JPH02209664A - Speed change control method for automatic transmission - Google Patents
Speed change control method for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に変速用摩擦係合装置に油圧を供
給する油圧供給路に変速ショック低減用のアキュームレ
ータを有する自動変速機の変速制御方法に係る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a method for controlling a shift in an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile, and particularly relates to a hydraulic pressure supply path for supplying hydraulic pressure to a friction engagement device for shifting. The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission having an accumulator for reducing shift shock.
［従来の技術］
クラッチ、ブレーキの如き変速用摩擦係合装置の係合に
よる変速ショックを低減するために、摩擦係合装置に油
圧を供給する油圧供給路にアキュームレータを設けるこ
とはよく知られており、これは例えば特開昭６１−１４
９６５７号公報に示されている。[Prior Art] It is well known that an accumulator is provided in a hydraulic pressure supply path that supplies hydraulic pressure to a frictional engagement device in order to reduce shift shock caused by engagement of a frictional engagement device such as a clutch or brake. This is, for example, published in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-14
This is shown in Japanese Patent No. 9657.
［発明が解決しようとする課題］
油圧供給路に設けられているアキュームレータにより良
好な変速ショックの低減効果を得るためには、アキュー
ムレータ作用中に於て、即ちアキュームレータピストン
がストロークエンドに到達する以前に於て変速が終了し
なければならず、さもないと、アキュームレータピスト
ンがストロークエンドに到達した時点にてアキュームレ
ータ作用が終了し、これにより摩擦係合装置に与えられ
る油圧が一気に正規の油圧まで上昇し、これに伴い摩擦
係合装置の係合が急速に行われ、大きい変速ショックが
生じるようになる。[Problems to be Solved by the Invention] In order to obtain a good gear shift shock reduction effect using the accumulator installed in the hydraulic supply path, it is necessary to The shift must be completed at this point, otherwise the accumulator action will end when the accumulator piston reaches the end of its stroke, causing the hydraulic pressure applied to the friction engagement device to rise all at once to the normal hydraulic pressure. As a result, the frictional engagement device is rapidly engaged, resulting in a large shift shock.
通常の運転状態下に於ては上述の如き状態が生じないよ
う、アキュームレータの作動特性等が定められるから、
通常の運転状態下に於ては上述の如き不具合が生じるこ
とはないが、しかしニュートラル状態にてアクセルペダ
ルが踏込まれて機関回転数が高くなっているレーシング
状態よりＤレンジの如き前進走行レンジ或いは後進段へ
マニュアルシフトレンジが変更されると、アキュームレ
ータの作動中に変速が終了せず、このため大きい変速シ
ョックが生じるようになることがある。The operating characteristics of the accumulator are determined so that the above-mentioned conditions do not occur under normal operating conditions.
Under normal driving conditions, the above-mentioned problem does not occur, but in a forward driving range such as D range or in a racing condition where the accelerator pedal is depressed and the engine speed is high in the neutral condition. When the manual shift range is changed to reverse gear, the gear shift may not be completed while the accumulator is operating, which may result in a large shift shock.
本発明は、レーシング状態より前進走行レンジ或いは後
進段へマニュアルシフトレンジの変更が行われた時など
、アキュームレータ作動中に変速が終了しない場合に於
ても大きい変速ショックを生じることなく摩擦係合装置
の係合、即ち変速制御が行われるようにする変速制御方
法を提供することを目的としている。The present invention provides a friction engagement device that does not cause a large shift shock even when the gear shift is not completed while the accumulator is operating, such as when the manual shift range is changed from a racing state to a forward drive range or a reverse gear. It is an object of the present invention to provide a speed change control method that performs engagement of the transmission, that is, speed change control.
［課題を解決するための手段］
上述の如き目的は、本発明によれば、変速用摩擦係合装
置に油圧を供給する油圧供給路に変速ショック低減用の
アキュームレータを有する自動変速機の変速制御方法に
於て、前記変速用摩擦係合装置に対し油圧を供給する制
御が開始された時点より所定時間経過−後に於て変速が
終了しない時には前記摩擦係合装置に対し供給する油圧
を一旦低下せしめ、その後に該油圧を元の正規の油圧ま
で所定の上昇率をもって上昇せしめることを特徴とする
摩擦係合装置によって達成される。[Means for Solving the Problem] According to the present invention, the above-mentioned object is to provide a shift control for an automatic transmission having an accumulator for reducing shift shock in a hydraulic pressure supply path for supplying hydraulic pressure to a shift friction engagement device. In the method, if the shift is not completed after a predetermined period of time has elapsed since the start of control for supplying hydraulic pressure to the frictional engagement device for shifting, the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement device is temporarily reduced. This is achieved by a friction engagement device characterized in that the oil pressure is increased at a predetermined rate of increase to the original normal oil pressure.
［発明の作用及び効果］
本発明による変速制御方法によれば、摩擦係合装置に対
して油圧を供給する制御が開始されてから所定時間が経
過しても変速が終了しない時には摩擦係合装置に供給す
る油圧、例えばライン油圧が一旦低下され、この後にこ
の油圧が元の正規の油圧まで徐々に上昇するから、変速
完了以前にアキュームレータのピストンがストロークエ
ンドに到達してアキュームレータが既にアキュームレー
タ作用を行えない状態になっても摩擦係合装置に与える
油圧自体の徐変制御によって摩擦係合装置が急激に係合
することが回避され、大きい変速ショックが生じること
が回避されるようになる。[Operations and Effects of the Invention] According to the shift control method according to the present invention, when the shift does not end even after a predetermined period of time has elapsed after the control for supplying hydraulic pressure to the friction engagement device is started, the friction engagement device The oil pressure supplied to the engine, for example, the line oil pressure, is once lowered, and then this oil pressure gradually increases to the original normal oil pressure, so the accumulator piston reaches the stroke end before the shift is completed, and the accumulator has already started acting as an accumulator. Even if the gear shift is not possible, sudden engagement of the friction engagement device can be avoided by gradually changing the hydraulic pressure itself applied to the friction engagement device, and a large shift shock can be avoided.
［実施例］
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。[Example] The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による自動変速機の変速制御方法の実施
に用いられる変速制御装置の一つの実施例を示している
。図に於て、１ｏは油圧発生源としての油圧ポンプを示
しており、油圧ポンプ１゜が吐出する油圧は、ライン油
圧制御弁２ｏより調圧され、油路１２にライン油圧とし
て存在するようになっている。FIG. 1 shows one embodiment of a speed change control device used to implement the speed change control method for an automatic transmission according to the present invention. In the figure, 1o indicates a hydraulic pump as a hydraulic pressure generation source, and the hydraulic pressure discharged by the hydraulic pump 1° is regulated by a line hydraulic pressure control valve 2o so that it exists in the oil passage 12 as line hydraulic pressure. It has become.
ライン油圧ｉｌｌ弁２ｏはスプール弁２２と２４とを有
し、スプール弁２２がスプール弁２４及び圧縮コイルば
ね２６より与えられる図にて上向きの押圧力と油路１２
よりフィードバックボート２８に与えられる油圧による
図にて下向きの押圧力との平衡関係によって図にて上下
方向に移動し、油路１２より油圧を与えられるボート３
ｏがボート３２及びリターンボート３４に接続される度
合を制御することにより油路１２に於ける油圧を調圧し
、所謂ライン油圧を発生するようになっている。The line oil pressure ill valve 2o has spool valves 22 and 24, and the spool valve 22 receives an upward pressing force from the spool valve 24 and the compression coil spring 26, and the oil passage 12.
The boat 3 moves vertically in the figure due to the equilibrium relationship with the downward pressing force in the figure due to the hydraulic pressure applied to the feedback boat 28, and is applied with hydraulic pressure from the oil passage 12.
The oil pressure in the oil passage 12 is regulated by controlling the degree to which the oil pressure is connected to the boat 32 and the return boat 34, thereby generating so-called line oil pressure.
