JPH02237807A - 後輪転舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪転舵車両の後輪懸架装置Info
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- JPH02237807A JPH02237807A JP5814289A JP5814289A JPH02237807A JP H02237807 A JPH02237807 A JP H02237807A JP 5814289 A JP5814289 A JP 5814289A JP 5814289 A JP5814289 A JP 5814289A JP H02237807 A JPH02237807 A JP H02237807A
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- spring
- suspension
- wheel steering
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 30
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 24
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
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- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、後輪転舵車両の後輪!!!架装置に関するも
のである。
のである。
(従来技術)
車両のなかには、いわゆる四輪操舵(4WS)と呼ばれ
るように、曲輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
るように、曲輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵磯構として、
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭62−25275号公報に見られるように
、後輪転舵@慣に例えば電動モータ等の電磁式駆動手段
を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵する
ようにした電気式とに大別される。そして、この電磁式
のものにおいては、駆動手段の容量を極力小さ《し得る
ように、駆動手段と後輪転舵磯構との間に減速機構を介
在させることも提案されている(実開昭62−2527
7号公報参照)。
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭62−25275号公報に見られるように
、後輪転舵@慣に例えば電動モータ等の電磁式駆動手段
を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵する
ようにした電気式とに大別される。そして、この電磁式
のものにおいては、駆動手段の容量を極力小さ《し得る
ように、駆動手段と後輪転舵磯構との間に減速機構を介
在させることも提案されている(実開昭62−2527
7号公報参照)。
十言己電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的
に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセー
フに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭61 202977号公報に見られる
ように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中イ1
方向に付勢する中ひ保持手段を付設することが提案され
ている。この提案は、制1卸系に何らかの故障が発生し
たときには、後輪操舵の制御を中IJユシて、−ト記中
立保持手段により後輪を強制的に中立位置に復帰させよ
うとする考えに基づくものである。
に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセー
フに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭61 202977号公報に見られる
ように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中イ1
方向に付勢する中ひ保持手段を付設することが提案され
ている。この提案は、制1卸系に何らかの故障が発生し
たときには、後輪操舵の制御を中IJユシて、−ト記中
立保持手段により後輪を強制的に中立位置に復帰させよ
うとする考えに基づくものである。
一方、後輪懸架装置は、後輪を回転自在に保持する後輪
支持部材を備え、左右の後輪支持部材同士が後輪転舵機
構により連係される。また、サスペンションスプリング
