JPH02241398A - 車両用充電制御装置 - Google Patents
車両用充電制御装置Info
- Publication number
- JPH02241398A JPH02241398A JP1059230A JP5923089A JPH02241398A JP H02241398 A JPH02241398 A JP H02241398A JP 1059230 A JP1059230 A JP 1059230A JP 5923089 A JP5923089 A JP 5923089A JP H02241398 A JPH02241398 A JP H02241398A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- battery
- generator
- low voltage
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 8
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 239000010409 thin film Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 239000010408 film Substances 0.000 description 1
- 239000005357 flat glass Substances 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は車両用充電!IJ 1llvt置に関するも
のである。
のである。
[従来技術]
近年、自動車用ウィンドガラスに透明の金属薄膜を蒸着
し該金属薄膜を通電加熱してウィンドガラスに付着した
氷や霜を短時間で解氷する方法が使用され始めた。ここ
や、ウィンドガラスに蒸着する金属膜は透明にするため
薄膜となり、抵抗値は−例として4Ωになる。又、短時
間で解氷するために供給する電力は一例として1500
Wが要求され、その結果、電源電圧は77Vが必要とな
る。この電圧は車両のバッテリー電圧に比べて高いので
高電圧を得るために、高電圧専用の発電機が用いられる
。
し該金属薄膜を通電加熱してウィンドガラスに付着した
氷や霜を短時間で解氷する方法が使用され始めた。ここ
や、ウィンドガラスに蒸着する金属膜は透明にするため
薄膜となり、抵抗値は−例として4Ωになる。又、短時
間で解氷するために供給する電力は一例として1500
Wが要求され、その結果、電源電圧は77Vが必要とな
る。この電圧は車両のバッテリー電圧に比べて高いので
高電圧を得るために、高電圧専用の発電機が用いられる
。
[発明が解決しようとする課題]
ところが、このように高電圧専用の発電機を設置すると
、上記した解氷機能を作動させない夏期は高電圧用発電
機は車両重旧を増加させているにすぎない。又、近年、
低電圧負荷においてはニアコンディショナー等の大容量
化に伴い、冬期の車両消費電流より夏期の消費電流が大
きくなってきている。そこで、低電圧負荷が大電流を要
求する時は高電圧用発電機も使って低電圧負荷側出力を
補助してやればよいが、このとき高電圧用発電機はステ
ータのスロット当りの巻数が大きいので低回転域から発
電が始まる。一方、低回転域では冷却のための風口が少
ないので、発電機自身の発熱が増加し過熱される問題が
ある。
、上記した解氷機能を作動させない夏期は高電圧用発電
機は車両重旧を増加させているにすぎない。又、近年、
低電圧負荷においてはニアコンディショナー等の大容量
化に伴い、冬期の車両消費電流より夏期の消費電流が大
きくなってきている。そこで、低電圧負荷が大電流を要
求する時は高電圧用発電機も使って低電圧負荷側出力を
補助してやればよいが、このとき高電圧用発電機はステ
ータのスロット当りの巻数が大きいので低回転域から発
電が始まる。一方、低回転域では冷却のための風口が少
ないので、発電機自身の発熱が増加し過熱される問題が
ある。
この発明の目的は、2つの発電機を用いてより安定して
充電動作を行なうことができる車両用充電制御装置を提
供することにある。
充電動作を行なうことができる車両用充電制御装置を提
供することにある。
[課題を解決するための手段]
この発明は、エンジンの回転に連動して駆動し、起電力
を低電圧負荷及びバッテリーに供給する第1の交流発電
機と、エンジンの回転に連動して駆動し、起電力を高電
圧負荷若しくは前記低電圧負荷及びバッテリーに供給す
る第2の交流発電機とを協えた車両用充電装置において
、 前記第2の交流発電機と高電圧負荷、若しくは前記第2
の交流発電機と前記低電圧負荷及びバッテリーとを接続
すべく切換える第1の切換手段と、前記第2の交流発電
機の出力を全波整流で、かつ′tsN圧、若しくは、前
記第2の交流発電機の出力を半波整流で、かつ低電圧に
設定すべく切換える第2の切換手段と、前記バッテリー
の電圧が設定値以上のときには前記第1の切換手段を制
御して前記第2の交流発電機と高電圧負荷とを接続する
とともに前記第2の切換手段を制御して前記第2の交流
