JPH02223656A - Reinforcing member for engine - Google Patents
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- JPH02223656A JPH02223656A JP29208289A JP29208289A JPH02223656A JP H02223656 A JPH02223656 A JP H02223656A JP 29208289 A JP29208289 A JP 29208289A JP 29208289 A JP29208289 A JP 29208289A JP H02223656 A JPH02223656 A JP H02223656A
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はベアリングキャップの剛性を高めて振動の発生
を低減するエンジンの補強部材に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine reinforcing member that increases the rigidity of a bearing cap and reduces generation of vibration.
(従来技術)
一般に、エンジンのクランク軸を支承するメインベアリ
ング部はシリンダブロックに形成された半割り形状のバ
ルクヘッドとこれに締付結合されるベアリングキャップ
とによって構成される。ところが、このように各メイン
ベアリング部毎に個別にベアリングキャップを締付結合
したのでは、クランク軸を介して作用する爆発荷重等に
対する剛性を確保することが難しく、そのため、爆発荷
重等を加振力とするベアリングキャップの前後方向およ
び捩れ方向の振動を十分に低減することができない。ま
た、剛性を上げるために個々のベアリングキャップを厚
肉のものとしたのでは重量増大が避けられない。そこで
、各ベアリングキャップを一体的に連結することにより
上記のような変形振動を低減しようとする試みが従来か
らいろいろとなされている。例えば、実開昭57−12
7832号公報には、各ベアリングキャップを例えば下
端両サイドに設けたクランク軸方向のビーム部材によっ
て互いに連結したものが記載されている。また、実開昭
59−110359号公報に記載されたものでは、メイ
ンベアリング両側のスカート部をフレームによって連結
するとともにフレームと各ベアリングキャップとをボル
トによって連結するようにしている。また、実開昭56
−25041号公報には、各ベアリングキャップをその
両端に設けたビームによって連結してシリンダブロック
のメインベアリング部および両スカート部に締付結合さ
れる一体のロアブロックを構成するとともに、このベア
リングキャップと一体のロアブロックの一端側にミッシ
ョンケースを連結するようにしたものがg記載されてい
る。(Prior Art) Generally, a main bearing section that supports the crankshaft of an engine is composed of a half-shaped bulkhead formed in a cylinder block and a bearing cap that is tightly coupled to the bulkhead. However, if the bearing cap is individually tightened and connected to each main bearing part in this way, it is difficult to ensure rigidity against explosive loads that act through the crankshaft. It is not possible to sufficiently reduce the vibrations of the bearing cap in the longitudinal and torsional directions. Furthermore, if each bearing cap is made thick in order to increase rigidity, an increase in weight is unavoidable. Therefore, various attempts have been made in the past to reduce the deformation vibrations described above by integrally connecting each bearing cap. For example, Utsukai Showa 57-12
Japanese Patent No. 7832 describes a bearing cap in which bearing caps are connected to each other by, for example, beam members in the crankshaft direction provided on both sides of the lower end. Further, in the device disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 59-110359, the skirt portions on both sides of the main bearing are connected by a frame, and the frame and each bearing cap are connected by bolts. Also, Utsukai Showa 56
Publication No. 25041 discloses that each bearing cap is connected by a beam provided at both ends to form an integrated lower block that is tightly coupled to the main bearing portion and both skirt portions of the cylinder block, and that the bearing caps and A model in which a transmission case is connected to one end of an integrated lower block is described in g.
ところで、上記実開昭57−127832号公報記載の
ようにベアリングキャップをクランク軸方向に延びるビ
ーム部材によって連結するだけでは、実際にはビーム部
材を余程厚肉にしないとベアリングキャップの前後方向
の振れや捩れ方向の振動を十分に抑制することはできな
い。ところが、ビーム部材の肉厚を大きくすると当然の
ことながら重量が増大する。また、上記実開昭56−、
25041号公報記載のようにベアリングキャップをロ
アブロックと一体にしてシリンダブロックに結合すると
、シリンダブロックとベアリングキャップの結合剛性は
上がるし、また、このロアブロックにミッションケース
を連結することでいわゆるパワープラントベンディング
を抑えることも可能となるが、この場合は、シリンダブ
ロックのスカート部およびベアリングキャップの固有振
動数が下がるため、約200〜50011zのこもり音
発生の周波数領域に入ってしまって騒音が大きくなる。By the way, if the bearing caps are simply connected by a beam member extending in the crankshaft direction as described in the above-mentioned Japanese Utility Model Application Publication No. 57-127832, in reality, unless the beam members are made very thick, the longitudinal direction of the bearing caps will be reduced. It is not possible to sufficiently suppress vibrations in the runout and torsion directions. However, if the thickness of the beam member is increased, the weight will naturally increase. In addition, the above-mentioned Utility Model No. 56-,
If the bearing cap is integrated with the lower block and connected to the cylinder block as described in Publication No. 25041, the rigidity of the connection between the cylinder block and the bearing cap increases, and by connecting the transmission case to the lower block, so-called power plant It is also possible to suppress bending, but in this case, the natural frequency of the cylinder block skirt and bearing cap decreases, resulting in a muffled sound generation frequency range of about 200 to 50011z, which increases the noise. .
