JPH02237847A - ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 - Google Patents
ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置Info
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- JPH02237847A JPH02237847A JP6008689A JP6008689A JPH02237847A JP H02237847 A JPH02237847 A JP H02237847A JP 6008689 A JP6008689 A JP 6008689A JP 6008689 A JP6008689 A JP 6008689A JP H02237847 A JPH02237847 A JP H02237847A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両をゆれ戻り少なく停止させることができ
る車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に、車両
停止時のプレー・キシリンダ圧の確保に関するものであ
る。
る車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に、車両
停止時のプレー・キシリンダ圧の確保に関するものであ
る。
従来の技術
走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を与えることを避け得な
い。これは車両走行速度(以下、車速と言う)が零にな
って車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零に
なるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻り
が生じないように気を付けてブレーキ操作を行うことが
必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行うこ
とは初心者にとって困難であることは勿論!8練者にと
っても容易ではない。
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を与えることを避け得な
い。これは車両走行速度(以下、車速と言う)が零にな
って車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零に
なるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻り
が生じないように気を付けてブレーキ操作を行うことが
必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行うこ
とは初心者にとって困難であることは勿論!8練者にと
っても容易ではない。
そのため、車両停止時におけるゆれ戻りを運転者の運転
技術によらず自動的に緩和し得るブレーキ装置が提案さ
れている。特開昭63−130458号公報に記載のブ
レーキ装置はその一例であり、このブレーキ装置は、(
a)車輪の回転を抑制するブレーキのブレーギシリンダ
にブレーキペダル等ブレ・−4′操作部材の操作力,操
作スIL]一ク等操作量に応じた圧力を発生さ−【!゛
、車輪の回転を抑制する流体圧グレーキ系と、(b)車
両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリンダの圧
力を低下さ1!て停車時のゆれ戻りを低減させる停止制
御手段とを含むよ・)に構成される。ブI/−4−シリ
ンダの圧力が低下させられれば減速度が低Fさ」tられ
、ゆれ戻りが少なくなるのである。
技術によらず自動的に緩和し得るブレーキ装置が提案さ
れている。特開昭63−130458号公報に記載のブ
レーキ装置はその一例であり、このブレーキ装置は、(
a)車輪の回転を抑制するブレーキのブレーギシリンダ
にブレーキペダル等ブレ・−4′操作部材の操作力,操
作スIL]一ク等操作量に応じた圧力を発生さ−【!゛
、車輪の回転を抑制する流体圧グレーキ系と、(b)車
両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリンダの圧
力を低下さ1!て停車時のゆれ戻りを低減させる停止制
御手段とを含むよ・)に構成される。ブI/−4−シリ
ンダの圧力が低下させられれば減速度が低Fさ」tられ
、ゆれ戻りが少なくなるのである。
発明が解決j7ようとrる課題
しかし、このようにブレーキシリンダの圧力を低下させ
る場合、従来は殆どOになるまで減圧するようにされて
いたが、0より高い一定の圧力を残すことが望ましい場
合がある。自動変速機付の車両において自動変速機が走
行状態にシフトされた状態でゆれ戻り防止制御が行われ
る場合がその一例である。自動変速機は,、動力源の回
転を駆動輸に伝達する走行状態と伝達しない中立状態と
にシフトされるものであり、走行時には走行状態とされ
、制動も走行状態で行われることが多い。1一かし、自
動変速機が走行状態では運転者がアクセルペダルを操作
し7ていなくても駆動輪に動力係の回転I・ルクがある
程度伝達されるため、自flls変速機が走行状態6こ
シフ1・された状態で制動を行う場合には最終圧力が低
過ぎれば車両が停止せ丁、空走する。したがって、走行
状態では中立状態におけるより人きい制動力が必要であ
り、停市時の圧力(最終圧力)を0より高くすることが
必要となる。
る場合、従来は殆どOになるまで減圧するようにされて
いたが、0より高い一定の圧力を残すことが望ましい場
合がある。自動変速機付の車両において自動変速機が走
行状態にシフトされた状態でゆれ戻り防止制御が行われ
る場合がその一例である。自動変速機は,、動力源の回
転を駆動輸に伝達する走行状態と伝達しない中立状態と
にシフトされるものであり、走行時には走行状態とされ
、制動も走行状態で行われることが多い。1一かし、自
動変速機が走行状態では運転者がアクセルペダルを操作
し7ていなくても駆動輪に動力係の回転I・ルクがある
程度伝達されるため、自flls変速機が走行状態6こ
シフ1・された状態で制動を行う場合には最終圧力が低
過ぎれば車両が停止せ丁、空走する。したがって、走行
状態では中立状態におけるより人きい制動力が必要であ
り、停市時の圧力(最終圧力)を0より高くすることが
必要となる。
本発明は、ブレーキシリンダの圧力をOまで下げること
なくゆれ戻り防止制御を行うことができる車両用プレー
ギ装置を提供することを課題と(2て為されたものであ
る。
なくゆれ戻り防止制御を行うことができる車両用プレー
ギ装置を提供することを課題と(2て為されたものであ
る。
課題を解決するための手段
−L記の課題を解決するために、本発明は、前記(a)
流体匡ブし・−キ系と、(b)停止制御手段とを備えた
ブl/一キ装置において、ブレーキシリンダの圧力が0
より高い一定値より低くなることを防止する弁装置を設
G』たことを特徴とする。
流体匡ブし・−キ系と、(b)停止制御手段とを備えた
ブl/一キ装置において、ブレーキシリンダの圧力が0
より高い一定値より低くなることを防止する弁装置を設
G』たことを特徴とする。
弁装置は、最終圧力が常にOより高い一定の値になるも
のとしてもよく、最終圧力が複数段階にあるいは無段階
に変えられるものとしてもよい。
のとしてもよく、最終圧力が複数段階にあるいは無段階
に変えられるものとしてもよい。
作用および発明の効果
以上のように構成されたブレーキ装置においては、、ブ
レーキシリンダの車両停止時の圧力を0まで低下させる
ことなく、それより高い値とすることができ、車両を不
適正に制動距離が延びることを回避しつつゆれ戻り少な
く停11二させることができる。停止時に車両に前進方
向の駆動力1・ルクが加えられるなど、ブレーキシリン
ダを0まで低下させたのでは車両を停止さ・1L・るこ
とができない場合も車両を適正な制動距離でゆれ戻り少
なく停止さ{tることができるのである。
レーキシリンダの車両停止時の圧力を0まで低下させる
ことなく、それより高い値とすることができ、車両を不
適正に制動距離が延びることを回避しつつゆれ戻り少な
く停11二させることができる。停止時に車両に前進方
向の駆動力1・ルクが加えられるなど、ブレーキシリン
ダを0まで低下させたのでは車両を停止さ・1L・るこ
とができない場合も車両を適正な制動距離でゆれ戻り少
なく停止さ{tることができるのである。
しかも、本発明はゆれ戻り防止時におけるブレーキシリ
ンダの最終圧力が低くなり過ぎることを弁装置によ,て
機械的に防止するものであるので、ブ1ノーキシリンダ
の圧力を測定しつつ減圧を行い、目標値まで低下したと
き波圧を終了する場合に比較して安価に目的を達成する
ことができる。
ンダの最終圧力が低くなり過ぎることを弁装置によ,て
機械的に防止するものであるので、ブ1ノーキシリンダ
の圧力を測定しつつ減圧を行い、目標値まで低下したと
き波圧を終了する場合に比較して安価に目的を達成する
ことができる。
また、最終圧力を変えることができるようにすれば、車
両の走行状態,路面の状態等Cこ応して最終圧力を変え
ることにより、更にきめこまかl2二ゆ戻り防止制御を
行うことができる。
両の走行状態,路面の状態等Cこ応して最終圧力を変え
ることにより、更にきめこまかl2二ゆ戻り防止制御を
行うことができる。
実施例
以下、本発明を2系統アンチーロツタ型液圧ブレーキ装
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
本実施例の車両に設けられた自動変速機はコンビ上一タ
制御により変速が行われるものであり、第2図に示すよ
うに、エンジン1の出力トルクを駆動輪側に伝達する1
ルクコンバータ2と、クラッチ,ギヤ、ブ1/−キ等か
ら成り、トルク7ンバー・夕2から伝達される出力1・
ルクに基づき車両の走行速度をその走行状態に合わせて
複数種類に変えて出力軸3に伝達する補助変速機4と、
補助変速機4の変速状態を切り換えるパルブ装置5とを
備えている。バルブ装置5は変速に必要な複数の変速用
電磁弁6を備えており、この電るメ支弁の切換えが1・
ランスミッション制御ユニッ1・7により行われる。こ
のユニット7はコンピュータを主体とするものであり、
アクセル開度を検出するスロツ1・ルポジションセンサ
8.自動変速機内6,:設けられ、車速を検出する車速
センザ9,シフトレバー・のシフト位置を検出するシフ
l・ポジションセンザ10等、種々のセンサが接続され
ている。本自リj変速機は、運転席に設けられたシフト
レハーの探作によりパーキング,リバ・−ス.ニュート
ラル,ドライブ,ロー,セカンドの6゛つの位置にシフ
トされる。通常の走行時にはドライブとざれ、低速状態
に固定して走行する場合にロー,{テカンドが選択され
る。ニュートラルではエンジン1から出力軸3への回転
伝達が遮断され、バーキングでは出力軸3が機械的に固
定され、.後退時にリバースとされる。[・ランスミッ
ション制御ユニット7は−1二記各センザ8,9.10
からの検出信号に基づき、運転者により選択されたシフ
[・位置および走行状態に基づいて変速用電磁弁6を切
り換え、選択されたシフト位置ならびに走行状態に適し
た走行速度が得られるようにする。なお、本実施例では
、ドライブ,ロー,セカンドの3つを走行状態と総称し
、ニフ.一トラルを中立状態と称する。
制御により変速が行われるものであり、第2図に示すよ
うに、エンジン1の出力トルクを駆動輪側に伝達する1
ルクコンバータ2と、クラッチ,ギヤ、ブ1/−キ等か
ら成り、トルク7ンバー・夕2から伝達される出力1・
ルクに基づき車両の走行速度をその走行状態に合わせて
複数種類に変えて出力軸3に伝達する補助変速機4と、
補助変速機4の変速状態を切り換えるパルブ装置5とを
備えている。バルブ装置5は変速に必要な複数の変速用
電磁弁6を備えており、この電るメ支弁の切換えが1・
ランスミッション制御ユニッ1・7により行われる。こ
のユニット7はコンピュータを主体とするものであり、
アクセル開度を検出するスロツ1・ルポジションセンサ
8.自動変速機内6,:設けられ、車速を検出する車速
センザ9,シフトレバー・のシフト位置を検出するシフ
l・ポジションセンザ10等、種々のセンサが接続され
ている。本自リj変速機は、運転席に設けられたシフト
レハーの探作によりパーキング,リバ・−ス.ニュート
ラル,ドライブ,ロー,セカンドの6゛つの位置にシフ
トされる。通常の走行時にはドライブとざれ、低速状態
に固定して走行する場合にロー,{テカンドが選択され
る。ニュートラルではエンジン1から出力軸3への回転
伝達が遮断され、バーキングでは出力軸3が機械的に固
定され、.後退時にリバースとされる。[・ランスミッ
ション制御ユニット7は−1二記各センザ8,9.10
からの検出信号に基づき、運転者により選択されたシフ
[・位置および走行状態に基づいて変速用電磁弁6を切
り換え、選択されたシフト位置ならびに走行状態に適し
た走行速度が得られるようにする。なお、本実施例では
、ドライブ,ロー,セカンドの3つを走行状態と総称し
、ニフ.一トラルを中立状態と称する。
本車両のブ1/−キ装霞は、第1図に示すよう乙、”6
ブレーキ操作部材たるグi.−一・キベダルj.izi
えており、このベダルl1の踏込み操作に基づいてマス
クシリンダ12の独立した2個の加圧室にそれぞれ同じ
高さの液圧が発生さゼられる。−・方の加圧室に発生ざ
せられた液圧はブロボ・−ショニング/バイパスバルブ
14を経て左右前輪1〔i,]8に設けられたブ1/−
キのフロントホイールシリンダ20.22に供給される
。他方の加圧室に発生させられた液圧は、プロボーショ
ニング/バイパスバルブ14を経て左右後輪24.26
に設げられたブレー・キのリャホ・イールシリンダ28
30に供給される。本ブ1ノ− キ装置は前後2糸統
式なのであり、左右後輪24.26が駆動輪とされてい
る。なお、ブロボーシゴJ−ング/バイパスバルブ14
ば、フロンI・系統が正常である場合には、リャ系統の
ブレーキ液圧を比例的に減圧1−2、フDント系統失陥
時にはマスクシリンダ12からのブレーキ液圧をそのま
まりヤホイールシリンダ28,30に供給する役割を果
たすものである。本ブ1ノ一キ装置において左右前輪1
6.18はそれぞれ独立にアンチスキッド制御され、左
右後輪24,26は共通してアンチスキッド制御される
。以下、左11』輪系統のアンチスキッド制御について
代表的に説明する。
ブレーキ操作部材たるグi.−一・キベダルj.izi
えており、このベダルl1の踏込み操作に基づいてマス
クシリンダ12の独立した2個の加圧室にそれぞれ同じ
高さの液圧が発生さゼられる。−・方の加圧室に発生ざ
せられた液圧はブロボ・−ショニング/バイパスバルブ
14を経て左右前輪1〔i,]8に設けられたブ1/−
キのフロントホイールシリンダ20.22に供給される
。他方の加圧室に発生させられた液圧は、プロボーショ
ニング/バイパスバルブ14を経て左右後輪24.26
に設げられたブレー・キのリャホ・イールシリンダ28
30に供給される。本ブ1ノ− キ装置は前後2糸統
式なのであり、左右後輪24.26が駆動輪とされてい
る。なお、ブロボーシゴJ−ング/バイパスバルブ14
ば、フロンI・系統が正常である場合には、リャ系統の
ブレーキ液圧を比例的に減圧1−2、フDント系統失陥
時にはマスクシリンダ12からのブレーキ液圧をそのま
まりヤホイールシリンダ28,30に供給する役割を果
たすものである。本ブ1ノ一キ装置において左右前輪1
6.18はそれぞれ独立にアンチスキッド制御され、左
右後輪24,26は共通してアンチスキッド制御される
。以下、左11』輪系統のアンチスキッド制御について
代表的に説明する。
フロントホイールシリンダ20にブレーキ液を供給する
液通路には、電磁液圧抑制弁36が設けられている。電
磁液圧抑制弁36は、アンチスキッド制御時にフロント
ホイールシリンダ20に供給される液圧の上昇速度を抑
えるためのものであって電磁開閉弁および絞り杏備えて
おり、そのソレノ・イドの消磁により開閉弁が開かれて
ブレーキ液が絞りを経ないでホイールシリンダ20に供
給される非作用状態とされ、励6ロコより開閉弁が閉じ
られて液圧の上昇を抑制する作用状態とされる電磁液圧
抑制弁36を通ったブレーキ液は二手に分けられ、一方
はホイールシリンダ20に、他方はレギュレータバルブ
40に供給ざれる。レ4:フ,レータハルブ40はレギ
ュレータビスI・ン42を備えており、モータ44によ
り駆動されるポンプ46の吐出ブレーキ液を浩積するア
キ、j−ムレーク48からの液圧をブレーキ操作量に応
じた液圧(以下、この液圧を制御液圧と称U7、レギエ
レータバルブ40により調整されて供給されるアキエノ
、レータ48の液を制御液と称する。)に変換する。
液通路には、電磁液圧抑制弁36が設けられている。電
磁液圧抑制弁36は、アンチスキッド制御時にフロント
ホイールシリンダ20に供給される液圧の上昇速度を抑
えるためのものであって電磁開閉弁および絞り杏備えて
おり、そのソレノ・イドの消磁により開閉弁が開かれて
ブレーキ液が絞りを経ないでホイールシリンダ20に供
給される非作用状態とされ、励6ロコより開閉弁が閉じ
られて液圧の上昇を抑制する作用状態とされる電磁液圧
抑制弁36を通ったブレーキ液は二手に分けられ、一方
はホイールシリンダ20に、他方はレギュレータバルブ
40に供給ざれる。レ4:フ,レータハルブ40はレギ
ュレータビスI・ン42を備えており、モータ44によ
り駆動されるポンプ46の吐出ブレーキ液を浩積するア
キ、j−ムレーク48からの液圧をブレーキ操作量に応
じた液圧(以下、この液圧を制御液圧と称U7、レギエ
レータバルブ40により調整されて供給されるアキエノ
、レータ48の液を制御液と称する。)に変換する。
また、ホイールシリンダ20にブレーキ液を供給する主
液通路には減圧バルブ52およびバイパスバルブ54が
設けられ、主液通路は減圧バルブ52よりマスクシリン
ダ12側のマスクシリンダ側通路56.残圧ハルブ52
とバイパスバルブ54とをつなぐ液通路58、バイパス
バルブ54よりホイールシリンダ20側のホイールシリ
ンダ側通路60に分けられている。バイパスバルブ54
のハウジングにはバイパスピストン62が液密か′つ摺
動可能に嵌合され”Cおり、その一方の側に形成されノ