発電機の出力を全波整流で、かつ高電圧に設定し、前記
バッテリーの電圧が設定値以下のときには前記第1の切
換手段を制御して前記第2の交流発電機と低電圧負荷及
びバッテリーとを接続するとともに前記第2の切換手段
を制御して前記第2の交流発電機の出力を半波整流で、
かつ低電圧に設定する切換制御手段とを備えた車両用充
電制御装置装置をその要旨とするものである。
を低電圧負荷及びバッテリーに供給する第1の交流発電
機と、エンジンの回転に連動して駆動し、起電力を高電
圧負荷若しくは前記低電圧負荷及びバッテリーに供給す
る第2の交流発電機とを協えた車両用充電装置において
、 前記第2の交流発電機と高電圧負荷、若しくは前記第2
の交流発電機と前記低電圧負荷及びバッテリーとを接続
すべく切換える第1の切換手段と、前記第2の交流発電
機の出力を全波整流で、かつ′tsN圧、若しくは、前
記第2の交流発電機の出力を半波整流で、かつ低電圧に
設定すべく切換える第2の切換手段と、前記バッテリー
の電圧が設定値以上のときには前記第1の切換手段を制
御して前記第2の交流発電機と高電圧負荷とを接続する
とともに前記第2の切換手段を制御して前記第2の交流
発電機の出力を全波整流で、かつ高電圧に設定し、前記
バッテリーの電圧が設定値以下のときには前記第1の切
換手段を制御して前記第2の交流発電機と低電圧負荷及
びバッテリーとを接続するとともに前記第2の切換手段
を制御して前記第2の交流発電機の出力を半波整流で、
かつ低電圧に設定する切換制御手段とを備えた車両用充
電制御装置装置をその要旨とするものである。
[作用]
切換制御手段は、バッテリーの電圧が設定値以上のとき
には第1の切換手段を制御して第2の交流発電機と高電
圧負荷とを接続するとともに第2の切換手段を制御して
第2の交流発電機の出力を全波整流で、かつ高電圧に設
定する。その結果、バッテリーの電圧が設定値以上のと
き、即ち、バッテリーが充分充電され、かつ低電圧負荷
に対し第1の交流発電機が余裕をもって発電していると
きには、第2の交流発電機による高電圧が高電圧負荷に
供給される。
には第1の切換手段を制御して第2の交流発電機と高電
圧負荷とを接続するとともに第2の切換手段を制御して
第2の交流発電機の出力を全波整流で、かつ高電圧に設
定する。その結果、バッテリーの電圧が設定値以上のと
き、即ち、バッテリーが充分充電され、かつ低電圧負荷
に対し第1の交流発電機が余裕をもって発電していると
きには、第2の交流発電機による高電圧が高電圧負荷に
供給される。
又、切換制御手段は、バッテリーの電圧が設定値以下の
ときには第1の切換手段を制御して第2の交流発電機と
低電圧負荷及びバッテリーとを接続するとともに第2の
切換手段を制御して第2の交流発電機の出力を半波整流
で、かつ低電圧に設定する。その結果、バッテリーの電
圧が設定値以下のとき、即ち、第1の交流発電機の出力
が不足すると、第2の交流発電機による低電圧が低電圧
負荷及びバッテリーに供給される。この際に、第2の交
流発電機はステータのスロット当りの巻数・が大きく低
回転域から発電が始まり低回転域では冷却のための風口
が少ないが、第2の交流発電機の出力が半波整流されて
いるので、発電機自身の発熱が抑制される。
ときには第1の切換手段を制御して第2の交流発電機と
低電圧負荷及びバッテリーとを接続するとともに第2の
切換手段を制御して第2の交流発電機の出力を半波整流
で、かつ低電圧に設定する。その結果、バッテリーの電
圧が設定値以下のとき、即ち、第1の交流発電機の出力
が不足すると、第2の交流発電機による低電圧が低電圧
負荷及びバッテリーに供給される。この際に、第2の交
流発電機はステータのスロット当りの巻数・が大きく低
回転域から発電が始まり低回転域では冷却のための風口
が少ないが、第2の交流発電機の出力が半波整流されて
いるので、発電機自身の発熱が抑制される。
[実施例]
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。
明する。
第1図に車両用充電制御装置の電気的構成を示す。
バッテリー1のプラス・マイナス端子間にはヘッドライ
ト等の低電圧負荷2が接続されている。
ト等の低電圧負荷2が接続されている。
第1の交流発電機としての低電圧負荷用三相交流発電I
I(以下、低電圧用発電機という)3はスター結線され
たステータコイル4とロータコイル(フィールドコイル
)5と6個のダイオード6a〜6fとから構成されてい
る。そして、エンジンの回転によりステータコイル4に
起電力が発生しその出力をダイオード6a〜6fにより
全波整流して低電圧負荷2に電力を供給するとともにバ
ッテリー1を充電する。
I(以下、低電圧用発電機という)3はスター結線され
たステータコイル4とロータコイル(フィールドコイル
)5と6個のダイオード6a〜6fとから構成されてい
る。そして、エンジンの回転によりステータコイル4に
起電力が発生しその出力をダイオード6a〜6fにより
全波整流して低電圧負荷2に電力を供給するとともにバ
ッテリー1を充電する。
ロータコイル5は電圧調整器7を介してバッテリー1の
プラス・マイナス端子に接続され、電圧調整器7がバッ