上記実開昭59−110359号公報記載のようにシリ
ンダブロックのスカート間を連結するフレームすなわち
ロアブロックとベアリングキャップを別体とした場合は
上記固有振動数の低下を抑えることはできると考えられ
る。しかし、その場合に、同公報記載のように各ベアリ
ングキャップを個別にボルトによってロアブロックに連
結したのでは、ベアリングキャップとロアブロックとの
結合剛性を十分なものとすることが難しく、そのため変
形振動は十分に防止できない。また、結合剛性を上げよ
うとして結合部等の肉厚を大きくしたのでは重量の増大
が避けられない。It is believed that the reduction in the natural frequency can be suppressed if the frame connecting the skirts of the cylinder block, that is, the lower block, and the bearing cap are separated, as described in the above-mentioned Japanese Utility Model Application Publication No. 59-110359. However, in this case, if each bearing cap is individually connected to the lower block with bolts as described in the same publication, it is difficult to ensure sufficient joint rigidity between the bearing cap and the lower block, and as a result, deformation vibration cannot be adequately prevented. Furthermore, if the thickness of the joints, etc. is increased in an attempt to increase the joint rigidity, an increase in weight is unavoidable.
このように、各ベアリングキャップを一体に連結するこ
とで剛性を高め振動を低減するといっても、軽量で、剛
性が高く、しかもまた固有振動数の低下を抑えるという
課題を同時に達成することは難しいのが現状である。Although it is possible to increase rigidity and reduce vibration by connecting the bearing caps together, it is difficult to simultaneously achieve the goals of being lightweight, having high rigidity, and suppressing the drop in natural frequency. is the current situation.
(発明の目的)
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、軽
量で、剛性が高く、また、同時にベアリングキャップの
固有振動数の低下を抑制して振動を低減することのでき
るエンジンの補強部材を得ることを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and is lightweight and has high rigidity, and can also reduce vibration by suppressing a decrease in the natural frequency of the bearing cap. The purpose is to obtain reinforcement members for engines.
(発明の構成)
本発明は、ビーム部によって一体に連結されたベアリン
グキャップとシリンダブロックのスカート部下端に締付
結合されるロアブロックとを別体とすることで固有振動
数の低下を抑えるとともに、ベアリングキャップのビー
ム部に対応して補強部材に多数のボルトボス部を形成す
ることで結合剛性を高め、また、これらボルトボス部と
側壁部との間にリブを設けることによって軽1で補強効
果の高いクランク軸支持装置を構成したものである。(Structure of the Invention) The present invention suppresses a drop in the natural frequency by separating the bearing cap, which is integrally connected by a beam portion, and the lower block, which is tightly connected to the lower end of the skirt of the cylinder block, and By forming a large number of bolt boss parts on the reinforcing member corresponding to the beam parts of the bearing cap, the joint rigidity is increased, and by providing ribs between these bolt boss parts and the side wall parts, it is lightweight and has a strong reinforcing effect. It consists of a high crankshaft support device.
すなわち、本発明に係るエンジンの補強部材は、下端両
サイド部に設けられたエンジンのクランク軸方向に延び
る一対のビーム部により隣接する各キャップ部を一体化
してベアリングキャップを構成するとともに、シリンダ
ブロックのスカート部下端に締付結合される側壁部と、
前記ベアリングキャップのビーム部に対応する位置に形
成された複数のボルトボス部と、該ボルトボス部と前記
側壁部とを連結する複数のリブとを有するロアブロック
を設け、前記ベアリングキャップのビーム部を前記複数
のボルトボス部において前記ロアブロックと連結したこ
とを特徴としている。That is, the engine reinforcing member according to the present invention forms a bearing cap by integrating adjacent cap parts by a pair of beam parts extending in the direction of the crankshaft of the engine, which are provided on both sides of the lower end, and also forms a bearing cap for the cylinder block. a side wall portion that is fastened to the lower end of the skirt;
A lower block having a plurality of bolt boss parts formed at positions corresponding to the beam parts of the bearing cap and a plurality of ribs connecting the bolt boss parts and the side wall part is provided, It is characterized in that it is connected to the lower block at a plurality of bolt boss portions.
(作用)
ベアリングキャップの各キャップ部は下端両サイドにお
いてクランク軸方向に延びる一対のビーム部により連結
され一体化されているため、前後方向への倒れあるいは
捩れ変形に対する剛性が高い。また、側壁部においてシ
リンダブロックのスカート部下端に締付結合されるロア
ブロックが複数のボルトボス部によってベアリングキャ
ップのビーム部に連結されているため、一体のベアリン
グキャップとロアブロックとの結合剛性が高く、したが
って、ベアリングキャップの変形振動に対する抵抗が大
きい。また、ベアリングキャップとロアブロックとは元
々別体として構成されているため、ベアリングキャップ
およびシリンダブロックスカート部の固有振動数の低下
が抑制される。(Function) Each cap portion of the bearing cap is connected and integrated by a pair of beam portions extending in the crankshaft direction on both sides of the lower end, and therefore has high rigidity against falling or torsional deformation in the front-rear direction. In addition, the lower block, which is fastened to the lower end of the cylinder block skirt in the side wall, is connected to the beam part of the bearing cap by multiple bolt bosses, so the joint rigidity of the integral bearing cap and lower block is high. , Therefore, the resistance to deformation vibration of the bearing cap is large. Further, since the bearing cap and the lower block are originally configured as separate bodies, a decrease in the natural frequency of the bearing cap and the cylinder block skirt portion is suppressed.
ベアリングキャップは上記のように一対のビーム部によ
って一体化された軽量構造であり、また、ロアブロック
は側壁部とボルトボス部とが複数のリブによって連結さ
れた軽量で剛性の高い構造であるため、これらによって
構成されるクランク軸支持装置は全体として軽量であっ
て、しかも上記のように十分な剛性を有し、また固有振
動数を高くして振動を確実に低減できるものとすること
ができる。As mentioned above, the bearing cap has a lightweight structure integrated by a pair of beam parts, and the lower block has a lightweight and highly rigid structure in which the side wall part and bolt boss part are connected by a plurality of ribs. The crankshaft support device constituted by these is lightweight as a whole, has sufficient rigidity as described above, and can have a high natural frequency to reliably reduce vibrations.
(実施例) 以下、実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Examples will be described below based on the drawings.
第1図は本発明の一実施例の全体正面図である。FIG. 1 is an overall front view of an embodiment of the present invention.
この実施例のエンジン1はV型6気筒であって、そのシ
リンダブロック2の下端中央には半割り形状のバルクヘ
ッド3がクランク軸方向に並んで四つ設けられ、各バル
クヘッド3の下面にはベアリングキャップ4が各一対の
ボルト5,5によって締付結合され、これらによって、
クランク軸のジャーナル部を回転可能に軸支するベアリ
ング部が構成されている。The engine 1 of this embodiment is a V-type six-cylinder engine, and four half-shaped bulkheads 3 are provided at the center of the lower end of the cylinder block 2 in a row in the crankshaft direction. The bearing cap 4 is tightened and connected by each pair of bolts 5, 5, and by these,
A bearing portion rotatably supports the journal portion of the crankshaft.
ベアリングキャップ4は、各バルクヘッド3に対応する
位置に設けられたキャップ部7を有し、これら、各キャ
ップ部7が下端両サイド部においてクランク軸方向に延
びる一対のビーム部8a、8bにより連結され一体化さ
れている。これらビーム部8a、8bはキャップ締付用
の上記ボルト5の外側に位置する。The bearing cap 4 has a cap part 7 provided at a position corresponding to each bulkhead 3, and each cap part 7 is connected by a pair of beam parts 8a and 8b extending in the crankshaft direction at both sides of the lower end. and are integrated. These beam portions 8a, 8b are located outside the bolt 5 for tightening the cap.
また、シリンダブロック2のスカート部6下端には、該
スカート部6下端に複数のボルト9で連結される四方の
側壁部10と該側壁部100間に延びるプレート部11
とを備えたロアブロック12が配設されている。ロアブ
ロック12はシリンダブロック2のスカート部6を補強
し、同時にベアリングキャップ4を補強するものであっ
て、そのプレート部11にはベアリングキャップ4の下
端両サイドのビーム部8a、8bに対応する位置に各6
個のボルトボス部13が形成されている。Further, at the lower end of the skirt portion 6 of the cylinder block 2, a plate portion 11 extending between four side wall portions 10 connected to the lower end of the skirt portion 6 with a plurality of bolts 9 and the side wall portion 100 is provided.
A lower block 12 is provided. The lower block 12 reinforces the skirt portion 6 of the cylinder block 2 and the bearing cap 4 at the same time, and the plate portion 11 is provided at positions corresponding to the beam portions 8a and 8b on both sides of the lower end of the bearing cap 4. 6 each
Bolt boss portions 13 are formed.
べrリングキャップ4のビーム部8a、8bは、これら
ボルトボス部【3を貫通するボルト14によりロアブロ
ック12に結合される。また、ロアブロック12の両サ
イドには、側壁部10と各ボルトボス部13の間に三角
形状に組み合わされた複数のリブ15が形成され、側壁
部10下端にはオイルパン16が連結されている。The beam portions 8a and 8b of the bell ring cap 4 are coupled to the lower block 12 by bolts 14 passing through these bolt boss portions [3]. Further, on both sides of the lower block 12, a plurality of ribs 15 are formed in a triangular shape between the side wall portion 10 and each bolt boss portion 13, and an oil pan 16 is connected to the lower end of the side wall portion 10. .
第2図及び第3図はベアリングキャップ4の上面及び下
面を示している。これらの図から明らかなように、ベア
リングキャップ4にはクランク軸方向に並んでキャップ
部7が四つ設けられ、これらが下端両サイドのビーム部
8a、8bによって連結された構造となっている。2 and 3 show the upper and lower surfaces of the bearing cap 4. FIG. As is clear from these figures, the bearing cap 4 has a structure in which four cap portions 7 are provided in line in the crankshaft direction, and these are connected by beam portions 8a and 8b on both sides of the lower end.
第4図及び第5図はロアブロック12の平面図及び右側
面図であり、第6図は第4図のA−A断面図である。ロ
アブロックI2の上記ベアリングキャップ4を固定する
ためのボルトボス部13はプレート部11の両側方に6
個ずつ対象に設けられている。そして、ロアブロック1
2の中央部からフロント側(第4図で左側)にかけての
オイルパンレール17内側に位置するプレート部11の
側方には、側壁部10とボルトボス部13を連結する各
リブ15の間にオイルリターンのための穴18が形成さ
れている。また、オイルパンレール17内側の最後部に
はロアブロック12のリア側の底板19上のオイルを回
収するための穴20が左右ボルトボス部13間の略全幅
にわたって設けられている。そして、プレート部11の
フロント側端部にはオイルパン16内に配置されるオイ
ルストレーナ21からオイルポンプ(図示せず)にオイ
ルを導くためのオイルバイブ22が貫通する穴23が設
けられ、また、プレート部ll中夫にはストレーナ21
の取り付けと補修のための穴24が形成されている。ま
た、ロアブロック12のリア側底板19にはオイルリタ
ーンのための整流と補強を兼ねたリブ25が上記リア側
の穴20に向は多数形成されている。4 and 5 are a plan view and a right side view of the lower block 12, and FIG. 6 is a sectional view taken along line AA in FIG. 4. Bolt boss portions 13 for fixing the bearing cap 4 of the lower block I2 are provided on both sides of the plate portion 11.
They are set for each individual. And lower block 1
On the side of the plate part 11 located inside the oil pan rail 17 from the center part of 2 to the front side (left side in FIG. 4), there is oil between each rib 15 connecting the side wall part 10 and the bolt boss part 13. A hole 18 for return is formed. Further, a hole 20 for collecting oil on the bottom plate 19 on the rear side of the lower block 12 is provided at the innermost rearmost portion of the oil pan rail 17 over substantially the entire width between the left and right bolt boss portions 13. A hole 23 is provided at the front end of the plate portion 11, through which an oil vibe 22 for guiding oil from an oil strainer 21 disposed in the oil pan 16 to an oil pump (not shown) passes through. , a strainer 21 is installed in the plate section II.
Holes 24 are formed for attachment and repair. Further, on the rear side bottom plate 19 of the lower block 12, a large number of ribs 25 are formed facing the rear side holes 20, which serve both for rectifying oil flow and for reinforcing the oil return.
ロアブロック12のプレート部11は第1図に示すよう
に上方にやや湾曲した中高の形に形成されている。この
ため、プレート部11上のオイルはプレート部Il側方
の上記オイルリターン用の穴18に容易に流れ込み、オ
イルパン16への回収が簡潔に行われる。また、プレー
ト部11が湾曲していることによって、爆発荷重等によ
り変形するときの応力が緩和され、また振動が吸収され
、それによってロアブロック12の破損が防止される。As shown in FIG. 1, the plate portion 11 of the lower block 12 is formed into a medium-height shape that is slightly curved upward. Therefore, the oil on the plate portion 11 easily flows into the oil return hole 18 on the side of the plate portion Il, and is easily collected into the oil pan 16. In addition, since the plate portion 11 is curved, stress caused by deformation due to an explosive load or the like is alleviated and vibrations are absorbed, thereby preventing damage to the lower block 12.
ロアブロックのリア側端部にはミッションケース(図示
せず)との合わせ面26を構成する締付部27が一体に
形成されている。この締付部にミッションケースが締付
結合されることにより、クランク軸の支持部とミッショ
ンケースとがビーム部8a、8bを介して一体的に結合
された形になり、相互の剛性が上がってパワープラント
ベンディングが低減される。A tightening portion 27 that constitutes a mating surface 26 with a transmission case (not shown) is integrally formed at the rear end of the lower block. By tightening the transmission case to this tightening portion, the crankshaft support portion and the mission case are integrally connected via the beam portions 8a and 8b, increasing their mutual rigidity. Power plant bending is reduced.
ところで、ロアブロック12の側壁部10上端にはシリ
ンダブロック2側の合わせ面28が環状に設けられてい
るが、このシリンダブロック2側の合わせ面28は、第
4図に示すように、リヤ側つまりミッション側のシール
幅がフロント側のシール幅に比べて大きくなるように形
成されている。Incidentally, a mating surface 28 on the cylinder block 2 side is provided in an annular shape at the upper end of the side wall portion 10 of the lower block 12, but this mating surface 28 on the cylinder block 2 side is formed on the rear side as shown in FIG. In other words, the seal width on the transmission side is formed to be larger than the seal width on the front side.
ミッシぢンの上下モード曲げ振動を抑えるためにはミッ
ションケースとの合わせ面26近傍の剛性を高めること
が必要で、そのためには、このようにミッション側のシ
ール幅を大きくすることが有効である。そして、また、
フロント側については、シール性を確保するためのシー
ル幅に抑えるので、全体として重量の増大を抑えること
ができ、し、かも、エンジン前部の軽量化によって上記
曲げ振動低減の効果を一層高めることができる。図中2
9はシリンダブロック2との結合のために側壁部10に
形成されたボルトボス部である。このボルトボス部29
は、オイルパンレール17の重なる部分に対してはオイ
ルパン16を取り付けるためのボス部としても共用され
る。また、この側壁部10のボルトボス部29を共用で
きないオイルパンレール17の部分には、オイルパンレ
ール17取り付けのためのボルトボス部30が別途設け
られている。In order to suppress the vertical mode bending vibration of the mission, it is necessary to increase the rigidity near the mating surface 26 with the mission case, and for this purpose, it is effective to increase the seal width on the mission side in this way. . and again,
On the front side, the seal width is kept to a certain level to ensure sealing performance, so overall weight increase can be suppressed, and by reducing the weight of the front part of the engine, the above-mentioned bending vibration reduction effect can be further enhanced. Can be done. 2 in the diagram
Reference numeral 9 denotes a bolt boss portion formed on the side wall portion 10 for connection with the cylinder block 2. This bolt boss part 29
The overlapping portion of the oil pan rail 17 is also used as a boss portion for attaching the oil pan 16. Further, in a portion of the oil pan rail 17 where the bolt boss portion 29 of the side wall portion 10 cannot be shared, a bolt boss portion 30 for mounting the oil pan rail 17 is separately provided.
また、ベアリングキャップ4は一対のビーム部8a、8
bを下にした二股形状であって、そのビーム部8a
8bが]二記のよう(こロアブロック12のボルトボス
lff1 I 3にボルト結合されているため、軽量で
あり、ま六二、固(′f振動数の低下を防ぐことができ
るとともに、剛性が高くてAi後方向の倒れや捩り振動
に対し大きな抵抗を有するびのとできる。また、このよ
うな構成のベアリングキャップ4は、適度な柔軟性を¥
1゛シ、クランク軸のたわみに応じた変形が可能である
ため、ベアリング部分でのクランク軸の片当たりを防ぎ
駆動抵抗の増大を抑えるようにできる。Further, the bearing cap 4 has a pair of beam parts 8a, 8.
It has a bifurcated shape with b facing down, and its beam portion 8a
8b is bolted to the bolt boss lff1 I3 of the roller block 12 as described in [2], so it is lightweight and rigid. The bearing cap 4 has a high height and has a large resistance against tilting in the rear direction and torsional vibration.In addition, the bearing cap 4 with such a structure has a moderate flexibility.
1. Since the crankshaft can be deformed according to the deflection of the crankshaft, it is possible to prevent uneven contact of the crankshaft at the bearing portion and suppress an increase in drive resistance.
ロアブロック12は、側壁部10とブレ・−ト部11と
ボルトボス部13とリア側底板部19等からなり、さら
に、側壁部10とボルトボス部13とが複数のリブ15
で連結され、まh、リア側はリターンオイルの整流を兼
ねたリブ25によって補強した構造であるため、軽量で
剛性が高い。The lower block 12 is composed of a side wall portion 10, a brace portion 11, a bolt boss portion 13, a rear bottom plate portion 19, and the like.
The rear side is reinforced with ribs 25 that also serve to rectify return oil, making it lightweight and highly rigid.
つぎに、他の実施例を説明する。Next, another embodiment will be described.
第7図は本発明の他の実施例に係るロアブロックの平面
図である。この実施例にお(・では、エンジンのシリン
ダブロックおよびベアリングキャップについては第1図
乃至第3図に示す先の実施例ノモのと同様の構成であり
、ロアブロックについてのみ構成を異にする。以下の説
明においては、先の実施例と概略同じ部分については、
図示しないものを含め同一の符号を付している。すなわ
ち、この実施例におい′ζ、ロアブロック+12はシリ
ンダブロック2のスカート部6下端にボルト連結される
四方の側壁部110を備え、該側壁部IIOの上端には
シリンダブロック2側の合ね七ト面128が設けられて
いる。また、ロアブロック112の下面には、リヤ側(
第7図で右側)の端部が上記側壁部110の後端壁部分
よりやや前方位置を幅方向に延びて、それよりフロント
側では上記シリンダブロック2側の合わせ面128と大
部分型なって延びるオイルパンレール117が設けられ
ている。なお、オイルパンレール117はフロント側の
一部においては後述のようにシリンダブロック2側の合
わせ面128に対し外方にオフセットした構造とされて
いる。そして、このオイルパンレール117より後側に
おいてロアブロック112下面は底板119によって覆
われている。また、ロアブロック112にはベアリング
キャップ4の下端両サイドのビーム部8a、8bに対応
する位置に、これらベアリングキャップ4のビーム部8
a、8bをロアブロック112にボルト固定するための
各5個のボルトボス部113が形成されている。そして
、ロアブロック112の両サイドには側壁部110と各
ボルトボス部113との間に三角形状に組み合わされた
複数のリブ115が形成され、これら各リブ115の間
にはオイルリターンのための穴118が形成されている
。FIG. 7 is a plan view of a lower block according to another embodiment of the invention. In this embodiment, the cylinder block and bearing cap of the engine are of the same construction as those of the previous embodiment shown in FIGS. 1 to 3, and only the lower block is different in construction. In the following explanation, the parts that are roughly the same as those in the previous embodiment will be described as follows.
The same reference numerals are used, including those not shown. That is, in this embodiment, the lower block +12 is provided with four side wall parts 110 that are bolted to the lower end of the skirt part 6 of the cylinder block 2, and the upper end of the side wall part IIO is provided with a joint 7 on the cylinder block 2 side. A top surface 128 is provided. Further, on the lower surface of the lower block 112, the rear side (
The end (on the right side in FIG. 7) extends in the width direction at a position slightly forward of the rear end wall portion of the side wall portion 110, and on the front side thereof, is mostly shaped like the mating surface 128 on the cylinder block 2 side. An extending oil pan rail 117 is provided. The oil pan rail 117 has a structure in which a portion of the front side is offset outward from a mating surface 128 on the cylinder block 2 side, as will be described later. The lower surface of the lower block 112 on the rear side of the oil pan rail 117 is covered by a bottom plate 119. The lower block 112 also has beam portions 8a and 8b of the bearing cap 4 at positions corresponding to the beam portions 8a and 8b on both sides of the lower end of the bearing cap 4.
Five bolt boss portions 113 are formed for bolting bolts a and 8b to the lower block 112. A plurality of ribs 115 are formed on both sides of the lower block 112 in a triangular shape between the side wall 110 and each bolt boss 113, and between each of these ribs 115 there is a hole for oil return. 118 is formed.
ロアブロック112の側壁部110にはシリンダブロッ
ク2との結合のためのボルトボス部129が所定間隔で
設けられている。これらボルトボス部129はシリンダ
ブロック2側の合わせ面!28と重なる位置のオイルパ
ンレール117に対してはオイルパン16を取り付ける
ためのボス部としても共用される。ベアリングキャップ
取り付は用のボルトボス1113と側壁部110の間に
設けられる上記リブ115は、このベアリングキャップ
取り付は用のボルトボス部113とシリンダブロック2
との結合のためのボルトボス部+29とを連結している
。また、シリンダブロック2側の合わせ面128と重な
らないオイルパンレール117の後側部分には、オイル
パン取り付けのための専用のボルトボス部130が二つ
設けられている。Bolt boss portions 129 for connection to the cylinder block 2 are provided at predetermined intervals on the side wall portion 110 of the lower block 112. These bolt boss portions 129 are mating surfaces on the cylinder block 2 side! The oil pan rail 117 at a position overlapping with the oil pan rail 117 is also used as a boss portion for attaching the oil pan 16. The rib 115 provided between the bolt boss 1113 for mounting the bearing cap and the side wall portion 110 is connected to the bolt boss 113 for mounting the bearing cap and the cylinder block 2
The bolt boss part +29 is connected to the bolt boss part +29. Furthermore, two dedicated bolt boss portions 130 for mounting the oil pan are provided at the rear portion of the oil pan rail 117 that does not overlap with the mating surface 128 on the cylinder block 2 side.
環状に設けられたシリンダブロック側の合わせ面128
は、先の実施例と同様、リヤ側つまりミッション側のシ
ール幅がフロント側のシール幅より大きくされ、ミッシ
ョンの上下曲げ振動を抑えるよう構成されている。Annular cylinder block side mating surface 128
As in the previous embodiment, the seal width on the rear side, that is, on the transmission side, is made larger than the seal width on the front side, so as to suppress vertical bending vibration of the transmission.
また、この実施例のロアブロック112において、オイ
ルパン16へのオイルリターン用の穴120は、幅方向
には左右のベアリングキャップ取り付は用のボルトボス
部113間の全幅にわたり、また、前後方向には側壁部
110の前端壁部分からオイルパンレール117の後端
部分にかけて大きく開口されている。また、ベアリング
キャップ取り付は用のボルトボス部113と側壁部11
0との間の補強用の上記リブ115は、ロアブロック1
12の最前部においてフロント側から見て右側に位置す
る部分では、最前列のベアリングキャップ取り付は用の
ボルトボス部113からロアブロック112の前端壁部
分中央のボルトボス部129にわたって形成され、この
リブ115の側壁部110側にはやはりオイルリターン
用の穴118が設けられている。また、ロアブロック1
12の後方部分の底板119の上面には、最後列に位置
するベアリングキャップ取り付は用の左右ボルトボス部
113と側壁部110の後端壁部分との間に前後方向に
リブ115が延設され、側壁部110の後端壁部分中央
に位置するシリンダブロック結合用のボルトボス部12
9からは前方に向けて一対のリブ131が設けられてい
る。そして、ロアブロック+12のリヤ側端部にはミッ
ションケース(図示せず)との合わせ而【26を構成す
る締付部127が一体に形成されている。In the lower block 112 of this embodiment, the hole 120 for oil return to the oil pan 16 spans the entire width between the left and right bearing cap mounting bolt boss portions 113 in the width direction, and extends in the front and back direction. has a large opening extending from the front end wall portion of the side wall portion 110 to the rear end portion of the oil pan rail 117. In addition, the bearing cap is attached to the bolt boss part 113 and the side wall part 11.
The reinforcing rib 115 between the lower block 1
12, the front row bearing cap attachment is formed from the bolt boss part 113 of the lower block 112 to the bolt boss part 129 in the center of the front end wall part of the lower block 112, and this rib 115 A hole 118 for oil return is also provided on the side wall portion 110 side of the tank. Also, lower block 1
On the upper surface of the bottom plate 119 in the rear part of the bearing cap 12, a rib 115 is provided extending in the front-rear direction between the left and right bolt boss parts 113 for mounting the bearing cap located in the last row and the rear end wall part of the side wall part 110. , a bolt boss portion 12 for cylinder block coupling located at the center of the rear end wall portion of the side wall portion 110.
A pair of ribs 131 are provided from 9 toward the front. A tightening portion 127 is integrally formed at the rear end of the lower block +12 and forms a fitting part 26 with a transmission case (not shown).
ところで、この実施例においてロアブロックII2のオ
イルパンレール117は、上記のようにリヤ側を除いて
大部分がシリンダブロック2側の合わせ面128と重な
る位置に設けられ、シリンダブロック2との結合のため
のボルトボス部129をオイルパン取り付は用としても
共用しているが、スタータ等の補機が配設されるために
シリンダブロック2側の合わせ面128を広げることの
できない位置においては、この位置のシリンダブロック
側合わせ面128aに対する部分のオイルパンレール1
17aを外方にオフセットさせている。これにより、オ
イルパン16の容量が大きくなり、同時に、ロアブロッ
ク貫12がこのオフセットした分だけ広がることで、捩
りやスカート部6の開閉モードを抑えるための剛性が高
まる。By the way, in this embodiment, the oil pan rail 117 of the lower block II2 is provided at a position where most of it, except for the rear side, overlaps the mating surface 128 on the cylinder block 2 side, as described above, and the connection with the cylinder block 2 is prevented. The bolt boss portion 129 for oil pan mounting is also used for mounting the oil pan, but in a position where the mating surface 128 on the cylinder block 2 side cannot be widened because an auxiliary device such as a starter is installed. Oil pan rail 1 at the position relative to the cylinder block side mating surface 128a
17a is offset outward. This increases the capacity of the oil pan 16, and at the same time, the lower block through hole 12 widens by the amount of this offset, increasing the rigidity to suppress twisting and the opening/closing mode of the skirt portion 6.
