JPH02237847A - ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両をゆれ戻り少なく停止させることができ
る車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に、車両
停止時のプレー・キシリンダ圧の確保に関するものであ
る。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を与えることを避け得な
い。これは車両走行速度（以下、車速と言う）が零にな
って車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零に
なるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻り
が生じないように気を付けてブレーキ操作を行うことが
必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行うこ
とは初心者にとって困難であることは勿論！８練者にと
っても容易ではない。

そのため、車両停止時におけるゆれ戻りを運転者の運転
技術によらず自動的に緩和し得るブレーキ装置が提案さ
れている。特開昭６３−１３０４５８号公報に記載のブ
レーキ装置はその一例であり、このブレーキ装置は、（
ａ）車輪の回転を抑制するブレーキのブレーギシリンダ
にブレーキペダル等ブレ・−４′操作部材の操作力，操
作スＩＬ］一ク等操作量に応じた圧力を発生さ−【！゛
、車輪の回転を抑制する流体圧グレーキ系と、（ｂ）車
両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリンダの圧
力を低下さ１！て停車時のゆれ戻りを低減させる停止制
御手段とを含むよ・）に構成される。ブＩ／−４−シリ
ンダの圧力が低下させられれば減速度が低Ｆさ」ｔられ
、ゆれ戻りが少なくなるのである。

発明が解決ｊ７ようとｒる課題 しかし、このようにブレーキシリンダの圧力を低下させ
る場合、従来は殆どＯになるまで減圧するようにされて
いたが、０より高い一定の圧力を残すことが望ましい場
合がある。自動変速機付の車両において自動変速機が走
行状態にシフトされた状態でゆれ戻り防止制御が行われ
る場合がその一例である。自動変速機は，、動力源の回
転を駆動輸に伝達する走行状態と伝達しない中立状態と
にシフトされるものであり、走行時には走行状態とされ
、制動も走行状態で行われることが多い。１一かし、自
動変速機が走行状態では運転者がアクセルペダルを操作
し７ていなくても駆動輪に動力係の回転Ｉ・ルクがある
程度伝達されるため、自ｆｌｌｓ変速機が走行状態６こ
シフ１・された状態で制動を行う場合には最終圧力が低
過ぎれば車両が停止せ丁、空走する。したがって、走行
状態では中立状態におけるより人きい制動力が必要であ
り、停市時の圧力（最終圧力）を０より高くすることが
必要となる。

本発明は、ブレーキシリンダの圧力をＯまで下げること
なくゆれ戻り防止制御を行うことができる車両用プレー
ギ装置を提供することを課題と（２て為されたものであ
る。

課題を解決するための手段 −Ｌ記の課題を解決するために、本発明は、前記（ａ）
流体匡ブし・−キ系と、（ｂ）停止制御手段とを備えた
ブｌ／一キ装置において、ブレーキシリンダの圧力が０
より高い一定値より低くなることを防止する弁装置を設
Ｇ』たことを特徴とする。

弁装置は、最終圧力が常にＯより高い一定の値になるも
のとしてもよく、最終圧力が複数段階にあるいは無段階
に変えられるものとしてもよい。

作用および発明の効果 以上のように構成されたブレーキ装置においては、、ブ
レーキシリンダの車両停止時の圧力を０まで低下させる
ことなく、それより高い値とすることができ、車両を不
適正に制動距離が延びることを回避しつつゆれ戻り少な
く停１１二させることができる。停止時に車両に前進方
向の駆動力１・ルクが加えられるなど、ブレーキシリン
ダを０まで低下させたのでは車両を停止さ・１Ｌ・るこ
とができない場合も車両を適正な制動距離でゆれ戻り少
なく停止さ｛ｔることができるのである。

しかも、本発明はゆれ戻り防止時におけるブレーキシリ
ンダの最終圧力が低くなり過ぎることを弁装置によ，て
機械的に防止するものであるので、ブ１ノーキシリンダ
の圧力を測定しつつ減圧を行い、目標値まで低下したと
き波圧を終了する場合に比較して安価に目的を達成する
ことができる。

また、最終圧力を変えることができるようにすれば、車
両の走行状態，路面の状態等Ｃこ応して最終圧力を変え
ることにより、更にきめこまかｌ２二ゆ戻り防止制御を
行うことができる。

実施例 以下、本発明を２系統アンチーロツタ型液圧ブレーキ装
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

本実施例の車両に設けられた自動変速機はコンビ上一タ
制御により変速が行われるものであり、第２図に示すよ
うに、エンジン１の出力トルクを駆動輪側に伝達する１
ルクコンバータ２と、クラッチ，ギヤ、ブ１／−キ等か
ら成り、トルク７ンバー・夕２から伝達される出力１・
ルクに基づき車両の走行速度をその走行状態に合わせて
複数種類に変えて出力軸３に伝達する補助変速機４と、
補助変速機４の変速状態を切り換えるパルブ装置５とを
備えている。バルブ装置５は変速に必要な複数の変速用
電磁弁６を備えており、この電るメ支弁の切換えが１・
ランスミッション制御ユニッ１・７により行われる。こ
のユニット７はコンピュータを主体とするものであり、
アクセル開度を検出するスロツ１・ルポジションセンサ
８．自動変速機内６，：設けられ、車速を検出する車速
センザ９，シフトレバー・のシフト位置を検出するシフ
ｌ・ポジションセンザ１０等、種々のセンサが接続され
ている。本自リｊ変速機は、運転席に設けられたシフト
レハーの探作によりパーキング，リバ・−ス．ニュート
ラル，ドライブ，ロー，セカンドの６゛つの位置にシフ
トされる。通常の走行時にはドライブとざれ、低速状態
に固定して走行する場合にロー，｛テカンドが選択され
る。ニュートラルではエンジン１から出力軸３への回転
伝達が遮断され、バーキングでは出力軸３が機械的に固
定され、．後退時にリバースとされる。［・ランスミッ
ション制御ユニット７は−１二記各センザ８，９．１０
からの検出信号に基づき、運転者により選択されたシフ
［・位置および走行状態に基づいて変速用電磁弁６を切
り換え、選択されたシフト位置ならびに走行状態に適し
た走行速度が得られるようにする。なお、本実施例では
、ドライブ，ロー，セカンドの３つを走行状態と総称し
、ニフ．一トラルを中立状態と称する。

本車両のブ１／−キ装霞は、第１図に示すよう乙、”６
ブレーキ操作部材たるグｉ．−一・キベダルｊ．ｉｚｉ
えており、このベダルｌ１の踏込み操作に基づいてマス
クシリンダ１２の独立した２個の加圧室にそれぞれ同じ
高さの液圧が発生さゼられる。−・方の加圧室に発生ざ
せられた液圧はブロボ・−ショニング／バイパスバルブ
１４を経て左右前輪１〔ｉ，］８に設けられたブ１／−
キのフロントホイールシリンダ２０．２２に供給される
。他方の加圧室に発生させられた液圧は、プロボーショ
ニング／バイパスバルブ１４を経て左右後輪２４．２６
に設げられたブレー・キのリャホ・イールシリンダ２８
　３０に供給される。本ブ１ノ−　キ装置は前後２糸統
式なのであり、左右後輪２４．２６が駆動輪とされてい
る。なお、ブロボーシゴＪ−ング／バイパスバルブ１４
ば、フロンＩ・系統が正常である場合には、リャ系統の
ブレーキ液圧を比例的に減圧１−２、フＤント系統失陥
時にはマスクシリンダ１２からのブレーキ液圧をそのま
まりヤホイールシリンダ２８，３０に供給する役割を果
たすものである。本ブ１ノ一キ装置において左右前輪１
６．１８はそれぞれ独立にアンチスキッド制御され、左
右後輪２４，２６は共通してアンチスキッド制御される
。以下、左１１』輪系統のアンチスキッド制御について
代表的に説明する。

フロントホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給する
液通路には、電磁液圧抑制弁３６が設けられている。電
磁液圧抑制弁３６は、アンチスキッド制御時にフロント
ホイールシリンダ２０に供給される液圧の上昇速度を抑
えるためのものであって電磁開閉弁および絞り杏備えて
おり、そのソレノ・イドの消磁により開閉弁が開かれて
ブレーキ液が絞りを経ないでホイールシリンダ２０に供
給される非作用状態とされ、励６ロコより開閉弁が閉じ
られて液圧の上昇を抑制する作用状態とされる電磁液圧
抑制弁３６を通ったブレーキ液は二手に分けられ、一方
はホイールシリンダ２０に、他方はレギュレータバルブ
４０に供給ざれる。レ４：フ，レータハルブ４０はレギ
ュレータビスＩ・ン４２を備えており、モータ４４によ
り駆動されるポンプ４６の吐出ブレーキ液を浩積するア
キ、ｊ−ムレーク４８からの液圧をブレーキ操作量に応
じた液圧（以下、この液圧を制御液圧と称Ｕ７、レギエ
レータバルブ４０により調整されて供給されるアキエノ
、レータ４８の液を制御液と称する。）に変換する。

また、ホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給する主
液通路には減圧バルブ５２およびバイパスバルブ５４が
設けられ、主液通路は減圧バルブ５２よりマスクシリン
ダ１２側のマスクシリンダ側通路５６．残圧ハルブ５２
とバイパスバルブ５４とをつなぐ液通路５８、バイパス
バルブ５４よりホイールシリンダ２０側のホイールシリ
ンダ側通路６０に分けられている。バイパスバルブ５４
のハウジングにはバイパスピストン６２が液密か′つ摺
動可能に嵌合され”Ｃおり、その一方の側に形成されノ
こ制御圧室６４には制御液圧が供給されるようになって
いる。八゛イパスピストン６２の他力の側に形成された
液圧室６６は液通路５８．ホイールシリンダ側通路６０
に接続され７：おり、ホイールシリンダ側通路６０はパ
イバス通路６８によってマスクシリンダ側通路５６に接
続されている。

バイパス通路６８にはチヱシク弁７０が設けられ、ホイ
ールシリンダ側通路６０の液圧室６６とバイパス通路６
８と・＼の連通状態が切り換えられるようになっている
。バイパスピストン６２に制御液圧が作用している間は
、チェック弁７０がバイパス通路６８を閉じてマスクシ
リンダ側通路５６とポイールシリンダ側通路６０とのバ
イパス通路６８を経ての連通を遮断するとともに、マス
クシリンダ液圧が減圧バルブ５２および液圧室６６を経
てホイールシリンダ側通路５６に伝達されることを許容
する一方、制御液圧が得られなくなった場合には逆の状
態となり、マスクシリンダ液圧が減圧バルブ５２をバイ
パスしてボイールシリンダ側通路６０に伝達されること
を許容するようになっている。

また、減圧バルブ５２のハウジングには減圧ピストン７
４が液１ぞかつ摺動可能に嵌合されており、減圧ピスト
ン７４の一方の側に形成ざれた制御圧室７６に制御液圧
が供給される．，減圧ピストン７４の他方の側に形成さ
れた容積可変室７８はマスクシリンダ側通路５６および
液通路５８に連通させられており、この容積可変室７８
とマスクシリンダ側通路５６との接続部にチェック弁８
０が設けられている。チェック弁８０は、制御液圧が容
積可変室７８内の液圧との関係において高い状態では開
いてマスクシリンダ側通路５６と容積可変室７Ｂ々の連
遣を許容する一方、制御液圧が低下ｔ７た場合δこは閉
してマスクシリンダ側通１路５６と容積町変室７８との
連通を遮断する。この遮断後に更に減圧ビス１・ン７４
が制御圧室７６側に移動すれば、容積可変室７日の容積
が増大し、ホイールシリンダ２０から容積可変室７８へ
のブレーキ液の流出が許容されてホイールシリンダ２０
の液圧が低下することとなる。

さらに、減圧バルブ５２の制御圧室７６に制御液圧を供
給する液通路には、電磁制限弁８４および電磁方向切換
弁８６が直列に設けられている。

電磁制限弁８４には絞りが設けられており、ソレノイド
の消磁により、制御圧室７６に供給され、あるいは排出
されるブｉ／−キ液の流璽を制限しない杖態とされ、励
磁６こより制限する状態とされる。

また、電磁方向切換弁８Ｇにはリザーバ通１路８８によ
ってリザ〜バ９０が接続されており、そのソレノイドの
消磁により制御圧室７６をＩノギュレータバルブ４０に
連通させ、励磁によりリザーバ９０に連通させる。した
がって、電磁弁８４．８６の切換えの組合せにより、制
御圧室７６は、レギュレータバルブ４０に十分な流路面
積で連通ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態と、リリ
′−ハ９０に十分な流路面積で連通ずる状態と、絞りを
経て連通ずる状態とに切り換えられる。それにより制御
圧室７６の容積が急増，緩増，象、滅，　１１滅させら
れるとともに、ホイー）レシリンダ２０の冫夜圧が急増
圧，緩増圧，急減圧，緩減圧させられることとなる。

以上、左前輪系統について説明したが、右前輪系統およ
び左右後輪系統についても同様に構成されており、対応
ずる部分に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

ただし、左右後輪系統には電磁液圧抑制弁３６は設けら
れていない。

上記リザーバ通路８８の一部は二本に分岐させられ、第
一分岐通路９２，第二分岐通路９３が形成されるととも
に、各通路９２、９３にはそれぞれ第一チェック弁９４
，第二チェック弁９５が設けられている。これらチェッ
ク弁９４．９５はいずれも弁子９６．９７と、それら弁
子９６．９７を弁座９Ｂ，９９に向かつて付勢するスプ
リング１００，１０１とを備えており、制御圧室７６が
らリヂーバ９０−・の制御液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止するものである。また、第一チェック弁
９４のスプリング１００の設定荷重は、ホイールシリン
ダ圧が０よりやや高い値（例えば５　ｋｇ　／　ｃ４　
）になったとき第一チェック弁９４が閉じる大きさに設
定され、第二チェック弁９５のスプリング１０１の設定
荷重はスプリング１ｏＯの設定荷重より大きい値（例え
ば１０ｋｇ／ｃｎｉ）に設定されている。なお、第一分
岐Ｊ路９２と第二分岐通路９３とは、チェック弁９４．
９５よりリザーハ９０側において一つにされ、それらチ
ェック弁９４．９５を通過し７た制御液は共通の通路を
通ってリザーバ９０に排出される。

制御圧室７６からリザーバ９０に排出される制御液は、
，絞りを備えた減圧制御切換弁１０２によって第一分岐
通路９２と第二分岐通路９３とに選択的に送られる。減
圧制御切換弁１０２は電磁方向切換弁であり、第１図に
示されるようにソ１／メイドが消磁された状態では制御
液の第一分岐通路９２への流入を遮断し、第二分岐通路
９３に流入させる。この状態では制御圧室７６から排出
された制御液は第二チェック弁９５を通ってリザーバ９
０へ流れ、その液圧が第二チェック弁９５の閉弁圧を超
えて低下すれば第二チェック弁９５が閉じて制御圧室７
６からの制御液の排出を阻止することにより、ホイール
シリンダ圧がＯより高く設定された一定値（　１　０　
ｋｇ／ｃ４）より低くなることが防止される。減圧制御
切換弁１０２のこの位置を高圧保持位置と称する。また
、減圧制御切換弁１．　０　２のソレノイドが励磁され
れば、制御圧室７６の制御液は第一チェック弁９５を通
ってリザーバ９０に排出され、その液圧が第−チ）一ツ
ク弁９４の閉弁圧を超えて低下すれば第一チェック弁９
４が閉じ、ホイールシリンダ圧が０よりやや高い一定値
（５ｋｇ／ｃＩＩＮ）より低くなることが防止される。

減圧制御切換弁１０２のこの位置を低圧保持位胃と称す
る。本実施例においては第一，第二チェソク弁９４，９
５，減圧制御切換弁１０２等が弁装置を構成しているの
である。

リザーバ通路８８にはさらに、第−，第二チェック弁９
４，９５．Ｎ圧制御切換弁１０２をバイパスするバイパ
ス通路１０３が設けられるとともに、常開の電磁開閉弁
１０４が設けられている。

さらに、左右前輪１６．１８の回転速度がそれぞれ回転
センザ１０６，１０７によって検出ざれ、左右後輪２４
．２６の回転速度が共通の回転セシサ１０８によって検
出され、スリップ率等演算ユニッＩ−　１　１　０に供
給されるようになっている。スリップ率等演算ユニット
１１０は、回転センサ１０６，１０７，１０８からの信
号に基づいて各車輪の速度，加速度およびスリソブ率等
を演算し、アンチスキッド制御ユニッｉ・１１２に供給
し、アンチスキッド制御ユニッｌ−　１　１　２はこれ
ら各車輪のスリップ率に基づいて電磁液圧抑制弁３６。

電磁制限弁８４，電磁方向切換弁８６を切換え制御する
。

通常の制動時には、電磁液圧抑制弁３Ｇ，電磁制限弁８
４，電磁方向切換弁８６のいずれのソレノイドも消磁さ
れており、マスクシリンダ１２に発生させられた液圧は
、マスクシリンダ側通路５６，液通路５８，ホイールシ
リンダ側通路６０を通ってボイールシリンダに伝達され
る。それに対し７、アンチスキッド制御時には、アンチ
スキッド制御ユニッｌ−１１２がスリップ率等演算ユニ
ッ［・１１０から供給される車輪のスリップ率に基づき
、車輪のスリップ率が適正範囲を超えた場合に電磁制限
弁８４，電磁方向切換弁８６を切換え制御する。それに
より制御圧室７６に供給される制御液圧が増減させられ
、容積可変室８８の容積が変化させられてホイールシリ
ンダ液圧が増減させられスリップ率が適正な範囲に保た
れる。なお、電磁液圧抑制弁３６は、前輪系統について
アンチスキッド制御が行われる場合に励磁され、液圧の
上Ｗ．を抑制ずる。

アンチスキンド制御ユニソｌ１１２は、第３図に示され
るように、ＣＰｔＪ１２０，ＲＯＭ１２２ＲＡＭ１２４
およびそれらを接続するバス１２６を備えたマイクロコ
ンピュータを主体とするものであり、バ′ス１２６には
入力インタフムース１２８を介して前記シフトポジショ
ンセンサｌＯ，スリップ率等演算ユニッｌ−１１０．ブ
ｌノ−キベダル１１の踏込みを検出するブレーキスイッ
チ１３０およびエンジン１の回転数を検出するエンジン
回転数センサ１３２が接続されている。バス１２６には
また、出力インタフェース１；］４が接続され゛Ｃおり
、出力インタフェース１３４には駆動回路１３Ｂ。１４
０，１４２，１４４，１４６をそれぞれ介して，モータ
４４，電磁液圧抑制弁３６電磁制限弁８４，電磁方向切
換弁８６．減圧制御切換弁１０２．電磁開閉弁１０４が
接続ざれている。さらに、ＲＡＭ１２４には、第４図に
示すように、第一カウンタ，第−カウンタ，Ｆ１フラグ
Ｆ２フラグ．Ｆ，フラグおよび第−　レジスタ，第二ｌ
／ジスタを始めとする複数のカウンクを含むワークエリ
アが設けられており、ＲＯＭ１２２には第５図，第６図
および第７図にフローチャートで示すメインル・−チン
，アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御用のサブルーチン
の他、第８図の割込みルーチンが記憶されている。割込
みルーチンは、メインルーチンに対してそのサイクルタ
イムより短い一定時間毎、例えばメインル・−チンのサ
イクルタイム５ｌｌｌｓに対してｌｍｓの一定短時間毎
に割込みを行い、メインルーチンの実行によってＲＡＭ
１２４内の各レジスタに格納される指令を読み出し、出
力インタフェース１３４を介して各駆動回路に信号を出
力することにより、電磁弁の制御を行うものである。以
下、フローチャートに基づいてゆれ戻り防止制御に・つ
いて説明する。

電源投入時に第５図に示されるメインプログラムのステ
ップ３１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについ
ても同じ６）において初期設定が？われ、第−カウンタ
，第二カウンタ＋　　ｒ’　ｌ　−■　ｒ’　：１フラ
グ等がリセットされる。次いでＳ２においてプレーキス
イッｆ〜１３０がＯＮであるか否かの判定が行われる。

制動が行われていない場合は判定結果はＮＯであり、Ｓ
５において第一カウンタ，第二カウンタ＋Ｆｌ〜Ｆ，フ
ラグのＯＦＦ等の終了処理が行われてプログラムの実行
はＳ２に戻る７それに対し、制動が行われている場合に
はＳ２の判定結平はＹＥＳとなり、Ｓ３において左前輪
１６のアンチスキッド制御およびゆれ戻り防止制御が行
われる。Ｓ４においては他の処理、すなわち右前輪１８
のアンチスキッド制御、左右後輪２４２６のアンチスギ
ッド制御ならびにそれらのゆれ戻り防止制御等が行われ
る。以丁、第６図および第７図のフローチャートに基づ
いて左前輪１６のアンチスキッド制御ならびにゆれ戻り
防止制御ｊこついて説明する。

なお、これらの制御Ｌｅｔ右前輪系統，後輪系統につい
ても並行的に行われ、Ｆ２フラグは３個設けられて各系
統を制御するサブルーチン毎にセット，リセッ１・され
るが、Ｆ，フラグは１個のみであって各サブルーチンに
共通であり、いずれか一つの系統においてＦ，フラグを
セットする状況が生じた場合、他の系統もそれに従うこ
ととなる。またこのプログラムは一定短時間毎に繰返し
実行される。

アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンにおいて行
われるアンチスキ・冫ド制御は、本出ＩＢＭ人に係る特
願昭６３−２５９８１４号の出願に記載の制御と同じで
あり、簡単に説明する。このアンチスキッド制御は車速
か１　０　ｋｔｘ．／　ｈより大きいときに開始され、
車輪速度Ｖｉが推定車体速度（以下、車速と略記する。

）■１からαを引いた値より小さいとき、制動力が路面
の摩擦係数に比較して大きく、左前輪１６のスリップが
過大な状態になっており、アンチスギッド制御が必要で
あると判定され、アンチスキッド制御が行われる。制動
開始時には、第１図に示されるよ・うにマスクシリンダ
圧がホイールシリンダ２０に供給される状態となってお
り、Ｓ１７においてはまず電［方向切換弁８６を制御圧
室７６をリザーバ９０６こ連通させる状態に切り換える
べき旨の指令が出され、ＲＡＭ１２４に設けられたレジ
スタに格納される。

この指令の実行により切換弁８６が切り換えられれば、
フロントホイールシリンダ２０の液圧が低下させられる
。このとき電磁開閉弁１００は開かれており、フロン１
・ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキ液は十
分な流量でリザーバ９０に流入する。

そして、車速■，が５ｋｍ／ｈ以下になるまでＳ１７が
繰り返し実行され、左前輸１６のスリップ状態に応じて
電磁制限弁８４，電磁方向切換弁８６の切換えが行われ
、ホイールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制御されて
左前輪１６のスリップが適正範囲に保たれる。このよう
にアンチスキッド制御が行われている状態で車速か１０
ｋ＋ｎ／ｈ以下となってもＦ．フラグがセッ１・されて
いるため３１７が実行され、アンチスキット制御が継続
して行われる。一旦アンチスキッド制御が開始された場
合には、車連ｈ月Ｏ　ｋｍ＋　／　ｈ以下となってもＳ
２１以下のゆれ戻り防止制御は行われないのである。

なお、、Ｆ，フラグは３系統のプログラムについて共通
であるため、いずれかの系統においてアンチスキッド制
御が行われてＦｌフラグが七ッＩ・された場合には、他
の系統においてアンチスキッド制御が行われない場合に
もＳ２０の判定結果がＮＯとなり、全部の系統に一つい
てゆれ戻り防止制御は行われない。

一力、車輪速度ｖｉが車速Ｖ，からαを引いた値より大
きい場合には左前輪１６のスリップは適正範囲にあるた
め、アンチスキッド制御は行われない。そして、いずれ
の系統についてもアンヂスキッド制御が行われずに車速
■，が１０ｋｍ／ｈ以下となった場合に３１３，３２０
の判定結果がＹＥＳとなり、３２１以下におい゜Ｃゆれ
戻り防止制御が第９図に示すよ・うに行われる。第９図
は、ホイールシリンダ圧が減圧され、ゆれ戻り防止制御
が行われる際の時間とマスクシリンダ圧，車速，ホイー
ルシリンダ圧，ホイールシリンダ圧制御信号，減圧制御
切換弁１０２のソ１／ノイド制御信号との関係を示す図
である。同図において実線は、ポイールシリンダ圧が第
一チェック弁９４を通って減圧させられる場合を示し、
点線は第二チ−覧ツク弁９５を通って減圧させられる場
合を示す。、Ｓ２１においてはＦ，フラグがＯＮである
か否かの判定が行われるが、Ｆ３フラグは初期設定にお
いてＯＦＦとされており、判定はＮｏとなって８２２に
おいて車速■，が読み込まれる。そして、Ｓ２３におい
て車速Ｖ，が５　ｋｍ　／　ｈ以下であるか否かの判定
が行われる。この判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ２４
において第一カウンタのカウン［・数Ｃｌが１増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻るや
以下、Ｓ２４の判定結果がＹＥＳになるまで＄１１〜Ｓ
１３，Ｓ２０−Ｓ２４が繰り返し実行される。車速■，
が１０ｋｒａ／ｈ以下になってから５ｋ１ｌｌ／ｈ以下
になるまでの時間が第一カウンタのカウント値として計
測されるのである。

車速■，が５ｋｍ／ｈ以下になれば３２５において定数
Ｋ，，ｉ（．および時間Ｃ，に基づいて、車速■．が５
１ａｉｉ／ｈ以下になったときから実際に濾圧を開始す
るまでの時間ＣＡおよび減圧時間Ｃ８が算出される。車
速■１が５−／ｈ以下になったとき直ちに減圧を開始し
ないのは、減圧を行えば制動距離が伸びるため、減圧時
間を短くして制動距離の伸びをできる限り少なくするた
めに５ｋｍ／ｈより低い車速から減圧を開始することが
望まし２い−力、５　ｋｍ　／　ｈより低い車速の測定
は困難であるからであって、定数１匂，■《，は電磁制
限弁８４の残圧特性（例えば単位時間当たりの減圧量）
や車両のブＩ／−キ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り
少なく、かつ、短い制動距離で停止させるのに適当な待
機時間ｃＡ，′＄ｉ圧時間Ｃ８が得られるように決定さ
れており、Ｃ，時間が長いほど待機時間ＣＡは長く設定
され、減圧時間Ｃ８は短く設定される。なお、定数Ｋ　
，はＲＯＭ１２２に複数種類記憶され、Ｃ，時間の長さ
に応じて適宜のＫ，が選択されて待機時間ＣＡが設定さ
れるようになっている。また、車速か５１ｏｍ／ｈ以下
になる簡の減速度の大きさ（カウン［・値Ｃｌあるいは
待機時間ＣＡから判る。）に応じて車両をゆれ戻り少な
く停止させるのに必要な待機時間Ｃ，，減圧時間Ｃ，を
複数種類、予めＲＯＭｌ２２に記憶しておき、その中か
ら減速度に対応する待機時間ＣＡ減圧時間ＣＩ１を選択
してもよい。

次に８２７〜Ｓ３２が実行されて停止時のボイールシリ
ンダ圧の高さが設定される。本車両は自動変速機付であ
り、自動変速機のシフト状態，エンジン回転数および路
面の傾斜状態に基づいて車両を制動距離が無用に長くな
ることを回避しつつ、ゆれ戻り少なく停止しるように決
められるようにされている。自動変速機付車両において
は、アクセルペダルがｔ＝作されていな《でも自動変速
機が走行状態にあればエンジン１の回転トルクがある程
度は左右後輪２４．２６に伝達され、車両に駆動力が作
用するため、そのような駆動力が作用しない中立状態に
比較して高い制動力を必要とするのであり、エンジン回
転数がそれほど大きくない場合には制動力は小さくても
よいが、大きいほど高くすることが必要である。また、
路面が降坂路であれば車両に前進する向きの駆動力が加
えられるため、高い制動力を必要とする。

まず、Ｓ２６において自動変速機のシフト状態が読み込
まれ、Ｓ２７において中立状態であるか否かの判定が行
われ、中立状態にあればＳ３０において路面の状態が読
み込まれる。この場合、路面の状態とは路面の傾斜であ
り、これは例えばマスクシリンダ圧と減速度との関係に
基づいて検出することができる。マスクシリンダ圧と減
速度とをそれぞれ検出し、マスクシリンダ圧に対して実
際に得られる減速度が平坦路において得られると想定さ
れている減速度より小さい場合６ごは路面は降坂路であ
り、大きい場合には登坂路であり、ほぼ同じ場合には平
坦路であると判定することができるのである。この判定
はアンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンとは別の
ル・−チンにおいて行われており、Ｓ３０ではその結果
が読み込まれる。そして、その読込みに基づき３３１に
おいて路面が降坂路であるか否かの判定が行われる。降
坂路でなければＳ３２において凍圧制御切換弁１０２の
ソレノイドが励磁されて低圧保持位置に切り換えられ、
制御圧室７６から排出ざれる制御液が第一チェック弁９
４を経てリヂーバ９０−・流れる状態Ｇこ切り換えられ
る。自動変速機が中立状態Ｇこある場合にはエンジン１
の回転による駆動力が車両に加えられず、また、降坂路
でなげれば路面から車両への駆動力の付加がないため、
停車時のホイ・−ルシリンダ圧は低くてよく、制御正室
７６の制御液が閉弁圧の低い第一チェック弁９４を通っ
てリザーバ９０に排出されるようにされるのである。

それに対し、路面が降坂路の場合にはＳ３１の判定結果
がＹＥＳになり、、減圧制御切換弁１０２は高圧保持位
置のままとされ、制御液が閉弁圧の高い第二チェック弁
９５杏通ってリザーバ９０に排出される状態とされ、停
止時のホイールシリンダ圧が高くされるのである。

また、自動変速機が走行状態にある場合にはＳ２７の判
定結果がＮＯとなり、３２Ｂにおいてエンジン回転数Ｅ
が読み込まれる。そして、Ｓ２９においてエンジン回転
数Ｅが設定回転数Ｋ，以上であるか否かの判定が行われ
る。自動変速機が走行状態にあるときには、冷房等の使
用によりエンジン１の回転数が自動的に高くされている
ほど車両に加えられる駆動力が大きくなるため、エンジ
ン回転数Ｅが設定回転数Ｋ，以上の場合には減圧制御切
換弁１０２は切り換えられず、高圧保持位置のままとさ
れ、制御液は第二チェック弁９５を通ってリザーバ９０
に排出され、停止時のホイールシリンダ圧が高くされる
。それに対し、エンジン１の回転数がそれほど高くない
場合にはＳ２９の判定結果はＮＯとなり、路面の状態に
応じて最終圧力が決定される。エンジン１の回転数が高
くなくても降坂路であればＳ３１がＹＥＳとなり、最終
圧力が高くされ、降坂路でなければＳ３２が実行され、
減圧制御切換弁１０２が低圧保持位置に切り換えられて
最終圧力が低くされる。