としては一般にはコイルスプリングが用いられており、
このサスペンションスプリングは多くは車体と後輪支持
部材との間に架設される。
支持部材を備え、左右の後輪支持部材同士が後輪転舵機
構により連係される。また、サスペンションスプリング
としては一般にはコイルスプリングが用いられており、
このサスペンションスプリングは多くは車体と後輪支持
部材との間に架設される。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、後輪転舵を行うための駆動手段の駆動力を横
力小さ《することは、駆動手段の小型化や省エネルギ等
の観点から強く望まれる。したがって、中立保持の付勢
力を小さくすることは、L記要請の−トからも重要とな
る。このような事情を勘案して、中立保持の付勢力の設
定というものを極力小さ《すべく研究した結果、ある方
向例えば右旋回時には中立位置の保持に何等問題を生じ
ない反面、左旋回時には中立位置をきちんと保持できな
くなってしまう、といり問題を生じることが刊咀した。
力小さ《することは、駆動手段の小型化や省エネルギ等
の観点から強く望まれる。したがって、中立保持の付勢
力を小さくすることは、L記要請の−トからも重要とな
る。このような事情を勘案して、中立保持の付勢力の設
定というものを極力小さ《すべく研究した結果、ある方
向例えば右旋回時には中立位置の保持に何等問題を生じ
ない反面、左旋回時には中立位置をきちんと保持できな
くなってしまう、といり問題を生じることが刊咀した。
すなわち、中立保持手段の付勢力というものは、車両の
限界旋回時(最大横G発生時)にも後輪が中存位置を保
持するように設定する必要があるが、このための最小設
定値が右旋回時と左旋回時とで異なってしまうことにな
ーっていた。
限界旋回時(最大横G発生時)にも後輪が中存位置を保
持するように設定する必要があるが、このための最小設
定値が右旋回時と左旋回時とで異なってしまうことにな
ーっていた。
このような原因を追求したところ、サスペンションスプ
リングとしてのコイルスプリングが影響を与えている、
ということが判明した。この点を詳述すると、サスペン
ションスプリングとしてのコ,イルスプリングは、通常
左右共に同じもの、すなわち右側後輪用が右巻きのコイ
ルスプリングとされると、左側後輪用のコイルスプリン
グも右巻きとされるのが一般的である。(−の一方、コ
イルスプリングは、車体の重量を受けて少なからず圧縮
されており、この圧縮に起因してコイルスプリングのば
ね受けには回転!・ルクが作用することになる。そして
、このコイルスプリングによる回転トルクが、後輪支持
部材すなわち後輪を所定の方向へ転舵さぜようどする回
転モーメン1・を与えることになる。
リングとしてのコイルスプリングが影響を与えている、
ということが判明した。この点を詳述すると、サスペン
ションスプリングとしてのコ,イルスプリングは、通常
左右共に同じもの、すなわち右側後輪用が右巻きのコイ
ルスプリングとされると、左側後輪用のコイルスプリン
グも右巻きとされるのが一般的である。(−の一方、コ
イルスプリングは、車体の重量を受けて少なからず圧縮
されており、この圧縮に起因してコイルスプリングのば
ね受けには回転!・ルクが作用することになる。そして
、このコイルスプリングによる回転トルクが、後輪支持
部材すなわち後輪を所定の方向へ転舵さぜようどする回
転モーメン1・を与えることになる。
上記回転モーメントの方向は、前述したように左右後輪
用のコイルスプリングが共に同じ方向に巻かれている場
合は左右後輪を同じ方向、例えば右へ転舵させる方向の
ものになる。
用のコイルスプリングが共に同じ方向に巻かれている場
合は左右後輪を同じ方向、例えば右へ転舵させる方向の
ものになる。
上述の説明から既に理解されるように,コイルスプリン
グによる回転トルクの分だけ、右へ転舵するときに要す
る力と左と転舵するときに要する力との差となって現わ
れ、これが中立保持手段の付勢力設定に影響を与えるこ
とになっていた。
グによる回転トルクの分だけ、右へ転舵するときに要す
る力と左と転舵するときに要する力との差となって現わ
れ、これが中立保持手段の付勢力設定に影響を与えるこ
とになっていた。
勿論、コイルスプリングの回転トルクに相当する分だけ
中立保持手段の14勢力を大きくしておけば、左右旋回
時共に確実に後輪を中立位置に保持しておくことができ
るが、この場合は、この回転1−ルクに相当する分だけ
中立保持手段の付勢力を大きくせざるを得ないことにな
る。
中立保持手段の14勢力を大きくしておけば、左右旋回
時共に確実に後輪を中立位置に保持しておくことができ
るが、この場合は、この回転1−ルクに相当する分だけ
中立保持手段の付勢力を大きくせざるを得ないことにな
る。
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの
影響を無くして、中立保持手段の付勢力を極力小さ《し
得るようにした後輪転舵巾両の後輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。
コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの
影響を無くして、中立保持手段の付勢力を極力小さ《し
得るようにした後輪転舵巾両の後輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。
(′RA明の構成、作用)
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、車体と後輪を回転自在
に保持した後輪支持部材との間に架設され、コイルスプ
リングからなるサスペンションスプリングと、 前記左右の後輪支持部材同士を連結する後輪転舵機構と
、 前記後輪転舵機構に連係され、左右後輪が中立位置とな
るように付勢する中立保持手段と、前記中存保持の付勢
力に抗して前記後輪転舵機溝を変位させる駆動手段と、 前記サスペンションスプリングの回転トルクが前記後輪
支持部材に伝達されるのを防止する回転トルク吸収手段
と、 を備えた構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、車体と後輪を回転自在
に保持した後輪支持部材との間に架設され、コイルスプ
リングからなるサスペンションスプリングと、 前記左右の後輪支持部材同士を連結する後輪転舵機構と
、 前記後輪転舵機構に連係され、左右後輪が中立位置とな
るように付勢する中立保持手段と、前記中存保持の付勢
力に抗して前記後輪転舵機溝を変位させる駆動手段と、 前記サスペンションスプリングの回転トルクが前記後輪
支持部材に伝達されるのを防止する回転トルク吸収手段
と、 を備えた構成としてある。
このように、本発明にあっては、回転1・ルクの吸収手
段によって、コイルスプリングからなるサスペンション
スプリングに起因する回転!・ルクが後輪支持部材に作
用しないように、すなわちコイルスプリングによる回転
1・ルクに、ノ:っては後輪が右または左のいずれの方
向にも転舵されるような力を受けなくなる。この結果、
中立保持手段の付勢力として、上記回転トルクに打ち勝
つ分だけ小さくすることができる。
段によって、コイルスプリングからなるサスペンション
スプリングに起因する回転!・ルクが後輪支持部材に作
用しないように、すなわちコイルスプリングによる回転
1・ルクに、ノ:っては後輪が右または左のいずれの方
向にも転舵されるような力を受けなくなる。この結果、
中立保持手段の付勢力として、上記回転トルクに打ち勝
つ分だけ小さくすることができる。
なお、回転トルク吸収手段としては、例えばコイルスプ
リングの一端側のばね受けに介在されたベアリング等に
よって構成し得る。
リングの一端側のばね受けに介在されたベアリング等に
よって構成し得る。
(発明の効果)
以,ト述へたことから明らかなように、本発明によれば
中立保持手段の付勢力を従来よりも小さくずることがで
きる。
中立保持手段の付勢力を従来よりも小さくずることがで
きる。
(実施例)
j以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第1図において2 1Rは右前輪、ILは左ii1輪、
2Rは右後輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪IR,
ILは前輪転舵機構八により連係され、また左右の後輪
2R、2 Lは後輪転舵機構13により連係されている
。
2Rは右後輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪IR,
ILは前輪転舵機構八により連係され、また左右の後輪
2R、2 Lは後輪転舵機構13により連係されている
。
Air輪転舵機横Aは、実施例では、それぞれ左右一対
のナックルアーム3R、3T.,およびタイロッド4R
、4Lと、該左右一対のタイロッド4R、4 1、同志
を連結するリレーロッド5とから構成されている。この
前輪転舵機構Aにはステアリング機溝Cが連係されてお
り、ステアリング機構Cは、実施例ではラックアンドビ
ニオン式とさねて、その構成要素であるビニオン6は、
シャフト7を介してハンドル8に連結されている。これ
により、ハンドル8を右に切るような操作をしたときは
、りl/一ロツド5が第1図左方へ変位して、ナックル
アーム3R、3Lがその回動中心3R′ 31,′を
中心にして上記ハンドル8の操作変位量つまりハンドル
舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に
、ハンドル8を左に切る操作をしたときは、この操作変
位砒に応じて、左右萌輪].R,LLが左へ転舵される
こととなる。
のナックルアーム3R、3T.,およびタイロッド4R
、4Lと、該左右一対のタイロッド4R、4 1、同志
を連結するリレーロッド5とから構成されている。この
前輪転舵機構Aにはステアリング機溝Cが連係されてお
り、ステアリング機構Cは、実施例ではラックアンドビ
ニオン式とさねて、その構成要素であるビニオン6は、