テリー1の電圧を検出し、低電圧用発電機3の出力電圧
を低電圧に制御する。即も、ロータコイル5に流れる電
流を調整して磁力の強さを調整し低電圧用発電機3の出
力電圧を調整する。
プラス・マイナス端子に接続され、電圧調整器7がバッ
テリー1の電圧を検出し、低電圧用発電機3の出力電圧
を低電圧に制御する。即も、ロータコイル5に流れる電
流を調整して磁力の強さを調整し低電圧用発電機3の出
力電圧を調整する。
又、バッテリー1のプラス・マイナス端子間には第1の
切換手段としての切換スイッチ8を介して高電圧負荷9
が接続されている。この高電圧負荷9は、例えば抵抗体
を蒸着したウィンドシールド等である。第2の交流発電
機としての高電圧負荷用三相交流発電別(以下、高電圧
用発電機という)10はスター結線されたステータコイ
ル11とロータコイル(フィールドコイル)12と6個
のダイオード13a〜13fとから構成されている。こ
の高電圧用発電機10のステータコイル11は低電圧用
発電機3のステークコイル4よりもスロット当りの巻数
が大きくなっている。6個のダイオード138〜13f
からなる整流回路の一端は前記切換スイッチ8の端子8
aと、又、整流回路の他端は切換スイッチ14を介して
バッテリー1のマイナス端子と接続されている。ステー
タコイル11の中性点aには切換スイッチ15を介して
バッテリー1のマイナス端子と接続されている。
切換手段としての切換スイッチ8を介して高電圧負荷9
が接続されている。この高電圧負荷9は、例えば抵抗体
を蒸着したウィンドシールド等である。第2の交流発電
機としての高電圧負荷用三相交流発電別(以下、高電圧
用発電機という)10はスター結線されたステータコイ
ル11とロータコイル(フィールドコイル)12と6個
のダイオード13a〜13fとから構成されている。こ
の高電圧用発電機10のステータコイル11は低電圧用
発電機3のステークコイル4よりもスロット当りの巻数
が大きくなっている。6個のダイオード138〜13f
からなる整流回路の一端は前記切換スイッチ8の端子8
aと、又、整流回路の他端は切換スイッチ14を介して
バッテリー1のマイナス端子と接続されている。ステー
タコイル11の中性点aには切換スイッチ15を介して
バッテリー1のマイナス端子と接続されている。
そして、切換スイッチ8の端子8bと端子8aとが接続
され、切換スイッチ14が閉路し、切換スイッチ15が
開路した状態では、エンジンの回転によりステータコイ
ル11に起電力が発生しその出力が6個のダイオード1
3a〜13fにより全波整流されて高電圧負荷9に供給
される。又、切換スイッチ8の端子8Cと端子8aとが
接続され、切換スイッチ14が開路し、切換スイッチ1
5が閉路した状態では、エンジンの回転によりステータ
コイル11に起電力が発生しその出力がダイオード13
8〜13Gにより半波整流されて低電圧負荷2に電力が
供給されるとともにバッテリー1が充電される。
され、切換スイッチ14が閉路し、切換スイッチ15が
開路した状態では、エンジンの回転によりステータコイ
ル11に起電力が発生しその出力が6個のダイオード1
3a〜13fにより全波整流されて高電圧負荷9に供給
される。又、切換スイッチ8の端子8Cと端子8aとが
接続され、切換スイッチ14が開路し、切換スイッチ1
5が閉路した状態では、エンジンの回転によりステータ
コイル11に起電力が発生しその出力がダイオード13
8〜13Gにより半波整流されて低電圧負荷2に電力が
供給されるとともにバッテリー1が充電される。
この際、半波整流することにより、第2図に示すように
、発電機回転数がNaより高くなると半波整流での出力
電流が全波整流での出力電流を越える値となるという結
果を実験的に得た。
、発電機回転数がNaより高くなると半波整流での出力
電流が全波整流での出力電流を越える値となるという結
果を実験的に得た。
高電圧用発電機10のロータコイル12は電圧調整器1
6を介してバッテリー1のプラス・マイナス端子間に接
続されている。電圧調整器16は、ロータコイル12と
直列に接続されたトランジスタ17と、ロータコイル1
2とトランジスタ17の直列回路に並列に接続され、中
間点すが前記トランジスタ17のベース端子と接続され
た抵抗37及びトランジスタ18と、そのトランジスタ
18のベース−エミッタ間に直列に接続されたツェナダ
イオード19及び抵抗20とを備えている。
6を介してバッテリー1のプラス・マイナス端子間に接
続されている。電圧調整器16は、ロータコイル12と
直列に接続されたトランジスタ17と、ロータコイル1
2とトランジスタ17の直列回路に並列に接続され、中
間点すが前記トランジスタ17のベース端子と接続され
た抵抗37及びトランジスタ18と、そのトランジスタ
18のベース−エミッタ間に直列に接続されたツェナダ
イオード19及び抵抗20とを備えている。
又、電圧調整器16のツェナダイオード19と抵抗20
との間の0点には抵抗21を介して切換スイッチ22の
端子22aが接続されている。この切換スイッチ22の
端子22bにはダイオード23と抵抗24を介して高電
圧負荷9と接続されている。又、切換スイッチ22の端
子22Cはダイオード25を介してバッテリー1のプラ
