JPH02225872A - Control device of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は自動変速機の制御装置に関し、特に副変速機
の変速段を切換える際の制御を行なう制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for controlling when changing gears of an auxiliary transmission.
従来の技術
運転性能を向上するために、高速段と低速段とを手動操
作により切換え可能な副変速機が付加されている自動変
速機が知られており、この自動変速機では、副変速機の
設けられていない自動変速機に対する構成上の変更を可
及的に少くして、製造性を育利なものとするために、副
変速機は、変速段を自動的に切換えられる主変速機の出
力側に設けられることが多い。このような構成の自動変
速機では、駆動トルクの増大を図るために、運転者が副
変速機の操作位置を高速段位！！！（ハイギヤ）から低
速段位置（ローギヤ）に切換えた場合、主変速機の出力
軸の回転数上昇するため、主変速機がアップシフトされ
、その結果、運転者の意図する駆動力が得られないこと
がある。また反対に、運転者が副変速機の操作位置を低
速段位置から高速段位置に切換えた場合、主変速機の出
力軸の回転数が低下し、それに伴って主変速機がダウン
シフトされてしまい、その結果、機関回転速度が低下し
ないことによる不快感や変速ショックが生じることがあ
る。特に副変速機が付加された場合にも車速センサが主
変速機の出力軸の回転速度、したがって副変速機の入力
軸の回転速度を検出する構成では、副変速機の低速段へ
の切換えおよび高速段への切換えにより主変速機の出力
軸の回転速度がそれぞれ顕著に上昇および下降するので
、主変速機が運転者の意図とは反対の方向へ変速しゃす
い。Conventional Technology In order to improve driving performance, automatic transmissions are known that are equipped with an auxiliary transmission that can manually switch between high and low gears. In order to improve manufacturability by minimizing structural changes to automatic transmissions that are not equipped with a It is often installed on the output side of the In an automatic transmission with such a configuration, in order to increase the drive torque, the driver shifts the operating position of the auxiliary transmission to a high gear! ! ! When switching from (high gear) to a low gear position (low gear), the rotation speed of the output shaft of the main transmission increases, causing the main transmission to upshift, and as a result, the driving force intended by the driver cannot be obtained. Sometimes. Conversely, when the driver switches the operating position of the auxiliary transmission from the low gear position to the high gear position, the rotation speed of the output shaft of the main transmission decreases, and the main transmission is downshifted accordingly. As a result, discomfort or shift shock may occur due to the engine speed not decreasing. In particular, in a configuration in which the vehicle speed sensor detects the rotational speed of the output shaft of the main transmission, and therefore the rotational speed of the input shaft of the auxiliary transmission, even when an auxiliary transmission is added, it is difficult to switch the auxiliary transmission to a low gear and By switching to a high gear, the rotational speed of the output shaft of the main transmission increases and decreases significantly, respectively, so that the main transmission tends to shift in a direction opposite to the driver's intention.
特公昭５６−７３２５１号公報に記載された変速機では
、手動変速機と自動変速機とを直列に接続し、手動変速
機が低速の変速段にある場合、すなわち機関のトルク変
動が大きい場合には、自動変速機の変速を禁止して、過
大な変速ショックが発生することを回避している。また
特公昭５６−７３２５２号公報に記載されている変速機
では、同様に手動変速機と自動変速機とを直列に接続し
、機関回転速度が所定値以上の場合には自動変速機のダ
ウンシフトを禁止して、機関のオーバランを防止してい
る。In the transmission described in Japanese Patent Publication No. 56-73251, a manual transmission and an automatic transmission are connected in series. The automatic transmission prohibits gear shifting to avoid excessive shift shock. Furthermore, in the transmission described in Japanese Patent Publication No. 56-73252, a manual transmission and an automatic transmission are similarly connected in series, and when the engine rotational speed is higher than a predetermined value, the automatic transmission is downshifted. is prohibited to prevent engine overrun.