こ制御圧室64には制御液圧が供給されるようになって
いる。八゛イパスピストン62の他力の側に形成された
液圧室66は液通路58.ホイールシリンダ側通路60
に接続され7:おり、ホイールシリンダ側通路60はパ
イバス通路68によってマスクシリンダ側通路56に接
続されている。
液通路には減圧バルブ52およびバイパスバルブ54が
設けられ、主液通路は減圧バルブ52よりマスクシリン
ダ12側のマスクシリンダ側通路56.残圧ハルブ52
とバイパスバルブ54とをつなぐ液通路58、バイパス
バルブ54よりホイールシリンダ20側のホイールシリ
ンダ側通路60に分けられている。バイパスバルブ54
のハウジングにはバイパスピストン62が液密か′つ摺
動可能に嵌合され”Cおり、その一方の側に形成されノ
こ制御圧室64には制御液圧が供給されるようになって
いる。八゛イパスピストン62の他力の側に形成された
液圧室66は液通路58.ホイールシリンダ側通路60
に接続され7:おり、ホイールシリンダ側通路60はパ
イバス通路68によってマスクシリンダ側通路56に接
続されている。
バイパス通路68にはチヱシク弁70が設けられ、ホイ
ールシリンダ側通路60の液圧室66とバイパス通路6
8と・\の連通状態が切り換えられるようになっている
。バイパスピストン62に制御液圧が作用している間は
、チェック弁70がバイパス通路68を閉じてマスクシ
リンダ側通路56とポイールシリンダ側通路60とのバ
イパス通路68を経ての連通を遮断するとともに、マス
クシリンダ液圧が減圧バルブ52および液圧室66を経
てホイールシリンダ側通路56に伝達されることを許容
する一方、制御液圧が得られなくなった場合には逆の状
態となり、マスクシリンダ液圧が減圧バルブ52をバイ
パスしてボイールシリンダ側通路60に伝達されること
を許容するようになっている。
ールシリンダ側通路60の液圧室66とバイパス通路6
8と・\の連通状態が切り換えられるようになっている
。バイパスピストン62に制御液圧が作用している間は
、チェック弁70がバイパス通路68を閉じてマスクシ
リンダ側通路56とポイールシリンダ側通路60とのバ
イパス通路68を経ての連通を遮断するとともに、マス
クシリンダ液圧が減圧バルブ52および液圧室66を経
てホイールシリンダ側通路56に伝達されることを許容
する一方、制御液圧が得られなくなった場合には逆の状
態となり、マスクシリンダ液圧が減圧バルブ52をバイ
パスしてボイールシリンダ側通路60に伝達されること
を許容するようになっている。
また、減圧バルブ52のハウジングには減圧ピストン7
4が液1ぞかつ摺動可能に嵌合されており、減圧ピスト
ン74の一方の側に形成ざれた制御圧室76に制御液圧
が供給される.,減圧ピストン74の他方の側に形成さ
れた容積可変室78はマスクシリンダ側通路56および
液通路58に連通させられており、この容積可変室78
とマスクシリンダ側通路56との接続部にチェック弁8
0が設けられている。チェック弁80は、制御液圧が容
積可変室78内の液圧との関係において高い状態では開
いてマスクシリンダ側通路56と容積可変室7B々の連
遣を許容する一方、制御液圧が低下t7た場合δこは閉
してマスクシリンダ側通1路56と容積町変室78との
連通を遮断する。この遮断後に更に減圧ビス1・ン74
が制御圧室76側に移動すれば、容積可変室7日の容積
が増大し、ホイールシリンダ20から容積可変室78へ
のブレーキ液の流出が許容されてホイールシリンダ20
の液圧が低下することとなる。
4が液1ぞかつ摺動可能に嵌合されており、減圧ピスト
ン74の一方の側に形成ざれた制御圧室76に制御液圧
が供給される.,減圧ピストン74の他方の側に形成さ
れた容積可変室78はマスクシリンダ側通路56および
液通路58に連通させられており、この容積可変室78
とマスクシリンダ側通路56との接続部にチェック弁8
0が設けられている。チェック弁80は、制御液圧が容
積可変室78内の液圧との関係において高い状態では開
いてマスクシリンダ側通路56と容積可変室7B々の連
遣を許容する一方、制御液圧が低下t7た場合δこは閉
してマスクシリンダ側通1路56と容積町変室78との
連通を遮断する。この遮断後に更に減圧ビス1・ン74
が制御圧室76側に移動すれば、容積可変室7日の容積
が増大し、ホイールシリンダ20から容積可変室78へ
のブレーキ液の流出が許容されてホイールシリンダ20
の液圧が低下することとなる。
さらに、減圧バルブ52の制御圧室76に制御液圧を供
給する液通路には、電磁制限弁84および電磁方向切換
弁86が直列に設けられている。
給する液通路には、電磁制限弁84および電磁方向切換
弁86が直列に設けられている。
電磁制限弁84には絞りが設けられており、ソレノイド
の消磁により、制御圧室76に供給され、あるいは排出
されるブi/−キ液の流璽を制限しない杖態とされ、励
磁6こより制限する状態とされる。
の消磁により、制御圧室76に供給され、あるいは排出
されるブi/−キ液の流璽を制限しない杖態とされ、励
磁6こより制限する状態とされる。
また、電磁方向切換弁8Gにはリザーバ通1路88によ
ってリザ〜バ90が接続されており、そのソレノイドの
消磁により制御圧室76をIノギュレータバルブ40に
連通させ、励磁によりリザーバ90に連通させる。した
がって、電磁弁84.86の切換えの組合せにより、制
御圧室76は、レギュレータバルブ40に十分な流路面
積で連通ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態と、リリ
′−ハ90に十分な流路面積で連通ずる状態と、絞りを
経て連通ずる状態とに切り換えられる。それにより制御
圧室76の容積が急増,緩増,象、滅, 11滅させら
れるとともに、ホイー)レシリンダ20の冫夜圧が急増
圧,緩増圧,急減圧,緩減圧させられることとなる。
ってリザ〜バ90が接続されており、そのソレノイドの
消磁により制御圧室76をIノギュレータバルブ40に
連通させ、励磁によりリザーバ90に連通させる。した
がって、電磁弁84.86の切換えの組合せにより、制
御圧室76は、レギュレータバルブ40に十分な流路面
積で連通ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態と、リリ
′−ハ90に十分な流路面積で連通ずる状態と、絞りを
経て連通ずる状態とに切り換えられる。それにより制御
圧室76の容積が急増,緩増,象、滅, 11滅させら
れるとともに、ホイー)レシリンダ20の冫夜圧が急増
圧,緩増圧,急減圧,緩減圧させられることとなる。
以上、左前輪系統について説明したが、右前輪系統およ
び左右後輪系統についても同様に構成されており、対応
ずる部分に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
び左右後輪系統についても同様に構成されており、対応
ずる部分に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
ただし、左右後輪系統には電磁液圧抑制弁36は設けら
れていない。
れていない。
上記リザーバ通路88の一部は二本に分岐させられ、第
一分岐通路92,第二分岐通路93が形成されるととも
に、各通路92、93にはそれぞれ第一チェック弁94
,第二チェック弁95が設けられている。これらチェッ
ク弁94.95はいずれも弁子96.97と、それら弁
子96.97を弁座9B,99に向かつて付勢するスプ
リング100,101とを備えており、制御圧室76が
らリヂーバ90−・の制御液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止するものである。また、第一チェック弁
94のスプリング100の設定荷重は、ホイールシリン
ダ圧が0よりやや高い値(例えば5 kg / c4
)になったとき第一チェック弁94が閉じる大きさに設
定され、第二チェック弁95のスプリング101の設定
荷重はスプリング1oOの設定荷重より大きい値(例え
ば10kg/cni)に設定されている。なお、第一分
岐J路92と第二分岐通路93とは、チェック弁94.
95よりリザーハ90側において一つにされ、それらチ
ェック弁94.95を通過し7た制御液は共通の通路を
通ってリザーバ90に排出される。
一分岐通路92,第二分岐通路93が形成されるととも
に、各通路92、93にはそれぞれ第一チェック弁94
,第二チェック弁95が設けられている。これらチェッ
ク弁94.95はいずれも弁子96.97と、それら弁
子96.97を弁座9B,99に向かつて付勢するスプ
リング100,101とを備えており、制御圧室76が
らリヂーバ90−・の制御液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止するものである。また、第一チェック弁
94のスプリング100の設定荷重は、ホイールシリン
ダ圧が0よりやや高い値(例えば5 kg / c4
)になったとき第一チェック弁94が閉じる大きさに設
定され、第二チェック弁95のスプリング101の設定
荷重はスプリング1oOの設定荷重より大きい値(例え
ば10kg/cni)に設定されている。なお、第一分
岐J路92と第二分岐通路93とは、チェック弁94.
95よりリザーハ90側において一つにされ、それらチ
ェック弁94.95を通過し7た制御液は共通の通路を
通ってリザーバ90に排出される。
制御圧室76からリザーバ90に排出される制御液は、
,絞りを備えた減圧制御切換弁102によって第一分岐
通路92と第二分岐通路93とに選択的に送られる。減
圧制御切換弁102は電磁方向切換弁であり、第1図に
示されるようにソ1/メイドが消磁された状態では制御
液の第一分岐通路92への流入を遮断し、第二分岐通路
93に流入させる。この状態では制御圧室76から排出
された制御液は第二チェック弁95を通ってリザーバ9
0へ流れ、その液圧が第二チェック弁95の閉弁圧を超
えて低下すれば第二チェック弁95が閉じて制御圧室7
6からの制御液の排出を阻止することにより、ホイール
シリンダ圧がOより高く設定された一定値( 1 0
kg/c4)より低くなることが防止される。減圧制御
切換弁102のこの位置を高圧保持位置と称する。また
、減圧制御切換弁1. 0 2のソレノイドが励磁され
れば、制御圧室76の制御液は第一チェック弁95を通
ってリザーバ90に排出され、その液圧が第−チ)一ツ
ク弁94の閉弁圧を超えて低下すれば第一チェック弁9
4が閉じ、ホイールシリンダ圧が0よりやや高い一定値
(5kg/cIIN)より低くなることが防止される。
,絞りを備えた減圧制御切換弁102によって第一分岐
通路92と第二分岐通路93とに選択的に送られる。減
圧制御切換弁102は電磁方向切換弁であり、第1図に
示されるようにソ1/メイドが消磁された状態では制御
液の第一分岐通路92への流入を遮断し、第二分岐通路
93に流入させる。この状態では制御圧室76から排出
された制御液は第二チェック弁95を通ってリザーバ9
0へ流れ、その液圧が第二チェック弁95の閉弁圧を超
えて低下すれば第二チェック弁95が閉じて制御圧室7
6からの制御液の排出を阻止することにより、ホイール
シリンダ圧がOより高く設定された一定値( 1 0
kg/c4)より低くなることが防止される。減圧制御
切換弁102のこの位置を高圧保持位置と称する。また
、減圧制御切換弁1. 0 2のソレノイドが励磁され
れば、制御圧室76の制御液は第一チェック弁95を通
ってリザーバ90に排出され、その液圧が第−チ)一ツ
ク弁94の閉弁圧を超えて低下すれば第一チェック弁9
4が閉じ、ホイールシリンダ圧が0よりやや高い一定値
(5kg/cIIN)より低くなることが防止される。
減圧制御切換弁102のこの位置を低圧保持位胃と称す
る。本実施例においては第一,第二チェソク弁94,9
5,減圧制御切換弁102等が弁装置を構成しているの
である。
る。本実施例においては第一,第二チェソク弁94,9
5,減圧制御切換弁102等が弁装置を構成しているの
である。
リザーバ通路88にはさらに、第−,第二チェック弁9
4,95.N圧制御切換弁102をバイパスするバイパ
ス通路103が設けられるとともに、常開の電磁開閉弁
104が設けられている。
4,95.N圧制御切換弁102をバイパスするバイパ
ス通路103が設けられるとともに、常開の電磁開閉弁
104が設けられている。
さらに、左右前輪16.18の回転速度がそれぞれ回転
センザ106,107によって検出ざれ、左右後輪24
.26の回転速度が共通の回転セシサ108によって検
出され、スリップ率等演算ユニッI− 1 1 0に供
給されるようになっている。スリップ率等演算ユニット
110は、回転センサ106,107,108からの信
号に基づいて各車輪の速度,加速度およびスリソブ率等
を演算し、アンチスキッド制御ユニッi・112に供給
し、アンチスキッド制御ユニッl− 1 1 2はこれ
ら各車輪のスリップ率に基づいて電磁液圧抑制弁36。
センザ106,107によって検出ざれ、左右後輪24
.26の回転速度が共通の回転セシサ108によって検
出され、スリップ率等演算ユニッI− 1 1 0に供
給されるようになっている。スリップ率等演算ユニット
110は、回転センサ106,107,108からの信
号に基づいて各車輪の速度,加速度およびスリソブ率等
を演算し、アンチスキッド制御ユニッi・112に供給
し、アンチスキッド制御ユニッl− 1 1 2はこれ
ら各車輪のスリップ率に基づいて電磁液圧抑制弁36。
電磁制限弁84,電磁方向切換弁86を切換え制御する
。
。
通常の制動時には、電磁液圧抑制弁3G,電磁制限弁8
4,電磁方向切換弁86のいずれのソレノイドも消磁さ
れており、マスクシリンダ12に発生させられた液圧は
、マスクシリンダ側通路56,液通路58,ホイールシ
リンダ側通路60を通ってボイールシリンダに伝達され
る。それに対し7、アンチスキッド制御時には、アンチ
スキッド制御ユニッl−112がスリップ率等演算ユニ
ッ[・110から供給される車輪のスリップ率に基づき
、車輪のスリップ率が適正範囲を超えた場合に電磁制限
弁84,電磁方向切換弁86を切換え制御する。それに
より制御圧室76に供給される制御液圧が増減させられ
、容積可変室88の容積が変化させられてホイールシリ
ンダ液圧が増減させられスリップ率が適正な範囲に保た
れる。なお、電磁液圧抑制弁36は、前輪系統について
アンチスキッド制御が行われる場合に励磁され、液圧の
上W.を抑制ずる。
4,電磁方向切換弁86のいずれのソレノイドも消磁さ
れており、マスクシリンダ12に発生させられた液圧は
、マスクシリンダ側通路56,液通路58,ホイールシ
リンダ側通路60を通ってボイールシリンダに伝達され
る。それに対し7、アンチスキッド制御時には、アンチ
スキッド制御ユニッl−112がスリップ率等演算ユニ
ッ[・110から供給される車輪のスリップ率に基づき
、車輪のスリップ率が適正範囲を超えた場合に電磁制限
弁84,電磁方向切換弁86を切換え制御する。それに
より制御圧室76に供給される制御液圧が増減させられ
、容積可変室88の容積が変化させられてホイールシリ
ンダ液圧が増減させられスリップ率が適正な範囲に保た
れる。なお、電磁液圧抑制弁36は、前輪系統について
アンチスキッド制御が行われる場合に励磁され、液圧の
上W.を抑制ずる。
アンチスキンド制御ユニソl112は、第3図に示され
るように、CPtJ120,ROM122RAM124
およびそれらを接続するバス126を備えたマイクロコ
ンピュータを主体とするものであり、バ′ス126には
入力インタフムース128を介して前記シフトポジショ
ンセンサlO,スリップ率等演算ユニッl−110.ブ
lノ−キベダル11の踏込みを検出するブレーキスイッ
チ130およびエンジン1の回転数を検出するエンジン
回転数センサ132が接続されている。バス126には
また、出力インタフェース1;]4が接続され゛Cおり
、出力インタフェース134には駆動回路13B。14
0,142,144,146をそれぞれ介して,モータ
44,電磁液圧抑制弁36電磁制限弁84,電磁方向切
換弁86.減圧制御切換弁102.電磁開閉弁104が
接続ざれている。さらに、RAM124には、第4図に
示すように、第一カウンタ,第−カウンタ,F1フラグ
F2フラグ.F,フラグおよび第− レジスタ,第二l
/ジスタを始めとする複数のカウンクを含むワークエリ
アが設けられており、ROM122には第5図,第6図
および第7図にフローチャートで示すメインル・−チン
,アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御用のサブルーチン
の他、第8図の割込みルーチンが記憶されている。割込
みルーチンは、メインルーチンに対してそのサイクルタ
イムより短い一定時間毎、例えばメインル・−チンのサ
イクルタイム5lllsに対してlmsの一定短時間毎
に割込みを行い、メインルーチンの実行によってRAM
124内の各レジスタに格納される指令を読み出し、出
力インタフェース134を介して各駆動回路に信号を出
力することにより、電磁弁の制御を行うものである。以
下、フローチャートに基づいてゆれ戻り防止制御に・つ
いて説明する。
るように、CPtJ120,ROM122RAM124
およびそれらを接続するバス126を備えたマイクロコ
ンピュータを主体とするものであり、バ′ス126には
入力インタフムース128を介して前記シフトポジショ
ンセンサlO,スリップ率等演算ユニッl−110.ブ
lノ−キベダル11の踏込みを検出するブレーキスイッ
チ130およびエンジン1の回転数を検出するエンジン
回転数センサ132が接続されている。バス126には
また、出力インタフェース1;]4が接続され゛Cおり
、出力インタフェース134には駆動回路13B。14
0,142,144,146をそれぞれ介して,モータ
44,電磁液圧抑制弁36電磁制限弁84,電磁方向切
換弁86.減圧制御切換弁102.電磁開閉弁104が
接続ざれている。さらに、RAM124には、第4図に
示すように、第一カウンタ,第−カウンタ,F1フラグ
F2フラグ.F,フラグおよび第− レジスタ,第二l
/ジスタを始めとする複数のカウンクを含むワークエリ
アが設けられており、ROM122には第5図,第6図
および第7図にフローチャートで示すメインル・−チン
,アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御用のサブルーチン
の他、第8図の割込みルーチンが記憶されている。割込
みルーチンは、メインルーチンに対してそのサイクルタ
イムより短い一定時間毎、例えばメインル・−チンのサ
イクルタイム5lllsに対してlmsの一定短時間毎
に割込みを行い、メインルーチンの実行によってRAM
124内の各レジスタに格納される指令を読み出し、出
力インタフェース134を介して各駆動回路に信号を出
力することにより、電磁弁の制御を行うものである。以
下、フローチャートに基づいてゆれ戻り防止制御に・つ
いて説明する。
電源投入時に第5図に示されるメインプログラムのステ
ップ31(以下、S1と略記する。他のステップについ
ても同じ6)において初期設定が?われ、第−カウンタ
,第二カウンタ+ r’ l −■ r’ :1フラ
グ等がリセットされる。次いでS2においてプレーキス
イッf〜130がONであるか否かの判定が行われる。
ップ31(以下、S1と略記する。他のステップについ
ても同じ6)において初期設定が?われ、第−カウンタ
,第二カウンタ+ r’ l −■ r’ :1フラ
グ等がリセットされる。次いでS2においてプレーキス
イッf〜130がONであるか否かの判定が行われる。
制動が行われていない場合は判定結果はNOであり、S
5において第一カウンタ,第二カウンタ+Fl〜F,フ
ラグのOFF等の終了処理が行われてプログラムの実行
はS2に戻る7それに対し、制動が行われている場合に
はS2の判定結平はYESとなり、S3において左前輪
16のアンチスキッド制御およびゆれ戻り防止制御が行
われる。S4においては他の処理、すなわち右前輪18
のアンチスキッド制御、左右後輪2426のアンチスギ
ッド制御ならびにそれらのゆれ戻り防止制御等が行われ
る。以丁、第6図および第7図のフローチャートに基づ
いて左前輪16のアンチスキッド制御ならびにゆれ戻り
防止制御jこついて説明する。
5において第一カウンタ,第二カウンタ+Fl〜F,フ
ラグのOFF等の終了処理が行われてプログラムの実行
はS2に戻る7それに対し、制動が行われている場合に
はS2の判定結平はYESとなり、S3において左前輪
16のアンチスキッド制御およびゆれ戻り防止制御が行
われる。S4においては他の処理、すなわち右前輪18
のアンチスキッド制御、左右後輪2426のアンチスギ
ッド制御ならびにそれらのゆれ戻り防止制御等が行われ
る。以丁、第6図および第7図のフローチャートに基づ
いて左前輪16のアンチスキッド制御ならびにゆれ戻り
防止制御jこついて説明する。
なお、これらの制御Let右前輪系統,後輪系統につい
ても並行的に行われ、F2フラグは3個設けられて各系
統を制御するサブルーチン毎にセット,リセッ1・され
るが、F,フラグは1個のみであって各サブルーチンに
共通であり、いずれか一つの系統においてF,フラグを
セットする状況が生じた場合、他の系統もそれに従うこ
ととなる。またこのプログラムは一定短時間毎に繰返し
実行される。
ても並行的に行われ、F2フラグは3個設けられて各系
統を制御するサブルーチン毎にセット,リセッ1・され
るが、F,フラグは1個のみであって各サブルーチンに
共通であり、いずれか一つの系統においてF,フラグを
セットする状況が生じた場合、他の系統もそれに従うこ
ととなる。またこのプログラムは一定短時間毎に繰返し
実行される。
アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンにおいて行
われるアンチスキ・冫ド制御は、本出IBM人に係る特
願昭63−259814号の出願に記載の制御と同じで
あり、簡単に説明する。このアンチスキッド制御は車速
か1 0 ktx./ hより大きいときに開始され、
車輪速度Viが推定車体速度(以下、車速と略記する。
われるアンチスキ・冫ド制御は、本出IBM人に係る特
願昭63−259814号の出願に記載の制御と同じで
あり、簡単に説明する。このアンチスキッド制御は車速
か1 0 ktx./ hより大きいときに開始され、
車輪速度Viが推定車体速度(以下、車速と略記する。
)■1からαを引いた値より小さいとき、制動力が路面
の摩擦係数に比較して大きく、左前輪16のスリップが
過大な状態になっており、アンチスギッド制御が必要で
あると判定され、アンチスキッド制御が行われる。制動
開始時には、第1図に示されるよ・うにマスクシリンダ
圧がホイールシリンダ20に供給される状態となってお
り、S17においてはまず電[方向切換弁86を制御圧
室76をリザーバ906こ連通させる状態に切り換える
べき旨の指令が出され、RAM124に設けられたレジ
スタに格納される。
の摩擦係数に比較して大きく、左前輪16のスリップが
過大な状態になっており、アンチスギッド制御が必要で
あると判定され、アンチスキッド制御が行われる。制動
開始時には、第1図に示されるよ・うにマスクシリンダ
圧がホイールシリンダ20に供給される状態となってお
り、S17においてはまず電[方向切換弁86を制御圧
室76をリザーバ906こ連通させる状態に切り換える
べき旨の指令が出され、RAM124に設けられたレジ
スタに格納される。
この指令の実行により切換弁86が切り換えられれば、
フロントホイールシリンダ20の液圧が低下させられる
。このとき電磁開閉弁100は開かれており、フロン1
・ホイールシリンダ20から排出されたブレーキ液は十
分な流量でリザーバ90に流入する。
フロントホイールシリンダ20の液圧が低下させられる
。このとき電磁開閉弁100は開かれており、フロン1
・ホイールシリンダ20から排出されたブレーキ液は十
分な流量でリザーバ90に流入する。
そして、車速■,が5km/h以下になるまでS17が
繰り返し実行され、左前輸16のスリップ状態に応じて
電磁制限弁84,電磁方向切換弁86の切換えが行われ
、ホイールシリンダ20の液圧が適正範囲に制御されて
左前輪16のスリップが適正範囲に保たれる。このよう
にアンチスキッド制御が行われている状態で車速か10
k+n/h以下となってもF.フラグがセッ1・されて
いるため317が実行され、アンチスキット制御が継続
して行われる。一旦アンチスキッド制御が開始された場
合には、車連h月O km+ / h以下となってもS
21以下のゆれ戻り防止制御は行われないのである。
繰り返し実行され、左前輸16のスリップ状態に応じて
電磁制限弁84,電磁方向切換弁86の切換えが行われ
、ホイールシリンダ20の液圧が適正範囲に制御されて
左前輪16のスリップが適正範囲に保たれる。このよう
にアンチスキッド制御が行われている状態で車速か10
k+n/h以下となってもF.フラグがセッ1・されて
いるため317が実行され、アンチスキット制御が継続
して行われる。一旦アンチスキッド制御が開始された場
合には、車連h月O km+ / h以下となってもS
21以下のゆれ戻り防止制御は行われないのである。
なお、、F,フラグは3系統のプログラムについて共通
であるため、いずれかの系統においてアンチスキッド制
御が行われてFlフラグが七ッI・された場合には、他
の系統においてアンチスキッド制御が行われない場合に
もS20の判定結果がNOとなり、全部の系統に一つい
てゆれ戻り防止制御は行われない。
であるため、いずれかの系統においてアンチスキッド制
御が行われてFlフラグが七ッI・された場合には、他
の系統においてアンチスキッド制御が行われない場合に
もS20の判定結果がNOとなり、全部の系統に一つい
てゆれ戻り防止制御は行われない。
一力、車輪速度viが車速V,からαを引いた値より大
きい場合には左前輪16のスリップは適正範囲にあるた
め、アンチスキッド制御は行われない。そして、いずれ
の系統についてもアンヂスキッド制御が行われずに車速
■,が10km/h以下となった場合に313,320
の判定結果がYESとなり、321以下におい゜Cゆれ
戻り防止制御が第9図に示すよ・うに行われる。第9図
は、ホイールシリンダ圧が減圧され、ゆれ戻り防止制御
が行われる際の時間とマスクシリンダ圧,車速,ホイー
ルシリンダ圧,ホイールシリンダ圧制御信号,減圧制御
切換弁102のソ1/ノイド制御信号との関係を示す図
である。同図において実線は、ポイールシリンダ圧が第
一チェック弁94を通って減圧させられる場合を示し、
点線は第二チ−覧ツク弁95を通って減圧させられる場
合を示す。、S21においてはF,フラグがONである
か否かの判定が行われるが、F3フラグは初期設定にお
いてOFFとされており、判定はNoとなって822に
おいて車速■,が読み込まれる。そして、S23におい
て車速V,が5 km / h以下であるか否かの判定
が行われる。この判定結果は当初はNOであり、S24
において第一カウンタのカウン[・数Clが1増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻るや
以下、S24の判定結果がYESになるまで$11〜S
13,S20−S24が繰り返し実行される。車速■,
が10kra/h以下になってから5k1ll/h以下
になるまでの時間が第一カウンタのカウント値として計
測されるのである。
きい場合には左前輪16のスリップは適正範囲にあるた
め、アンチスキッド制御は行われない。そして、いずれ
の系統についてもアンヂスキッド制御が行われずに車速
■,が10km/h以下となった場合に313,320
の判定結果がYESとなり、321以下におい゜Cゆれ
戻り防止制御が第9図に示すよ・うに行われる。第9図
は、ホイールシリンダ圧が減圧され、ゆれ戻り防止制御
が行われる際の時間とマスクシリンダ圧,車速,ホイー
ルシリンダ圧,ホイールシリンダ圧制御信号,減圧制御
切換弁102のソ1/ノイド制御信号との関係を示す図
である。同図において実線は、ポイールシリンダ圧が第
一チェック弁94を通って減圧させられる場合を示し、
点線は第二チ−覧ツク弁95を通って減圧させられる場
合を示す。、S21においてはF,フラグがONである
か否かの判定が行われるが、F3フラグは初期設定にお
いてOFFとされており、判定はNoとなって822に
おいて車速■,が読み込まれる。そして、S23におい
て車速V,が5 km / h以下であるか否かの判定
が行われる。この判定結果は当初はNOであり、S24
において第一カウンタのカウン[・数Clが1増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻るや
以下、S24の判定結果がYESになるまで$11〜S
13,S20−S24が繰り返し実行される。車速■,
が10kra/h以下になってから5k1ll/h以下