ス端子と接続されている。
との間の0点には抵抗21を介して切換スイッチ22の
端子22aが接続されている。この切換スイッチ22の
端子22bにはダイオード23と抵抗24を介して高電
圧負荷9と接続されている。又、切換スイッチ22の端
子22Cはダイオード25を介してバッテリー1のプラ
ス端子と接続されている。
そして、電圧調整器16は、切換スイッチ22の端子2
2aと端子22bとが接続された状態では高電圧負荷9
の電圧を検出し、高電圧用発電機10の出力電圧を高電
圧VHIGI+に制御する。即ら、ツェナダイオード1
9の導通・非導通によりトランジスタ17.18をオン
・オフしてロータコイル12に流れる電流を調整し、磁
力の強さを調整して高電圧用発電機10の出力電圧を調
整する。
2aと端子22bとが接続された状態では高電圧負荷9
の電圧を検出し、高電圧用発電機10の出力電圧を高電
圧VHIGI+に制御する。即ら、ツェナダイオード1
9の導通・非導通によりトランジスタ17.18をオン
・オフしてロータコイル12に流れる電流を調整し、磁
力の強さを調整して高電圧用発電機10の出力電圧を調
整する。
又、電圧調整器16は、切換スイッチ22の端子22a
と端子22Cとが接続された状態では同様にバッテリー
1の電圧を検出し、高電圧用発電機10の出力電圧を低
電圧V LOWに制御する。
と端子22Cとが接続された状態では同様にバッテリー
1の電圧を検出し、高電圧用発電機10の出力電圧を低
電圧V LOWに制御する。
本実施例では、切換スイッチ14.15.22から第2
の切換手段を構成している。
の切換手段を構成している。
又、各切換スイッチ8,14.’15,22を切換駆動
する励磁コイル26は、その一端がバッテリー1のプラ
ス端子に接続されるとともに、他端が切換制御手段とし
てのスイッチ制御回路27を介してバッテリー1のマイ
ナス端子に接続されている。スイッチ制御回路27は、
励磁コイル26と直列に接続されたトランジスタ28と
、バッテリー10両端子間に直列に接続され、かつその
中間点dがトランジスタ28のベース端子と接続された
抵抗29及びトランジスタ30と、抵抗29とトランジ
スタ30の直列回路に対し並列に接続され、かつその中
間点eがツェナダイオード31を介してトランジスタ3
0のベース端子に接続された抵抗32,3aとから構成
されている。
する励磁コイル26は、その一端がバッテリー1のプラ
ス端子に接続されるとともに、他端が切換制御手段とし
てのスイッチ制御回路27を介してバッテリー1のマイ
ナス端子に接続されている。スイッチ制御回路27は、
励磁コイル26と直列に接続されたトランジスタ28と
、バッテリー10両端子間に直列に接続され、かつその
中間点dがトランジスタ28のベース端子と接続された
抵抗29及びトランジスタ30と、抵抗29とトランジ
スタ30の直列回路に対し並列に接続され、かつその中
間点eがツェナダイオード31を介してトランジスタ3
0のベース端子に接続された抵抗32,3aとから構成
されている。
そして、スイッチ制御回路27は、バッテリー1の電圧
が予め定めた設定値より高いときにはツェナダイオード
31には電流が流れず励磁コイル26が浦磁状態となり
、前記各切換スイッチ8゜14.15.22が第1図に
おいて破線で示す位置になる。又、スイッチ制御回路2
7は、バッテリー1の電圧が予め定め設定値より低いと
きにはツェナダイオード31に電流が流れトランジスタ
28.30がオンし励磁コイル26が励磁状態となり、
前記各切換スイッチ8,14,15.22が第1図にお
いて実線で示す位置に切換ねる。
が予め定めた設定値より高いときにはツェナダイオード
31には電流が流れず励磁コイル26が浦磁状態となり
、前記各切換スイッチ8゜14.15.22が第1図に
おいて破線で示す位置になる。又、スイッチ制御回路2
7は、バッテリー1の電圧が予め定め設定値より低いと
きにはツェナダイオード31に電流が流れトランジスタ
28.30がオンし励磁コイル26が励磁状態となり、
前記各切換スイッチ8,14,15.22が第1図にお
いて実線で示す位置に切換ねる。
次に、このように構成した車両用充電制御Il装置の作
用を説明する。
用を説明する。
今、バッテリー1が充分充電され、低電圧負荷2に対し
低電圧用発電機3が充分に余裕をもって発電している場
合には、バッテリー1の電圧が高くスイッチ制御回路2
7のツェナダイオード31には電流が流れないため、励
磁コイル26にも電流が流れず、4つの切換スイッチ8
.14,15゜22はオフ状態(第1図中、破線で示す
)となる。
低電圧用発電機3が充分に余裕をもって発電している場
合には、バッテリー1の電圧が高くスイッチ制御回路2
7のツェナダイオード31には電流が流れないため、励
磁コイル26にも電流が流れず、4つの切換スイッチ8
.14,15゜22はオフ状態(第1図中、破線で示す
)となる。
この場合には、電圧調整器16は高電圧負荷9の電圧を
検出し、高電圧用発電機10の出力を高電圧VHIGH
に制御し、高電圧VHIGHが高電圧負荷9に供給され
る。
検出し、高電圧用発電機10の出力を高電圧VHIGH