このようにホイールシリンダ２０の最終圧力が設定され
ればＳ３３においてＦ３フラグがＯＮとされた後、Ｓ３
４においで第二カウンクのカウント値Ｃ，がＣＡ以上で
あるか否かの判定が行われ、待機時間ＣＡが経過したか
否かの判定が行われるが、この判定結果は当初はＮＯで
あり、５３３５においてカウン１・値Ｃ，が１増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。

次に８２１が実行されるとき判定結果はＹＥＳであり、
３２２〜３３３がスキップされてＳ３４が実行され、以
下、Ｓ３４の判定結果がＹＥＳ＆ごなるまでＳｌｌ〜３
１３，３２０。３２１，Ｓ３４，Ｓ３５が繰り返し実行
される。待機時間ＣＡが経過したならば、Ｓ３６におい
てカウント値Ｃ２がＣ，にＣＩｌを加えた値以上である
か否かの判定が行われる．Ｓ３６の判定結果は当初はＮ
Ｏであり、Ｓ３７においてゆれ戻り防止制御が行われる
。電磁方向切換弁８６を減圧バルブ５２の制御圧室７６
をリザーバ９０に連通させる状態に切り換え、電磁制限
弁８４を制御圧室７６から流出するブレーキ液の流量を
絞らない状態に切り換えてホイールシリンダ２０を象、
減圧状態とするとともに、電磁開閉弁１０４を閉じるべ
き旨の指令が出されるのである。

ゆれ戻り防止制御が行われるのはアンチスキッド制御が
行われないときであるため、Ｓ３７が実行されるときホ
イールシリンダ２０は増圧状態にあって電磁方向切換弁
８６が減圧バルブ５２の制御圧室７６をリザーバ９０か
ら遮断しており、ホイールシリンダ２０からのブレーキ
液の流出が阻止された状態にある。）一かし、上記指令
に基づいて電磁弁の切換えが行われることにより、制御
圧室７６から制御液が流出するとともにホイールシリン
ダ２０からブレ・−キ液が流出するが、制御液が減圧制
御切換弁１０２に設けられた絞りにより流量を絞られつ
つリザーバ９０へ流れることにより、ホイールシリンダ
２０から流出するブレーキ液もその絞りによ、って流量
を制限されて流出するに等しい状態となる。それにより
電磁方向切換弁８６と電磁制限弁８４とが急減圧状態に
維持されながらホイールシリンダ圧は緩・やかに低下さ
せられ、制御圧室７６の液圧が第一チェック弁９４ある
いは第−ニチェック弁９５の閉弁圧を超えて低丁ずれば
、チェック弁９４．９５が閉じるためホイールシリンダ
圧は低下しなくなり、それらチェック弁９４．９５の閉
弁圧によって決まる一定の値に保たれる。第一チェック
弁９４と第二チェック弁９５とのいずれを通るかは、前
述のように車両に駆動力を与える要素に基づき、停車時
にどの程度の制動力を必要とするかに基づいて設定され
ているため、車両はいずれの場合にも制動距離が無用に
長くなることなくゆれ戻り少なく停止させられることと
なる。そして、ゆれ戻り防止制御中に制動が解除される
ことがなく、減圧がＣＩ１時間行われればＳ３７がＹＥ
Ｓとなるが、５３ＢがＮＯであるため、Ｓ３９において
ゆれ戻り防止制御が解除される。電磁方向切換弁８６を
制御圧室７６をレギュレータバルブ４０に連通させる状
態に切り換え、電磁制限弁８４を制御圧室７６に供給さ
れるブレーキ液の流量を制限する状態に切り換えてホイ
ールシリンダ２０を緩増圧状態に切り換えるとともに、
電磁開閉弁１０４を開くべき旨の指令および減圧制御切
換弁１０２を高圧保持位置に切り換えるべき旨の指令が
出されるのであり、その指令の実行によりホイールシリ
ンダ２０の液圧が増圧され、ブレーキ装置が車両を制動
する状態に比較的緩やかに復帰させられる。この状態は
Ｃｃ時間継続されるが、この緩堝圧時間Ｃｃは制動の緩
急等に関係なく予め一定の長さに設定されている。

緩増圧がＣ，時間行われたならば３３Ｂの判定結果がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４０において電磁制限弁８４を制御圧室
７６に供給されるブレーキ液の流用を制限しない状態に
切り換え、ホイールシリンダ２０を２、増圧状態に切り
換える。それにより車両は強く制動された状態とされ、
以下、ブレーキ操作が解除されるまで３１１〜３１３，
Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ３４＝Ｓ３６，３３ＢおよびＳ４０
が繰り返し実行され、車両は停止状態に保たれる。

なお、ゆれ戻り防止制御中に制動が解除された場合には
、メインプログラムの８２がＮＯとなって８５が実行さ
れ、電磁開閉弁１０４が開かれるとともに減圧制御切換
弁１０２のソレノイドが消磁される。

このように本実施例の液圧ブレーキ装置においては、自
動変速機のシ゜ノト状態，車両の走行状況等に応じてホ
イールシリンダの最終圧力が設定され、車両はゆれ戻り
少なく、かつ、制動距離が無用に長《なることなく停止
させられるのであり、また、このように最終圧力が保証
されれば、車速が５ｈ／ｈ以下になった後に走行状況が
変化し、減速度が変わることを考慮して減圧を少じ早目
に開始してもホイールシリンダ圧が低くなり過ぎて車両
の制動距離が無用に長くなることはなく、減速度の変化
に対応し得るとともに減圧開始遅れによるゆれ戻りの発
生を確実に回避することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭ１２２のＳＬｌ〜Ｓｌ３，３２０〜３４０を記憶
する領域，ＣＰ［．Ｊ１２０のそれらステップを実行す
る部分がＲＡＭ　１　２　４に設けられたカウンタ等と
共に停止制御手段を構成しているのである。

なお、上記各実施例においてはいずれも本来アンチスキ
ッド制御用に設けられた電磁制限弁８４，電磁方向切換
弁８Ｇを用いてホイールシリンダ圧を減圧するよ・うに
されており、コストの増大を低く抑えることができる。

しかし、通常はホイールシリンダからのプレー・キ液の
流出を直接阻止するとともに、ゆれ戻り防止制御時には
排出することを許容する専用の減圧装置を設Ｕてもよい
。

また、上記実施例においてはホイールシリンダ圧の最終
圧力をー・定に保つために２個のチｘツク弁が設けられ
、２種類の最終圧力が得られるようにざれていたが、１
個のみ設け、ホイ・−ルシリンダ圧が常にＯより高い−
・一定値より低くなることを防止するようにしてもよく
、あるいはチコ２ツク弁を３種類以上設け、最終圧力を
３種類以上に変えるようにしてもよい。

また、弁装置はチェックブいに限らず、リリーフ弁，シ
ーケンス弁を用いることも可能ごあり、さらに、パイロ
ツｌ・圧や供給電？ＪＭの人きさζ，．−よ５）て開弁
Ｉ−１．を変更し７得る液圧制御弁を用い′７９１圧力
を無段階に変えたり、複数の開閉弁と千７−，ツク弁等
を用いて最柊圧力を多段階に変えたりすることも可能で
ある。

さらに、上記実ｈ色例においでは、容積式のアンチスキ
ッド装置を備えだ液圧ブレーキ装置に本発明を適用し２
た場合Ｃ．冫ｐいて説明しノ；−が、還流式のアン升ス
キッド装置を備えた液圧ブｌ／・−・キ装置や車輪の回
転を抑制することにより加速スリップ制御を行う装置を
備えた液圧ブＬ／−ギ装訂、アンチスギッド装置等を備
えない液圧ブレーキ装置、あるいは液圧以外の流体Ｌご
よっＣ制御するブＬ／−キ装置や自動変速梓を備えない
車両のブ１・−キ装置等にも本発明を適用することがで
きる。

その他、いちいち例示する、二とはしないが、当業者の
知識に基づいて種々の変形，改良を施１，た態様で本発
明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例である液圧グレ・一キ装置の
系統図である。第２図は上記液圧ブｊ・−キ装置を備え
た車両に設けられた自動変速機の構成を示すブロック図
である。第３図は士記液圧ブレーキ装置においてアンヂ
スキッド制御を行うユニットの構成を示すブロック回で
ある．第４図はｈ記コ、ニットの主体を成すコンピュー
タのＲＡＭの構成を示すブロック図である。第５図，第
６図，第７図および第８図はそれぞれ、上記コンビュ〜
タのＲＯＭに記憶されたプログラムを示ずフロ・一チャ
ートである。第９図はゆれ戻り防止制御時のマスクシリ
ンダ圧，車速９ホイールシリンダ圧，ホイールシリンダ
圧制御信号．減圧制御切換弁のソレノイド制御信号を示
すタイノ、チャートである。 １：エンジン　　　　　２：１・ルクコンバータ４：補
助変速機　　　　５：バルブ装置７：Ｆ・ランスミッシ
ョン制御ユニット１１：フ゛レー・キベタ゛ノレ　１２
：”冫スタシリ二／タ゛１６：左前輪　　　　　１８：
右前輪 ２０，２２：フロントホイールシリンダ２４：左後輪　
　　　　２６：右後輪 ２８．３０：リャ２１《イ ８ｌ１：電磁制限弁 ９４：第一チェック弁 １０２：減圧制御切換弁 １０６，１０７．１０８：回転センリー１１０：スリッ
プ率等演算コーニ、ツ１・１１２：アンチスキッド制御
７ｏ：、ット・ル；゛／リンダ ８６；電磁方向切換弁 ９５：第二チＬンク弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダにブ
   レーキ操作部材の操作力、操作ストローク等操作量に応
   じた圧力を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレ
   ーキ系と、 車両速度が基準値以下になった後、前記ブレーキシリン
   ダの圧力を低下させて停車時のゆれ戻りを低減させる停
   止制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記ブレーキシリンダの圧力が０より高い一定値より低
   くなることを防止する弁装置を設けたことを特徴とする
   ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置。