プラグ２４はリバースブーストボート３６に与えられる
油圧と、制御信号ボート３８に与えられる油圧によって
それら油圧の大きさに応じて図にて上方へ付勢され、ス
プール弁２２に図にて上向きの押圧力を与えるようにな
っている。The plug 24 is urged upward as shown in the figure by the hydraulic pressure applied to the reverse boost boat 36 and the hydraulic pressure applied to the control signal boat 38 according to the magnitude of these hydraulic pressures, and the spool valve 22 is urged upward as shown in the figure. It is designed to give
信号油圧ボート３８にはりニアソレノイド弁４０による
電流制御により調圧されたライン油圧制御用信号油圧が
与えられるようになっている。尚、このライン油圧制御
用信号油圧はデユーティ比制御により調圧されてもよい
。The signal oil pressure boat 38 is supplied with a signal oil pressure for line oil pressure control that is regulated by current control by a beam near solenoid valve 40. Note that this signal oil pressure for line oil pressure control may be regulated by duty ratio control.
このライン油圧制御用信号油圧は通常状態下に於てはス
ロットル油圧に相当するものであってよい。This signal oil pressure for line oil pressure control may correspond to the throttle oil pressure under normal conditions.
油路１２は、シフト弁５０及び油路１４を経て、例えば
第一速段を成立するための第一クラッチ５２に接続され
ている。シフト弁５０は、ソレノイド弁５４のオン−オ
フにより切換作動して油路１２と１４との連通と遮断を
制御し、第一クラッチ５２に対するライン油圧の供給と
排出とを切換制御するようになっている。油路１４の途
中には一方向遅延回路５６とアキュームレータ５８とが
設けられている。The oil passage 12 is connected via a shift valve 50 and an oil passage 14 to, for example, a first clutch 52 for establishing a first gear. The shift valve 50 is switched by turning on and off the solenoid valve 54 to control communication and disconnection between the oil passages 12 and 14, and to switch and control the supply and discharge of line hydraulic pressure to the first clutch 52. ing. A one-way delay circuit 56 and an accumulator 58 are provided in the middle of the oil passage 14.
アキュームレータ５８は、アキュームレータピストン６
０と、圧縮コイルばね６２と、アキュームレータ室６４
と、背圧室６６とを有する一般的構造のものであり、ア
キュームレータ室６４が油路１４と連通している。The accumulator 58 has the accumulator piston 6
0, compression coil spring 62, and accumulator chamber 64
The accumulator chamber 64 is in communication with the oil passage 14.
背圧室６４にはアキュームレータ制御弁７０よリアキュ
ームレータ制御油圧が与えられるようになっている。ア
キュームレータ制御弁７０はりニアソレノイド弁７２の
電流制御により調圧値を可変設定され、それに応じたア
キュームレータ制御油圧を背圧室６４に供給するように
なっている。Reaccumulator control hydraulic pressure is applied to the back pressure chamber 64 by an accumulator control valve 70. The pressure regulation value is variably set by current control of the accumulator control valve 70 and the near solenoid valve 72, and the accumulator control hydraulic pressure corresponding to the pressure regulation value is supplied to the back pressure chamber 64.
尚、図にて符号７４はソレノイド弁７２に所定の一定油
圧を与えるためのモジュレート弁である。In the figure, reference numeral 74 is a modulating valve for applying a predetermined constant oil pressure to the solenoid valve 72.
リニアソレノイド弁４０．７２及びソレノイド弁５４の
制御は一般的構造のマイクロコンピュータを含む電子制
御装置１００により行われるようになっている。電子制
御装置１００は、車速センサ１１０より車速に関する情
報を与えられ、スロットル開度センサ１２０よりスロッ
トル開度に関する情報を与えら−れ、マニュアルシフト
ポジションセンサ１３０よりマニュアルシフトポジショ
ンに関する情報を与えられ、これら情報に応じて第一ク
ラッチ５２の係合制御のためにソレノイド弁５４に対す
る通電を制御し、アキュームレータ５８の背圧制御のた
めにリニアソレノイド弁７２に与える電流を制御し、ま
たライン油圧の制御のためにリニアソレノイド弁４０に
与える電流を制御するようになっている。The linear solenoid valves 40.72 and the solenoid valves 54 are controlled by an electronic control device 100 including a microcomputer having a general structure. The electronic control device 100 is given information regarding the vehicle speed from the vehicle speed sensor 110, information regarding the throttle opening from the throttle opening sensor 120, and information regarding the manual shift position from the manual shift position sensor 130. In accordance with the information, the energization to the solenoid valve 54 is controlled to control the engagement of the first clutch 52, the current applied to the linear solenoid valve 72 is controlled to control the back pressure of the accumulator 58, and the control of the line oil pressure is controlled. Therefore, the current applied to the linear solenoid valve 40 is controlled.
リニアソレノイド弁４０は、通常状態下に於ては、スロ
ットル開度センサ１２０により検出されるスロットル開
度に応じた電流信号を与えられ、スロットル開度の増大
に応じて増大する信号油圧をライン油圧制御弁２０の信
号ボート３８に与えられるようになっている。これによ
り、通常下に於てはライン油圧はスロットル開度の増大
に応じて増大する一般的特性のものになる。Under normal conditions, the linear solenoid valve 40 is given a current signal corresponding to the throttle opening detected by the throttle opening sensor 120, and transmits a signal oil pressure that increases in accordance with an increase in the throttle opening to the line oil pressure. The signal is applied to the signal boat 38 of the control valve 20. As a result, under normal conditions, the line oil pressure has a general characteristic of increasing as the throttle opening increases.
但し、例えば第一クラッチ５２の係合時に於て、所定時
間が経過しても変速が終了しない場合にはりニアソレノ
イド弁４０による電流制御により信号ボート３８に与え
られる信号油圧が一旦低下され、その後にこの油圧を所
定の上昇率をもって元の油圧まで上昇せしめる制御が行
われる。これによりライン油圧もこの信号油圧の変化に
応じて一旦低下し、その後に元の正規の油圧まで所定の
上昇率をもって上昇するようになる。However, for example, when the first clutch 52 is engaged, if the gear shift is not completed even after a predetermined period of time has elapsed, the signal hydraulic pressure applied to the signal boat 38 is temporarily lowered by current control by the near solenoid valve 40, and then Control is then performed to increase this oil pressure at a predetermined rate of increase to the original oil pressure. As a result, the line oil pressure also decreases once in accordance with the change in the signal oil pressure, and then increases to the original normal oil pressure at a predetermined rate of increase.
第２図（ａ） 、（ｂ）は上述の如き変速時に於けるラ
イン油圧制御ルーチンを示している。FIGS. 2(a) and 2(b) show the line hydraulic pressure control routine during the above-mentioned speed change.
第２図（ａ）に示されている如く、例えばニュートラル
レンジよりＤレンジへのマニュアルシフトレンジの変更
が判断されると、第一タイマをセットし、またこのマニ
ュアルシフトレンジの変更が行われたことを示すフラッ
グＦ１を１にすることが行われる。As shown in Figure 2 (a), when it is determined that the manual shift range should be changed, for example from the neutral range to the D range, the first timer is set and the manual shift range is changed. The flag F1 indicating this is set to 1.
第２図（ｂ）に示されている如（、ステップ１００に於
ては、フラッグＦ＋が１であるか否かの判別が行われる
。フラッグＲ＝ １である時はステップ１１０へ進む。As shown in FIG. 2(b), in step 100, it is determined whether the flag F+ is 1. If the flag R=1, the process advances to step 110.
ステップ１１０に於ては、第一タイマのタイマ計測値Ｔ
１が予め定められた所定値ＴｓｅｔＩ以上であるか否か
の判別が行われる。Ｔ、≧Ｔ ｓｅｔである時はニュー
トラルレンジよりＤレンジへマニュアルシフトチェンジ
が行われてから所定の時間が経過した時であり、換言す
れば第一クラッチ５２に対する油圧の供給が開始されて
から所定の時間が経過した時であり、この時はステップ
１２０へ進む。In step 110, the timer measurement value T of the first timer is
1 is greater than or equal to a predetermined value TsetI. When T, ≧T set, it means that a predetermined time has elapsed since the manual shift change from the neutral range to the D range. This is the time when the time has elapsed, and the process advances to step 120 at this time.
ステップ１２０に於ては、変速が終了していないことを
示すフラッグＦ２が１であるか否かの判別が行われる。In step 120, it is determined whether a flag F2 indicating that the gear shift has not been completed is 1 or not.
Ｆ２−１である時は変速が終了していないことが既に判
定された時であり、この時はステップ１８０へ進み、そ
うでない時はステップ１３０へ進む。When it is F2-1, it has already been determined that the shift has not been completed, and in this case, the process proceeds to step 180; otherwise, the process proceeds to step 130.
ステップ１３０に於ては、ライン油圧の低下制御が既に
開始されていることを示すフラッグＦ３が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦａ ＝１である時はス
テップ２４０へ進み、そうでない時はステップ１４０へ
進む。In step 130, it is determined whether the flag F3, which indicates that line oil pressure reduction control has already been started, is 1 or not. When the flag Fa=1, the process proceeds to step 240; otherwise, the process proceeds to step 140.
ステップ１４０に於ては、この時点に於て変速が終了し
たか否かの判別が行われる。この変速終了の判別は、入
力回転数、出力回転数等の変化、或いはその他の適宜の
変速パラメータに応じて判別されてよく、変速が終了し
ていればステップ１６０へ進み、そうでない時はステッ
プ１５０へ進む。In step 140, it is determined whether or not the shift has been completed at this point. This determination of the completion of the shift may be made based on changes in the input rotation speed, output rotation speed, etc., or other appropriate shift parameters. If the shift has been completed, the process proceeds to step 160; otherwise, the process proceeds to step 160. Proceed to 150.
ステップ１５０に於ては、変速が終了していないことを
示すフラッグＦ２を１にすることが行われる。In step 150, a flag F2 indicating that the shift has not been completed is set to 1.
ステップ１６０に於ては、第一タイマをリセットするこ
とが行われる。ステップ１６０の次はステップ１７０へ
進む。In step 160, a first timer is reset. After step 160, the process proceeds to step 170.
ステップ１７０に於ては、フラッグＦ１を０に戻すこと
が行われる。この場合はアキュームレータ５８のアキュ
ームレータ作用下に於て変速が正常状態にて終了した場
合である。In step 170, flag F1 is returned to zero. In this case, the shift is completed in a normal state under the action of the accumulator 58.
ステップ１８０は、第一クラッチ５２に対する油圧の供
給が開始されてから所定値Ｔｓｅｔ＋により決まる時間
が経過しても変速が終了していない時に実行されるステ
ップであり、このステップ１８０に於ては、第一タイマ
のタイマ計測値Ｔ１が所定値Ｔｓｅｔ２よ−り大きいか
否かの判別が行われる。所定値ＴＳｅｔ２はステップ１
１０に於ける所定値Ｔｓｅｔｌより大きい値のものであ
り、これはアキュームレータ５８のアキュームレータ作
動時間より僅かに短い時間に相当する値に設定されてい
る。従って、Ｔ１≧Ｔｓｅｔｔである時にアキュームレ
ータ５８のピストン６０がストロークエンドに到達して
アキュームレータ５８のアキュームレータ作用が終了す
る直前の時であり、この時はステップ１９０へ進む。Step 180 is a step that is executed when the shift has not been completed even after the time determined by the predetermined value Tset+ has elapsed since the supply of oil pressure to the first clutch 52 was started, and in this step 180, A determination is made as to whether or not the timer measurement value T1 of the first timer is greater than a predetermined value Tset2. The predetermined value TSet2 is set in step 1.
This value is larger than the predetermined value Tsetl in 10, which is set to a value slightly shorter than the accumulator operating time of the accumulator 58. Therefore, when T1≧Tset, the piston 60 of the accumulator 58 reaches the stroke end and the accumulator action of the accumulator 58 is about to end, and in this case, the process advances to step 190.
ステップ１９０に於ては、リニアソレノイド弁４０にる
ライン油圧制御用信号油圧の制御によってライン油圧制
御弁２０の調圧値を一時的に低下してライン油圧を所定
値まで低下させることが行われる。この低下量は、第３
図に示されている如＜、Ｔｌ −Ｔｓｅｔ ２の時点に
於ける入力クラッチ５２の油圧に応じて定められ、好ま
しくはライン油圧がこの時の入力クラッチ５２の油圧と
ほぼ同じ値なるように設定される。これはスロットル開
度、アキュームレータ５８の背圧制御特性より上述の如
き適正値に可変設定されてよい。In step 190, the pressure adjustment value of the line oil pressure control valve 20 is temporarily lowered by controlling the signal oil pressure for line oil pressure control by the linear solenoid valve 40, and the line oil pressure is reduced to a predetermined value. . This amount of decrease is the third
As shown in the figure, it is determined according to the oil pressure of the input clutch 52 at the time of Tl - Tset 2, and is preferably set so that the line oil pressure is approximately the same value as the oil pressure of the input clutch 52 at this time. be done. This may be variably set to an appropriate value as described above based on the throttle opening degree and the back pressure control characteristics of the accumulator 58.
これによりシフト弁５０より第一クラッチ５２に与えら
れるライン油圧自体が低下し、アキュームレータ５８が
アキュームレータ作用を終了しても第一クラッチ５２に
与えられる油圧が一気に急上昇することがない。As a result, the line oil pressure applied to the first clutch 52 from the shift valve 50 itself decreases, and even if the accumulator 58 ends its accumulator action, the oil pressure applied to the first clutch 52 does not suddenly rise suddenly.
ステップ１９０の次はステップ２００へ進み、ステップ
２００に於ては、フラッグＦ２を０にし、次にステップ
２１０に於ては、第二タイマをセットシ、更に次にステ
ップ２２０に於ては、ライン油圧の低下制御が開始され
たことを示すフラッグＦ３を１にすることが行われる。After step 190, the process advances to step 200. In step 200, flag F2 is set to 0. Next, in step 210, the second timer is set, and then in step 220, the line oil pressure is set. The flag F3 indicating that the control to lower the speed has started is set to 1.
ライン油圧の低下制御が上述の如く開始されると、フラ
ッグＦ３−１であることから、ステップ２４０が実行さ
れる。ステップ２４０に於ては、第二タイマのタイマ計
測値Ｔ２が予め定められた所定値Ｔｓｅｔ３以上である
か否かの判別が行われる。When the line oil pressure reduction control is started as described above, since the flag is F3-1, step 240 is executed. In step 240, it is determined whether or not the timer measurement value T2 of the second timer is greater than or equal to a predetermined value Tset3.
所定値Ｔｓｅｔ：＋はライン油圧の低減制御限界時間に
応じて定められ、Ｔ２≧Ｔｓｅｔ３でない時は、即ち限
界時間内であればステップ２５０へ進み、ライン油圧を
所定の上昇率をもって元の正規のライン油圧まで徐々に
上昇せしめる制御が行われる。The predetermined value Tset:+ is determined according to the line oil pressure reduction control limit time, and when T2≧Tset3 is not established, that is, within the limit time, the process proceeds to step 250, and the line oil pressure is returned to the original normal value at a predetermined rate of increase. Control is performed to gradually increase the oil pressure to the line oil pressure.
この上昇率は第３図に示されている如く、アキュームレ
ータ５８によるアキュームレータ作用下に於ける第一ク
ラッチ５２の油圧の上昇率と同じ上昇率に定められてい
ることが好ましい。この好ましい上昇率はスロットル開
度、アキュームレータ５８の背圧制御特性に応じて定め
られてよい。これに対しＴ２≧Ｔｓｅｔ３であるときは
ステップ２６０へ進む。As shown in FIG. 3, this rate of increase is preferably set to the same rate of increase as the rate of increase in the oil pressure of the first clutch 52 under the action of the accumulator 58. This preferable rate of increase may be determined depending on the throttle opening degree and the back pressure control characteristics of the accumulator 58. On the other hand, if T2≧Tset3, the process advances to step 260.
ステップ２６０に於ては、ライン油圧を正規のライン油
圧まで強制復帰することが行われる。ステップ２６０の
次はステップ２７０へ進み、ステップ２７０に於ては、
第一クラッチ５２の係合制御が終了したとしてフラッグ
Ｆ３とフラッグＦ１を共に０に戻すことが行われる。In step 260, the line oil pressure is forcibly returned to the normal line oil pressure. After step 260, proceed to step 270, and in step 270,
It is assumed that the engagement control of the first clutch 52 has been completed, and both the flag F3 and the flag F1 are returned to 0.
第３図は上述の如きライン油圧低下制御が行われた場合
に於けるライン油圧ＰＬ、第一クラッチ５２の油圧Ｐｃ
ｌ、人力回転数Ｎｌ、出力回転数Ｎ・の経時的変化を示
している。FIG. 3 shows the line oil pressure PL and the oil pressure Pc of the first clutch 52 when the line oil pressure reduction control as described above is performed.
It shows changes over time in l, manual rotation speed Nl, and output rotation speed N.
以上に於ては、本発明をニュートラルレンジよりＤレン
ジへのマニュアルシフトレンジの変更時について述べた
が、本発明による変速制御方法はこの場合の制御に限定
されるものではなく、種々の変速用摩擦係合装置の係合
制御に際して行われて有効である。In the above, the present invention has been described for changing the manual shift range from the neutral range to the D range, but the shift control method according to the present invention is not limited to control in this case, but can be applied to various shift This is effective when controlling the engagement of the frictional engagement device.
第１図は本発明による自動変速機の変速制御方法の実施
に用いられる変速制御装置の一つの実施例を示す概略構
成図、第２図（ａ） 、（ｂ）は本発明による変速制御
方法の実施要領を示すフローチャート、第３図は本発明
による変速制御方法が実施された場合に於ける油圧特性
及びタービン回転数、出力回転数特性を示すタイムチャ
ートである。
１０・・・ポンプ、２０・・・ライン油圧制御弁、４０
・・・リニアソレノイド弁、５０・・・シフト弁、５２
・・・第一クラッチ、１００・・・電子制御装置図（ａ
）
Ｎ−４Ｄ
（自 発）
手続補正書
１、事件の表示 平成１年特許願第２９１６８号２、発
明の名称 自動変速機の変速制御方法３゜補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 愛知県豊田布トヨタ町１番地名 称 （３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a speed change control device used to implement the speed change control method for an automatic transmission according to the present invention, and FIGS. 2(a) and (b) are the speed change control method according to the present invention. FIG. 3 is a time chart showing hydraulic characteristics, turbine rotational speed, and output rotational speed characteristics when the speed change control method according to the present invention is implemented. 10...Pump, 20...Line hydraulic control valve, 40
... Linear solenoid valve, 50 ... Shift valve, 52
...First clutch, 100...Electronic control device diagram (a
) N-4D (Spontaneous) Procedural amendment 1, Indication of case 1999 Patent Application No. 29168 2, Title of invention Shift control method for automatic transmission 3゜Relationship with the case Person making the amendment Residence of patent applicant Location: 1 Toyotacho, Toyotafu, Aichi Prefecture Name (3)
20) Toyota Motor Corporation 4, Agent
Claims (1)
ショック低減用のアキュームレータを有する自動変速機
の変速制御方法に於て、前記変速用摩擦係合装置に対し
油圧を供給する制御が開始された時点より所定時間経過
後に於て変速が終了しない時には前記摩擦係合装置に対
し供給する油圧を一旦低下せしめ、その後に該油圧を元
の正規の油圧まで所定の上昇率をもって上昇せしめるこ
とを特徴とする摩擦係合装置。In a shift control method for an automatic transmission having an accumulator for reducing shift shock in a hydraulic pressure supply path for supplying hydraulic pressure to a gear shifting friction engagement device, control for supplying hydraulic pressure to the gear shifting friction engagement device is started. If the gear shift is not completed after a predetermined period of time has elapsed from the time when the gear shift is completed, the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement device is temporarily lowered, and then the hydraulic pressure is increased to the original normal hydraulic pressure at a predetermined rate of increase. Features a frictional engagement device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2916889A JPH02209664A (en) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | Speed change control method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2916889A JPH02209664A (en) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | Speed change control method for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02209664A true JPH02209664A (en) | 1990-08-21 |
Family
ID=12268714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2916889A Pending JPH02209664A (en) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | Speed change control method for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02209664A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
-
1989
- 1989-02-08 JP JP2916889A patent/JPH02209664A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
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