シャフト7を介してハンドル8に連結されている。これ
により、ハンドル8を右に切るような操作をしたときは
、りl/一ロツド5が第1図左方へ変位して、ナックル
アーム3R、3Lがその回動中心3R′ 31,′を
中心にして上記ハンドル8の操作変位量つまりハンドル
舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に
、ハンドル8を左に切る操作をしたときは、この操作変
位砒に応じて、左右萌輪].R,LLが左へ転舵される
こととなる。
後輪転舵機構Bも、前輪転舵機構Aと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームl O R、10I4および
タイロッド11R.11Lと、該タイロッドIIR、1
114同志を連結するリレーロヅド12とを有し、この
リレーロッド12には中立保持千段13が付設されてい
る。中立保持千段13は、第3図に示すように、車体l
4に固定されたケーシング15を有し、ケーシング15
内には一対のばね受け16a,16bが遊嵌されて、こ
れらばね受6tl6a.l6bの間に圧縮ばねl7が配
設されている。ト言己リレーロッド12はケーシングl
5を貫通して延び、このリレーロヅドl2には一対の鍔
部12a、12bが間隔をおいて形成され、該鍔部12
a、12bにより上記ばね受け16a、16bを受止す
る構成とされて、リレーロッド12は圧縮ばね17によ
って常時中存方向に付勢されている。勿論圧縮ばね17
はコナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけのばね
力を備えるものとされている。
左右一対のナックルアームl O R、10I4および
タイロッド11R.11Lと、該タイロッドIIR、1
114同志を連結するリレーロヅド12とを有し、この
リレーロッド12には中立保持千段13が付設されてい
る。中立保持千段13は、第3図に示すように、車体l
4に固定されたケーシング15を有し、ケーシング15
内には一対のばね受け16a,16bが遊嵌されて、こ
れらばね受6tl6a.l6bの間に圧縮ばねl7が配
設されている。ト言己リレーロッド12はケーシングl
5を貫通して延び、このリレーロヅドl2には一対の鍔
部12a、12bが間隔をおいて形成され、該鍔部12
a、12bにより上記ばね受け16a、16bを受止す
る構成とされて、リレーロッド12は圧縮ばね17によ
って常時中存方向に付勢されている。勿論圧縮ばね17
はコナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけのばね
力を備えるものとされている。
上2後輪転舵機横Bは、後輪2R、2■−,を転舵さぜ
る駆動源としてのザーボモータ20に連係されている。
る駆動源としてのザーボモータ20に連係されている。
より具体的には、リレーロッドl2とサーボモータ20
との連係機構中に、リレーロッドl2側から順に、歯車
列21a及びボールねじ2lbを含む減速機構21と、
クラッチ22と、ブレーキ機構23が介在されている。
との連係機構中に、リレーロッドl2側から順に、歯車
列21a及びボールねじ2lbを含む減速機構21と、
クラッチ22と、ブレーキ機構23が介在されている。
これにより、クラッチ22によって適宜サーボモータ2
0と後輪転舵機構Bとの連係を機械的に切断し得る構成
とされ、また上記ブレーキ機構23によりザーボモータ
20の出力軸を1で持して該出力軸の回転をロックさせ
得るように.されている。
0と後輪転舵機構Bとの連係を機械的に切断し得る構成
とされ、また上記ブレーキ機構23によりザーボモータ
20の出力軸を1で持して該出力軸の回転をロックさせ
得るように.されている。
以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により
、91ノヘーロツ1:l2が第1図中左方あるいは右方
へ変位して、ナックルア・−ム10I{、10■,がそ
の回動中心10R’ IOL′を中心にしてト配サ
〜ボモータ20の回転量に応じた分だGづ同図時計方向
あるいは反時計方向に転舵されることとなる。他方、−
ト紀クラッチ22が切断された状態にあるときには、土
記中立保持手段T3ζごよって後輪2R、2I一は強制
的に中立位置に復帰さ石,、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラ・フチ22が断lとれたとき
には、萌輸I R、l T−.のみが転舵される、いわ
ゆる2W8の車両ということになる。
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により
、91ノヘーロツ1:l2が第1図中左方あるいは右方
へ変位して、ナックルア・−ム10I{、10■,がそ
の回動中心10R’ IOL′を中心にしてト配サ
〜ボモータ20の回転量に応じた分だGづ同図時計方向
あるいは反時計方向に転舵されることとなる。他方、−
ト紀クラッチ22が切断された状態にあるときには、土
記中立保持手段T3ζごよって後輪2R、2I一は強制
的に中立位置に復帰さ石,、この中立位置で保持される
こととなる。つまり、クラ・フチ22が断lとれたとき
には、萌輸I R、l T−.のみが転舵される、いわ
ゆる2W8の車両ということになる。
後輪操舵の制御は、ここでは屯速感応どされて、東速に
応じた転舵比の変更の一例としては第4図に示すような
場合がある。この第4図に示す制御特性を付与したとき
には、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大き
くなるに従って同位相方向へ変化することとなる。この
様子を第5図に示してある。このような制御をなすべく
、コン1・ロールユニットUには、基本的には,ハンド
ル舵角セ゛,ノサ30、車速センザ31、並びにL紀炊
一ボモータ20の回転位置を検出するエンコーダ32か
らの信号が人力され、コン1・口〜ルユニッ1・11で
はハンドル舵角と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算
し、必要とする後輪操舵頃に対応する制御信号がサーボ
モータ20に出力サオ′1る。そして、ザーボモータ2
0の作動が適正になされているか否かをエンコーダ32
によって常時監視17つつ、つまりフィー・ドバヅク制
御の下で後輪の2R、2T..の転舵がなされるように
なっている。
応じた転舵比の変更の一例としては第4図に示すような
場合がある。この第4図に示す制御特性を付与したとき
には、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大き
くなるに従って同位相方向へ変化することとなる。この
様子を第5図に示してある。このような制御をなすべく
、コン1・ロールユニットUには、基本的には,ハンド
ル舵角セ゛,ノサ30、車速センザ31、並びにL紀炊
一ボモータ20の回転位置を検出するエンコーダ32か
らの信号が人力され、コン1・口〜ルユニッ1・11で
はハンドル舵角と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算
し、必要とする後輪操舵頃に対応する制御信号がサーボ
モータ20に出力サオ′1る。そして、ザーボモータ2
0の作動が適正になされているか否かをエンコーダ32
によって常時監視17つつ、つまりフィー・ドバヅク制
御の下で後輪の2R、2T..の転舵がなされるように
なっている。
後輪転舵の制御例について、第16図のフローチャート
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でPはステッ
プを示す。
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でPはステッ
プを示す。
先ず、イグニッションスイ・ノチのONを共にスタート
されて、P1でブレーキ23が解除され、P2でクラッ
チ22の接続が行われた後、P3でセンサ30−32か
らの信号が読込まれる。
されて、P1でブレーキ23が解除され、P2でクラッ
チ22の接続が行われた後、P3でセンサ30−32か
らの信号が読込まれる。
P3の後、P4において、故障が発生したか占か、例え
ばモータ20の駆動制御が正常に行うことのできないよ
うな故障が発生したか否かが判別される。このP4の判
別でNoのとぎは、車速と舵角とを第4図(第5図)の
転舵比特性に照して,目標転舵角ORが決定される。こ
の後は、P6において、上記eBが出力される(フィー
ドバック制fil)。
ばモータ20の駆動制御が正常に行うことのできないよ
うな故障が発生したか否かが判別される。このP4の判
別でNoのとぎは、車速と舵角とを第4図(第5図)の
転舵比特性に照して,目標転舵角ORが決定される。こ
の後は、P6において、上記eBが出力される(フィー
ドバック制fil)。
前記P4の1−l1別でYESのときは、P7において
クラッチ22が切断される。これにより中立保持千段1
3によって、後輪が中存位置とされる。
クラッチ22が切断される。これにより中立保持千段1
3によって、後輪が中存位置とされる。
この後、P8においてブレーキ2:3を締結した後、P
9においてモータ20への電源を遮断する。そして、P
]. Oにおいて、所定時間経過したことを確認した
後、Pllでクラッチl1が接続される。上記I) l
Oの処理は、P7でのクラッチ22の切断によって後
輪が確実に中立位置へ復帰するのを待つためであり、ま
たPllでクラッチ22を接続するのは、ブレーキ23
をも利用した中立位置の保持を行うためである。
9においてモータ20への電源を遮断する。そして、P
]. Oにおいて、所定時間経過したことを確認した
後、Pllでクラッチl1が接続される。上記I) l
Oの処理は、P7でのクラッチ22の切断によって後
輪が確実に中立位置へ復帰するのを待つためであり、ま
たPllでクラッチ22を接続するのは、ブレーキ23
をも利用した中立位置の保持を行うためである。
後輪支持部材としてナックルアームIOR、■OLと、
車体61との間には、コイルスプリングからなるサスペ
ンションスプリング62Rあるいは621,が架設され
ている。この左右のコイルスプリング62Rと62Lと
に左右同じもの、すなわち同じ巻き方向のものが用いら
れている。
車体61との間には、コイルスプリングからなるサスペ
ンションスプリング62Rあるいは621,が架設され
ている。この左右のコイルスプリング62Rと62Lと
に左右同じもの、すなわち同じ巻き方向のものが用いら
れている。
第6図には,右側の後輪2Rに着目してそのサスペンシ
9ン機構の詳細を示してある。この第6図において、6
3は車体61に固定されるザブフレームで、このサブフ
レーム63に揺動自在に支持されたロアアーム64の先
端部に、後輪支持部桐としてのサックルアームIOHの
下端部が取付けられている。ナックルアームIORのト
端部には、ザスベンションダンバ65の下端部すなわち
シリンダ65aが、取付ブラケット66を介して、ボル
ト67によって固定されている。このサスペンションダ
ンバ65のピストンロッド65bが、後述のようにして
車体61(のサスペンションタワー)に取付けられてい
る。
9ン機構の詳細を示してある。この第6図において、6
3は車体61に固定されるザブフレームで、このサブフ
レーム63に揺動自在に支持されたロアアーム64の先
端部に、後輪支持部桐としてのサックルアームIOHの
下端部が取付けられている。ナックルアームIORのト
端部には、ザスベンションダンバ65の下端部すなわち
シリンダ65aが、取付ブラケット66を介して、ボル
ト67によって固定されている。このサスペンションダ
ンバ65のピストンロッド65bが、後述のようにして
車体61(のサスペンションタワー)に取付けられてい
る。
上記サスペンションダンバ65のシリンダ65aには下
ばね受68が固定される一方、ピストンロッド65bに
は+ばね受け69が固定され、該両ばね受け間に、コイ
ルスプリングからなうサスペンションスプリング62R
が架設されている。
ばね受68が固定される一方、ピストンロッド65bに
は+ばね受け69が固定され、該両ばね受け間に、コイ
ルスプリングからなうサスペンションスプリング62R
が架設されている。
ピストンロッド65bの車体61に対する取付りは、第
7図に示すように、取付部材7lを介して行われーCい
る。この取付部材71は、内リング72と、外リング7
3と、該両リング72と73どを連結している弾性部材
74と、外リング73に溶接された取付フランジ75と
、を有する。そして、この取句フランジ75が、ボルト
76、ナット77を利用して車体61に固定されている
。
7図に示すように、取付部材7lを介して行われーCい
る。この取付部材71は、内リング72と、外リング7
3と、該両リング72と73どを連結している弾性部材
74と、外リング73に溶接された取付フランジ75と
、を有する。そして、この取句フランジ75が、ボルト
76、ナット77を利用して車体61に固定されている
。
上記内リング72には、回転1・ルク吸収手段としての
ベアリング81が保持され、このベアリング8lに対し
て、ピストンロッド65bが固定されている。これによ
り,ピストンロッド65bは、内リング72すなわち屯
体6lにz1シて、その軸心回りに回転を許容された状
態で取イ」けられることになる。
ベアリング81が保持され、このベアリング8lに対し
て、ピストンロッド65bが固定されている。これによ
り,ピストンロッド65bは、内リング72すなわち屯
体6lにz1シて、その軸心回りに回転を許容された状
態で取イ」けられることになる。
以上の構成により、スプリング62Rは、車体重頃を受
clで圧縮され、この圧縮に起因してその−1一端側ど
下端側とが相対回転するような回転トルクが発生する。
clで圧縮され、この圧縮に起因してその−1一端側ど
下端側とが相対回転するような回転トルクが発生する。
しかしながら、この回転トルクは、ピストンロッド65
bがシリンダ65aに対して相対回転されることによっ
て打ち消され、ナックルアーム10l{に対してこの回
転トルクが作用するのが防止される。
bがシリンダ65aに対して相対回転されることによっ
て打ち消され、ナックルアーム10l{に対してこの回
転トルクが作用するのが防止される。
第8図一第15図は、それぞれ本発明の他の実施例を示
し7たものであり、前記実施例と同一構成要素には同−
符号を付し2てその詳細は省略する。
し7たものであり、前記実施例と同一構成要素には同−
符号を付し2てその詳細は省略する。
先ず、第8図は、第7図に示すベアリング81を無くし
て、代りに、下ばね受68に対してベアノング82を介
してスプリング62Rの下端を当接させるようにしたも
のである。本実施例の場合は、スプリング62F<の回
転トルクは、その下端部が下ばね受68に対して相対回
転することにより吸収されて、ナックルアーム1 0
R iこ伝達されるのが防止される。
て、代りに、下ばね受68に対してベアノング82を介
してスプリング62Rの下端を当接させるようにしたも
のである。本実施例の場合は、スプリング62F<の回
転トルクは、その下端部が下ばね受68に対して相対回
転することにより吸収されて、ナックルアーム1 0
R iこ伝達されるのが防止される。
第9図は、土ばね受69とスプリング62Rの上端との
間にベアリング233を介在させたものであり、その作
用自体は第8図のものと実質的に同じである。
間にベアリング233を介在させたものであり、その作
用自体は第8図のものと実質的に同じである。
第10図は、取イ11部材71における取付フランジ7
5を上ばね受けとして兼用させると共に、この取付フラ
ンジ75とスプリング62Rの上端との間にベアリング
84を介在させてある。
5を上ばね受けとして兼用させると共に、この取付フラ
ンジ75とスプリング62Rの上端との間にベアリング
84を介在させてある。
第11図は、取付部材71の外リング73と取付フラン
ジ75とを、ペアリング85を介して相対回転し得るよ
うに結合したものである。
ジ75とを、ペアリング85を介して相対回転し得るよ
うに結合したものである。
第12図は、下ばね受68とサスベンションダンバ65
のシリンダ65aとの間に、ベアリング86を介在させ
たものである。なお、図中87は、シリンダ65aに固
定されたベアリング固定用のリングを示す。
のシリンダ65aとの間に、ベアリング86を介在させ
たものである。なお、図中87は、シリンダ65aに固
定されたベアリング固定用のリングを示す。
第13図は、第7図のものにおいて、ベアリング81の
代りにビローボール88を用いたものである。すなわち
、ピストンロツド65aの上端にボール88aを固定す
る一方、取付部材71の内リング72に、上記ボール8
8aが嵌合されたソケット88bを固定してある。
代りにビローボール88を用いたものである。すなわち
、ピストンロツド65aの上端にボール88aを固定す
る一方、取付部材71の内リング72に、上記ボール8
8aが嵌合されたソケット88bを固定してある。
第14図は、サスペンションダンバ65のシリンダ65
aに固定された前記取付ブラケット66を、第6図の一
対のボル1・66に代えて、ビローボール89を利用し
たものである。すなわち、ナックルアームl. O R
にビローボール89のボーlレ89aを保持したソケッ
1・の機能を兼用させる一方、このボール89aに一体
化されl、こねじ棒89bに対して、ナット90を利用
して取付ブラケヅ1・66を固定したものである。
aに固定された前記取付ブラケット66を、第6図の一
対のボル1・66に代えて、ビローボール89を利用し
たものである。すなわち、ナックルアームl. O R
にビローボール89のボーlレ89aを保持したソケッ
1・の機能を兼用させる一方、このボール89aに一体
化されl、こねじ棒89bに対して、ナット90を利用
して取付ブラケヅ1・66を固定したものである。
第15図は、サスペンションをダブルウイッシュボーン
式とした場合を示す。すなわち、第6図に示すロアアー
ム64に加えて,車体61に揺動自在に支持されたアッ
パアーム91に対してナックルアームIOHの上端部が
連結されている。そして、サスペンションダンバ65の
シリンダ65aが、ビローボール92を介してナックル
アームIORに連結されている。このビロ〜ボール92
は、ナヅクルアーム10Rに固定されたボール92aと
、シリンダ65aの下端に固定されて上記ボール92a
が嵌合されたソケッ1・92bとから構成されている。
式とした場合を示す。すなわち、第6図に示すロアアー
ム64に加えて,車体61に揺動自在に支持されたアッ
パアーム91に対してナックルアームIOHの上端部が
連結されている。そして、サスペンションダンバ65の
シリンダ65aが、ビローボール92を介してナックル
アームIORに連結されている。このビロ〜ボール92
は、ナヅクルアーム10Rに固定されたボール92aと
、シリンダ65aの下端に固定されて上記ボール92a
が嵌合されたソケッ1・92bとから構成されている。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図は後輪転舵機構の構成図。
第3図は中立保持手段の拡大断面図。
第4図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第5図は車速に応じた後輪舵角変イヒを示す特性図。 第6図は回転トルク吸収手段に組込まれた後輪懸架装置
の一例を全体的に示す図。 第7図は第6図の要部詳細断面図。 第8図〜第15図はそれぞれ回転トルク吸収手段の変形
例を示す要部図。 第16図は後輪転舵の制御例を示すフローチャート。 ]. O R :ナックルアーム (後輪支持部材) 13:中立保持手段 l7:圧縮ばね 20:サーボモータ 62R、62L:サスペンションスプリング81〜86
:ベアリング (回転トルク吸収手段) 88、89、92:ビロ一ボール (回転トルク吸収千段) U:コントロールユニツl一 B:後輪転舵機構
性図。 第5図は車速に応じた後輪舵角変イヒを示す特性図。 第6図は回転トルク吸収手段に組込まれた後輪懸架装置
の一例を全体的に示す図。 第7図は第6図の要部詳細断面図。 第8図〜第15図はそれぞれ回転トルク吸収手段の変形
例を示す要部図。 第16図は後輪転舵の制御例を示すフローチャート。 ]. O R :ナックルアーム (後輪支持部材) 13:中立保持手段 l7:圧縮ばね 20:サーボモータ 62R、62L:サスペンションスプリング81〜86
:ベアリング (回転トルク吸収手段) 88、89、92:ビロ一ボール (回転トルク吸収千段) U:コントロールユニツl一 B:後輪転舵機構
Claims (1)
- (1)車体と後輪を回転自在に保持した後輪支持部材と
の間に架設され、コイルスプリングからなるサスペンシ
ョンスプリングと、 前記左右の後輪支持部材同士を連結する後輪転舵機構と
、 前記後輪転舵機構に連係され、左右後輪が中立位置とな
るように付勢する中立保持手段と、前記中立保持の付勢
力に抗して前記後輪転舵機構を変位させる駆動手段と、 前記サスペンションスプリングの回転トルクが前記後輪
支持部材に伝達されるのを防止する回転トルク吸収手段
と、 を備えていることを特徴とする後輪転舵車両の後輪懸架
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5814289A JPH02237807A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 後輪転舵車両の後輪懸架装置 |
EP90104512A EP0386776A1 (en) | 1989-03-10 | 1990-03-09 | Rear-wheel suspension apparatus for a rear wheel steering vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5814289A JPH02237807A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 後輪転舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02237807A true JPH02237807A (ja) | 1990-09-20 |
Family
ID=13075741
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5814289A Pending JPH02237807A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 後輪転舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02237807A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
JP2009006951A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Kenji Tsutada | 自動車用懸架装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6212472A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-21 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
JPS6259167A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用転舵制御装置 |
-
1989
- 1989-03-10 JP JP5814289A patent/JPH02237807A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6212472A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-21 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
JPS6259167A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用転舵制御装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
US7219909B2 (en) | 2003-03-14 | 2007-05-22 | Mazda Motor Corporation | Front suspension device for automotive vehicle |
JP2009006951A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Kenji Tsutada | 自動車用懸架装置 |
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