JPH02215943A - Fuel injection system for engine - Google Patents
Fuel injection system for engineInfo
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- JPH02215943A JPH02215943A JP3118889A JP3118889A JPH02215943A JP H02215943 A JPH02215943 A JP H02215943A JP 3118889 A JP3118889 A JP 3118889A JP 3118889 A JP3118889 A JP 3118889A JP H02215943 A JPH02215943 A JP H02215943A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの全運転領域で燃料暮噴射するｍｌ
噴射弁と高負荷運転域で第１噴射弁にオーバラップされ
て燃料を噴射する第２噴射弁とを有するエンジンの燃料
噴射装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Field of Application) The present invention provides a method for injecting fuel in all operating ranges of an engine.
The present invention relates to a fuel injection device for an engine having an injection valve and a second injection valve that overlaps the first injection valve and injects fuel in a high-load operating range.
（従来の技術）
従来、エンジンの燃料噴射装置に関しては、例えば、特
開昭６０−１０８５４５号公報に開示されたものなどが
あった。このものでは、エンジンの全運転領域で燃料を
噴射する第１噴射弁と、エンジンの高負荷域で燃料を噴
射する第２噴射弁とを備え、変速機が低速ギア位置にシ
フトされているとき、第２噴射弁の作動をエンジンの負
荷状態にかかわらず停止させており、これにより、低速
ギアでの運転時における第２噴射弁の作動に起因するエ
ンジンの出力変動を抑止するようになっている。(Prior Art) Conventionally, there has been a fuel injection device for an engine, such as one disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 108545/1983, for example. This device includes a first injection valve that injects fuel in all operating ranges of the engine and a second injection valve that injects fuel in a high engine load range, and when the transmission is shifted to a low gear position. , the operation of the second injector is stopped regardless of the engine load condition, thereby suppressing engine output fluctuations caused by the operation of the second injector when operating in a low gear. There is.
また、上記公報に開示されているように、第１噴射弁お
よび第２噴射弁とを備えてそれら噴射弁をエンジンの運
転状態に応じて切替作動させるようなエンジンの燃料噴
射装置では、エンジン負荷が変化して第２噴射弁に作動
要求が出された際は、その第２噴射弁が起動されると共
に、第１噴射弁が受持つ燃料の噴射比率を減少させるよ
うに制御して、第１および第２の両噴射弁を使用する場
合の空燃比の適正化が図られている。Furthermore, as disclosed in the above-mentioned publication, in an engine fuel injection device that includes a first injection valve and a second injection valve and switches the injection valves depending on the operating state of the engine, the engine load When the second injection valve is requested to operate due to a change in The air-fuel ratio is optimized when both the first and second injectors are used.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、一般に、エンジンの全運転領域で作動さ
れる第１噴射弁が吸気系路のエンジンの燃焼室側に配設
されるのに対し、高負荷域で作動される第２噴射弁は、
燃料の微粒子化のため上記第１噴射弁よりも上流側の吸
気系路に配設され、その位置が第１噴射弁より燃焼室か
ら若干離されることから、第２噴射弁を起動させてもそ
れによる霧化燃料の燃焼室への到達時間が第１噴射弁に
比して遅れて第２噴射弁起動直後の空燃比が最適値から
ずれたものとなり、第２噴射弁の起動に際してエンジン
出力が変動するという不都合があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in general, the first injection valve that operates in the entire operating range of the engine is disposed on the combustion chamber side of the engine in the intake system path, whereas it operates in the high load range. The second injection valve is
In order to atomize the fuel, it is arranged in the intake system path upstream of the first injector, and its position is slightly farther from the combustion chamber than the first injector, so even if the second injector is activated, As a result, the time for the atomized fuel to reach the combustion chamber is delayed compared to that of the first injector, and the air-fuel ratio immediately after starting the second injector deviates from the optimum value, resulting in an increase in engine output when the second injector is started. There was an inconvenience that the value fluctuated.
このため、第２噴射弁の起動時における第１噴射弁の噴
射比率の減少を、上述の輸送遅れ時間を考慮した一定時
間遅らせ、すなわち、第２噴射弁の起動時第１噴射弁の
噴射比率を一定時間起動直前の比率で一定に維持させる
制御を採用して、これにより、上述の輸送遅れに起因す
る空燃比のずれを防止し、エンジンの出力変動を抑止す
ることが考えられている。For this reason, the decrease in the injection ratio of the first injector when the second injector is started is delayed by a certain period of time taking into account the above-mentioned transport delay time, that is, the injection ratio of the first injector when the second injector is started. It is considered that control is adopted to maintain the ratio constant for a certain period of time at the ratio immediately before startup, thereby preventing deviations in the air-fuel ratio due to the above-mentioned transportation delay and suppressing fluctuations in engine output.
しかしながら、上述した輸送遅れ時間は吸気量（吸気流
速）や吸気温度など吸気系統における諸条件により変化
するものであり、そうした諸条件がエンジンの運転状況
（負荷変動）に応じて時々刻々と変化しているため、上
述のように第２噴射弁の起動時において第１噴射弁の噴
射比率を一定時間一定で作動させたのでは、その一定時
間に輸送遅れ時間が適合する場合にはエンジンの出力変
動を抑止できるものの、上記諸条件に応じて様々に変化
する輸送遅れ時間の全てには対応できず、吸気系統にお
ける諸条件の状況変化によっては第２噴射弁の起動に際
して上述の輸送遅れに起因する空燃比のずれを生じ、エ
ンジン出力が変動することとなり問題があった。However, the above-mentioned transportation delay time varies depending on various conditions in the intake system, such as intake air amount (intake air flow rate) and intake air temperature, and these conditions change from moment to moment according to the engine operating conditions (load fluctuations). Therefore, if the injection ratio of the first injector is kept constant for a certain period of time when the second injector is started, as described above, if the transport delay time matches the certain period of time, the engine output will decrease. Although it is possible to suppress fluctuations, it is not possible to cope with all the transport delay times that vary depending on the various conditions mentioned above. This caused a problem in that the air-fuel ratio shifted, causing engine output to fluctuate.
この発明は、上記のような背景に鑑みてなされたもので
あり、第１噴射弁と第２噴射弁との噴射比率の切替に際
して上述の期間を、吸気量や吸気温度など吸気系統にお
ける諸条件の変化状況にかかわらず常に適切なものとで
きるエンジンの燃料噴射装置を提供することをその目的
とする。This invention was made in view of the above background, and when switching the injection ratio between the first injection valve and the second injection valve, the above-mentioned period is set based on various conditions in the intake system such as intake air amount and intake air temperature. It is an object of the present invention to provide a fuel injection device for an engine that can be always appropriate regardless of changing conditions.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、この発明は、エンジンの全運
転領域で燃料を噴射する第１噴射弁とエンジンの高負荷
運転域で第１噴射弁にオーバラップされて燃料を噴射す
る第２噴射弁とを有し、第２噴射弁の起動・停止に際し
て第１噴射弁の第２噴射弁に対する噴射比率を一定期間
一定に制御するようにしたエンジンの燃料噴射装置にお
いて、噴射され霧化された燃料のエンジンの燃焼室への
輸送状態を検出する検出手段と、検出手段で検出された
燃料の輸送状態に応じて第１噴射弁の上述した一定期間
を変更する制御手段とを備えたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a first injector that injects fuel in all operating ranges of the engine, and a first injector that overlaps with the first injector in a high-load operating range of the engine. A fuel injection device for an engine, which has a second injection valve that injects fuel using a second injection valve, and controls the injection ratio of the first injection valve to the second injection valve to be constant for a certain period of time when starting and stopping the second injection valve. , a detection means for detecting the transportation state of the injected and atomized fuel to the combustion chamber of the engine; and a detection means for changing the above-mentioned fixed period of the first injector according to the fuel transportation state detected by the detection means. It is characterized by comprising a control means.
（作 用）
以上のように構成すると、霧化燃料のエンジン燃焼室へ
の輸送状態に関する各種情報を検出手段により検知し、
その各種情報に基づいて制御手段が第１ ｕｐ射弁の第
２噴射弁に対する噴射比率一定期間を変更制御するので
、第２噴射弁の起動・停止に際しての噴射制御を適切な
ものとできる。(Function) With the above configuration, the detection means detects various information regarding the state of transportation of atomized fuel to the engine combustion chamber,
Since the control means changes and controls the fixed period of the injection ratio of the first up-injector to the second injector based on the various information, it is possible to appropriately control the injection when starting and stopping the second injector.
（実 施 例）
以下、この発明の実施例を添付図面を参照しながら説明
する。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第１図は、本発明によるエンジンの燃料噴射装置の好適
な一実施例を概略的に示す構成図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a preferred embodiment of a fuel injection device for an engine according to the present invention.
