JPH02237853A - 電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキ - Google Patents
電子的に制御されたブレーキシステムに於けるトレーラブレーキInfo
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- JPH02237853A JPH02237853A JP1303050A JP30305089A JPH02237853A JP H02237853 A JPH02237853 A JP H02237853A JP 1303050 A JP1303050 A JP 1303050A JP 30305089 A JP30305089 A JP 30305089A JP H02237853 A JPH02237853 A JP H02237853A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/323—Systems specially adapted for tractor-trailer combinations
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1887—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for tractor-trailer combinations
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はモータ車のための電子的に制御されたブレーキ
システム(EBSシステム)に1、特に、このようなE
BSシステムを装備した車に,とって牽引されるトレー
ラのブレーキに関する。
システム(EBSシステム)に1、特に、このようなE
BSシステムを装備した車に,とって牽引されるトレー
ラのブレーキに関する。
(従来の技術)
我々のヨーロッパ特許第20B277号に実質的に記載
されているようなタイプの、電子的に制御されたブレー
キシステムを装備1、ている牽引車では、ドライバのブ
レーキ要求は特別のフットベダルから電子信号として提
供され、牽引車のブ!ノー牛に於ける速い応答適用圧力
を発生するために、電子制御手段が用いられている。こ
のように牽引トレーラのために装備された車に於いては
、トレーラがオーバーランして既にブレーキがかけられ
た牽引車を押し、この結合に於いて不安定な状態となら
ないように、トレーラブレーキに於けるブレーキ適用圧
力をスピードアップするためのいくつかの手段が必要と
されていることがよく知られている。この状態は、電子
制御されたブレーキシステムを装備した牽引車が、多く
の同じように装備されていない、従って、より遅い空気
伝達ブ!/一キ要求を有する現行のトレーラの一つを操
作しなげればならないという事実によって複雑化されて
いる。この目的を達成するための多くの手段が知られて
いるが、そのどれもが、ブレーキがドライバに要求され
たらすぐに効果的にトレーラにブレーキをかけるように
十分効果的には作動しない。
されているようなタイプの、電子的に制御されたブレー
キシステムを装備1、ている牽引車では、ドライバのブ
レーキ要求は特別のフットベダルから電子信号として提
供され、牽引車のブ!ノー牛に於ける速い応答適用圧力
を発生するために、電子制御手段が用いられている。こ
のように牽引トレーラのために装備された車に於いては
、トレーラがオーバーランして既にブレーキがかけられ
た牽引車を押し、この結合に於いて不安定な状態となら
ないように、トレーラブレーキに於けるブレーキ適用圧
力をスピードアップするためのいくつかの手段が必要と
されていることがよく知られている。この状態は、電子
制御されたブレーキシステムを装備した牽引車が、多く
の同じように装備されていない、従って、より遅い空気
伝達ブ!/一キ要求を有する現行のトレーラの一つを操
作しなげればならないという事実によって複雑化されて
いる。この目的を達成するための多くの手段が知られて
いるが、そのどれもが、ブレーキがドライバに要求され
たらすぐに効果的にトレーラにブレーキをかけるように
十分効果的には作動しない。
(発明が解決しようとする課題)
特に、現存するブレー牛システムへのfFが牽引車のブ
レーキシステムに制限される場合に、トレーラのブレー
キが効果的になるまでの遅延を最大限に減少させること
が本発明の目的である。
レーキシステムに制限される場合に、トレーラのブレー
キが効果的になるまでの遅延を最大限に減少させること
が本発明の目的である。
(課題を解決するための手段)
本発明によれば、付加的な電子ブレーキシステム(EB
S)のサブシステムを介して、トレーラ作動ブlノ一キ
圧力供給部に提供する、牽引車のための電子ブレーキシ
ステムであって、トレーラのブレーキの適用を速めるた
めに、ドライバによって決定された比例する圧力設定に
先だってトレーラブレーキ回路に圧力をかけるために、
予め決められた大きさの補足的な圧力プリーパルスを発
生するようにドライバのブレーキ要求を表す電気的信号
が処理される、電子ブレ〜キシステムが提供される。
S)のサブシステムを介して、トレーラ作動ブlノ一キ
圧力供給部に提供する、牽引車のための電子ブレーキシ
ステムであって、トレーラのブレーキの適用を速めるた
めに、ドライバによって決定された比例する圧力設定に
先だってトレーラブレーキ回路に圧力をかけるために、
予め決められた大きさの補足的な圧力プリーパルスを発
生するようにドライバのブレーキ要求を表す電気的信号
が処理される、電子ブレ〜キシステムが提供される。
好ましいのは、このプリーパルスが2つの部分を有し、
予め設定された期間のパルスに、中断することなく、可
変期間を有する連続したパルスが続き、該可変期間が主
に前記ドライバ要求信号の増大の速度によって決定され
る電子ブレーキシステムである。
予め設定された期間のパルスに、中断することなく、可
変期間を有する連続したパルスが続き、該可変期間が主
に前記ドライバ要求信号の増大の速度によって決定され
る電子ブレーキシステムである。
優位なのは、前記可変幅のパルスの期間が、主に前記要
求信号の増大の速度によって設定される一方、該要求増
大の支配的な速度が実質的な低下を示す場合には、該予
期された期間の終了前に終了する、電子ブレーキシステ
ムである。
求信号の増大の速度によって設定される一方、該要求増
大の支配的な速度が実質的な低下を示す場合には、該予
期された期間の終了前に終了する、電子ブレーキシステ
ムである。
好まl2いのは、荷を満載したトレーラは最大の大きさ
のパルスを受け、荷を積載しないトレーラは最小の大き
さの速いパルスを受けるように、前記ブリーバルスとこ
れに続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に
対して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの
局面がドライバによって要求される前に予め設定される
、電子ブレー令システムである。
のパルスを受け、荷を積載しないトレーラは最小の大き
さの速いパルスを受けるように、前記ブリーバルスとこ
れに続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に
対して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの
局面がドライバによって要求される前に予め設定される
、電子ブレー令システムである。
(実施例)
第1図は、とりわけ、通常の電子ブレーキシステム(E
B S)の主要構成要素を示しており、ここでは詳細
には記述されていない。ドライバのブレーキ要求信号が
ペダル作動変換装置10によって電気的に生成され、電
子コントローラ12に供給される。電子コントローラ1
2では、前及び後ろのブレーキ圧力が確立され、前及び
後ろの作動装置14、X6に、それぞれのリレーバルブ
18、20を介して供給される。このブレーキ圧力は、
とりわ1J1 前及び後ろの荷重センサ22、24、減
速計26、及び速度センサ28によって決定される車の
作動パラメータに依存する。
B S)の主要構成要素を示しており、ここでは詳細
には記述されていない。ドライバのブレーキ要求信号が
ペダル作動変換装置10によって電気的に生成され、電
子コントローラ12に供給される。電子コントローラ1
2では、前及び後ろのブレーキ圧力が確立され、前及び
後ろの作動装置14、X6に、それぞれのリレーバルブ
18、20を介して供給される。このブレーキ圧力は、
とりわ1J1 前及び後ろの荷重センサ22、24、減
速計26、及び速度センサ28によって決定される車の
作動パラメータに依存する。
ここに参照される我々の先のヨーロッパ出願第2052
77号から知り得るように、車の荷重及び道路勾配のよ
うな動的作動フrクタを考慮する、ブレーキ性能を改良
するための手段を導入することによって、改良されたブ
レーキ特性がモータ駆動車の電子ブレーキシステムに得
られる。この分知のシステムでは、動的に行われた車の
荷重測定が、車の速度、ブレーキレベル、及び動作勾配
の予め決められた条件のもとに、車のそれぞれの車軸の
個別のブレーキ要求を修正するために用いられる。そし
て、ドライバによるブレーキ要求と測定された実際の車
の減速との間に形成された減速誤差が、期待されるブレ
ーキ性能を回復するためにブlノ一キ要求を補正する適
合ファクタを生成するのに、多《の車の停止にわたって
、徐々に用いられる。減速誤差に基づく適合ファクタに
対する補正は、与えられた車の停止動作の間には行われ
ないが、多くの車の停止にわたって、予め決められた条
件で生成される誤差がゼロに落ちるまで,、名停dlの
後1ζなざれる補正に於ける小さな増加を生じさせるよ
うに、以前の誤差の総和が調整される。
77号から知り得るように、車の荷重及び道路勾配のよ
うな動的作動フrクタを考慮する、ブレーキ性能を改良
するための手段を導入することによって、改良されたブ
レーキ特性がモータ駆動車の電子ブレーキシステムに得
られる。この分知のシステムでは、動的に行われた車の
荷重測定が、車の速度、ブレーキレベル、及び動作勾配
の予め決められた条件のもとに、車のそれぞれの車軸の
個別のブレーキ要求を修正するために用いられる。そし
て、ドライバによるブレーキ要求と測定された実際の車
の減速との間に形成された減速誤差が、期待されるブレ
ーキ性能を回復するためにブlノ一キ要求を補正する適
合ファクタを生成するのに、多《の車の停止にわたって
、徐々に用いられる。減速誤差に基づく適合ファクタに
対する補正は、与えられた車の停止動作の間には行われ
ないが、多くの車の停止にわたって、予め決められた条
件で生成される誤差がゼロに落ちるまで,、名停dlの
後1ζなざれる補正に於ける小さな増加を生じさせるよ
うに、以前の誤差の総和が調整される。
先行する原理に従って作動するブレーキシステムを有す
るモータ駆動車は、以下に「適合」ブ1/一キを有する
として記述されている。
るモータ駆動車は、以下に「適合」ブ1/一キを有する
として記述されている。
適合ブ1/−キシステムでは、フットベダルl器10は
ドライバに望まれているブレーキレベルを示す最初の信
号を生成し、付加されたセンザ(第1図ではセンサ22
、24)は車軸荷重及び作動勾配を測定する。このシス
テムは、ドライバの要求に比例l2て固定された車の減
速の復元を狙って、ドライバのペダル入力から翻訳され
てぃるブl/−キ圧力要求に対1、て適切なツ.゛−プ
ンルーブ補正を施す。
ドライバに望まれているブレーキレベルを示す最初の信
号を生成し、付加されたセンザ(第1図ではセンサ22
、24)は車軸荷重及び作動勾配を測定する。このシス
テムは、ドライバの要求に比例l2て固定された車の減
速の復元を狙って、ドライバのペダル入力から翻訳され
てぃるブl/−キ圧力要求に対1、て適切なツ.゛−プ
ンルーブ補正を施す。
第2図を参照すれば、公知のシステムが示されている。
このシステムは2重のブレーキペダル変換器10から「
最高を選択する−1要素11を介して入力Dを受け入れ
る圧力制御ルーブ30を有しており、これは、加算/減
算器に於ける圧力変換出力信号Pとの比較によって圧力
誤差信号Eを提供するのに用いられる。この圧力誤差E
は圧力コントローラ36への入力を形成L、圧力コント
ローラ36は出力信号を発生し、この出力信号は、電気
一空気圧、又は電気一液圧コンバータ38によって生成
される圧力を、圧力誤差Eの増大を減少させるような方
向に変光る。空気圧又は液圧の媒体は貯蔵容器40に貯
蔵されている。
最高を選択する−1要素11を介して入力Dを受け入れ
る圧力制御ルーブ30を有しており、これは、加算/減
算器に於ける圧力変換出力信号Pとの比較によって圧力
誤差信号Eを提供するのに用いられる。この圧力誤差E
は圧力コントローラ36への入力を形成L、圧力コント
ローラ36は出力信号を発生し、この出力信号は、電気
一空気圧、又は電気一液圧コンバータ38によって生成
される圧力を、圧力誤差Eの増大を減少させるような方
向に変光る。空気圧又は液圧の媒体は貯蔵容器40に貯
蔵されている。
このような圧カコン1・ローラ36の性質及び回路は、
用いられるコンバータ38のタイプに依存する。2つの
このようなコンバータの原理がよく知られている。即ぢ
、バルブがソレノイド電流に比例j5て発現される圧力
の出力をもって用いられるアナログシステムと、第2図
に示されているようなダイジタルシスデムであり、この
デイジタルシステムでは、類似のソ!/ノイドバルブ4
2a142bのベアが..選択的エネルギー付与によっ
て制御チャンバの圧力を,L昇させ下降させるために用
いられる。
用いられるコンバータ38のタイプに依存する。2つの
このようなコンバータの原理がよく知られている。即ぢ
、バルブがソレノイド電流に比例j5て発現される圧力
の出力をもって用いられるアナログシステムと、第2図
に示されているようなダイジタルシスデムであり、この
デイジタルシステムでは、類似のソ!/ノイドバルブ4
2a142bのベアが..選択的エネルギー付与によっ
て制御チャンバの圧力を,L昇させ下降させるために用
いられる。
空気BEコンバータの一つの形式は、リレーバルブ44
を用いている。このリレーバルブ44は、この制御チャ
ンパの圧力に応答し、そ1,て、車のブレーキ作動装閣
14、16でのブレーキ圧力がこの制御圧力に等しくな
ると、再び閉じた状態になる。このようなバルブ44は
、制御チャンバの圧力が素早くバルブの開きに反応し、
正確で敏速な速LX.制御ループを与えるという利点を
有l,ている。このようなリレーバルブは、,二こで参
照される我々の英国特許出願第8905312号に記載
されている。
を用いている。このリレーバルブ44は、この制御チャ
ンパの圧力に応答し、そ1,て、車のブレーキ作動装閣
14、16でのブレーキ圧力がこの制御圧力に等しくな
ると、再び閉じた状態になる。このようなバルブ44は
、制御チャンバの圧力が素早くバルブの開きに反応し、
正確で敏速な速LX.制御ループを与えるという利点を
有l,ている。このようなリレーバルブは、,二こで参
照される我々の英国特許出願第8905312号に記載
されている。
前述の我々のヨーロッパ出願第205277号に、より
詳細に記述されているように、ブレーキ性能の適合は、
重要な停止(理にかなった減速レベル)ごとに生じる。
詳細に記述されているように、ブレーキ性能の適合は、
重要な停止(理にかなった減速レベル)ごとに生じる。
達成された減速は、フ’y I〜ペダル10を介してド
ライバによって要求されている減速レベルと、適合ルー
プで比較される、,第3図の概略的に示されでいるよう
に、この差から計算され、結果として生じた減速誤差F
Eは、その停止にわたって積算される。その停止の終わ
りに平均誤差が生成され、次に、この平均誤差に対する
数値が適合定数に積算ざれる。この適合定数は・一連の
停止にわたって積算される。ある車のシステムでは、,
ブレーキの関係が著し《非線5−17であるぱあいには
、この適合定数は速度と減速に基づく定数の適合配列に
拡張される。
ライバによって要求されている減速レベルと、適合ルー
プで比較される、,第3図の概略的に示されでいるよう
に、この差から計算され、結果として生じた減速誤差F
Eは、その停止にわたって積算される。その停止の終わ
りに平均誤差が生成され、次に、この平均誤差に対する
数値が適合定数に積算ざれる。この適合定数は・一連の
停止にわたって積算される。ある車のシステムでは、,
ブレーキの関係が著し《非線5−17であるぱあいには
、この適合定数は速度と減速に基づく定数の適合配列に
拡張される。
適合定数(又は定数の配列)は、記録された値の適当な
割合に減じられ、システムスケール乗算器(scali
ng multiplier)に向けられ(ヨーo ノ
バ出願第205277号により完全に記述されでいる)
、そこでそれは相殺されたドライ/slの要求ど、それ
に相当する牽引車のブレーキ圧力要求との間の関係を修
正する。
割合に減じられ、システムスケール乗算器(scali
ng multiplier)に向けられ(ヨーo ノ
バ出願第205277号により完全に記述されでいる)
、そこでそれは相殺されたドライ/slの要求ど、それ
に相当する牽引車のブレーキ圧力要求との間の関係を修
正する。
第3図を参照すれば、制御可能なスイッチ72が、減速
誤差F「の長期適合定数演算手段74への移送を許容す
るように適合されている。この移送は、ゲート76から
の制御信号Sが、センサ78、80,82、84、及び
86からの信号の受け取りを示す時にのみ許容される。
誤差F「の長期適合定数演算手段74への移送を許容す
るように適合されている。この移送は、ゲート76から
の制御信号Sが、センサ78、80,82、84、及び
86からの信号の受け取りを示す時にのみ許容される。
センサ78は第1の予め決められたレベルより大きい要
求に対I一で応答し、センサ80はゼロバンドの勾配に
応答し、七ンづ82は第1の予め決められた閾値よりも
大きい速度に応答し、センサ84は第2の予め決められ
たレベルよりも小さい要求に応答【2、そI一で、セン
ザ86は第2の予め決められた閾値よりも小さい車の速
度に応答する。この信号が無い場合にはスイソチ72は
減速誤差F〔が回路74に到達するのを禁止する。また
、スイッチ72は、アンチ−・一ロック(ABS)検出
手段88からの信号を受け取ったときに、減速誤差を禁
止する。
求に対I一で応答し、センサ80はゼロバンドの勾配に
応答し、七ンづ82は第1の予め決められた閾値よりも
大きい速度に応答し、センサ84は第2の予め決められ
たレベルよりも小さい要求に応答【2、そI一で、セン
ザ86は第2の予め決められた閾値よりも小さい車の速
度に応答する。この信号が無い場合にはスイソチ72は
減速誤差F〔が回路74に到達するのを禁止する。また
、スイッチ72は、アンチ−・一ロック(ABS)検出
手段88からの信号を受け取ったときに、減速誤差を禁
止する。
長期適合定数演算手段74は非常に遅い積算手段90を
有し、その出力はスイッチ92を介して標本平均手段9
4に接続されている。スイッチ92は、車の停止ごとの
終わりにライン94上に供給サれるストノブパルスの終
わりに応答して制御されている。I2かし、長期適合定
数が減速誤差に由来することを示すこのブロック図は、
実際にはソフl・ウェアによって達成されるものを単純
な表現で示すように試みられていることが指摘されるべ
きである。
有し、その出力はスイッチ92を介して標本平均手段9
4に接続されている。スイッチ92は、車の停止ごとの
終わりにライン94上に供給サれるストノブパルスの終
わりに応答して制御されている。I2かし、長期適合定
数が減速誤差に由来することを示すこのブロック図は、
実際にはソフl・ウェアによって達成されるものを単純
な表現で示すように試みられていることが指摘されるべ
きである。
例として、第3図の積算器90は、ディジタルコンピュ
ータによって、規則正【7い予め設定された間隔で処理
された減速誤差の和を受ill取る蓄積メモリ位置を用
いてシミュレートされ得る。この積算器は、1のような
予め設定されたスター1・ポイントに、又は1を表すス
ケールされた値に予めセノトするために、どの時点に於
いてもリセノ1・され得る。停止の終わりに現れる(又
は補正の変化が停止している低速度で)積算補正は、積
算器の最後の読み出しと、格納された積算器の開始値と
の差の計算により、決定される。
ータによって、規則正【7い予め設定された間隔で処理
された減速誤差の和を受ill取る蓄積メモリ位置を用
いてシミュレートされ得る。この積算器は、1のような
予め設定されたスター1・ポイントに、又は1を表すス
ケールされた値に予めセノトするために、どの時点に於
いてもリセノ1・され得る。停止の終わりに現れる(又
は補正の変化が停止している低速度で)積算補正は、積
算器の最後の読み出しと、格納された積算器の開始値と
の差の計算により、決定される。
このように停止ごとの終わりに、積算位置は格納された
積算開始値に害設定され得る。これは予めセッl・され
たベース値であり、或いは先に積算された開始レベルに
、停止の間に現れた積算補正の百分率を加え”C生成さ
れる進歩的な数値である。
積算開始値に害設定され得る。これは予めセッl・され
たベース値であり、或いは先に積算された開始レベルに
、停止の間に現れた積算補正の百分率を加え”C生成さ
れる進歩的な数値である。
この場合には格納された積算開始値が停止ごとの後に変
えられ、制御はそれによってブレーキ状態に適するよう
に適合される。
えられ、制御はそれによってブレーキ状態に適するよう
に適合される。
停止ごとに同様に得られる数値の蓄積が生成され、そし
て非常に低速の積算手段90で処理され゛C、車の停止
のかなり大きなシリーズにわたって関連する適合定数C
を生成する。この適合定数はほんの僅かの又は1の開始
値を有し、停止の間にブ1ノ一キ状態を変えて補正する
ために、徐々に修正される。それ故に、この定数はブレ
ーキ状態のJ;い舟標であり、定期的にコン1・ローラ
内で更新ざれ、開始時又は要求時にブレーキ性能ファク
タを診断出力ボーh96す・介しで供給ずるためζ1、
電気的に変λ得る不揮発性フ′.7ビコータメモリに格
納される。
て非常に低速の積算手段90で処理され゛C、車の停止
のかなり大きなシリーズにわたって関連する適合定数C
を生成する。この適合定数はほんの僅かの又は1の開始
値を有し、停止の間にブ1ノ一キ状態を変えて補正する
ために、徐々に修正される。それ故に、この定数はブレ
ーキ状態のJ;い舟標であり、定期的にコン1・ローラ
内で更新ざれ、開始時又は要求時にブレーキ性能ファク
タを診断出力ボーh96す・介しで供給ずるためζ1、
電気的に変λ得る不揮発性フ′.7ビコータメモリに格
納される。
このような電子ブ1ノ一ヰ制御ジステム(EBS)を装
備した車が標準のトレーラ、即ち、それ独自のEBSシ
ステムを装備していないトレーラの牽引に用いられたと
き、トレ〜ラに伝達されるブレーキM?は、牽引車のE
BSシステムによって提供される空気圧力の形式である
。また、この目的のために、上述【7た基本的構成に加
えて、本システムはづブシステムを有L,、サブシステ
ムは独立したリレーバルブ44(第1図)を有する。こ
のリレーバルブ44は、l−レーラブレーキコン1・ロ
ーラユニット48の制御のらとに、}レ・〜ラ作動空気
供給パイプ4Gを介してl− 1ノーラブレーキ(図示
せず)に空気信号を供給する。トレーラブl・一ヰ要求
圧力は荷重セン号50からの信号を処理することによっ
て、牽引車に課ざれたトレー ラ荷重に適合するように
、そして、EBSシステムによって測定ざれた動作勾配
を相殺ナるように調整される。荷貢センサ50は牽引車
と牽引される車の間の結合リンク(図示していない)に
位置し、ヨーロッパ公開公報第3011)18号に用い
られている一般的なタイプと同様であり得る。ドライバ
の足による要求信号がある時に用いられているトレーラ
ブレーキに加えて、もし1よりも多くあるなら、牽引車
ブレーキ回路のどちらかに、牽引車の駐車ブレーキが働
いているときに、空気圧力のトレーラブレーキ信号の発
生が見られる。
備した車が標準のトレーラ、即ち、それ独自のEBSシ
ステムを装備していないトレーラの牽引に用いられたと
き、トレ〜ラに伝達されるブレーキM?は、牽引車のE
BSシステムによって提供される空気圧力の形式である
。また、この目的のために、上述【7た基本的構成に加
えて、本システムはづブシステムを有L,、サブシステ
ムは独立したリレーバルブ44(第1図)を有する。こ
のリレーバルブ44は、l−レーラブレーキコン1・ロ
ーラユニット48の制御のらとに、}レ・〜ラ作動空気
供給パイプ4Gを介してl− 1ノーラブレーキ(図示
せず)に空気信号を供給する。トレーラブl・一ヰ要求
圧力は荷重セン号50からの信号を処理することによっ
て、牽引車に課ざれたトレー ラ荷重に適合するように
、そして、EBSシステムによって測定ざれた動作勾配
を相殺ナるように調整される。荷貢センサ50は牽引車
と牽引される車の間の結合リンク(図示していない)に
位置し、ヨーロッパ公開公報第3011)18号に用い
られている一般的なタイプと同様であり得る。ドライバ
の足による要求信号がある時に用いられているトレーラ
ブレーキに加えて、もし1よりも多くあるなら、牽引車
ブレーキ回路のどちらかに、牽引車の駐車ブレーキが働
いているときに、空気圧力のトレーラブレーキ信号の発
生が見られる。
第1図に示されている車軸制御されたEBS車のブレー
キ回路は、現行のトレーラシステムに適合した適切なト
レーラブレーキ制御チャネルを提供するために、拡張さ
れてその空気圧力回路及びその電子制御システムにこの
ように提供されている。
キ回路は、現行のトレーラシステムに適合した適切なト
レーラブレーキ制御チャネルを提供するために、拡張さ
れてその空気圧力回路及びその電子制御システムにこの
ように提供されている。
例えば通常の1・ラックのEBSは、存在する安全基準
を満たすために、その両方の空気圧力回路):その電子
制御の供給とに関連する分雛システムとされている。ブ
レーキペダル変換器、フンl・【フーラ、及びri源は
2重であり、空気圧力回路は分離され、それぞれの車軸
について独立1、ている。
を満たすために、その両方の空気圧力回路):その電子
制御の供給とに関連する分雛システムとされている。ブ
レーキペダル変換器、フンl・【フーラ、及びri源は
2重であり、空気圧力回路は分離され、それぞれの車軸
について独立1、ている。
これらの原理は、}i.・−ラヘ供給するための制御バ
ルブ44がバイブワーク52を介l7てそれ自身ののト
レーラ供給貯蔵容器(図示せず)から供給されるという
ことにトレーラ供給ザブシステムが付加されたときでも
、維持される。後者のバルブ44は、統合され又は分雛
された制御要素を仔し、、一の要素はライン54を介し
て逆の空気駐車ブレーキ信号を受け、これをライン4G
のトレーラブレーキ信号に変える。このトレーラブレー
キ制御システムには、それぞれの車軸制御ヂャネルへの
供給に平行して、2つの(2重の)ブレーキペダル変換
器のそれぞれからの信号が提供され、そして、全てのト
レーラブレーキ回路には、両方の車軸システムが機能し
なくなるという万一の場合に、このサブシステムが1・
1ノ−ラ作動制御を維持するように、主及び予備パッテ
リの両方からバッテリ電力が供給ざれる。
ルブ44がバイブワーク52を介l7てそれ自身ののト
レーラ供給貯蔵容器(図示せず)から供給されるという
ことにトレーラ供給ザブシステムが付加されたときでも
、維持される。後者のバルブ44は、統合され又は分雛
された制御要素を仔し、、一の要素はライン54を介し
て逆の空気駐車ブレーキ信号を受け、これをライン4G
のトレーラブレーキ信号に変える。このトレーラブレー
キ制御システムには、それぞれの車軸制御ヂャネルへの
供給に平行して、2つの(2重の)ブレーキペダル変換
器のそれぞれからの信号が提供され、そして、全てのト
レーラブレーキ回路には、両方の車軸システムが機能し
なくなるという万一の場合に、このサブシステムが1・
1ノ−ラ作動制御を維持するように、主及び予備パッテ
リの両方からバッテリ電力が供給ざれる。
また、上述の主ブ1ノーキシステムのように、トレーラ
ブレ・一半のためのザブシス1人は、a合+ih殺に支
配されている。このように、ドライバのブレーキ要求か
らライン46のトレーラブ1ノーキ圧力を設定するトレ
ーラチャネルコント・ローラ=@ 8、は運搬されてい
るト1/−ラ荷重と、車/トレーラ結合の作動勾配とを
随意に相殺する(牽引車に於いて検知されているように
)。
ブレ・一半のためのザブシス1人は、a合+ih殺に支
配されている。このように、ドライバのブレーキ要求か
らライン46のトレーラブ1ノーキ圧力を設定するトレ
ーラチャネルコント・ローラ=@ 8、は運搬されてい
るト1/−ラ荷重と、車/トレーラ結合の作動勾配とを
随意に相殺する(牽引車に於いて検知されているように
)。
トレーラチャネルコントローラ48は第4図に詳細に示
されている,3 2重のペダルアセンブリ56からのド
ライバの入力は、オアゲー1−58によってドライバ要
求信号Dを発生する。要求信号Dは最初に勾配相殺要素
60によって相殺される,,このM素6oは牽引車シス
テムからのライン62上の、主に道路勾配の表わす入力
信号を受け取る3,次に、相殺された要求信号は、測定
されるか(以下で議論される第12図を見よ)又は最大
限の荷重を想定したトレーラ質量に対して修正される。
されている,3 2重のペダルアセンブリ56からのド
ライバの入力は、オアゲー1−58によってドライバ要
求信号Dを発生する。要求信号Dは最初に勾配相殺要素
60によって相殺される,,このM素6oは牽引車シス
テムからのライン62上の、主に道路勾配の表わす入力
信号を受け取る3,次に、相殺された要求信号は、測定
されるか(以下で議論される第12図を見よ)又は最大
限の荷重を想定したトレーラ質量に対して修正される。
この最大限の荷重の想定は、荷重を:@Jt1,た空気
圧力のバルプが既に備えられているトレーラを考慮して
いる。後者の場合には最大荷重空気信号はトレーラに送
られ、この空気信号は装備された配分バルブによって制
御される。トレーラ質量の條正は荷重乗算器で行われ、
この荷重乗算器はライン6G上の1つの入力としてトレ
ーラ質量又は想定された最大限の荷重を表す信号を受け
取る。次に、勾配相殺ざれ、そして荷重乗算された要求
信号は「スケール乗算器」68に送られる。スケール乗
算器68の機能は、ト1./−ラ結合荷重に基づいて、
適合変数又はこのよ5な変数の配列の何れかをライン7
0を介して導くことである(我々の同時にに出願した英
国出願第8827101号を見よ)。次に、スケールざ
れた(sealed)信号は、圧力コント・ローラ36
のための作動信号を生成するために、ライン72上の圧
力帰還信号PFによって処理される(第2図を見よ)。
圧力のバルプが既に備えられているトレーラを考慮して
いる。後者の場合には最大荷重空気信号はトレーラに送
られ、この空気信号は装備された配分バルブによって制
御される。トレーラ質量の條正は荷重乗算器で行われ、
この荷重乗算器はライン6G上の1つの入力としてトレ
ーラ質量又は想定された最大限の荷重を表す信号を受け
取る。次に、勾配相殺ざれ、そして荷重乗算された要求
信号は「スケール乗算器」68に送られる。スケール乗
算器68の機能は、ト1./−ラ結合荷重に基づいて、
適合変数又はこのよ5な変数の配列の何れかをライン7
0を介して導くことである(我々の同時にに出願した英
国出願第8827101号を見よ)。次に、スケールざ
れた(sealed)信号は、圧力コント・ローラ36
のための作動信号を生成するために、ライン72上の圧
力帰還信号PFによって処理される(第2図を見よ)。
圧力コントローラ36によって制御される圧力制御ルー
ブ30の出力はトレーラブレーキのための空気圧力信号
を導管46に供給する。
ブ30の出力はトレーラブレーキのための空気圧力信号
を導管46に供給する。
このように、トレーラチャネルコントローラ48はドラ
イバのブレーキ要求からのライン46にトレーラブレー
キ圧力を設定する。ドライバのブレーキ要求は作動勾配
によって相殺され、運搬し丁いる{・レーラ荷重と、車
/′トレーラ結合の作動勾配(牽引車に於いて検知され
ているように)とによって随意に相殺ざれている。また
,、トレーラ制御チャネルを含むサブシステムは、電気
的侶号を介[2て、車のブレーキが要求されると実質的
1,−すぐに、そl2て、牽引車のブ1ノ−牛が実際に
用いられる前に応答する便利さを有1.,ていることに
よって特徴付けられる。これを達成するために、ザブシ
ステムの応答は、圧力のパルスインショッ1・( in
shot)をトレーラブレーキ回路と、牽引車及びト!
ノ−ラの間の相互連結ライン46と1.″供給するよう
に配されている。この圧力インシジット又はプリーパル
スは、電子一空気制御バルブによって供給される。電子
一空気制御バルブは、でぎる限り短い時間でト1,・−
ラブ1ノ−牛回路に圧力をかけるために、配管のみに制
限される作動プレー・キライン46に、予め設定された
高いレベルの圧力を発生する。
イバのブレーキ要求からのライン46にトレーラブレー
キ圧力を設定する。ドライバのブレーキ要求は作動勾配
によって相殺され、運搬し丁いる{・レーラ荷重と、車
/′トレーラ結合の作動勾配(牽引車に於いて検知され
ているように)とによって随意に相殺ざれている。また
,、トレーラ制御チャネルを含むサブシステムは、電気
的侶号を介[2て、車のブレーキが要求されると実質的
1,−すぐに、そl2て、牽引車のブ1ノ−牛が実際に
用いられる前に応答する便利さを有1.,ていることに
よって特徴付けられる。これを達成するために、ザブシ
ステムの応答は、圧力のパルスインショッ1・( in
shot)をトレーラブレーキ回路と、牽引車及びト!
ノ−ラの間の相互連結ライン46と1.″供給するよう
に配されている。この圧力インシジット又はプリーパル
スは、電子一空気制御バルブによって供給される。電子
一空気制御バルブは、でぎる限り短い時間でト1,・−
ラブ1ノ−牛回路に圧力をかけるために、配管のみに制
限される作動プレー・キライン46に、予め設定された
高いレベルの圧力を発生する。
予め設定されるインショットパルスの大きさは、例えば
牽引車空気貯蔵容器40の最高圧力であり、連続する2
つのパルスを有する可変の期間を有する。第1のパルス
は、期間が固定された最初のパルスであり、圧搾された
空気の第1の波がトレーラ回路に入るのを許容し、そし
てドライバのブ1ノーキ要求の特性には依存しない。第
2のパルスは第1のパルスと同じ大きさであり、フット
ベダル変換器10によって発生されるブレーキ要求信号
の変化の速度によって設定さtI..る期間を有してい
る。第2のパルスの期間は、たとえどんな理由によって
この変化の速度が落ちても、もし現在の予期された期間
が第2のパルスの現在の計られた期間に等しくなればこ
のパルスは終了され得るように、要求信号の変化に由来
する速度によって設定される。
牽引車空気貯蔵容器40の最高圧力であり、連続する2
つのパルスを有する可変の期間を有する。第1のパルス
は、期間が固定された最初のパルスであり、圧搾された
空気の第1の波がトレーラ回路に入るのを許容し、そし
てドライバのブ1ノーキ要求の特性には依存しない。第
2のパルスは第1のパルスと同じ大きさであり、フット
ベダル変換器10によって発生されるブレーキ要求信号
の変化の速度によって設定さtI..る期間を有してい
る。第2のパルスの期間は、たとえどんな理由によって
この変化の速度が落ちても、もし現在の予期された期間
が第2のパルスの現在の計られた期間に等しくなればこ
のパルスは終了され得るように、要求信号の変化に由来
する速度によって設定される。
トレーラ質量評価の手段を用い得る場合には(以下の第
12図の議論を見よ)、このファクタは、トレーラが十
分に荷重を積んでいる場合には圧力パルスが最高値にな
るように、そしで、トレー ラ荷重を積んでいない場合
には圧力・旬レスを減じるように、プリーパルスの大き
さを調整するのに使用され得る。
12図の議論を見よ)、このファクタは、トレーラが十
分に荷重を積んでいる場合には圧力パルスが最高値にな
るように、そしで、トレー ラ荷重を積んでいない場合
には圧力・旬レスを減じるように、プリーパルスの大き
さを調整するのに使用され得る。
添付の第5図はブレーキ及びブレーキ要求の5つの可能
な応用例を示しており、これは、トレーラブレーキバル
ブによるトレーラ作動ブレーキライン46−・の圧力信
号として用いられる。全ての場合に、期間が固定され、
高さが予め設定されたプリーバルスが、新たにブレーキ
の適用が検出されたそれぞれの時に9、1−レーラシス
テムに用いられる。非常に短い又は非常に軽いブレーキ
の適用に対しては、これは発生[,た単なるパルスで有
り得る。しかし、第5図に示される波形は、すべてより
重大なブレーキ適合を想定して!,′Iる。第5図の最
上団の溝の列Aは「ドライバのブレーキ要求」を示し、
列Bは結果として生じる「プリーパルス」を示I7、列
Cはドライバの要求の変化の速度d(要求) /d i
、を示し、列Dは相当する「゛バリーバルス(可変パル
ス)」を示l2、及び列Eは結果として生L″.る「ト
レーラ要求」を示す。
な応用例を示しており、これは、トレーラブレーキバル
ブによるトレーラ作動ブレーキライン46−・の圧力信
号として用いられる。全ての場合に、期間が固定され、
高さが予め設定されたプリーバルスが、新たにブレーキ
の適用が検出されたそれぞれの時に9、1−レーラシス
テムに用いられる。非常に短い又は非常に軽いブレーキ
の適用に対しては、これは発生[,た単なるパルスで有
り得る。しかし、第5図に示される波形は、すべてより
重大なブレーキ適合を想定して!,′Iる。第5図の最
上団の溝の列Aは「ドライバのブレーキ要求」を示し、
列Bは結果として生じる「プリーパルス」を示I7、列
Cはドライバの要求の変化の速度d(要求) /d i
、を示し、列Dは相当する「゛バリーバルス(可変パル
ス)」を示l2、及び列Eは結果として生L″.る「ト
レーラ要求」を示す。
ブリーバルスに続く小さなブレーキ要求信号の受取に先
だって、トレーラ供給物及びパイプ46をパルス圧搾す
るように、ブリーバルスのろが配されており、その大き
さ及び期間は牽引車/トレーラの結合に適するように選
ばれている。
だって、トレーラ供給物及びパイプ46をパルス圧搾す
るように、ブリーバルスのろが配されており、その大き
さ及び期間は牽引車/トレーラの結合に適するように選
ばれている。
第5図(a)はドライバのブレーキ要求の速い立ち上が
りと高いブレーキレベルへの立ち上がりによって特徴付
けられる緊急のブレーキの適用を示l7でいる。これは
、要求の変化の速度が高く、長引いていることを意味し
、そ1,て、これはブリーバルスに加えられるべき比較
的幅の広い可変パルスを引き起こしている。第5図(a
)では、要求の変化の速度は、ブレーキ要求が最大に近
づいた時に降下し、このことはその後間もなくバリ〜パ
ルスの終了を引き起こす。
りと高いブレーキレベルへの立ち上がりによって特徴付
けられる緊急のブレーキの適用を示l7でいる。これは
、要求の変化の速度が高く、長引いていることを意味し
、そ1,て、これはブリーバルスに加えられるべき比較
的幅の広い可変パルスを引き起こしている。第5図(a
)では、要求の変化の速度は、ブレーキ要求が最大に近
づいた時に降下し、このことはその後間もなくバリ〜パ
ルスの終了を引き起こす。
第5図(b)では、同様に速《、し,かじより短い期間
にわl;る要求が適用ざれており、晟終の適用レベルは
最高値よりかなり低い。要求の変化の高い速度は、幅広
いバリーパルスを予期させるが、これは要求レベルがオ
フとなれば終了する。
にわl;る要求が適用ざれており、晟終の適用レベルは
最高値よりかなり低い。要求の変化の高い速度は、幅広
いバリーパルスを予期させるが、これは要求レベルがオ
フとなれば終了する。
第5図(C)では、よりゆっくりした最大限のブレーキ
適用がなされ、要求の変化の速度は低い。
適用がなされ、要求の変化の速度は低い。
これは短いバリーバルスを予期させ、。・−のバリパル
スは、予期された期間が終了するまでに、・−の期間よ
りかなり長い間にわたって増大が続くにつれて、継続さ
れるように許容されている。第5図(e)のト1/−ラ
の要求は、プリーパルスとバリーパルスの和の結合を示
し、定常的な増大状態に落ち着いている。これはトレー
ラ空気システムに圧力を及ぼし、ブレーキの適用を高め
るが、要求の増大速度が低いので、これがトレーラのオ
ーバーブレーキの状態を取り除くように、1・1/−ラ
に対ずる大きな要求は維持されない。
スは、予期された期間が終了するまでに、・−の期間よ
りかなり長い間にわたって増大が続くにつれて、継続さ
れるように許容されている。第5図(e)のト1/−ラ
の要求は、プリーパルスとバリーパルスの和の結合を示
し、定常的な増大状態に落ち着いている。これはトレー
ラ空気システムに圧力を及ぼし、ブレーキの適用を高め
るが、要求の増大速度が低いので、これがトレーラのオ
ーバーブレーキの状態を取り除くように、1・1/−ラ
に対ずる大きな要求は維持されない。
第5図(d)は第5図(C)と同様のブレーキ要求の増
大を示(7ているが、最終的な要求は第5図(C)のた
だの半分である。このことは第5図(C)と同様のバリ
ーバルスを予期させるが、しか[2、要求増大の速度は
それが完了する前に降下し、ひとたび定常プレーキレベ
ルに近づくとそのパルスを終了させる。
大を示(7ているが、最終的な要求は第5図(C)のた
だの半分である。このことは第5図(C)と同様のバリ
ーバルスを予期させるが、しか[2、要求増大の速度は
それが完了する前に降下し、ひとたび定常プレーキレベ
ルに近づくとそのパルスを終了させる。
第5図(e)は遅くて小ざいブレーキ要求を示し、ブリ
ーバルスに続いて、要求増大の小さな速度の結果として
生じる非常に短いパリ・−パルスが生じ、トレーラ要求
は定常状態に落ち着く。
ーバルスに続いて、要求増大の小さな速度の結果として
生じる非常に短いパリ・−パルスが生じ、トレーラ要求
は定常状態に落ち着く。
再び第4図を参照すると、プリーパルスの確立を達成す
るのに必要な付加的な構成が記述されている。勾配相殺
要素60の上方へ向かって、ドライバ要求信号Dがラ・
イン76を介しで回路ブロック74へ導かれている。回
路ブロック74ではドライバの要求が検知され、その要
求の変化の速度が測定される。変化の速度の出力は2つ
の制御ステージ78、8゜0へ供給ざれている。これら
のステージの一つである「プリーパルス」ステージ78
は、ドライバの要求の最初に動く。ブリーバルスステー
ジ78の出力は、ライン82を介し”C第2の「継続、
バリーパルス」ステージ80をm 発するように働く。
るのに必要な付加的な構成が記述されている。勾配相殺
要素60の上方へ向かって、ドライバ要求信号Dがラ・
イン76を介しで回路ブロック74へ導かれている。回
路ブロック74ではドライバの要求が検知され、その要
求の変化の速度が測定される。変化の速度の出力は2つ
の制御ステージ78、8゜0へ供給ざれている。これら
のステージの一つである「プリーパルス」ステージ78
は、ドライバの要求の最初に動く。ブリーバルスステー
ジ78の出力は、ライン82を介し”C第2の「継続、
バリーパルス」ステージ80をm 発するように働く。
次に、これらのステージ78、80の出力は、ライン8
4と加算要素86を介l7て、相殺され、乗算ざれた要
求制御信号に加えられる。これに加えて、「トレーラ質
量」信号(第12図及びその記述を見よ)が、ライン7
9を介して「フリーパルス」及ヒ「バリーバルス」ステ
一ジの両方に供給され得る。 1−トt−−ラ質量」信
号は、結合された出力信号の大きさと期間を修正するよ
うに機能する。
4と加算要素86を介l7て、相殺され、乗算ざれた要
求制御信号に加えられる。これに加えて、「トレーラ質
量」信号(第12図及びその記述を見よ)が、ライン7
9を介して「フリーパルス」及ヒ「バリーバルス」ステ
一ジの両方に供給され得る。 1−トt−−ラ質量」信
号は、結合された出力信号の大きさと期間を修正するよ
うに機能する。
トレーラ質量は第12図に示されている検出器を用いて
計算される。ライン110上の車の加速信号及びライン
112上の結合引張り荷重信号は、除算器114で除算
され、その結果はスイソチ11(;を介して大容量記憶
装置118に送られる。
計算される。ライン110上の車の加速信号及びライン
112上の結合引張り荷重信号は、除算器114で除算
され、その結果はスイソチ11(;を介して大容量記憶
装置118に送られる。
スイッチ11Gはセ1ノクタ120によってのみ、以下
の場合に開けられる。(+1)車の速度が、例えば8。
の場合に開けられる。(+1)車の速度が、例えば8。
Olkni/b〜32. 2km/hのような2つの
予め設定された速度の間にあることを示す、ライン1
2 2上の車の速度信号を受け取ったとき、(b)道路
の勾配が実質的にゼロであることを示すライン124上
のゼロ勾配識別信号を受け取ったとき、及び(C)例尤
ば少なくとも28 5秒間、0.1gより大きい車の加
速度を示すライン110上の車の加速信号を受け取った
とき。トレーラ質世の信号表現は、ライン12G上に出
力される。
予め設定された速度の間にあることを示す、ライン1
2 2上の車の速度信号を受け取ったとき、(b)道路
の勾配が実質的にゼロであることを示すライン124上
のゼロ勾配識別信号を受け取ったとき、及び(C)例尤
ば少なくとも28 5秒間、0.1gより大きい車の加
速度を示すライン110上の車の加速信号を受け取った
とき。トレーラ質世の信号表現は、ライン12G上に出
力される。
第5図(a)− (e)はブレーキ要求の定常的な増加
を示しているが、もちろん現実的な要求はどんな形状を
も脊し得る。その点に於けるブレーキ要求増大の測定か
らブリ〜パルスの終りに格納される予期されたバリーバ
ルス幅を用いて要求増大の速度が連続して測定されてい
るので、本発明のシステムはこれらの条件下でも良好な
1−レーラブレーキ要求を提供し得る。要求増大速度の
落込みが検出され、そして、もし終了したバリーバルス
が、現在の要求測定の変化の速度によって予期されるよ
りも長ければ、そのパルスは終了する。
を示しているが、もちろん現実的な要求はどんな形状を
も脊し得る。その点に於けるブレーキ要求増大の測定か
らブリ〜パルスの終りに格納される予期されたバリーバ
ルス幅を用いて要求増大の速度が連続して測定されてい
るので、本発明のシステムはこれらの条件下でも良好な
1−レーラブレーキ要求を提供し得る。要求増大速度の
落込みが検出され、そして、もし終了したバリーバルス
が、現在の要求測定の変化の速度によって予期されるよ
りも長ければ、そのパルスは終了する。
予め設定された期間のバリー・パルスが終了1、た後の
ブレーキ適合の間に、もし重要なレベルより大きい要求
増大の速度を有する突然のブレーキ要求が増加すれば、
第2のバリーバルスが測定された増大の速度によって予
期される幅を持って生成され、もしこのパルスの間にそ
の増大速度が顕著に低下すれば、同様に終了する。この
ことは第6図に示され、しばらくの間の定常の低ブレー
キレベルの後に、突然のブレーキの増大が第2のバリー
パルスを生じさせる。第2のパリーパルスは、ブレーキ
要求の増大が低下すれば終了する。第6図の」−の曲線
Cは「ドライバの要求,」を表し、下の曲埠Hは結果と
して発生される「トレーラ要求1を示している。
ブレーキ適合の間に、もし重要なレベルより大きい要求
増大の速度を有する突然のブレーキ要求が増加すれば、
第2のバリーバルスが測定された増大の速度によって予
期される幅を持って生成され、もしこのパルスの間にそ
の増大速度が顕著に低下すれば、同様に終了する。この
ことは第6図に示され、しばらくの間の定常の低ブレー
キレベルの後に、突然のブレーキの増大が第2のバリー
パルスを生じさせる。第2のパリーパルスは、ブレーキ
要求の増大が低下すれば終了する。第6図の」−の曲線
Cは「ドライバの要求,」を表し、下の曲埠Hは結果と
して発生される「トレーラ要求1を示している。
} 1/−ラのブリーバルスがシステムによって発生さ
れ得る方法を更に一F分示すために、第7図一第11図
の流れ図を参照する。
れ得る方法を更に一F分示すために、第7図一第11図
の流れ図を参照する。
トレーラブレ・−キプリーパルスの発生は以下のように
1−てなされる。
1−てなされる。
8つの段階が必要とざれる制御の領域のために用いられ
る。これらは、 (1)ゼロドライバ要求・・・パルス停止(2)固定さ
れた期間のブリーバルス (3)ドライバ要求がゼロでない(ブリーバルス後、最
初の標本) (4)パルス活性、パルス継続 (5)パルス活性、要求速崩閾値より低い(バルス終了
) (6)パルス活性、タイマ停止(パルス終了)(7)パ
ルス不活性、通常のブレーキ圧力発生(8)パルス不活
性、要求速度閾値より高い(補足的バリーパルス発生) 第7図を参照して、ドライバの要求がゼロの時段階1を
開始する(ブロックl30)。出力圧力がゼロに設定さ
れ(ブロック132)、rバルス活性」フラグをクリア
ずるくブロック136)。
る。これらは、 (1)ゼロドライバ要求・・・パルス停止(2)固定さ
れた期間のブリーバルス (3)ドライバ要求がゼロでない(ブリーバルス後、最
初の標本) (4)パルス活性、パルス継続 (5)パルス活性、要求速崩閾値より低い(バルス終了
) (6)パルス活性、タイマ停止(パルス終了)(7)パ
ルス不活性、通常のブレーキ圧力発生(8)パルス不活
性、要求速度閾値より高い(補足的バリーパルス発生) 第7図を参照して、ドライバの要求がゼロの時段階1を
開始する(ブロックl30)。出力圧力がゼロに設定さ
れ(ブロック132)、rバルス活性」フラグをクリア
ずるくブロック136)。
もしドライバの要求がゼロならば、プログラムはブロッ
ク138を介して段階1−(ブロック130)に帰還さ
れる。しかし、ゼロでないドライバの要求が検出される
と、制御はブロック138及びブロソク140によって
段階2へ移される。
ク138を介して段階1−(ブロック130)に帰還さ
れる。しかし、ゼロでないドライバの要求が検出される
と、制御はブロック138及びブロソク140によって
段階2へ移される。
段階2(第8図)では最初の固定ざれた期間のブリーバ
ルスが発生される。段階2がブロソクl42で開始され
る。もし「パルス活性」フラグが設定されていなければ
(ブロック144)、トレーラ質It(第12図を見よ
)を用いて、パルスの大きさがブロック146で計算ざ
れる。次に、固定された期間のパルスのために、パルス
タイマが設定され(ブロック148L rパルス活性
」フラグが設定される(ブロック150)。パリーパル
ス発生に用いるために、要求変化の速度が計算され(ブ
ロック152)、プログラムはブロック142に帰還さ
れる。もしブロック144で「パルス活性」フラグが設
定されていると、パルスタイマはブロソク154で漸減
される。このタイマがまだ停止していなければ(ブロッ
ク158)、プログラムは経路156を介してブロソク
152へ帰還される。もしタイマが停止していれば、[
パルス活性Jフラグがクリアされ(X60)、バリーバ
ルス相の初期化のために、制御はブロック162を介し
て段階3(第9図)へ移ざれる。
ルスが発生される。段階2がブロソクl42で開始され
る。もし「パルス活性」フラグが設定されていなければ
(ブロック144)、トレーラ質It(第12図を見よ
)を用いて、パルスの大きさがブロック146で計算ざ
れる。次に、固定された期間のパルスのために、パルス
タイマが設定され(ブロック148L rパルス活性
」フラグが設定される(ブロック150)。パリーパル
ス発生に用いるために、要求変化の速度が計算され(ブ
ロック152)、プログラムはブロック142に帰還さ
れる。もしブロック144で「パルス活性」フラグが設
定されていると、パルスタイマはブロソク154で漸減
される。このタイマがまだ停止していなければ(ブロッ
ク158)、プログラムは経路156を介してブロソク
152へ帰還される。もしタイマが停止していれば、[
パルス活性Jフラグがクリアされ(X60)、バリーバ
ルス相の初期化のために、制御はブロック162を介し
て段階3(第9図)へ移ざれる。
このよ51ごブリーバルスが完了すれば、制御は段階3
・\移され、ここではバリーバルスが初期設定され。、
要求の変化の速度から決定ざれる時間にパルスタイマが
設定され、そして「パルス活性」フラグが設定される。
・\移され、ここではバリーバルスが初期設定され。、
要求の変化の速度から決定ざれる時間にパルスタイマが
設定され、そして「パルス活性」フラグが設定される。
第9図を参照すれば、段階3がブロソク164で開始さ
れる。「バリーバルス」の長ざは,、ブロプク166で
、ドライバの要求の変化の速度から計算され、パルスタ
イマがプロ・1ク168で設定される。このパルスの大
きさは,、ブロック170でトレーラ質量(第12図)
を用いて計算され、トレーラ質量に比例1,た値E・S
設定された出力パルスを供給するために、出力パノ1・
スが圧力出力部(導管46)に供給される(ブロック1
72)。「パルス活性Jフラグが設定され(プロ・ノク
174)制御(求ブロソク1 ’i (iを介し2τ段
階4へ移される。
れる。「バリーバルス」の長ざは,、ブロプク166で
、ドライバの要求の変化の速度から計算され、パルスタ
イマがプロ・1ク168で設定される。このパルスの大
きさは,、ブロック170でトレーラ質量(第12図)
を用いて計算され、トレーラ質量に比例1,た値E・S
設定された出力パルスを供給するために、出力パノ1・
スが圧力出力部(導管46)に供給される(ブロック1
72)。「パルス活性Jフラグが設定され(プロ・ノク
174)制御(求ブロソク1 ’i (iを介し2τ段
階4へ移される。
次の経路は「パルス活性」段階4、5及び6(第10図
)へ通じ、これらは「パルス活性」フラグが設定され、
要求の変化の速度が予め決められた閾値より高い時に呼
び出される。ここには3つの可能な機能がある。
)へ通じ、これらは「パルス活性」フラグが設定され、
要求の変化の速度が予め決められた閾値より高い時に呼
び出される。ここには3つの可能な機能がある。
段階4−パルス継続
段階5−もし要求変化の速度が予め決められた闇値より
も低け41,ば。。パルスを終了させる。
も低け41,ば。。パルスを終了させる。
段階6−もしタイマが停止すれば、パルスを終了ざせる
第lO図を参照すれば、段階4、5及び6がブロック1
78で開始ざれる。パルスタイマがブロック180で漸
減される。パルスタイマがゼロでな[1れば(ブロック
182)、そして、要求の変化の速度が予め決められた
閾値よりも低ければ(ブロック184L プログラムは
経路186を介してブロック178へ帰還される。他方
、ブロック182てパルスタイマがゼロであることが決
定ざれると、段階5が経路188上を進行する。そシテ
、パルスタイマがゼロでないけれども要求の変化の速度
が予め決められた閾値よりも高ければ、段階6が経路1
90上を進行する。出力圧がブロック192で通常の値
に設定され、パルスタイマがブロック194でゼロに設
定され、「パルス活性」フラグがプロ・yク196でク
リアされる。そ1,て、プログラムは制御をブロック1
98を介しで段階7へ移す。
78で開始ざれる。パルスタイマがブロック180で漸
減される。パルスタイマがゼロでな[1れば(ブロック
182)、そして、要求の変化の速度が予め決められた
閾値よりも低ければ(ブロック184L プログラムは
経路186を介してブロック178へ帰還される。他方
、ブロック182てパルスタイマがゼロであることが決
定ざれると、段階5が経路188上を進行する。そシテ
、パルスタイマがゼロでないけれども要求の変化の速度
が予め決められた閾値よりも高ければ、段階6が経路1
90上を進行する。出力圧がブロック192で通常の値
に設定され、パルスタイマがブロック194でゼロに設
定され、「パルス活性」フラグがプロ・yク196でク
リアされる。そ1,て、プログラムは制御をブロック1
98を介しで段階7へ移す。
4−のように、パルスが終了した後、続く経路は[通常
のブレーキ圧力]段階(段階7)(第11図)へ通じる
。ここでは、要求変化の速度が予め決められた閾値を超
えなければ、通常の圧力が発生されろ。もしこのことが
起これば、補足的なバリ・−パルスが開始される。
のブレーキ圧力]段階(段階7)(第11図)へ通じる
。ここでは、要求変化の速度が予め決められた閾値を超
えなければ、通常の圧力が発生されろ。もしこのことが
起これば、補足的なバリ・−パルスが開始される。
第11図を参照すれば、段階7及び8がブロック200
で開始される。もし要求変化の速度が予め決められた閾
値よりも低いことが決定されると(ブロック202)、
通常の制御圧カが出力され(ブロック204)、プログ
ラムは経路206を介してブロック200へ帰還される
。しかし、もし要求変化の速度が予め決められた閾値を
超えるならば(ブロック2o2)、パルスの長さが要求
変化の速度から計算され、タイマが設定される(ブロッ
ク208). パルスの大きさはトレーラの質量(第1
2図〉から計算される(プロ・ツク210)。
で開始される。もし要求変化の速度が予め決められた閾
値よりも低いことが決定されると(ブロック202)、
通常の制御圧カが出力され(ブロック204)、プログ
ラムは経路206を介してブロック200へ帰還される
。しかし、もし要求変化の速度が予め決められた閾値を
超えるならば(ブロック2o2)、パルスの長さが要求
変化の速度から計算され、タイマが設定される(ブロッ
ク208). パルスの大きさはトレーラの質量(第1
2図〉から計算される(プロ・ツク210)。
パルス圧力が出力され(ブロック212),rバルス活
性」フラグが設定され(ブロック214)、制御はブロ
ック216を介しC段階4へ帰還される。
性」フラグが設定され(ブロック214)、制御はブロ
ック216を介しC段階4へ帰還される。
次に続く経路は、上述のパルス活性状態(段階4、5及
び6)へ通じ、連続して繰り返される。
び6)へ通じ、連続して繰り返される。
も(2、いつかドライバの要求がゼロに戻れば、制御は
段階1に帰還される。
段階1に帰還される。
先一図上旦1態隻説墾
第1図は、標準のトレーラ(図示せず)へ空気作用的に
供給されたブレーキ信号を制御するために、本発明に従
って車軸制御されたEBSシステムを装備するように適
合された、車のブレーキシステムの1実施例の概略図で
ある。
供給されたブレーキ信号を制御するために、本発明に従
って車軸制御されたEBSシステムを装備するように適