になるまでの時間が第一カウンタのカウント値として計
測されるのである。
車速■,が5km/h以下になれば325において定数
K,,i(.および時間C,に基づいて、車速■.が5
1aii/h以下になったときから実際に濾圧を開始す
るまでの時間CAおよび減圧時間C8が算出される。車
速■1が5−/h以下になったとき直ちに減圧を開始し
ないのは、減圧を行えば制動距離が伸びるため、減圧時
間を短くして制動距離の伸びをできる限り少なくするた
めに5km/hより低い車速から減圧を開始することが
望まし2い−力、5 km / hより低い車速の測定
は困難であるからであって、定数1匂,■《,は電磁制
限弁84の残圧特性(例えば単位時間当たりの減圧量)
や車両のブI/−キ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り
少なく、かつ、短い制動距離で停止させるのに適当な待
機時間cA,′$i圧時間C8が得られるように決定さ
れており、C,時間が長いほど待機時間CAは長く設定
され、減圧時間C8は短く設定される。なお、定数K
,はROM122に複数種類記憶され、C,時間の長さ
に応じて適宜のK,が選択されて待機時間CAが設定さ
れるようになっている。また、車速か51om/h以下
になる簡の減速度の大きさ(カウン[・値Clあるいは
待機時間CAから判る。)に応じて車両をゆれ戻り少な
く停止させるのに必要な待機時間C,,減圧時間C,を
複数種類、予めROMl22に記憶しておき、その中か
ら減速度に対応する待機時間CA減圧時間CI1を選択
してもよい。
K,,i(.および時間C,に基づいて、車速■.が5
1aii/h以下になったときから実際に濾圧を開始す
るまでの時間CAおよび減圧時間C8が算出される。車
速■1が5−/h以下になったとき直ちに減圧を開始し
ないのは、減圧を行えば制動距離が伸びるため、減圧時
間を短くして制動距離の伸びをできる限り少なくするた
めに5km/hより低い車速から減圧を開始することが
望まし2い−力、5 km / hより低い車速の測定
は困難であるからであって、定数1匂,■《,は電磁制
限弁84の残圧特性(例えば単位時間当たりの減圧量)
や車両のブI/−キ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り
少なく、かつ、短い制動距離で停止させるのに適当な待
機時間cA,′$i圧時間C8が得られるように決定さ
れており、C,時間が長いほど待機時間CAは長く設定
され、減圧時間C8は短く設定される。なお、定数K
,はROM122に複数種類記憶され、C,時間の長さ
に応じて適宜のK,が選択されて待機時間CAが設定さ
れるようになっている。また、車速か51om/h以下
になる簡の減速度の大きさ(カウン[・値Clあるいは
待機時間CAから判る。)に応じて車両をゆれ戻り少な
く停止させるのに必要な待機時間C,,減圧時間C,を
複数種類、予めROMl22に記憶しておき、その中か
ら減速度に対応する待機時間CA減圧時間CI1を選択
してもよい。
次に827〜S32が実行されて停止時のボイールシリ
ンダ圧の高さが設定される。本車両は自動変速機付であ
り、自動変速機のシフト状態,エンジン回転数および路
面の傾斜状態に基づいて車両を制動距離が無用に長くな
ることを回避しつつ、ゆれ戻り少なく停止しるように決
められるようにされている。自動変速機付車両において
は、アクセルペダルがt=作されていな《でも自動変速
機が走行状態にあればエンジン1の回転トルクがある程
度は左右後輪24.26に伝達され、車両に駆動力が作
用するため、そのような駆動力が作用しない中立状態に
比較して高い制動力を必要とするのであり、エンジン回
転数がそれほど大きくない場合には制動力は小さくても
よいが、大きいほど高くすることが必要である。また、
路面が降坂路であれば車両に前進する向きの駆動力が加
えられるため、高い制動力を必要とする。
ンダ圧の高さが設定される。本車両は自動変速機付であ
り、自動変速機のシフト状態,エンジン回転数および路
面の傾斜状態に基づいて車両を制動距離が無用に長くな
ることを回避しつつ、ゆれ戻り少なく停止しるように決
められるようにされている。自動変速機付車両において
は、アクセルペダルがt=作されていな《でも自動変速
機が走行状態にあればエンジン1の回転トルクがある程
度は左右後輪24.26に伝達され、車両に駆動力が作
用するため、そのような駆動力が作用しない中立状態に
比較して高い制動力を必要とするのであり、エンジン回
転数がそれほど大きくない場合には制動力は小さくても
よいが、大きいほど高くすることが必要である。また、
路面が降坂路であれば車両に前進する向きの駆動力が加
えられるため、高い制動力を必要とする。
まず、S26において自動変速機のシフト状態が読み込
まれ、S27において中立状態であるか否かの判定が行
われ、中立状態にあればS30において路面の状態が読
み込まれる。この場合、路面の状態とは路面の傾斜であ
り、これは例えばマスクシリンダ圧と減速度との関係に
基づいて検出することができる。マスクシリンダ圧と減
速度とをそれぞれ検出し、マスクシリンダ圧に対して実
際に得られる減速度が平坦路において得られると想定さ
れている減速度より小さい場合6ごは路面は降坂路であ
り、大きい場合には登坂路であり、ほぼ同じ場合には平
坦路であると判定することができるのである。この判定
はアンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンとは別の
ル・−チンにおいて行われており、S30ではその結果
が読み込まれる。そして、その読込みに基づき331に
おいて路面が降坂路であるか否かの判定が行われる。降
坂路でなければS32において凍圧制御切換弁102の
ソレノイドが励磁されて低圧保持位置に切り換えられ、
制御圧室76から排出ざれる制御液が第一チェック弁9
4を経てリヂーバ90−・流れる状態Gこ切り換えられ
る。自動変速機が中立状態Gこある場合にはエンジン1
の回転による駆動力が車両に加えられず、また、降坂路
でなげれば路面から車両への駆動力の付加がないため、
停車時のホイ・−ルシリンダ圧は低くてよく、制御正室
76の制御液が閉弁圧の低い第一チェック弁94を通っ
てリザーバ90に排出されるようにされるのである。
まれ、S27において中立状態であるか否かの判定が行
われ、中立状態にあればS30において路面の状態が読
み込まれる。この場合、路面の状態とは路面の傾斜であ
り、これは例えばマスクシリンダ圧と減速度との関係に
基づいて検出することができる。マスクシリンダ圧と減
速度とをそれぞれ検出し、マスクシリンダ圧に対して実
際に得られる減速度が平坦路において得られると想定さ
れている減速度より小さい場合6ごは路面は降坂路であ
り、大きい場合には登坂路であり、ほぼ同じ場合には平
坦路であると判定することができるのである。この判定
はアンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンとは別の
ル・−チンにおいて行われており、S30ではその結果
が読み込まれる。そして、その読込みに基づき331に
おいて路面が降坂路であるか否かの判定が行われる。降
坂路でなければS32において凍圧制御切換弁102の
ソレノイドが励磁されて低圧保持位置に切り換えられ、
制御圧室76から排出ざれる制御液が第一チェック弁9
4を経てリヂーバ90−・流れる状態Gこ切り換えられ
る。自動変速機が中立状態Gこある場合にはエンジン1
の回転による駆動力が車両に加えられず、また、降坂路
でなげれば路面から車両への駆動力の付加がないため、
停車時のホイ・−ルシリンダ圧は低くてよく、制御正室
76の制御液が閉弁圧の低い第一チェック弁94を通っ
てリザーバ90に排出されるようにされるのである。
それに対し、路面が降坂路の場合にはS31の判定結果
がYESになり、、減圧制御切換弁102は高圧保持位
置のままとされ、制御液が閉弁圧の高い第二チェック弁
95杏通ってリザーバ90に排出される状態とされ、停
止時のホイールシリンダ圧が高くされるのである。
がYESになり、、減圧制御切換弁102は高圧保持位
置のままとされ、制御液が閉弁圧の高い第二チェック弁
95杏通ってリザーバ90に排出される状態とされ、停
止時のホイールシリンダ圧が高くされるのである。
また、自動変速機が走行状態にある場合にはS27の判
定結果がNOとなり、32Bにおいてエンジン回転数E
が読み込まれる。そして、S29においてエンジン回転
数Eが設定回転数K,以上であるか否かの判定が行われ
る。自動変速機が走行状態にあるときには、冷房等の使
用によりエンジン1の回転数が自動的に高くされている
ほど車両に加えられる駆動力が大きくなるため、エンジ
ン回転数Eが設定回転数K,以上の場合には減圧制御切
換弁102は切り換えられず、高圧保持位置のままとさ
れ、制御液は第二チェック弁95を通ってリザーバ90
に排出され、停止時のホイールシリンダ圧が高くされる
。それに対し、エンジン1の回転数がそれほど高くない
場合にはS29の判定結果はNOとなり、路面の状態に
応じて最終圧力が決定される。エンジン1の回転数が高
くなくても降坂路であればS31がYESとなり、最終
圧力が高くされ、降坂路でなければS32が実行され、
減圧制御切換弁102が低圧保持位置に切り換えられて
最終圧力が低くされる。
定結果がNOとなり、32Bにおいてエンジン回転数E
が読み込まれる。そして、S29においてエンジン回転
数Eが設定回転数K,以上であるか否かの判定が行われ
る。自動変速機が走行状態にあるときには、冷房等の使
用によりエンジン1の回転数が自動的に高くされている
ほど車両に加えられる駆動力が大きくなるため、エンジ
ン回転数Eが設定回転数K,以上の場合には減圧制御切
換弁102は切り換えられず、高圧保持位置のままとさ
れ、制御液は第二チェック弁95を通ってリザーバ90
に排出され、停止時のホイールシリンダ圧が高くされる
。それに対し、エンジン1の回転数がそれほど高くない
場合にはS29の判定結果はNOとなり、路面の状態に
応じて最終圧力が決定される。エンジン1の回転数が高
くなくても降坂路であればS31がYESとなり、最終
圧力が高くされ、降坂路でなければS32が実行され、
減圧制御切換弁102が低圧保持位置に切り換えられて
最終圧力が低くされる。
このようにホイールシリンダ20の最終圧力が設定され
ればS33においてF3フラグがONとされた後、S3
4においで第二カウンクのカウント値C,がCA以上で
あるか否かの判定が行われ、待機時間CAが経過したか
否かの判定が行われるが、この判定結果は当初はNOで
あり、5335においてカウン1・値C,が1増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。
ればS33においてF3フラグがONとされた後、S3
4においで第二カウンクのカウント値C,がCA以上で
あるか否かの判定が行われ、待機時間CAが経過したか
否かの判定が行われるが、この判定結果は当初はNOで
あり、5335においてカウン1・値C,が1増加させ
られた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。
次に821が実行されるとき判定結果はYESであり、
322〜333がスキップされてS34が実行され、以
下、S34の判定結果がYES&ごなるまでSll〜3
13,320。321,S34,S35が繰り返し実行
される。待機時間CAが経過したならば、S36におい
てカウント値C2がC,にCIlを加えた値以上である
か否かの判定が行われる.S36の判定結果は当初はN
Oであり、S37においてゆれ戻り防止制御が行われる
。電磁方向切換弁86を減圧バルブ52の制御圧室76
をリザーバ90に連通させる状態に切り換え、電磁制限
弁84を制御圧室76から流出するブレーキ液の流量を
絞らない状態に切り換えてホイールシリンダ20を象、
減圧状態とするとともに、電磁開閉弁104を閉じるべ
き旨の指令が出されるのである。
322〜333がスキップされてS34が実行され、以
下、S34の判定結果がYES&ごなるまでSll〜3
13,320。321,S34,S35が繰り返し実行
される。待機時間CAが経過したならば、S36におい
てカウント値C2がC,にCIlを加えた値以上である
か否かの判定が行われる.S36の判定結果は当初はN
Oであり、S37においてゆれ戻り防止制御が行われる
。電磁方向切換弁86を減圧バルブ52の制御圧室76
をリザーバ90に連通させる状態に切り換え、電磁制限
弁84を制御圧室76から流出するブレーキ液の流量を
絞らない状態に切り換えてホイールシリンダ20を象、
減圧状態とするとともに、電磁開閉弁104を閉じるべ
き旨の指令が出されるのである。
ゆれ戻り防止制御が行われるのはアンチスキッド制御が
行われないときであるため、S37が実行されるときホ
イールシリンダ20は増圧状態にあって電磁方向切換弁
86が減圧バルブ52の制御圧室76をリザーバ90か
ら遮断しており、ホイールシリンダ20からのブレーキ
液の流出が阻止された状態にある。)一かし、上記指令
に基づいて電磁弁の切換えが行われることにより、制御
圧室76から制御液が流出するとともにホイールシリン
ダ20からブレ・−キ液が流出するが、制御液が減圧制
御切換弁102に設けられた絞りにより流量を絞られつ
つリザーバ90へ流れることにより、ホイールシリンダ
20から流出するブレーキ液もその絞りによ、って流量
を制限されて流出するに等しい状態となる。それにより
電磁方向切換弁86と電磁制限弁84とが急減圧状態に
維持されながらホイールシリンダ圧は緩・やかに低下さ
せられ、制御圧室76の液圧が第一チェック弁94ある
いは第−ニチェック弁95の閉弁圧を超えて低丁ずれば
、チェック弁94.95が閉じるためホイールシリンダ
圧は低下しなくなり、それらチェック弁94.95の閉
弁圧によって決まる一定の値に保たれる。第一チェック
弁94と第二チェック弁95とのいずれを通るかは、前
述のように車両に駆動力を与える要素に基づき、停車時
にどの程度の制動力を必要とするかに基づいて設定され
ているため、車両はいずれの場合にも制動距離が無用に
長くなることなくゆれ戻り少なく停止させられることと
なる。そして、ゆれ戻り防止制御中に制動が解除される
ことがなく、減圧がCI1時間行われればS37がYE
Sとなるが、53BがNOであるため、S39において
ゆれ戻り防止制御が解除される。電磁方向切換弁86を
制御圧室76をレギュレータバルブ40に連通させる状
態に切り換え、電磁制限弁84を制御圧室76に供給さ
れるブレーキ液の流量を制限する状態に切り換えてホイ
ールシリンダ20を緩増圧状態に切り換えるとともに、
電磁開閉弁104を開くべき旨の指令および減圧制御切
換弁102を高圧保持位置に切り換えるべき旨の指令が
出されるのであり、その指令の実行によりホイールシリ
ンダ20の液圧が増圧され、ブレーキ装置が車両を制動
する状態に比較的緩やかに復帰させられる。この状態は
Cc時間継続されるが、この緩堝圧時間Ccは制動の緩
急等に関係なく予め一定の長さに設定されている。
行われないときであるため、S37が実行されるときホ
イールシリンダ20は増圧状態にあって電磁方向切換弁
86が減圧バルブ52の制御圧室76をリザーバ90か
ら遮断しており、ホイールシリンダ20からのブレーキ
液の流出が阻止された状態にある。)一かし、上記指令
に基づいて電磁弁の切換えが行われることにより、制御
圧室76から制御液が流出するとともにホイールシリン
ダ20からブレ・−キ液が流出するが、制御液が減圧制
御切換弁102に設けられた絞りにより流量を絞られつ
つリザーバ90へ流れることにより、ホイールシリンダ
20から流出するブレーキ液もその絞りによ、って流量
を制限されて流出するに等しい状態となる。それにより
電磁方向切換弁86と電磁制限弁84とが急減圧状態に
維持されながらホイールシリンダ圧は緩・やかに低下さ
せられ、制御圧室76の液圧が第一チェック弁94ある
いは第−ニチェック弁95の閉弁圧を超えて低丁ずれば
、チェック弁94.95が閉じるためホイールシリンダ
圧は低下しなくなり、それらチェック弁94.95の閉
弁圧によって決まる一定の値に保たれる。第一チェック
弁94と第二チェック弁95とのいずれを通るかは、前
述のように車両に駆動力を与える要素に基づき、停車時
にどの程度の制動力を必要とするかに基づいて設定され
ているため、車両はいずれの場合にも制動距離が無用に
長くなることなくゆれ戻り少なく停止させられることと
なる。そして、ゆれ戻り防止制御中に制動が解除される
ことがなく、減圧がCI1時間行われればS37がYE
Sとなるが、53BがNOであるため、S39において
ゆれ戻り防止制御が解除される。電磁方向切換弁86を
制御圧室76をレギュレータバルブ40に連通させる状
態に切り換え、電磁制限弁84を制御圧室76に供給さ
れるブレーキ液の流量を制限する状態に切り換えてホイ
ールシリンダ20を緩増圧状態に切り換えるとともに、
電磁開閉弁104を開くべき旨の指令および減圧制御切
換弁102を高圧保持位置に切り換えるべき旨の指令が
出されるのであり、その指令の実行によりホイールシリ
ンダ20の液圧が増圧され、ブレーキ装置が車両を制動
する状態に比較的緩やかに復帰させられる。この状態は
Cc時間継続されるが、この緩堝圧時間Ccは制動の緩
急等に関係なく予め一定の長さに設定されている。
緩増圧がC,時間行われたならば33Bの判定結果がY
ESとなり、S40において電磁制限弁84を制御圧室
76に供給されるブレーキ液の流用を制限しない状態に
切り換え、ホイールシリンダ20を2、増圧状態に切り
換える。それにより車両は強く制動された状態とされ、
以下、ブレーキ操作が解除されるまで311〜313,
S20,S21,S34=S36,33BおよびS40
が繰り返し実行され、車両は停止状態に保たれる。
ESとなり、S40において電磁制限弁84を制御圧室
76に供給されるブレーキ液の流用を制限しない状態に
切り換え、ホイールシリンダ20を2、増圧状態に切り
換える。それにより車両は強く制動された状態とされ、
以下、ブレーキ操作が解除されるまで311〜313,
S20,S21,S34=S36,33BおよびS40
が繰り返し実行され、車両は停止状態に保たれる。
なお、ゆれ戻り防止制御中に制動が解除された場合には
、メインプログラムの82がNOとなって85が実行さ
れ、電磁開閉弁104が開かれるとともに減圧制御切換
弁102のソレノイドが消磁される。
、メインプログラムの82がNOとなって85が実行さ
れ、電磁開閉弁104が開かれるとともに減圧制御切換
弁102のソレノイドが消磁される。
このように本実施例の液圧ブレーキ装置においては、自
動変速機のシ゜ノト状態,車両の走行状況等に応じてホ
イールシリンダの最終圧力が設定され、車両はゆれ戻り
少なく、かつ、制動距離が無用に長《なることなく停止
させられるのであり、また、このように最終圧力が保証
されれば、車速が5h/h以下になった後に走行状況が
変化し、減速度が変わることを考慮して減圧を少じ早目
に開始してもホイールシリンダ圧が低くなり過ぎて車両
の制動距離が無用に長くなることはなく、減速度の変化
に対応し得るとともに減圧開始遅れによるゆれ戻りの発
生を確実に回避することができる。
動変速機のシ゜ノト状態,車両の走行状況等に応じてホ
イールシリンダの最終圧力が設定され、車両はゆれ戻り
少なく、かつ、制動距離が無用に長《なることなく停止
させられるのであり、また、このように最終圧力が保証
されれば、車速が5h/h以下になった後に走行状況が
変化し、減速度が変わることを考慮して減圧を少じ早目
に開始してもホイールシリンダ圧が低くなり過ぎて車両
の制動距離が無用に長くなることはなく、減速度の変化
に対応し得るとともに減圧開始遅れによるゆれ戻りの発
生を確実に回避することができる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ROM122のSLl〜Sl3,320〜340を記憶
する領域,CP[.J120のそれらステップを実行す
る部分がRAM 1 2 4に設けられたカウンタ等と
共に停止制御手段を構成しているのである。
ROM122のSLl〜Sl3,320〜340を記憶
する領域,CP[.J120のそれらステップを実行す
る部分がRAM 1 2 4に設けられたカウンタ等と
共に停止制御手段を構成しているのである。
なお、上記各実施例においてはいずれも本来アンチスキ
ッド制御用に設けられた電磁制限弁84,電磁方向切換
弁8Gを用いてホイールシリンダ圧を減圧するよ・うに
されており、コストの増大を低く抑えることができる。
ッド制御用に設けられた電磁制限弁84,電磁方向切換
弁8Gを用いてホイールシリンダ圧を減圧するよ・うに
されており、コストの増大を低く抑えることができる。
しかし、通常はホイールシリンダからのプレー・キ液の
流出を直接阻止するとともに、ゆれ戻り防止制御時には
排出することを許容する専用の減圧装置を設Uてもよい
。
流出を直接阻止するとともに、ゆれ戻り防止制御時には
排出することを許容する専用の減圧装置を設Uてもよい
。
また、上記実施例においてはホイールシリンダ圧の最終
圧力をー・定に保つために2個のチxツク弁が設けられ
、2種類の最終圧力が得られるようにざれていたが、1
個のみ設け、ホイ・−ルシリンダ圧が常にOより高い−
・一定値より低くなることを防止するようにしてもよく
、あるいはチコ2ツク弁を3種類以上設け、最終圧力を
3種類以上に変えるようにしてもよい。
圧力をー・定に保つために2個のチxツク弁が設けられ
、2種類の最終圧力が得られるようにざれていたが、1
個のみ設け、ホイ・−ルシリンダ圧が常にOより高い−
・一定値より低くなることを防止するようにしてもよく
、あるいはチコ2ツク弁を3種類以上設け、最終圧力を
3種類以上に変えるようにしてもよい。
また、弁装置はチェックブいに限らず、リリーフ弁,シ
ーケンス弁を用いることも可能ごあり、さらに、パイロ
ツl・圧や供給電?JMの人きさζ,.−よ5)て開弁
I−1.を変更し7得る液圧制御弁を用い′791圧力
を無段階に変えたり、複数の開閉弁と千7−,ツク弁等
を用いて最柊圧力を多段階に変えたりすることも可能で
ある。
ーケンス弁を用いることも可能ごあり、さらに、パイロ
ツl・圧や供給電?JMの人きさζ,.−よ5)て開弁
I−1.を変更し7得る液圧制御弁を用い′791圧力
を無段階に変えたり、複数の開閉弁と千7−,ツク弁等
を用いて最柊圧力を多段階に変えたりすることも可能で
ある。
さらに、上記実h色例においでは、容積式のアンチスキ
ッド装置を備えだ液圧ブレーキ装置に本発明を適用し2
た場合C.冫pいて説明しノ;−が、還流式のアン升ス
キッド装置を備えた液圧ブl/・−・キ装置や車輪の回
転を抑制することにより加速スリップ制御を行う装置を
備えた液圧ブL/−ギ装訂、アンチスギッド装置等を備
えない液圧ブレーキ装置、あるいは液圧以外の流体Lご
よっC制御するブL/−キ装置や自動変速梓を備えない
車両のブ1・−キ装置等にも本発明を適用することがで
きる。
ッド装置を備えだ液圧ブレーキ装置に本発明を適用し2
た場合C.冫pいて説明しノ;−が、還流式のアン升ス
キッド装置を備えた液圧ブl/・−・キ装置や車輪の回
転を抑制することにより加速スリップ制御を行う装置を
備えた液圧ブL/−ギ装訂、アンチスギッド装置等を備
えない液圧ブレーキ装置、あるいは液圧以外の流体Lご
よっC制御するブL/−キ装置や自動変速梓を備えない
車両のブ1・−キ装置等にも本発明を適用することがで
きる。
その他、いちいち例示する、二とはしないが、当業者の
知識に基づいて種々の変形,改良を施1,た態様で本発
明を実施することができる。
知識に基づいて種々の変形,改良を施1,た態様で本発
明を実施することができる。
第1図は本発明の−実施例である液圧グレ・一キ装置の
系統図である。第2図は上記液圧ブj・−キ装置を備え
た車両に設けられた自動変速機の構成を示すブロック図
である。第3図は士記液圧ブレーキ装置においてアンヂ
スキッド制御を行うユニットの構成を示すブロック回で
ある.第4図はh記コ、ニットの主体を成すコンピュー
タのRAMの構成を示すブロック図である。第5図,第
6図,第7図および第8図はそれぞれ、上記コンビュ〜
タのROMに記憶されたプログラムを示ずフロ・一チャ
ートである。第9図はゆれ戻り防止制御時のマスクシリ
ンダ圧,車速9ホイールシリンダ圧,ホイールシリンダ
圧制御信号.減圧制御切換弁のソレノイド制御信号を示
すタイノ、チャートである。 1:エンジン 2:1・ルクコンバータ4:補
助変速機 5:バルブ装置7:F・ランスミッシ
ョン制御ユニット11:フ゛レー・キベタ゛ノレ 12
:”冫スタシリ二/タ゛16:左前輪 18:
右前輪 20,22:フロントホイールシリンダ24:左後輪
26:右後輪 28.30:リャ21《イ 8l1:電磁制限弁 94:第一チェック弁 102:減圧制御切換弁 106,107.108:回転センリー110:スリッ
プ率等演算コーニ、ツ1・112:アンチスキッド制御
7o:、ット・ル;゛/リンダ 86;電磁方向切換弁 95:第二チLンク弁
系統図である。第2図は上記液圧ブj・−キ装置を備え
た車両に設けられた自動変速機の構成を示すブロック図
である。第3図は士記液圧ブレーキ装置においてアンヂ
スキッド制御を行うユニットの構成を示すブロック回で
ある.第4図はh記コ、ニットの主体を成すコンピュー
タのRAMの構成を示すブロック図である。第5図,第
6図,第7図および第8図はそれぞれ、上記コンビュ〜
タのROMに記憶されたプログラムを示ずフロ・一チャ
ートである。第9図はゆれ戻り防止制御時のマスクシリ
ンダ圧,車速9ホイールシリンダ圧,ホイールシリンダ
圧制御信号.減圧制御切換弁のソレノイド制御信号を示
すタイノ、チャートである。 1:エンジン 2:1・ルクコンバータ4:補
助変速機 5:バルブ装置7:F・ランスミッシ
ョン制御ユニット11:フ゛レー・キベタ゛ノレ 12
:”冫スタシリ二/タ゛16:左前輪 18:
右前輪 20,22:フロントホイールシリンダ24:左後輪
26:右後輪 28.30:リャ21《イ 8l1:電磁制限弁 94:第一チェック弁 102:減圧制御切換弁 106,107.108:回転センリー110:スリッ
プ率等演算コーニ、ツ1・112:アンチスキッド制御
7o:、ット・ル;゛/リンダ 86;電磁方向切換弁 95:第二チLンク弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダにブ
レーキ操作部材の操作力、操作ストローク等操作量に応
じた圧力を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレ
ーキ系と、 車両速度が基準値以下になった後、前記ブレーキシリン
ダの圧力を低下させて停車時のゆれ戻りを低減させる停
止制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記ブレーキシリンダの圧力が0より高い一定値より低
くなることを防止する弁装置を設けたことを特徴とする
ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6008689A JPH02237847A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6008689A JPH02237847A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02237847A true JPH02237847A (ja) | 1990-09-20 |
Family
ID=13131924
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6008689A Pending JPH02237847A (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02237847A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007022376A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Toyota Motor Corp | 車両制動装置、ショック軽減方法、制動制御装置 |
JP2008094246A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
-
1989
- 1989-03-13 JP JP6008689A patent/JPH02237847A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007022376A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Toyota Motor Corp | 車両制動装置、ショック軽減方法、制動制御装置 |
JP4517966B2 (ja) * | 2005-07-19 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制動装置、ショック軽減方法、制動制御装置 |
JP2008094246A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
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