本発明は基本的には、エンジン１の全運転領域で燃料を
噴射する第１噴射弁５とエンジン１の高負荷運転域で第
１噴射弁５にオーバラップされて燃料を噴射する第２噴
射弁６とを有し、第２噴射弁６の起動・停止に際して第
１噴射弁５の第２噴射弁６に対する噴射比率を一定期間
一定に制御するようにしたエンジンの燃料噴射装置にお
いて、噴射され霧化された燃料のエンジン１の燃焼室２
への輸送状態を検出する検出手段７，８，１０゜２１と
、検出手段７．８，１０．２１で検出された燃料の輸送
状態に応じて第１噴射弁５の上述の一定期間を変更する
制御手段２２とを備えて構成される。The present invention basically consists of a first injection valve 5 that injects fuel in the entire operating range of the engine 1, and a second injection valve that overlaps with the first injection valve 5 and injects fuel in the high-load operating range of the engine 1. In an engine fuel injection device having a valve 6, the injection ratio of the first injection valve 5 to the second injection valve 6 is controlled to be constant for a certain period of time when the second injection valve 6 is started/stopped. Combustion chamber 2 of engine 1 with atomized fuel
The above-mentioned fixed period of the first injector 5 is changed depending on the fuel transportation state detected by the detection means 7, 8, 10.21 and the detection means 7.8, 10.21. and a control means 22 to perform the control.
同図に示すエンジン１は、噴射弁により燃料を吸気系路
に噴射し、それによる霧化燃料を燃焼室２内に導く、燃
料噴射式のものに構成され、燃焼室２とエアクリーナ３
とを連通して吸気系路を構成する吸気通路４には、複数
の噴射弁（インジェクタ）、つまりエンジン１の全運転
領域で燃料を噴射する第１噴射弁５と、エンジン１の高
負荷域で燃料を噴射する第２噴射弁６とが配され、デュ
アルインジェクタ方式の燃料噴射装置として構成されて
いる。The engine 1 shown in the figure is configured as a fuel injection type engine in which fuel is injected into an intake system passage by an injection valve, and the resulting atomized fuel is guided into a combustion chamber 2.
The intake passage 4, which communicates with the intake passageway to form an intake system path, includes a plurality of injection valves (injectors), that is, a first injection valve 5 that injects fuel in the entire operating range of the engine 1, and a first injection valve 5 that injects fuel in the entire operating range of the engine 1. A second injection valve 6 for injecting fuel is arranged, and the fuel injection device is configured as a dual-injector type fuel injection device.
この吸気通路４には、エアクリーナ３を介して吸入され
る空気の流量（吸気量）を検知するエアフロメータ７と
、その吸入空気の温度を検知する吸気温度センサ８と、
吸入空気の流量を適宜調整するためのスロットル弁９と
、上述の第２噴射弁６および第１噴射弁５とが、エアク
リーナ３側から燃焼室２側へ順に配設されており、さら
に第１噴射弁５近傍部位に、吸気管温度を間接的に検出
するためエンジンの冷却水温度を検知する冷却水温度セ
ンサ１０が配設される。The intake passage 4 includes an air flow meter 7 that detects the flow rate (intake amount) of air taken in through the air cleaner 3, and an intake temperature sensor 8 that detects the temperature of the intake air.
A throttle valve 9 for appropriately adjusting the flow rate of intake air, the above-mentioned second injection valve 6 and first injection valve 5 are arranged in order from the air cleaner 3 side to the combustion chamber 2 side, and the first A cooling water temperature sensor 10 is disposed near the injection valve 5 to detect the engine cooling water temperature in order to indirectly detect the intake pipe temperature.
なお、燃焼室２においては、吸気通路４との連通部に吸
気弁１１が、排気通路１２との連通部に排気弁１３が各
々配設されると共に、その所定部に点火プラグ１４が配
設される。また、排気通路１２には、排気中の酸素濃度
を検知する０２センサ１５が配設されており、この０２
センサ１５により検知される酸素濃度から後述するエン
ジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２２
にてエンジン１の空燃比を判断している。さらに、燃焼
室２下方のクランク室には、図示しないクランク軸の回
転位置を検知するクランク角度センサ１６が配設される
。In addition, in the combustion chamber 2, an intake valve 11 is provided in a portion communicating with the intake passage 4, an exhaust valve 13 is provided in a portion communicating with the exhaust passage 12, and a spark plug 14 is provided in a predetermined portion thereof. be done. Further, the exhaust passage 12 is provided with an 02 sensor 15 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas.
Based on the oxygen concentration detected by the sensor 15, an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 22, which will be described later,
The air-fuel ratio of engine 1 is determined by . Furthermore, a crank angle sensor 16 that detects the rotational position of a crankshaft (not shown) is disposed in the crank chamber below the combustion chamber 2.
第１噴射弁５と第２噴射弁６には、燃料タンク１７から
燃料が供給される。つまり、燃料タンク１７から燃料フ
ィルタ１８および燃料ポンプ１９を介して上記第１噴射
弁５．第２噴射弁６に至る燃料系路が構成されると共に
、その第２噴射弁６の下流側には燃圧レギュレータ２０
が設けられており、この燃圧レギュレータ２０により上
記燃料系路における燃料圧力が所定値に安定化される。Fuel is supplied to the first injection valve 5 and the second injection valve 6 from a fuel tank 17. That is, the first injector 5. A fuel line leading to the second injection valve 6 is configured, and a fuel pressure regulator 20 is provided downstream of the second injection valve 6.
The fuel pressure regulator 20 stabilizes the fuel pressure in the fuel system at a predetermined value.
なお、この燃圧レギュレータ２０は、吸気負圧により作
動するもので、そのため吸気通路４のスロットル弁９近
傍下流側に接続される。そして余剰燃料はこの燃圧レギ
ュレータ２０から燃料タンク１７に戻される構成となっ
ている。Note that this fuel pressure regulator 20 is operated by intake negative pressure, and is therefore connected to the downstream side of the intake passage 4 near the throttle valve 9 . The surplus fuel is returned to the fuel tank 17 from the fuel pressure regulator 20.
また、第１噴射弁５近傍の燃料系路には、燃料の温度を
検知する燃料温度センサ２１が配設される。Furthermore, a fuel temperature sensor 21 is disposed in the fuel line near the first injection valve 5 to detect the temperature of the fuel.
ここに、エアフロメータ７、吸気温度センサ８゜冷却水
温度センサ１０，０２センサ１５．クランク角度センサ
１６．燃料温度センサ２１など各センサ類による各検知
信号は、エンジン１の運転状況を示す諸情報となるもの
で、制御手段であるＥＣＵ２２に送られる。そのＥＣＵ
２２は制御用コンピュータであり、入力端に上記各セン
サ類が接続され、出力側には第１噴射弁５．第２噴射弁
６およびイグナイタコイル２３を介して点火プラグ１４
が各々接続される。Here, an air flow meter 7, an intake air temperature sensor 8°, a cooling water temperature sensor 10, 02 sensor 15. Crank angle sensor 16. Each detection signal from each sensor such as the fuel temperature sensor 21 serves as various information indicating the operating status of the engine 1, and is sent to the ECU 22, which is a control means. That ECU
22 is a control computer, the input end of which is connected to the above-mentioned sensors, and the output end of which is connected to the first injection valve 5. Spark plug 14 via second injection valve 6 and igniter coil 23
are connected to each other.
すなわち、ＥＣＵ２２は、上記各センサ類によ・る各検
知信号つまりエンジン１の運転状況を示す諸情報に基づ
き燃料噴射制御および点火時期制御などの各種エンジン
制御を、内臓した所定の制御プログラムに従って行なう
ものである。That is, the ECU 22 performs various engine controls such as fuel injection control and ignition timing control in accordance with a predetermined internal control program based on the detection signals from the above-mentioned sensors, that is, various information indicating the operating status of the engine 1. It is something.
第２図は、ＥＣＵ２２による本発明にかかる燃料噴射制
御を示すタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart showing fuel injection control by the ECU 22 according to the present invention.
ＥＣＵ２２による燃料噴射制御では、エンジン１の全運
転領域において第１噴射弁５から燃料噴射させるが、エ
ンジン１の高負荷域においては、第１噴射弁５が受持つ
燃料の噴射比率（分配係数）を０．５に減少し、第２噴
射弁６の分配係数を０゜５として両噴射弁から燃料噴射
させるものである。In the fuel injection control by the ECU 22, fuel is injected from the first injector 5 in all operating ranges of the engine 1, but in the high load range of the engine 1, the injection ratio (distribution coefficient) of the fuel controlled by the first injector 5 is controlled. is reduced to 0.5, the distribution coefficient of the second injection valve 6 is set to 0.5, and fuel is injected from both injection valves.
このとき、第２噴射弁６の起動に際しては、当該第２噴
射弁６が起動後直ちに分配係数０．５で作動できないの
でそれに伴う輸送遅れ時間を見込み必要燃料量の不足を
補い得る所定時間Ｔ、だけ第１噴射弁５の分配係数を１
．０として両噴射弁を作動させ、他方、第２噴射弁６の
停止に際しては、第２噴射弁６の分配係数を０゜５から
０に切替えるが、同様、第２噴射弁６が切替え後直ちに
停止できないので、それにともない必要燃料量よりも過
多にならないように所定時間Ｔ２だけ第１噴射弁５の分
配係数を０．５として両噴射弁を作動させる。そして本
発明にあっては、この噴射比率−定の作動時間Ｔ ＋
、 Ｔ ２を、一定期間ではなく、前述した各センサ類
による各検知信号に基づいて適宜変更するようになって
いる。なお、上記各センサ類による各検知信号は、前述
したようにエンジン１の運転状況を示す諸情報となるも
のであるが、ここでは主に霧化燃料の燃焼室２への輸送
に関する各種情報として利用され、ＥＣＵ２２は輸送遅
れを補う補正値を決定し、それら補正値により作動時間
Ｔ、、Ｔ２を変更制御するようになっている。At this time, when starting the second injector 6, since the second injector 6 cannot operate immediately after starting with a distribution coefficient of 0.5, a predetermined time T is required to compensate for the shortage of the required amount of fuel, taking into account the transport delay caused by this. , the distribution coefficient of the first injector 5 is 1
．． On the other hand, when the second injection valve 6 is stopped, the distribution coefficient of the second injection valve 6 is switched from 0°5 to 0, but similarly, the second injection valve 6 is switched immediately after switching. Since it cannot be stopped, both injection valves are operated with the distribution coefficient of the first injection valve 5 set to 0.5 for a predetermined time T2 so that the amount of fuel does not exceed the required amount. In the present invention, this injection ratio - constant operating time T +
, T2 are not changed for a fixed period of time, but are changed as appropriate based on each detection signal from each of the sensors described above. Note that each detection signal from each of the above-mentioned sensors serves as various information indicating the operating status of the engine 1 as described above, but here, it will mainly be used as various information regarding the transportation of atomized fuel to the combustion chamber 2. The ECU 22 determines correction values to compensate for transportation delays, and changes and controls the operating times T, , T2 based on these correction values.
第３図は、本発明にかかる燃料噴射制御の制御プログラ
ムを概略的に示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart schematically showing a control program for fuel injection control according to the present invention.
また、第４図は、そのサブルーチンを示すフローチャー
トである。Further, FIG. 4 is a flowchart showing the subroutine.
同図に示す燃料噴射制御では、起動されるとまず、処理
Ｓｌにてエンジン１の運転状況を示すフラグＦを０にリ
セットする。このフラグＦは、エンジン１が高負荷域、
つまり第５図に示すようにその回転数が所定値ＲＯを超
え、かつ負荷も所定値Ｌｏを超えるような高負荷域にて
運転されるとき１にセットされ、それ以外の運転状況（
低負荷域）では０とされる。すなわち、処理Ｓｌでは、
初期設定のためフラグＦを０とするものである。In the fuel injection control shown in the figure, when started, first, a flag F indicating the operating status of the engine 1 is reset to 0 in process Sl. This flag F indicates that engine 1 is in the high load range.
In other words, as shown in Fig. 5, it is set to 1 when the engine is operated in a high load range where the rotation speed exceeds the predetermined value RO and the load also exceeds the predetermined value Lo;
It is set to 0 in the low load range). That is, in process Sl,
The flag F is set to 0 for initial setting.
続いて、処理Ｓ２にて有効噴射時間Ｔｐを演算する。こ
の有効噴射時間Ｔｐは、基本噴射時間Ｔ６に、暖機増量
Ｃｗや加速補正ＣＡなどエンジン１の運転状況に応じて
決定される種々の補正係数を加味して求められるもので
、
Ｔ Ｉ） −Ｔ ［！ （１＋ Ｃｗ ＋ Ｃ＾＋・
・・・・・）・・・■と表され、処理Ｓ２では上記演算
式（１）が実行される。Subsequently, in process S2, an effective injection time Tp is calculated. This effective injection time Tp is determined by adding various correction coefficients determined according to the operating conditions of the engine 1, such as warm-up increase Cw and acceleration correction CA to the basic injection time T6, T [! (1+ Cw + C^+・
. . . ) .
その後、処理Ｓ３にて第１噴射弁５に対する分配係数Ｄ
ＥＰと第２噴射弁６に対する分配係数ＤＥＳを決定する
。この処理Ｓ３は、第４図に示すようなサブルーチンと
なっており、霧化燃料の燃焼室２への輸送に関する各種
情報となるエアフロメータ７、吸気温度センサ８．燃料
温度センサ２１、冷却水温度センサ１０による各検知信
号から決定される吸気量補正Ｑａ、吸気温度補正ＴＨＡ
。After that, in process S3, the distribution coefficient D for the first injection valve 5 is
Determine the distribution coefficient DES for EP and the second injection valve 6. This process S3 is a subroutine as shown in FIG. 4, and includes an air flow meter 7, an intake air temperature sensor 8, and other information that provide various information regarding the transportation of atomized fuel to the combustion chamber 2. Intake air amount correction Qa and intake air temperature correction THA determined from detection signals from fuel temperature sensor 21 and cooling water temperature sensor 10
.
燃料温度補正ＴＨＦ、吸気管面温度補正ＴＨＭに基づき
作動時間Ｔ、、Ｔ２も演算するものである。The operating times T, T2 are also calculated based on the fuel temperature correction THF and the intake pipe surface temperature correction THM.
次に、処理Ｓ４にて第１噴射弁５に対する開弁期間ｐｗ
ｓ ｐと、第２噴射弁６に対する開弁期間ＰＷＳｓを演
算する。これらの開弁期間ｐｗｓ ｐ。Next, in process S4, the valve opening period pw for the first injection valve 5 is
s p and the valve opening period PWSs for the second injection valve 6 are calculated. These valve opening periods pws p.
ＰＷＳｓは、各々に対する分配係数ＤＥＰ、ＤＥＳを有
効噴射時間Ｔｐに各々乗じ、その結果に噴射弁の応答遅
れを見込んだ無効噴射時間ＴＢを各々加えることで求め
られ、すなわち、
Ｐ Ｗ Ｓ ｐ ＝ Ｔ ｐ ｘ Ｄ Ｅ Ｐ ＋ Ｔ
ａ ・・・・・・■ＰＷＳｓ−ＴｐｘＤＥＳ＋Ｔａ
＋＋＋＋＋■と表される。PWSs is obtained by multiplying the effective injection time Tp by the distribution coefficients DEP and DES for each, and adding to the result the invalid injection time TB that takes into account the response delay of the injection valve, that is, P W S p = T p x D E P + T
a...■PWSs-TpxDES+Ta
It is expressed as ＋＋＋＋＋■.
そして、次の処理Ｓ５にて第１噴射弁５および第２噴射
弁６を処理Ｓ４により求めた開弁期間ＰＷＳｐ、ＰＷＳ
ｓ各々駆動し、その後処理Ｓ２に戻り、以下同様に繰り
返すループ作動を行なうものである。Then, in the next process S5, the valve opening periods PWSp and PWS of the first injector 5 and the second injector 6 determined in the process S4 are
After that, the process returns to step S2, and a loop operation is performed in which the process is repeated in the same manner.
さて、第４図に示すサブルーチン（処ＦＪ！Ｓ３ ）を
さらに詳しく説明する。Now, the subroutine (FJ!S3) shown in FIG. 4 will be explained in more detail.
このサブルーチンは起動されるとまず、輸送遅れの補正
値となる吸気量補正Ｑａ、吸気温度補正ＴＨＡ、燃料温
度補正ＴＨＦ、吸気管而温度面正ＴＨＭの現時点におけ
る最新値を、予め備えた対応テーブルから読込む（処理
５３１）。これらの各補正値は、霧化燃料の燃焼室２へ
の輸送に関する各種情報となる前述の各センサ類による
各検知信号値から決定されるもので、上記対応テーブル
はそれら両者間の対応をテーブル化したものであり、複
雑な演算を行なうことなく各補正値を決定するためのも
のである。When this subroutine is started, it first stores the latest values of intake air amount correction Qa, intake air temperature correction THA, fuel temperature correction THF, and intake pipe temperature surface positive THM, which are correction values for transportation delay, in a corresponding table prepared in advance. (processing 531). Each of these correction values is determined from each detection signal value from each sensor mentioned above, which provides various information regarding the transportation of atomized fuel to the combustion chamber 2, and the above correspondence table shows the correspondence between them. It is used to determine each correction value without performing complicated calculations.
続いて、エンジン１の運転状況を判断しく処理５３２）
、運転状況が高負荷域の場合は処理５３３から処理Ｓ４
２までを適宜実行し、それ以外の低負荷域の場合は処理
８３３′から処理８４２′ までを適宜実行して各々メ
インプログラムに戻る。Next, the operation status of engine 1 is judged and processed (532).
, if the operating condition is in a high load range, the process from process 533 to process S4
Steps 833' to 842' are executed as appropriate, and in the case of other low load areas, steps 833' to 842' are executed as appropriate, and the process returns to the main program.
すなわち、エンジン１の運転状況が低負荷域から高負荷
域に移行する際、および移行後は、処理Ｓ３３から処理
Ｓ４２までの一連の処理によることになるが、まず移行
する際は、タイマが計時中か否かを判断する処理Ｓ３３
およびフラグＦが１か否かを判断する処理Ｓ３４を通過
して、第２噴射弁６の起動に際しての第１噴射弁５の噴
射比率を一定とする時間Ｔ、を演算する（処理５３５）
。そして、タイマをリセットしく処理３３Ｂ）、起動さ
せ（処理５３７）、その時間経過を監視する（処理８３
８）。That is, when the operating status of the engine 1 shifts from a low load area to a high load area, and after the transition, a series of processes from process S33 to process S42 are performed. Process S33 for determining whether or not
Then, the process S34 for determining whether the flag F is 1 is passed, and a time T for keeping the injection ratio of the first injection valve 5 constant when the second injection valve 6 is started is calculated (process 535).
. Then, the timer is reset (process 33B), activated (process 537), and the elapsed time is monitored (process 83).
8).