発明が解決しようとする課題
しかるに副変速機を手動操作してその操作位置を切換え
た場合に、主変速機が運転者のｔ図とは反対方向にシフ
トする問題は、自動変速される主変速機の出力側に、手
動操作される副変速機を接続し、かつその主変速機の出
力軸の回転数、もしくは副変速機の入力軸の回転数を車
速信号としてピックアップしている構成の自動変速機に
特有の問題であり、またこのような構成の自動変速機を
常時有効に機能させつつ、その副変速機の操作位置を切
換えた場合に限って特有な制御を行なうことは、従来で
は特に行なわれてぃず、またその様な特別な制御につい
ては、上記いずれの公報にも記載されていない。Problem to be Solved by the Invention However, when the auxiliary transmission is manually operated to change its operating position, the main transmission shifts in the direction opposite to the driver's t-diagram. An automatic system with a configuration in which a manually operated auxiliary transmission is connected to the output side of the machine, and the rotation speed of the output shaft of the main transmission or the rotation speed of the input shaft of the auxiliary transmission is picked up as a vehicle speed signal. This is a problem unique to transmissions, and conventionally, it has been impossible to keep an automatic transmission with such a configuration functioning effectively at all times while performing specific control only when the operating position of the sub-transmission is changed. This is not particularly done, and such special control is not described in any of the above-mentioned publications.
この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、変
速段を手動操作で切換え可能な副変速機が主変速機の出
力側に設けられている自動変速機において、副変速機の
手動操作の際の主変速機の不適切な変速を防止する制御
装置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and is directed to an automatic transmission in which a sub-transmission that can manually change gears is provided on the output side of a main transmission. It is an object of the present invention to provide a control device that prevents inappropriate gear shifting of a main transmission.
課題を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、複数の変速
段に自動的に切換えられる主変速機と、主変速機の出力
側に接続されかつ高速段と低速段とに手動操作により切
換え可能な副変速機とを備え、かつ主変速機の出力軸の
回転数に基づく車速に関係して主変速機の変速段を切換
えるよう構成した自動変速機の制御装置であって、副変
速機の変速段を決める操作位置が低速段位置から高速段
位置へ切換わったことを検出するシフト検出手段と、そ
のシフト検出手段から出力される信号に基づいて前記主
変速機のダウンシフトを制限する制限手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a main transmission that can be automatically switched to a plurality of gears, and a high speed gear and a low gear gear connected to the output side of the main transmission. and an auxiliary transmission that can be switched by manual operation, and is configured to switch the gear stage of the main transmission in relation to the vehicle speed based on the rotational speed of the output shaft of the main transmission. a shift detection means for detecting that the operation position for determining the gear of the sub-transmission has been switched from a low gear position to a high gear position; and limiting means for limiting downshifting.
またこの発明においては、前記制限手段は、操作位置が
低速段位置から高速段位置へ切換ゎる直前の主変速機の
変速段を保持する構成とすることができる。Further, in the present invention, the limiting means may be configured to hold the gear position of the main transmission immediately before the operating position changes from the low gear position to the high gear position.
さらに前記制限手段として、操作位置が低速段位置から
高速段位置へ切換わる直前の主変速機の変速段より２段
以上、低速側の変速段へのダウンシフトを禁止する構成
の手段を採用することができる。Further, as the limiting means, a means configured to prohibit downshifting to a gear position two or more gears lower than the gear position of the main transmission immediately before the operating position is changed from the low gear position to the high gear position is adopted. be able to.
作 用
この発明の制御装置では、運転者が操作位置を低速段位
置から高速段位置へ切換えると、副変速機が低速段から
高速段へ切換わり、これにより車速センサによって検出
された車速か低下するが、制限手段が車速の低下にもか
かわらず主変速機のダウンシフトを制限する。したがっ
て運転者の意図に反する変速が主変速機に生じることが
防止され、機関回転数の上昇という不快感や変速シタツ
クを回避することができる。Function: In the control device of the present invention, when the driver switches the operating position from the low gear position to the high gear position, the sub-transmission changes from the low gear to the high gear, thereby causing the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor to decrease. However, the limiting means limits downshifting of the main transmission despite the decrease in vehicle speed. Therefore, it is possible to prevent the main transmission from performing a gear change that is contrary to the driver's intention, and it is possible to avoid the discomfort of an increase in the engine speed and the shift stutter.
実 施 例 つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。Example Next, embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は自動変速機およびその制御装置を示しており、
機関１０、流体トルクコンバータ１２、主変速機１４、
および副変速機１６が機関１０の動力伝達経路に直列に
設けられている。ロックアツプクラッチ１８は流体トル
クコンバータ１２に対して並列に設けられ、主変速機１
４は車速およびスロットル開度などにより自動的に切換
えられる第１速ないし第４速の変速段をａし、副変速機
１６は手動操作により切換え可能な高速段と低速段とを
有している。シフトポジションセンサ２０は運転者によ
り選択されたＤ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（
リバース）レンジなどのンフトボジシ３ンを検出し、Ｌ
−Ｈポジシランセンサ２２は運転者により選択された副
変速機１６のしく低速段）およびＨ（高速段）を検出し
、スロットル開度センサ２４は吸気スロットル開度を検
出し、パターンセレクトスイッチ２６は運転者により選
択されたエコノミ（経済走行）、パワー（加速走行）な
どの走行パターンを検出し、水温センサ２８は機関１０
の冷却水温度を検出し、ブレーキスイッチ３０はフート
ブレーキの踏み込みを検出し、車速センサ３２は主変速
機１４の出力軸３４の回転速間、したがって車速を検出
する。Figure 1 shows an automatic transmission and its control device.
engine 10, fluid torque converter 12, main transmission 14,
A sub-transmission 16 is provided in series with the power transmission path of the engine 10. A lock-up clutch 18 is provided in parallel with the fluid torque converter 12 and is connected to the main transmission 1.
Reference numeral 4 indicates first to fourth gears that can be automatically switched depending on the vehicle speed, throttle opening, etc., and the sub-transmission 16 has a high speed gear and a low gear that can be switched by manual operation. . The shift position sensor 20 selects D (drive), N (neutral), and R (drive) selected by the driver.
Detects the front position of the range (reverse) etc., and
-H position sensor 22 detects the low gear (high gear) and H (high gear) of the sub-transmission 16 selected by the driver, the throttle opening sensor 24 detects the intake throttle opening, and the pattern select switch 26 detects the intake throttle opening. detects the driving pattern such as economy (economic driving) and power (acceleration driving) selected by the driver, and the water temperature sensor 28
The brake switch 30 detects depression of the foot brake, and the vehicle speed sensor 32 detects the rotational speed of the output shaft 34 of the main transmission 14, and thus the vehicle speed.
ＣＰＵ３６はこれらのセンサおよびスイッチなどからの
入力信号に基づいて主変速機制御用油圧回路３８および
副変速機制御用油圧回路４０のソレノイドバルブ４２，
４４．４６．４８を制御する。The CPU 36 controls the solenoid valves 42 of the main transmission control hydraulic circuit 38 and the sub-transmission control hydraulic circuit 40 based on input signals from these sensors, switches, etc.
Control 44.46.48.
ソレノイドバルブ４２．４４は主変速機１４の第１速な
いし第４速を制御するために用いられ、ソレノイドバル
ブ４６はロックアツプクラッチ１８を制御するために用
いられ、ソレノイドバルブ４８は副変速機１６の高速段
と低速段とを制御するために用いられる。The solenoid valves 42 and 44 are used to control the first to fourth speeds of the main transmission 14, the solenoid valve 46 is used to control the lock-up clutch 18, and the solenoid valve 48 is used to control the auxiliary transmission 16. This is used to control the high-speed and low-speed stages of the engine.
第２図は副変速機１６の操作位置をＬ（ローギヤ：低速
段）からＨ（ハイギヤ：高速段）へ切換えた際の変速制
御ルーチンのフローチャートである。点火スイッチがオ
ンされると（ステップ６０）Ｌ−４Ｈの変化を示すフラ
グＦは初期値として０を代入される（ステップ６２）。FIG. 2 is a flowchart of a shift control routine when the operating position of the auxiliary transmission 16 is switched from L (low gear: low gear) to H (high gear: high gear). When the ignition switch is turned on (step 60), a flag F indicating a change in L-4H is assigned 0 as an initial value (step 62).
ステップ６４のメインルーチンでは吸気スロットル開度
θおよび車速Ｖなどに基づいて主変速機１４の変速段を
指示変速段として計算する。Ｌ−Ｈの変化がない場合に
は、ステップ６６においてＦ＝Ｏと判定され、かつステ
ップ７０においてＬ−４ＨがＮＯと判定されるので、ス
テップ６４において計算された指示変速段が修正されな
いでステップ８６が実行され、主変速機１４はその変速
段に設定される。In the main routine of step 64, the gear position of the main transmission 14 is calculated as the commanded gear position based on the intake throttle opening θ, the vehicle speed V, and the like. If there is no change in L-H, it is determined in step 66 that F=O, and in step 70, it is determined that L-4H is NO, so that the indicated gear position calculated in step 64 is not corrected and step 86 is executed, and the main transmission 14 is set to that gear.
Ｌ→■］の変化があると（ステップ７ＧにおいてＹＥＳ
）、Ｌ−４Ｈの変化前にステップ６４において計算され
た指示変速段がＭｌに代入され（ステップ６８）、フラ
グＦがセットされ（ステップ７２）、再びメインルーチ
ンにおいて指示変速段が計算される。Ｌ４Ｈ変化後に計
算された指示変速段はＭｌに代入される（ステップ７４
）。Ｌ−Ｈ変化後の指示変速段Ｍ２がＬ−Ｈ変化前の指
示変速段以上である場合（ステップ７６においてＭ２≧
Ｍ１）、すなわち主変速機１４のアップシフトの指示が
出ている場合は指示変速段をＭｌとするとともに（ステ
ップ８２）、フラグＦをリセットして（ステップ８４）
、ステップ８６を実行する。しかしＬ→Ｈの変化後にも
かかわらず主変速機１４のダウンシフトの指示が出てい
る場合には（ステップ７６においてＭｌ ＜Ｍｌ ）、
指示変速段をＬ−Ｈ変化前の変速段としてのＭｌにする
。指示変速段＝ＭＩはダウンシフト許可条件が成立する
（ステップ８ＧにおいてＹＥＳ）まで保持される。なお
、ダウンシフト許可条件としては、例えば、運転者が副
変速機１６の操作位置をＨからしへ切換えたこと、吸気
スロットル弁が全閉になったこと、Ｌ−４Ｈの変化後に
所定時間が経過したことが挙げられる。L→■] (YES in step 7G)
), the commanded gear position calculated in step 64 before the change in L-4H is substituted into Ml (step 68), flag F is set (step 72), and the commanded gear position is calculated again in the main routine. The indicated gear position calculated after the change in L4H is assigned to Ml (step 74).
). If the instructed gear M2 after the L-H change is equal to or higher than the instructed gear before the L-H change (in step 76, M2≧
M1), that is, when an instruction to upshift the main transmission 14 has been issued, the instructed gear is set to M1 (step 82), and flag F is reset (step 84).
, execute step 86. However, if a downshift instruction for the main transmission 14 is issued even after the change from L to H (Ml < Ml in step 76),
The commanded gear position is set to Ml, which is the gear position before the L-H change. The instructed gear position=MI is held until the downshift permission condition is satisfied (YES in step 8G). Note that downshift permission conditions include, for example, the driver switching the operation position of the sub-transmission 16 from H to H, the intake throttle valve being fully closed, and a predetermined period of time after the change in L-4H. One example is that it has passed.
第３図は第２図のルーチンを一部修正したものである。FIG. 3 shows a partially modified version of the routine shown in FIG.
Ｌ ４Ｈの変化があった場合は、Ｌ−４Ｈ変化前の変速
段より２段以上、低速段側への主変速機１４のダウンシ
フトを禁止する。すなわちステップ７６ｂにおいてＭｌ
と（Ｍｌ−１）とが比較され、Ｍ２≧（Ｍｌ−１）であ
ればステップ８２において指示変速段をＭｌとするが、
Ｍｌ ＜ （Ｍｌｌ）であればステップ７Ｈにおいて指
示変速段に（Ｍｌ−１）を代入する。If there is a change in L4H, downshifting of the main transmission 14 to two or more gears lower than the gear before the L-4H change is prohibited. That is, in step 76b Ml
and (Ml-1) are compared, and if M2≧(Ml-1), the instructed gear stage is set to Ml in step 82.
If Ml<(Mll), (Ml-1) is substituted into the designated gear position in step 7H.
以上、この発明を実施例に基づいて説明したが、この発
明は上記の実施例に限定されないことは勿論であり、周
知慣用技術の転用など所謂当業者において容易に想到し
得る技術的事項の置換はこの発明の一実施例となる。Although this invention has been described above based on examples, it is needless to say that this invention is not limited to the above-mentioned examples, and it is possible to substitute technical matters that can be easily figured out by a person skilled in the art, such as diversion of well-known and commonly used techniques. is an embodiment of this invention.
発明の効果
上述したようにこの発明では、手動操作される副変速機
を低速段位置から高速段位置に切換えた場合に、主変速
機の出力軸回転数の低下に伴う主変速機のダウンシフト
を制限手段によって制限し、すなわち現行の変速段に維
持し、もしくは２段階以上のダウンシフトを禁止するか
ら、運転者の意図しない変速が生じることによる違和感
、例えば機関回転数の上昇による不快感や変速ショック
を感じるなどのことを防止することができる。Effects of the Invention As described above, in this invention, when the manually operated sub-transmission is switched from a low gear position to a high gear position, the downshift of the main transmission due to the decrease in the output shaft rotational speed of the main transmission is prevented. This means that the current gear is maintained at the current gear or downshifts of two or more gears are prohibited, thereby reducing the driver's sense of discomfort due to an unintentional gear shift, such as discomfort due to an increase in engine speed. It is possible to prevent things such as feeling a shift shock.
第１図は自動変速機およびその制御装置の全体図、第２
図および第３図は副変速機の操作位置をＬからＨへ切換
えた際の主変速機の種々の変速制御ルーチンのフローチ
ャートである。
１４・・・主変速機、 １６・・・副変速機、 ２２・
・・Ｌ−Ｈポジションセンサ、 ３２・・・車速センサ
、３６・・・ＣＰＵ０
出願人 トヨタ自動車株式会社
代理人 弁理士 渡 辺 丈 夫Figure 1 is an overall view of the automatic transmission and its control device, Figure 2
3 and 3 are flowcharts of various shift control routines for the main transmission when the operating position of the sub-transmission is switched from L to H. 14... Main transmission, 16... Sub-transmission, 22.
...L-H position sensor, 32...vehicle speed sensor, 36...CPU0 Applicant Toyota Motor Corporation Representative Patent Attorney Takeshi Watanabe
Claims (3)
、主変速機の出力側に接続されかつ高速段と低速段とに
手動操作により切換え可能な副変速機とを備え、かつ主
変速機の出力軸の回転数に基づく車速に関係して主変速
機の変速段を切換えるよう構成した自動変速機の制御装
置において、副変速機の変速段を決める操作位置が低速
段位置から高速段位置へ切換わったことを検出するシフ
ト検出手段と、そのシフト検出手段から出力される信号
に基づいて前記主変速機のダウンシフトを制限する制限
手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御
装置。(1) A main transmission that is equipped with a main transmission that can automatically switch between multiple gears, and an auxiliary transmission that is connected to the output side of the main transmission and that can be manually switched between high and low gears, and In an automatic transmission control device configured to change the gear position of the main transmission in relation to the vehicle speed based on the rotational speed of the output shaft of the transmission, the operation position that determines the gear position of the auxiliary transmission changes from a low gear position to a high gear position. An automatic transmission system comprising: a shift detection means for detecting a shift to a gear position; and a restriction means for limiting a downshift of the main transmission based on a signal output from the shift detection means. Transmission control device.
置へ切換わる直前の主変速機の変速段を保持する手段で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
変速機の制御装置。(2) The automatic transmission according to claim 1, wherein the limiting means is a means for holding the gear position of the main transmission immediately before the operating position changes from the low gear position to the high gear position. Machine control device.
置へ切換わる直前の主変速機の変速段より２段以上、低
速側の変速段へのダウンシフトを禁止する手段であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
の制御装置。(3) The limiting means is a means for prohibiting a downshift to a gear position two or more gears lower than the gear position of the main transmission immediately before the operating position changes from the low gear position to the high gear position. A control device for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1640590A JPH02225872A (en) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | Control device of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1640590A JPH02225872A (en) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | Control device of automatic transmission |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9302384A Division JPS60237257A (en) | 1984-05-11 | 1984-05-11 | Control device for automatic speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225872A true JPH02225872A (en) | 1990-09-07 |
| JPH0526989B2 JPH0526989B2 (en) | 1993-04-19 |
Family
ID=11915336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1640590A Granted JPH02225872A (en) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | Control device of automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02225872A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103711892A (en) * | 2013-12-30 | 2014-04-09 | 长城汽车股份有限公司 | Automatic catch vehicle shifter accidentally-engaging prevention method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5635850A (en) * | 1979-08-27 | 1981-04-08 | Toyota Motor Corp | Electrically controlling method of power transmission of vehicle |
-
1990
- 1990-01-26 JP JP1640590A patent/JPH02225872A/en active Granted
Patent Citations (1)
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Also Published As
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|---|---|
| JPH0526989B2 (en) | 1993-04-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |