ is input from the crank angle sensor 2 as shown in, for example, FIGS. Each time the signal S ₂ is input, the counter value is incremented by 1 every 1 ° CA at the rising and falling edges thereof. On the other hand, the register has been written 70-ADV as described above at a predetermined timing, by comparing the value of this register and the value of the aforementioned counter, the spark signal S ₁₀ when both match Unit 2
Output to 6 power transistor Q ₁ . Then, when the above ignition signal S ₁₀ is output to the power transistor Q ₁ ,
This power transistor Q ₁ is turned from ON to OFF, and the high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 28 is supplied to the ignition plug (27a
~ 27f) to be ignited.

以上のようにコントロールユニット20が作動すること
により、MBT制御による点火時期の修正量およびノッキ
ング回避制御による点火時期の遅角修正量の過去の履歴
が、常に現在の点火時期の演算に生かされるようになる
他、過渡運転時のMBT制御は中断されるため、エンジン
の運転状態が変化したときに点火時期の修正量が大きく
変化してトルク変動を引き起こすことがなくなるばかり
か、過渡運転時の不確かな点火時期制御がなされなくな
り、それによってエンジンの運転性が向上し、また学習
によりノッキングの予防を図ることがある程度可能にな
るため、MBT制御が有効となる範囲が拡がり、それによ
ってエンジン出力の向上を図れる。By operating the control unit 20 as described above, the past history of the ignition timing correction amount by the MBT control and the ignition timing retard correction amount by the knocking avoidance control is always used for the calculation of the current ignition timing. In addition, the MBT control during transient operation is interrupted, so when the operating state of the engine changes, the amount of correction of the ignition timing does not change significantly and torque fluctuation is not caused. Since the ignition timing control is not performed, the engine drivability is improved, and it is possible to prevent knocking to some extent by learning, so the range in which the MBT control is effective is expanded, thereby improving the engine output. Can be achieved.

以上の第１実施例につき、効果を考察する。 The effects of the first embodiment described above will be considered.

（Ｉ）必要最小限の少数の基本データだけをマッチング
すればよいので、マッチング工数を大幅に低下できる。(I) Since only the minimum required number of basic data are matched, the matching man-hours can be significantly reduced.

（II）不足するデータは補充データとして走行中のエン
ジンの運転状態に応じて逐次に補充されるので、エンジ
ン制御に支障をきたすことはない。(II) Since insufficient data is sequentially supplemented as supplementary data according to the operating state of the running engine, it does not hinder engine control.

（III）データの中には、特殊な運転状態下だけに使用
されるものがあるが、かかる特殊な領域については基本
データは未記憶であるので、非活用のデータを持つとい
う無駄が省かれる。(III) Some data is used only under special operating conditions, but basic data is not stored in such special areas, so the waste of having unused data is eliminated. .

（IV）補充データは、実際のエンジンの運転状態に応じ
て逐次に更新され、エンジン等の経時変化によく追随す
るため、制御精度を長期にわたって良好に維持できる。(IV) The replenishment data is updated sequentially according to the actual operating state of the engine and follows the changes with time of the engine, etc., so that the control accuracy can be kept good for a long time.

（Ｖ）補充データの算出が従来の単なる補間法と異な
り、通常の演算形式で求めているため、演算時間が短く
てすみ、他の制御処理の妨げとなることがない。(V) Unlike the conventional simple interpolation method, the calculation of the supplementary data is performed in the normal calculation format, so the calculation time is short and does not interfere with other control processing.

なお、上記第１実施例ではシリンダガスケットに組み
込んだ圧力センサ10を例にとって説明したが、これに限
るものではなく、例えば各点火プラグに座金状に形成し
た圧電素子を座金として組み込んでなる圧力センサを用
いることもできる。In the first embodiment, the pressure sensor 10 incorporated in the cylinder gasket has been described as an example, but the present invention is not limited to this. For example, a pressure sensor having a washer-like piezoelectric element incorporated in each spark plug as a washer. Can also be used.

また、上記第１実施例では、MBT制御とノッキング回
避制御とを共に行なう内燃機関の点火時期制御装置を例
にとって説明したが、MBT制御のみを行なう場合は、第
２図のノッキング検出回路９を取り除くとともに、第７
図のフローチャートにおけるP₁₂、P₁₃、P₁₆（第11図のP
₅₀〜P₅₅を含む）の各処理を省略することで対応でき、
またこの場合もその構成に対応した前記の効果を奏し得
ることは勿論である。In the first embodiment described above, the ignition timing control device for the internal combustion engine that performs both the MBT control and the knocking avoidance control has been described as an example. However, when only the MBT control is performed, the knocking detection circuit 9 of FIG. 7th with removal
P ₁₂ , P ₁₃ , P ₁₆ in the flow chart of the figure (P in Fig. 11
Can respond by omitting the processes of including) a ₅₀ to P _55,
Also in this case, it goes without saying that the above-mentioned effects corresponding to the configuration can be obtained.

第13〜15図は本発明の第２実施例を示す図であり、こ
の第２実施例は基本テーブルおよび学習テーブルをいず
れもRAM23やNVM24内のメモリ領域を活用し基本データの
一部をコントロールユニット20への電源投入時のイニシ
ャライズルーチンでRAM23やNVM24内にストアするもので
ある。13 to 15 are views showing a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, both the basic table and the learning table utilize the memory area in the RAM 23 or NVM 24 to control a part of the basic data. The initialization routine when the power to the unit 20 is turned on is stored in the RAM 23 or the NVM 24.

まず、第13図に示すように、RAM23やNVM24内にエンジ
ン回転数Ｎを横軸、吸入空気量Qaを縦軸とし８×８＝64
の等間隔の格子点から構成されるマップを設ける。そし
て、これを例えばアイドル付近、市街地直行モード域お
よび全開域の各代表点の点火時期におけるデータを開発
段階で詳細に検討し、前記格子点の該当する部分に
A₁₁、A₂₂、A₂₅、A₂₈、A₃₃、A₅₂、A₅₈、A₈₈というように
予め定数として与えておく。なお、上記基本データAij
を除く部分の領域のデータ（学習データとなるもの）は
当初はデータがないので、この付近のデータは基本デー
タAijで代表させておく。First, as shown in FIG. 13, 8 × 8 = 64 in the RAM 23 or NVM 24 with the engine speed N as the horizontal axis and the intake air amount Qa as the vertical axis.
A map composed of grid points at equal intervals is provided. Then, for example, in the development stage, the data at the ignition timing of each representative point in the vicinity of idle, the city direct mode area, and the fully open area is examined in detail, and the data is applied to the corresponding portion of the grid point.
A ₁₁ , A ₂₂ , A ₂₅ , A ₂₈ , A ₃₃ , A ₅₂ , A ₅₈ , A ₈₈ are given in advance as constants. The above basic data Aij
Since there is no data at the beginning of the area (data to be learned data) except for, the data around this area is represented by the basic data Aij.

第14図は上記データをRAM23やNVM24の所定エリアに最
初にストアするためのイニシャライズルーチンを示すフ
ローチャートである。まず、上述のように与えられた基
本データAijは当初はRAM23やNVM24にストアされておら
ずイニシャルプログラムが呼び出すようになっている。
そこでP₇₁でコントロールユニット20への電源投入と同
時に基本データAijを該当する所定エリアにストアす
る。このストア領域は第13図のように示される。次いで
P₇₂で学習データaijを所定エリアにストアするのである
が、最初はRAM23やNVM24中にデータがないので近接する
複数個のAijからaijの値を補間演算する等して求め、最
初のデータが決められた以後はいわゆる学習制御により
aijの値を順次更新していく。なお、Aijの値も学習制御
により逐次更新するようにしてもよく、そのようにすれ
ばマップ値全体より精度の高いデータとして更新され制
御精度が高まる。なお、上記例はデータaijを基本デー
タAijから補間演算する等の例であるが演算処理のスピ
ードアップを図るために、次のようにaijの該当する領
域をAijのいずれかの値で代表させておき２回目以後で
学習演算によって値を更新するようにしてもよい。FIG. 14 is a flowchart showing an initialization routine for initially storing the above data in a predetermined area of the RAM 23 or NVM 24. First, the basic data Aij given as described above is not initially stored in the RAM 23 or the NVM 24 and is called by the initial program.
Therefore, in P ₇₁ , the basic data Aij is stored in the corresponding predetermined area at the same time when the control unit 20 is powered on. This store area is shown as in FIG. Then
In P ₇₂ , the learning data aij is stored in a predetermined area.First, since there is no data in RAM23 or NVM24, it is obtained by performing interpolation calculation of the value of aij from multiple adjacent Aij, and the first data is After being decided, by so-called learning control
The value of aij is updated sequentially. Note that the value of Aij may also be sequentially updated by learning control, and if so, the data is updated as data with higher accuracy than the entire map value, and control accuracy is increased. Note that the above example is an example in which the data aij is interpolated from the basic data Aij, but in order to speed up the arithmetic processing, the corresponding area of aij is represented by one of the values of Aij as follows. Alternatively, the value may be updated by learning calculation after the second time.

a₂₁＝a₂₁＝A₁₁、 a₃₁＝a₃₂＝a₁₃＝a₂₃＝A₂₈、 a₄₁＝a₄₂＝a₄₃＝a₁₄＝a₂₄＝a₃₄＝a₄₄＝A₂₈、 a₅₁＝a₆₂＝a₇₁＝a₈₁＝a₆₂＝a₇₂＝a₈₂＝a₅₃＝a₆₃＝a₇₃＝
a₈₃＝A₈₅、 a₁₅＝a₁₈＝a₂₆＝a₃₅＝a₄₅＝a₃₆＝a₄₆＝A₂₅、 a₅₄＝a₆₄＝a₇₄＝a₈₄＝a₆₄＝a₇₅＝a₈₅＝a₅₆＝a₆₆＝a₇₆＝
a₈₆＝A₅₅、 a₁₇＝a₂₇＝a₃₇＝a₁₈＝a₃₈＝A₂₈、 a₄₇＝a₅₇＝a₆₇＝a₄₈＝a₆₈＝A₅₈、 a₇₇＝a₈₇＝a₇₈＝A₈₈、 第15図は点火時期制御のプログラムを示すフローチャ
ートであり、P₉₁でADV1をテーブルルックアップする
が、このテーブルルックアップの方法は先に説明したイ
ニシャライズルーチンによりRAM23やNVM24にストアされ
たAijやaijをルックアップすることにより決定し、そし
て、P₂₂以後のステップに進み、第１実施例と同様の処
理を行う。a ₂₁ = a ₂₁ = A ₁₁ , a ₃₁ = a ₃₂ = a ₁₃ = a ₂₃ = A ₂₈ , a ₄₁ = a ₄₂ = a ₄₃ = a ₁₄ = a ₂₄ = a ₃₄ = a ₄₄ = A ₂₈ , a ₅₁ ＝ a ₆₂ ＝ a ₇₁ ＝ a ₈₁ ＝ a ₆₂ ＝ a ₇₂ ＝ a ₈₂ ＝ a ₅₃ ＝ a ₆₃ ＝ a ₇₃ ＝
a ₈₃ = A ₈₅ , a ₁₅ = a ₁₈ = a ₂₆ = a ₃₅ = a ₄₅ = a ₃₆ = a ₄₆ = A ₂₅ , a ₅₄ = a ₆₄ = a ₇₄ = a ₈₄ = a ₆₄ = a ₇₅ = a ₈₅ ＝ a ₅₆ ＝ a ₆₆ ＝ a ₇₆ ＝
a ₈₆ = A ₅₅ , a ₁₇ = a ₂₇ = a ₃₇ = a ₁₈ = a ₃₈ = A ₂₈ , a ₄₇ = a ₅₇ = a ₆₇ = a ₄₈ = a ₆₈ = A ₅₈ , a ₇₇ = a ₈₇ = a ₇₈ = A ₈₈ , Fig. 15 is a flow chart showing a program for ignition timing control. The table lookup of ADV1 is carried out at P _91. This table lookup method is stored in RAM23 or NVM24 by the initialization routine described above. It is determined by looking up Aij and aij, and the process proceeds to the steps after P ₂₂ to perform the same processing as in the first embodiment.

したがって、この第２実施例では点火時期制御におけ
る基本点火時期データの格納エリアとしてROM22を使わ
ずRAM23やNVM24を用いており、また最初にイニシャライ
ズルーチンで与える基本データは数個程度と極めて少な
いものであるから、予め演算して与えておく基本データ
Aijの数を少なくエンジンのマッチング工数や開発コス
トを低減させることができるという効果等、全て第１実
施例と同様の効果を得ることができる。Therefore, in this second embodiment, the ROM 22 is not used as the storage area for the basic ignition timing data in the ignition timing control, but the RAM 23 and the NVM 24 are used, and the basic data given in the initializing routine is very small, about several pieces. Basic data that is calculated and given in advance
The same effects as those of the first embodiment can be obtained in all, such as the number of Aij can be reduced and the man-hours for engine matching and the development cost can be reduced.

また、第１実施例との違いは基本データさえも後の学
習制御によって順次更新していける点であり、この点で
より精度の高いエンジンの点火時期制御が可能となる。Further, the difference from the first embodiment is that even basic data can be sequentially updated by later learning control, which allows more accurate engine ignition timing control.

なお、上記第１、２実施例は本発明を内燃機関の点火
時期制御に適用した例であるが、本発明の適用はこれに
限るものではない。要は、マイクロコンピュータを用い
て内燃機関の制御を行うものについては全てに適用が可
能であり、例えば点火時期制御の他に、燃料噴射制御、
EGR制御、過給圧制御等においてマイクロコンピュータ
の内部にマップを有し、このマップ値に基づいて制御を
行うものであれば、全てに本発明の適用が可能である。Although the first and second embodiments are examples in which the present invention is applied to ignition timing control of an internal combustion engine, the application of the present invention is not limited to this. In short, it can be applied to all that control the internal combustion engine by using a microcomputer. For example, in addition to ignition timing control, fuel injection control,
The present invention can be applied to any EGR control, supercharging pressure control, or the like that has a map inside the microcomputer and performs control based on this map value.

（効果） 本発明によれば、必要最小限の少数の基本データだけ
をマッチングすればよいので、マッチング工数を大幅に
低下することができる。また、不足するデータを補充デ
ータとして走行中のエンジンの運転状態に応じて逐次に
補充しているので、エンジン制御に支障をきたすのを防
止することができる。また、データの中には、特殊な運
転状態下だけに使用されるものがあるが、かかる特殊な
領域については基本データは未記憶であるので、非活用
のデータを持つという無駄を省くことができる。さら
に、補充データは、実際のエンジンの運転状態に応じて
逐次に更新され、エンジン等の経時変化によく追随する
ため、制御精度を長期にわたって良好に維持できる。(Effect) According to the present invention, it is necessary to match only a minimum number of basic data, which is the minimum required, so that the number of matching steps can be significantly reduced. Further, since the lacking data is supplemented as supplementary data in accordance with the operating state of the running engine, it is possible to prevent the engine control from being disturbed. Also, some data is used only under special operating conditions, but basic data is not stored in such special areas, so it is possible to save the waste of having unused data. it can. Further, the replenishment data is sequentially updated according to the actual operating state of the engine and well follows the change with time of the engine and the like, so that the control accuracy can be maintained good for a long period of time.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の基本概念図、第２〜12図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はそのコントロールユ
ニットを含む要部のブロック図、第３図はそのノッキン
グ検出回路の詳細なブロック構成図、第４図は第３図の
ノッキング検出回路の作用を示す図、第５図はその基本
原理のプログラムを示すフローチャート、第６図はその
学習テーブルを示す図、第７図はそのθpmax検出のプロ
グラムを示すフローチャート、第８図はその信号処理波
形を示す波形図、第９図はその点火時期制御のプログラ
ムを示すフローチャート、第10図は第９図のMBT制御の
プログラムを示すフローチャート、第11図は第９図のノ
ッキング回避制御のプログラムを示すフローチャート、
第12図はその入出力制御回路内のカウンタの作用を示す
タイミングチャート、第13〜15図は本発明の第２実施例
を示す図であり、第13図はその基本点火時期を求めるテ
ーブルマップ、第14図はそのイニシャルプログラムを示
すフローチャート、第15図はその点火時期制御のプログ
ラムを示すフローチャート、第16図は従来の点火時期制
御を示すその基本点火時期を求める基本テーブルを示す
図である。 10……運転状態検出手段、 21……CPU（補充データ記憶手段、更新手段、制御値演
算手段）、 22……ROM（データエリア、基本データ記憶手段）、 23……RAM（データエリア）、 24……NVM（データエリア）、 26……点火ユニット（操作手段）。FIG. 1 is a basic conceptual diagram of the present invention, FIGS. 2 to 12 are diagrams showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an essential part including its control unit, and FIG. FIG. 4 is a detailed block diagram of the knocking detection circuit, FIG. 4 is a diagram showing the operation of the knocking detection circuit of FIG. 3, FIG. 5 is a flow chart showing a program of its basic principle, and FIG. 6 is a diagram showing its learning table. , FIG. 7 is a flow chart showing the program for the θpmax detection, FIG. 8 is a waveform chart showing the signal processing waveform, FIG. 9 is a flow chart showing the ignition timing control program, and FIG. 10 is the MBT of FIG. FIG. 11 is a flowchart showing a control program, FIG. 11 is a flowchart showing a knocking avoidance control program of FIG.
FIG. 12 is a timing chart showing the operation of the counter in the input / output control circuit, FIGS. 13 to 15 are diagrams showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a table map for obtaining the basic ignition timing. FIG. 14 is a flow chart showing the initial program, FIG. 15 is a flow chart showing a program for the ignition timing control, and FIG. 16 is a view showing a basic table for obtaining the basic ignition timing showing the conventional ignition timing control. . 10 ... Operating state detection means, 21 ... CPU (supplementary data storage means, update means, control value calculation means), 22 ... ROM (data area, basic data storage means), 23 ... RAM (data area), 24 …… NVM (data area), 26 …… Ignition unit (operating means).

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態に応じて個別に参照される複数
の記憶エリアを有するデータエリアと、 ｃ）前記データエリアの一部に、エンジンの制御に必要
な基本データを予め記憶する基本データ記憶手段と、 ｄ）エンジンの運転状態によって、データ未記憶の空エ
リアが参照されたとき、該空エリアに近接するエリアの
記憶データに基づいて補充データを演算するとともに、
該補充データを前記空エリアに記憶する補充データ記憶
手段と、 ｅ）エンジンの運転状態によって、既に補充データを記
憶済みのエリアが参照されたとき、エンジンの運転状態
に基づいて該記憶済みの補充データを更新する更新手段
と、 ｆ）エンジンの運転状態によって参照したエリアの記憶
データに基づいてエンジンを制御する制御値を演算する
制御値演算手段と、 ｇ）前記制御値に基づいてエンジンの制御に関連するパ
ラメータを操作する操作手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A) operating state detection means for detecting an operating state of an engine; b) a data area having a plurality of storage areas individually referred to according to the operating state of the engine; and c) a data area. Partly, basic data storage means for storing in advance basic data necessary for controlling the engine, and d) when an empty area in which no data is stored is referred to by the operating state of the engine, the area of the area close to the empty area is referred to. While calculating supplementary data based on the stored data,
Replenishment data storage means for storing the replenishment data in the empty area, and e) when the operating state of the engine refers to an area in which the replenishment data has already been stored, the stored replenishment based on the operating state of the engine. Updating means for updating data, f) control value calculating means for calculating a control value for controlling the engine based on the stored data in the area referred to by the operating state of the engine, and g) control of the engine based on the control value. A control device for an internal combustion engine, comprising: an operating means for operating a parameter related to.