この際、切替作動における分配係数ＤＥＰ、ＤＥＳを決
定しく処理５３９）、フラグＦを１として（処理５４２
）メインプログラムに戻る。一方、移行後作動時間Ｔ１
経過後は、タイマを停止しく処理５４０）、分配係数Ｄ
ＥＰ、ＤＥＳを高負荷域における値に変更しく処理５４
１）、フラグＦを１として（処理５４２）メインプログ
ラムに戻る。At this time, the distribution coefficients DEP and DES in the switching operation are determined (process 539), and the flag F is set to 1 (process 542).
) Return to the main program. On the other hand, the operation time after transition T1
After the elapsed time, the timer is stopped (540), and the distribution coefficient D is
Process to change EP and DES to values in high load range 54
1), set flag F to 1 (process 542) and return to the main program.
また、エンジンｌの運転状況が高負荷域から低負荷域に
移行する際および移行後は、処理８３３′から処理８４
２′ までの一連の処理によることになり、これら一連
の処理は上述の処理Ｓ３３から処理Ｓ４２までと同様な
のでその説明を省略する。In addition, when the operating status of the engine l shifts from a high load range to a low load range, and after the shift, the process 833' to the process 84
2', and since these series of processes are the same as the above-mentioned processes S33 to S42, their explanation will be omitted.
なお、作動時間Ｔ、、Ｔ２は、基本時間ｉ１＋ｔ２に、
前述した各補正値つまり吸気量補正Ｑａ。In addition, the operating time T,, T2 is the basic time i1+t2,
Each of the aforementioned correction values, that is, the intake air amount correction Qa.
吸気温度補正ＴＨＡ、燃料温度補正ＴＨＦ、吸気管面温
度補正ＴＨＭを乗する演算、つまり７ 、− ｔ ＨＸ
Ｑ ａ ｘ Ｔ ＨＡ Ｘ Ｔ ＨＦ Ｘ Ｔ ＨＭ
−■Ｔ２−ｔ２ＸＱａＸＴＨＡＸＴＨＦＸＴＨＭ−・・
■と表される演算により求められ、これらの演算が処理
Ｓ３５および処理Ｓ３５′ にて実行される。そして、
吸気量補正Ｑａは吸気空気量が少ないほど、吸気温度補
正ＴＨＡは吸気温度が低いほど、燃料温度補正ＴＨＦは
燃料温度が低いほど、吸気管面温度補正ＴＨＭは吸気通
路外壁面の温度が低いほど、各々増大される。したがっ
て、作動時間Ｔ１゜Ｔ２は、霧化燃料の燃焼室２への輸
送状態に応じて変更されることとなり、その輸送状態に
対応したものとなる。Calculation of multiplying intake air temperature correction THA, fuel temperature correction THF, and intake pipe surface temperature correction THM, that is, 7, -t HX
Q a x T HA X T HF X T HM
-■T2-t2XQaXTHAXTHFXTHM-...
It is determined by the calculations expressed as (2), and these calculations are executed in processing S35 and processing S35'. and,
The intake air amount correction Qa changes as the intake air amount decreases, the intake air temperature correction THA changes as the intake air temperature decreases, the fuel temperature correction THF changes as the fuel temperature decreases, and the intake pipe surface temperature correction THM changes as the temperature of the outer wall surface of the intake passage decreases. , each increased. Therefore, the operating times T1 and T2 are changed depending on the state of transport of the atomized fuel to the combustion chamber 2, and correspond to the state of transport.
すなわち、このような構成によれば、エアフロメータ７
、吸気温度センサ８．燃料温度センサ２１、冷却水温度
センサ１０による各検知信号が霧化燃料の燃焼室２への
輸送に関する各種情報としてＥＣＵ２２に入力され、そ
のＥＣＵ２２によって、それら各種情報から輸送遅れの
補正値が決定され、それらの補正値に応じて第１噴射弁
５の噴射比率を一定に維持する作動時間Ｔ、、Ｔ２が増
減変更されるので、その作動時間Ｔ、、Ｔ２を霧化燃料
の燃焼室２への輸送状態に応じて変更させることができ
、その輸送状態に対応したものとできる。That is, according to such a configuration, the air flow meter 7
, intake air temperature sensor 8. Each detection signal from the fuel temperature sensor 21 and the cooling water temperature sensor 10 is input to the ECU 22 as various information regarding the transportation of the atomized fuel to the combustion chamber 2, and the ECU 22 determines a correction value for the transportation delay from the various information. , The operating time T, , T2 for maintaining the injection ratio of the first injector 5 at a constant level is increased or decreased according to these correction values, so the operating time T, , T2 is increased or decreased to inject the atomized fuel into the combustion chamber 2. It can be changed depending on the transportation state of the vehicle, and can be made to correspond to the transportation state.