合された、車のブレーキシステムの1実施例の概略図で
ある。
第2図は第1図のシステムに用いられる基本的な圧力制
御ループの1実施例の概略図である。
御ループの1実施例の概略図である。
第3図は第1図のシステムに用いられる基本的な適応性
ブレーキ制御ループの1実施例の概略図である。
ブレーキ制御ループの1実施例の概略図である。
第4図は第1図のシステムに用いられるトレーラブレ・
一キ制御部の1実施例の概略図である。
一キ制御部の1実施例の概略図である。
第5図(a)〜(e)はトレーラブレーキバルブによる
トレーラ作動ブレーキラインへ、の圧力信号として用い
られる、ブレーキとブ1/−キ要求の5つの異なる可能
な応用を示す作動曲線の図である。
トレーラ作動ブレーキラインへ、の圧力信号として用い
られる、ブレーキとブ1/−キ要求の5つの異なる可能
な応用を示す作動曲線の図である。
第6図は、定常の低ブレ・一ヰ・レベルが突然のブレー
キ上昇によって追従されるような状況に対タる、ドライ
バ及びトレーラ要求信号の他の実施例を示す図である 第7図〜第11図は、典型的な場合にブリーバルス及び
バリーバルスが確立される手段を示す流れ図である。
キ上昇によって追従されるような状況に対タる、ドライ
バ及びトレーラ要求信号の他の実施例を示す図である 第7図〜第11図は、典型的な場合にブリーバルス及び
バリーバルスが確立される手段を示す流れ図である。
第12図は本発明に用いられるトレーラ質量検出器の概
略図である。
略図である。
10・・・フットベダル、12・・・電子コントローラ
、14.16・・・ブレーキ作動装置、22.24・・
・荷重センサ、30・・・圧力制御ループ、36・・・
圧力コントローラ、44・・・リレーバルブ、48・・
・I・レーラチャネルコントローラ。
、14.16・・・ブレーキ作動装置、22.24・・
・荷重センサ、30・・・圧力制御ループ、36・・・
圧力コントローラ、44・・・リレーバルブ、48・・
・I・レーラチャネルコントローラ。
以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、付加的な電子ブレーキシステム(EBS)のサブシ
ステムを介して、トレーラ作動ブレーキ圧力供給部に提
供する、牽引車のための電子ブレーキシステムであつて
、 トレーラのブレーキの適用を速めるために、ドライバに
よって決定された比例する圧力設定に先だってトレーラ
ブレーキ回路に圧力をかけるために、予め決められた大
きさの補足的な圧力プリーパルスを発生するようにドラ
イバのブレーキ要求を表す電気的信号が処理される、電
子ブレーキシステム。 2、前記プリーパルスが2つの部分を有し、予め設定さ
れた期間のパルスに、中断することなく、可変期間を有
する連続したパルスが続き、該可変期間が主に前記ドラ
イバ要求信号の増大の速度によって決定される、請求項
1に記載の電子ブレーキシステム。 3、前記可変幅のパルスの期間が、主に前記要求信号の
増大の速度によって設定される一方、該要求増大の支配
的な速度が実質的な低下を示す場合には、該予期された
期間の終了前に終了する、請求項2に記載の電子ブレー
キシステム。 4、荷を満載したトレーラは最大の大きさのパルスを受
け、荷を積載しないトレーラは最小の大きさの速いパル
スを受けるように、前記固定された期間のパルスとこれ
に続く可変のパルスとの大きさが、トレーラの質量に対
して評価され格納された数値に基づいて、ブレーキの局
面がドライバによって要求される前に予め設定される、
請求項2又は3に記載の電子ブレーキシステム。 5、変換器によって生成されるドライバの要求信号によ
って制御されるように適合された少なくとも1つの圧力
制御チャネルと、該変換器によって生成されるドライバ
の要求信号を検出し、その変化の速度を測定するための
第1の手段と、該第1の手段に於けるドライバの要求の
検出に基づいて予め設定された大きさの、前記予め設定
された固定期間のパルスを発生するための第2の手段と
、前記可変期間の連続パルスを該予め設定された固定期
間のパルスの終了のすぐ後に発生するための第3の手段
と、を備え、該第3の手段が、該第1の手段で検出され
た該ドライバの要求の変化の速度に依存して、該可変期
間の連続パルスの期間を制御する、請求項2から4の何
れかに記載の電子ブレーキシステム。 6、前記結合された出力プリーパルスが前記トレーラの
質量に依存して修正され得るように、該トレーラの質量
を計算し、それに相当するトレーラ質量信号を前記第2
及び第3の手段に入力するための手段を包含する、請求
項5に記載の電子ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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GB888827103A GB8827103D0 (en) | 1988-11-19 | 1988-11-19 | Trailer braking in electronically controlled braking systems |
GB8827103.6 | 1988-11-19 |
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EP (1) | EP0370678B1 (ja) |
JP (1) | JP2842903B2 (ja) |
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DE4130848C1 (ja) * | 1991-09-17 | 1993-03-18 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4136571C1 (ja) * | 1991-11-07 | 1993-03-18 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
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GB9823200D0 (en) | 1998-10-24 | 1998-12-16 | Lucas Ind Plc | Parking-braking in vehicles |
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CN112727434B (zh) * | 2021-01-05 | 2023-05-12 | 北京三一智造科技有限公司 | 一种旋挖钻机的控制方法及控制装置 |
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DE2735748A1 (de) * | 1977-08-09 | 1979-02-22 | Beratung Verwalt Treuhand | Dauerbrems-betaetigungseinrichtung fuer pneumatisch-mechanisch betaetigte scheibenbremsen an lastzuegen |
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-
1988
- 1988-11-19 GB GB888827103A patent/GB8827103D0/en active Pending
-
1989
- 1989-11-14 EP EP89311773A patent/EP0370678B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-14 DE DE68918559T patent/DE68918559T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-17 US US07/437,821 patent/US5050938A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-20 JP JP1303050A patent/JP2842903B2/ja not_active Expired - Fee Related
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EP0370678A3 (en) | 1992-05-13 |
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EP0370678A2 (en) | 1990-05-30 |
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