に制御し、高電圧VHIGHが高電圧負荷9に供給され
る。
そして、低電圧負荷2の負荷が増加してバッテリー1の
電圧がスイッチ制御回路27の設定電圧以下になると、
つまり、低電圧発電機3の出力が足りなくなると、励磁
コイル26に電流が流れ、4つの切換スイッチ8,14
,15.22が作動状態(第1図中、実線で示す)とな
り、電圧調整器16はバッテリー1の電圧を検出すると
ともに調整電圧を低電圧V[開に切り換える。又、高電
圧用発電機10は半波整流されながら低電圧VLO−の
出力をバッテリー1及び低電圧負荷2へ供給する。
電圧がスイッチ制御回路27の設定電圧以下になると、
つまり、低電圧発電機3の出力が足りなくなると、励磁
コイル26に電流が流れ、4つの切換スイッチ8,14
,15.22が作動状態(第1図中、実線で示す)とな
り、電圧調整器16はバッテリー1の電圧を検出すると
ともに調整電圧を低電圧V[開に切り換える。又、高電
圧用発電機10は半波整流されながら低電圧VLO−の
出力をバッテリー1及び低電圧負荷2へ供給する。
従って、高電圧用発電iioの出力電圧が高電圧VHI
GHから低電圧V LOWに切換わるとともに半波整流
することにより、第2図に示すように低電圧V LOW
での出力は高電圧VHIGHでの出力時より低回転域か
ら大きな出力電流で発電する。この際、同じ低電圧V
LOWでも半波整流することにより、低回転域での出力
電流が全波整流した場合より少ない。つまり、高電圧用
発電機10にて低電圧発電した時、低回転域での発熱を
抑えることができる。又、回転数rNaJ以上の高回転
域では全波整流した場合より大きな出力、を(qること
ができる。
GHから低電圧V LOWに切換わるとともに半波整流
することにより、第2図に示すように低電圧V LOW
での出力は高電圧VHIGHでの出力時より低回転域か
ら大きな出力電流で発電する。この際、同じ低電圧V
LOWでも半波整流することにより、低回転域での出力
電流が全波整流した場合より少ない。つまり、高電圧用
発電機10にて低電圧発電した時、低回転域での発熱を
抑えることができる。又、回転数rNaJ以上の高回転
域では全波整流した場合より大きな出力、を(qること
ができる。
そして、バッテリー1の電圧がスイッチ制御回路27の
設定電圧を越えると、励磁コイル26に電流が流れなく
なり、全ての切換スイッチ8,14.15.22がオフ
状態となって高電圧用発電機10は再び高電圧を高電圧
負荷9に供給するようになる。
設定電圧を越えると、励磁コイル26に電流が流れなく
なり、全ての切換スイッチ8,14.15.22がオフ
状態となって高電圧用発電機10は再び高電圧を高電圧
負荷9に供給するようになる。
このように本実施例においては、切換スイッチ8により
高電圧用発電機10と高電圧負荷9、若しくは′IN電
圧用発電機10と低電圧負荷2及びバッテリー1とを接
続すべく切換えられるようにし、又、切換スイッチ14
,15.22により高電圧用発電機10の出力を全波整
流で、かつ高電圧、若しくは、高電圧用発電は10の出
力を半波整流で、かつ低電圧に設定すべく切換えられる
ようにした。そして、スイッチ制御回路27によりバッ
テリー1の電圧が設定値以上のときには切換スイッチ8
を制御して高電圧用発電機10と高電圧負荷9とを接続
するとともに切換スイッチ14,15.22を!1wJ
t、、て高電圧用発電@10の出力を全波整流で、かつ
高電圧に設定するようにした。
高電圧用発電機10と高電圧負荷9、若しくは′IN電
圧用発電機10と低電圧負荷2及びバッテリー1とを接
続すべく切換えられるようにし、又、切換スイッチ14
,15.22により高電圧用発電機10の出力を全波整
流で、かつ高電圧、若しくは、高電圧用発電は10の出
力を半波整流で、かつ低電圧に設定すべく切換えられる
ようにした。そして、スイッチ制御回路27によりバッ
テリー1の電圧が設定値以上のときには切換スイッチ8
を制御して高電圧用発電機10と高電圧負荷9とを接続
するとともに切換スイッチ14,15.22を!1wJ
t、、て高電圧用発電@10の出力を全波整流で、かつ
高電圧に設定するようにした。
その結果、バッテリー1の電圧が設定値以上のとき、即
ら、バッテリー1が充分充電され、かつ低電圧負荷2に
対し低電圧用発電機3が余裕をもって発電しているとき
には、高電圧用発電機10による高電圧が高電圧負荷9
に供給される。
ら、バッテリー1が充分充電され、かつ低電圧負荷2に
対し低電圧用発電機3が余裕をもって発電しているとき
には、高電圧用発電機10による高電圧が高電圧負荷9
に供給される。
又、スイッチ制御回路27によりバッテリー1の電圧が
設定値以下のときには切換スイッチ8を制御して高電圧
用発電機10と低電圧負荷2及びバッテリー1とを接続
するとともに切換スイッチ14.15.22を制御して
高電圧用発電機10の出力を半波整流で、かつ低電圧に
設定するようにした。その結果、バッテリー1の電圧が
設定値以下のとき、即ち、低電圧用発電13の出力が不
足すると、高電圧用発電機10による低電圧が低電圧負
荷2及びバッテリー1に供給される。この際に、高電圧
用発電機10はステータのスロット当りの巻数が大きく
低回転域から発電が始まり低回転域では冷却のための風
口が少ないが、高電圧用発電機10の出力が半波整流さ
れているので、発電機自身の発熱が抑制される。従って
、2つの発電機を用いてより安定して充N動作を行なう
ことができることとなる。
設定値以下のときには切換スイッチ8を制御して高電圧
用発電機10と低電圧負荷2及びバッテリー1とを接続
するとともに切換スイッチ14.15.22を制御して
高電圧用発電機10の出力を半波整流で、かつ低電圧に
設定するようにした。その結果、バッテリー1の電圧が
設定値以下のとき、即ち、低電圧用発電13の出力が不
足すると、高電圧用発電機10による低電圧が低電圧負
荷2及びバッテリー1に供給される。この際に、高電圧
用発電機10はステータのスロット当りの巻数が大きく
低回転域から発電が始まり低回転域では冷却のための風
口が少ないが、高電圧用発電機10の出力が半波整流さ
れているので、発電機自身の発熱が抑制される。従って
、2つの発電機を用いてより安定して充N動作を行なう
ことができることとなる。
又、高電圧用発電機10の出力電圧が高電圧■HIGH
から低電圧VLO−に切換ねった際に半波整流すること
により、回転数が第2図中Na以上の高回転域では全波
整流した場合より大きな出力を1qることができる。
から低電圧VLO−に切換ねった際に半波整流すること
により、回転数が第2図中Na以上の高回転域では全波
整流した場合より大きな出力を1qることができる。
さらに、高電圧用発電機10にて低電圧用発電機3とと
もに低電圧出力を低電圧負荷2及びバッテリー1に供給
することにより、1つの発電機3にて給電するよりも、
大電流出力が可能であり、発電1fi3自体の温度を下
げることができ、ざらに、発電Vs3の効率を上げるこ
とができる。
もに低電圧出力を低電圧負荷2及びバッテリー1に供給
することにより、1つの発電機3にて給電するよりも、
大電流出力が可能であり、発電1fi3自体の温度を下
げることができ、ざらに、発電Vs3の効率を上げるこ
とができる。
尚、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えば、高電圧用発電機10が低電圧発電している時に
、その発電機10の温度を検知して、温度上昇が問題に
ならない領域では、半波整流から全波整流に切替えるよ
うにしてもよい。又、高電圧用発電機10の温度の代り
に、回転数を検知して半波整流から全波整流に切替える
ようにしてもよい。
例えば、高電圧用発電機10が低電圧発電している時に
、その発電機10の温度を検知して、温度上昇が問題に
ならない領域では、半波整流から全波整流に切替えるよ
うにしてもよい。又、高電圧用発電機10の温度の代り
に、回転数を検知して半波整流から全波整流に切替える
ようにしてもよい。
さらに、高電圧用発電機10にて高電圧出力を常に高電
圧負荷9に供給したい場合には、第3図に示すように、
励磁コイル26とトランジスタ28の間にスイッチ34
を配設し、スイッチ34を開路状態(第3図中、破線に
て示す)にするように切換制御してもよい。
圧負荷9に供給したい場合には、第3図に示すように、
励磁コイル26とトランジスタ28の間にスイッチ34
を配設し、スイッチ34を開路状態(第3図中、破線に
て示す)にするように切換制御してもよい。
ざらには、高電圧用発電機10にて低電圧出力を常に低
電圧負荷2及びバッテリー1に供給したい場合には、第
4図に示すように、トランジスタ30のベース〜エミッ
タ間にスイッチ35を設けこのスイッチ35を閉路状態
(第4図中、実線にて示す)にしたり、第5図に示すよ
うに、トランジスタ30のベース端子とツェナダイオー
ド31との間にスイッチ36を配設し、スイッチ36を
開路状態(第5図中、破線にて示す)にするように切換
制御してもよい。
電圧負荷2及びバッテリー1に供給したい場合には、第
4図に示すように、トランジスタ30のベース〜エミッ
タ間にスイッチ35を設けこのスイッチ35を閉路状態
(第4図中、実線にて示す)にしたり、第5図に示すよ
うに、トランジスタ30のベース端子とツェナダイオー
ド31との間にスイッチ36を配設し、スイッチ36を
開路状態(第5図中、破線にて示す)にするように切換
制御してもよい。
ざらに、第3図と、第4図若しくは第5図に示した両方
法を組み合せてもよい。
法を組み合せてもよい。
さらには、切換スイッチ8.14.15.22はリレー
スイッチを用いたが、半導体スイッチング素子を用いて
もよい。又、スイッチ制御装置27の設定電圧は、高電
圧用発電機10が低電圧から高電圧へ、及び、高電圧か
ら低電圧へと出力電圧を移行させるための設定電圧であ
るが、高電圧から低電圧へ移行するための設定電圧と、
低電圧から高電圧へと移行するための設定電圧とを異な
った値、即も低電圧から高電圧へ移行するための設定電
圧の方を高くすると、各切換スイッチ8゜14.15.
22が切り換わる回数を減らすことができる。ざらに、
高電圧から低電圧へ移行するための設定電圧をバッテリ
ー1の放電開始電圧以上にすれば各切換スイッチ8.1
4,15.22が切り換わる回数をさらに減少させるこ
とができる。