したがって、作動時間Ｔ、、Ｔ、を、吸気量や吸気温度
など吸気系統における諸条件の状況変化に対応させて常
に適切なものとでき、これにより空燃比のずれを防止で
き、エンジン１の出力変動を抑止できる。Therefore, the operating time T, , T, can be made always appropriate in response to changes in various conditions in the intake system, such as intake air amount and intake air temperature. Fluctuations can be suppressed.
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、この発明にかかるエンジン
の燃料噴射装置によれば、霧化燃料のエンジン燃焼室へ
の輸送状態に関する各種情報を検出手段により検知し、
その各種情報に基づいて制御手段が第１噴射弁の第２噴
射弁に対する噴射比率一定期間を変更制御するので、第
２噴射弁の起動・停止に際しての噴射制御を吸気量や吸
気温度など吸気系統における諸条件の状況変化に対応さ
せて適切なものとできる。これにより空燃比のずれを防
止でき、エンジン出力の変動を抑止できる。(Effects of the Invention) As described above in detail, according to the engine fuel injection device according to the present invention, the detection means detects various information regarding the transportation state of the atomized fuel to the engine combustion chamber,
Based on the various information, the control means changes and controls the fixed period of the injection ratio of the first injector to the second injector, so that the injection control when starting and stopping the second injector is controlled by the intake air amount, intake air temperature, etc. It can be made appropriate in response to changes in various conditions. This prevents deviations in the air-fuel ratio and suppresses fluctuations in engine output.
第１図は本発明によるエンジンの燃料噴射装置の好適な
一実施例を概略的に示す構成図、第２図は燃料噴射制御
を示すタイムチャート、第３図は燃料噴射制御の制御プ
ログラムを概略的に示すフローチャート、第４図は第３
図に示すプログラムのサブルーチンフローチャート、第
５図はエンジン負荷の説明図である
ｌ・・・・・・エンジン ２・・・・・・燃焼
室５・・・・・・第１噴射弁 ６・・・・・・第
２噴射弁２２・・・制御手段（ＥＣＵ）
７．８，１０．２１・・・検出手段
（エアフロメータ、吸気温度センサ
冷却水温度センサ、燃料温度センサ）
第
鳳
図
第３図
′ｉ＠２図
第５図
エシジフコ参五が。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a preferred embodiment of a fuel injection device for an engine according to the present invention, FIG. 2 is a time chart showing fuel injection control, and FIG. 3 is a schematic diagram of a control program for fuel injection control. The flowchart shown in Figure 4 is the flowchart shown in Figure 3.
The subroutine flowchart of the program shown in FIG. ... Second injection valve 22 ... Control means (ECU) 7.8, 10.21 ... Detection means (air flow meter, intake air temperature sensor, cooling water temperature sensor, fuel temperature sensor) No. 3 Figure 'i@2 Figure 5 Eshijifuko Sango.
Claims (1)
エンジンの高負荷運転域で該第１噴射弁にオーバラップ
されて燃料を噴射する第２噴射弁とを有し、該第２噴射
弁の起動・停止に際して上記第１噴射弁の該第２噴射弁
に対する噴射比率を一定期間一定に制御するようにした
エンジンの燃料噴射装置において、噴射され霧化された
燃料の上記エンジンの燃焼室への輸送状態を検出する検
出手段と、該検出手段で検出された燃料の輸送状態に応
じて上記第１噴射弁の上記一定期間を変更する制御手段
とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。The second injection valve includes a first injection valve that injects fuel in all operating ranges of the engine, and a second injection valve that overlaps with the first injection valve and injects fuel in a high-load operating range of the engine, and In a fuel injection device for an engine, the injection ratio of the first injector to the second injector is controlled to be constant for a certain period of time when the valve is started and stopped, and the injected and atomized fuel is transferred to the combustion chamber of the engine. An engine characterized by comprising: a detection means for detecting a transportation state of the fuel to the engine; and a control means for changing the fixed period of the first injector according to the transportation state of the fuel detected by the detection means. Fuel injection device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3118889A JPH02215943A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Fuel injection system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3118889A JPH02215943A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Fuel injection system for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02215943A true JPH02215943A (en) | 1990-08-28 |
Family
ID=12324463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3118889A Pending JPH02215943A (en) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | Fuel injection system for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02215943A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009121486A (en) * | 2000-03-29 | 2009-06-04 | Osaka Gas Co Ltd | Fuel supply mechanism, engine having the same, and fuel supply method |
| JP2012225224A (en) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Fuel injection control device |
-
1989
- 1989-02-13 JP JP3118889A patent/JPH02215943A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009121486A (en) * | 2000-03-29 | 2009-06-04 | Osaka Gas Co Ltd | Fuel supply mechanism, engine having the same, and fuel supply method |
| JP2012225224A (en) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Fuel injection control device |
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