なお、上記実施例はV型エンジンに本発明を適用した例
であるが、本発明はその他のエンジンに対して適用する
ことも勿論可能である。また、ベアリングキャップ及び
ロアブロックの具体的構造は上記実施例のもの以外にも
いろいろな態様が可能である。Note that although the above embodiment is an example in which the present invention is applied to a V-type engine, it is of course possible to apply the present invention to other engines. Further, the specific structure of the bearing cap and the lower block can be modified in various ways other than those of the above embodiments.
(発明の効果)
本発明は以上のように構成されているので、軽量で剛性
が高くしかも固有振動数の高いベアリングキャップを得
ることができ、それによりベアリングキャップの振動を
十分に低減することができる。(Effects of the Invention) Since the present invention is configured as described above, it is possible to obtain a bearing cap that is lightweight, has high rigidity, and has a high natural frequency, thereby sufficiently reducing the vibration of the bearing cap. can.
また、ベアリングキャップがロアブロックと別体である
ことにより、組付性に優れ、また、ベアリングキャップ
のみを組み付けた状態で主軸受面の加工が行えるなど加
工性も優れている。Furthermore, since the bearing cap is separate from the lower block, it is easy to assemble, and the main bearing surface can be machined with only the bearing cap assembled, resulting in excellent workability.
第1図は本発明の一実施例の全体正面図、第2図は同実
施例におけるベアリングキャップの底面図、第3図は同
平面図、第4図及び第5図は同実施例におけるロアブロ
ックの平面図及び側面図、第6図は第4図のA−A断面
図、第7図は本発明の他の実施例に係るロアブロックの
平面図である。
l:エンジン、2ニジリンダブロツク、3:メインベア
リング部、4:ベアリングキャップ、6:スカート部、
8a、8b:ビーム部、10.【10:側壁部、12,
112:ロアブロック、[3,113:ボルトボス部、
15,115:リブ。Fig. 1 is an overall front view of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a bottom view of a bearing cap in the same embodiment, Fig. 3 is a plan view of the same, and Figs. 4 and 5 are a lower view of the same embodiment. A plan view and a side view of the block, FIG. 6 is a sectional view taken along the line AA in FIG. 4, and FIG. 7 is a plan view of a lower block according to another embodiment of the present invention. l: Engine, 2 Niji cylinder block, 3: Main bearing part, 4: Bearing cap, 6: Skirt part,
8a, 8b: beam section, 10. [10: Side wall part, 12,
112: Lower block, [3,113: Bolt boss part,
15,115: Ribs.
Claims (1)
軸方向に延びる一対のビーム部により隣接する各キャッ
プ部を一体化してベアリングキャップを構成するととも
に、シリンダブロックのスカート部下端に締付結合され
る側壁部と、前記ベアリングキャップのビーム部に対応
する位置に形成された複数のボルトボス部と、該ボルト
ボス部と前記側壁部とを連結する複数のリブとを有する
ロアブロックを設け、前記ベアリングキャップのビーム
部を前記複数のボルトボス部において前記ロアブロック
と連結したことを特徴とするエンジンの補強部材。(1) A pair of beam parts extending in the direction of the engine crankshaft provided on both sides of the lower end integrate the adjacent cap parts to form a bearing cap, and are fastened to the lower end of the skirt of the cylinder block. a lower block having a side wall portion, a plurality of bolt boss portions formed at positions corresponding to the beam portions of the bearing cap, and a plurality of ribs connecting the bolt boss portions and the side wall portion; A reinforcing member for an engine, wherein a beam portion of the engine is connected to the lower block at the plurality of bolt boss portions.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29208289A JP2849633B2 (en) | 1988-11-09 | 1989-11-08 | Engine reinforcement |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28296588 | 1988-11-09 | ||
JP63-282965 | 1988-11-09 | ||
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH02223656A true JPH02223656A (en) | 1990-09-06 |
JP2849633B2 JP2849633B2 (en) | 1999-01-20 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003049709A (en) * | 2001-08-06 | 2003-02-21 | Honda Motor Co Ltd | Mounting section structure of auxiliary for engine |
CN104047758A (en) * | 2014-07-07 | 2014-09-17 | 广西玉柴机器股份有限公司 | Main bearing cover of engine |
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1989
- 1989-11-08 JP JP29208289A patent/JP2849633B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2003049709A (en) * | 2001-08-06 | 2003-02-21 | Honda Motor Co Ltd | Mounting section structure of auxiliary for engine |
JP4562962B2 (en) * | 2001-08-06 | 2010-10-13 | 本田技研工業株式会社 | Structure of mounting part for engine auxiliary machinery |
CN104047758A (en) * | 2014-07-07 | 2014-09-17 | 广西玉柴机器股份有限公司 | Main bearing cover of engine |
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JP2849633B2 (en) | 1999-01-20 |
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