スイッチを用いたが、半導体スイッチング素子を用いて
もよい。又、スイッチ制御装置27の設定電圧は、高電
圧用発電機10が低電圧から高電圧へ、及び、高電圧か
ら低電圧へと出力電圧を移行させるための設定電圧であ
るが、高電圧から低電圧へ移行するための設定電圧と、
低電圧から高電圧へと移行するための設定電圧とを異な
った値、即も低電圧から高電圧へ移行するための設定電
圧の方を高くすると、各切換スイッチ8゜14.15.
22が切り換わる回数を減らすことができる。ざらに、
高電圧から低電圧へ移行するための設定電圧をバッテリ
ー1の放電開始電圧以上にすれば各切換スイッチ8.1
4,15.22が切り換わる回数をさらに減少させるこ
とができる。
又、各切換スイッチ8.14.15.22が切り換わる
時にり−ジが発生するが、全て又は一部のダイオードを
パワーツェナダイオード等を使えばサージを減少させる
こともできる。ざらに、各切換スイッチ8.14.15
.22が切り換わる時にアークも発生しやすいが、抵抗
、コンデンサなどのダンパー(ロードダンプ抑制のため
のもの)等を使えば7−りをおさえることもできる。
時にり−ジが発生するが、全て又は一部のダイオードを
パワーツェナダイオード等を使えばサージを減少させる
こともできる。ざらに、各切換スイッチ8.14.15
.22が切り換わる時にアークも発生しやすいが、抵抗
、コンデンサなどのダンパー(ロードダンプ抑制のため
のもの)等を使えば7−りをおさえることもできる。
[発明の効果]
以上詳述したようにこの発明によれば、2つの発電機を
用いてより安定して充電動作を行なうことができる優れ
た効果を発揮する。
用いてより安定して充電動作を行なうことができる優れ
た効果を発揮する。
第1図は実施例の車両用充電制御装置の電気回路図、第
2図は発電機回転数と発電機出力電流との関係を示す図
、第3図は別例の車両用充電制御装置の電気回路図、第
4図は別例の車両用充電制御装置の電気回路図、第5図
は別例の車両用充電側a装置の電気回路図である。 1はバッテリー、2は低電圧負荷、3は第1の交流発電
機としての低電圧用発電機、8は第1の切換手段として
の切換スイッチ、9は高電圧負荷、10は第2の交流発
電機としての高電圧用発電機、14は第2の切換手段を
構成する切換スイッチ、15は第2の切換手段を構成す
る切換スイッチ、22は第2の切換手段を構成する切換
スイッチ、27は切換制御手段としてのスイッチυ制御
回路。
2図は発電機回転数と発電機出力電流との関係を示す図
、第3図は別例の車両用充電制御装置の電気回路図、第
4図は別例の車両用充電制御装置の電気回路図、第5図
は別例の車両用充電側a装置の電気回路図である。 1はバッテリー、2は低電圧負荷、3は第1の交流発電
機としての低電圧用発電機、8は第1の切換手段として
の切換スイッチ、9は高電圧負荷、10は第2の交流発
電機としての高電圧用発電機、14は第2の切換手段を
構成する切換スイッチ、15は第2の切換手段を構成す
る切換スイッチ、22は第2の切換手段を構成する切換
スイッチ、27は切換制御手段としてのスイッチυ制御
回路。
Claims (1)
- 1.エンジンの回転に連動して駆動し、起電力を低電
圧負荷及びバッテリーに供給する第1の交流発電機と、 エンジンの回転に連動して駆動し、起電力を高電圧負荷
若しくは前記低電圧負荷及びバッテリーに供給する第2
の交流発電機と を備えた車両用充電装置において、 前記第2の交流発電機と高電圧負荷、若しくは前記第2
の交流発電機と前記低電圧負荷及びバッテリーとを接続
すべく切換える第1の切換手段と、前記第2の交流発電
機の出力を全波整流で、かつ高電圧、若しくは、前記第
2の交流発電機の出力を半波整流で、かつ低電圧に設定
すべく切換える第2の切換手段と、 前記バッテリーの電圧が設定値以上のときには前記第1
の切換手段を制御して前記第2の交流発電機と高電圧負
荷とを接続するとともに前記第2の切換手段を制御して
前記第2の交流発電機の出力を全波整流で、かつ高電圧
に設定し、前記バッテリーの電圧が設定値以下のときに
は前記第1の切換手段を制御して前記第2の交流発電機
と低電圧負荷及びバッテリーとを接続するとともに前記
第2の切換手段を制御して前記第2の交流発電機の出力
を半波整流で、かつ低電圧に設定する切換制御手段と を備えたことを特徴とする車両用充電制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1059230A JP2760016B2 (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 車両用充電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1059230A JP2760016B2 (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 車両用充電制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02241398A true JPH02241398A (ja) | 1990-09-26 |
JP2760016B2 JP2760016B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=13107370
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1059230A Expired - Lifetime JP2760016B2 (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 車両用充電制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2760016B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06311713A (ja) * | 1993-04-19 | 1994-11-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 汎用エンジン用交流発電装置 |
JP2014222983A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 日本車輌製造株式会社 | エンジン発電機 |
CN105759204A (zh) * | 2016-04-15 | 2016-07-13 | 上汽通用汽车有限公司 | 车用交流充电装置的诊断电路及诊断方法 |
-
1989
- 1989-03-10 JP JP1059230A patent/JP2760016B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06311713A (ja) * | 1993-04-19 | 1994-11-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 汎用エンジン用交流発電装置 |
JP2014222983A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 日本車輌製造株式会社 | エンジン発電機 |
CN105759204A (zh) * | 2016-04-15 | 2016-07-13 | 上汽通用汽车有限公司 | 车用交流充电装置的诊断电路及诊断方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2760016B2 (ja) | 1998-05-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6111768A (en) | Multiple voltage alternator system | |
WO2010007771A1 (ja) | 電源装置 | |
CN102916233A (zh) | 蓄电池设备 | |
CN101072009A (zh) | 车辆发电机控制设备 | |
JP2007151388A (ja) | 発電回路 | |
GB2371426A (en) | Pulsed charge power delivery circuit | |
JP3299380B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
JP3161232B2 (ja) | 内燃機関用電源装置 | |
JPH02241398A (ja) | 車両用充電制御装置 | |
JP4494622B2 (ja) | 電磁リレーのコイル駆動回路 | |
JPS6055900A (ja) | 直流発電装置 | |
JP2876663B2 (ja) | 車両用の発電装置 | |
JPH06351173A (ja) | 車両用発電機の電圧制御装置 | |
JP2001212668A (ja) | エンジン駆動直流アーク溶接機 | |
JP2003284386A (ja) | 車両用交流発電電動装置 | |
JP3173011B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP3133867B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP3385743B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
JP3409659B2 (ja) | 磁石式交流発電機を電源としたバッテリ充電装置 | |
JPH0833227A (ja) | 内燃機関用電源装置 | |
JP3166922B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2661226B2 (ja) | 車両用の電源装置 | |
JP2956061B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2636351B2 (ja) | 車両用発電装置 | |
JPS6321156Y2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |