JPH02204632A - V型エンジン - Google Patents
V型エンジンInfo
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- JPH02204632A JPH02204632A JP2186189A JP2186189A JPH02204632A JP H02204632 A JPH02204632 A JP H02204632A JP 2186189 A JP2186189 A JP 2186189A JP 2186189 A JP2186189 A JP 2186189A JP H02204632 A JPH02204632 A JP H02204632A
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- cylinder
- engine
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- cylinders
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Links
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
- F02B75/221—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinder banks in narrow V-arrangement, having a single cylinder head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/224—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinders in fan arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2075/1848—Number of cylinders twelve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、複数の気筒が共通のクランク軸を中心にして
略V型に配置された多気筒エンジンに関し、より詳しく
は、この形式のエンジンにおける気筒配列に関するもの
である。
略V型に配置された多気筒エンジンに関し、より詳しく
は、この形式のエンジンにおける気筒配列に関するもの
である。
ガソリンエンジンに代表される自動車用エンジンにおい
ては、エンジンの静粛性の観点、エンジンのコンパクト
化の観点などから、気筒を2列に配置した多気筒エンジ
ンが使用されている。このような多気筒エンジンの気筒
配列として最も一般的な形態は、複数の気筒を共通のク
ランク軸を中心としてV型になるように二列のバンクに
配置した所謂V型配列である。例えば、12気筒エンジ
ンでは、6個づつに分けた左右のバンクが互いに60度
或いは90度の角度をなすようにV型に配置されている
。この形式のエンジンは、例えば、実開昭59−900
03号公報に開示されている。
ては、エンジンの静粛性の観点、エンジンのコンパクト
化の観点などから、気筒を2列に配置した多気筒エンジ
ンが使用されている。このような多気筒エンジンの気筒
配列として最も一般的な形態は、複数の気筒を共通のク
ランク軸を中心としてV型になるように二列のバンクに
配置した所謂V型配列である。例えば、12気筒エンジ
ンでは、6個づつに分けた左右のバンクが互いに60度
或いは90度の角度をなすようにV型に配置されている
。この形式のエンジンは、例えば、実開昭59−900
03号公報に開示されている。
しかしながら、上記形式のV型エンジンの構造によれば
、左右のバンクに夫々配置された気筒配列、即ちクラン
ク軸に沿った2列の気筒配列からなる構成のため、例え
ば12気筒エンジンの如く、比較的多くの気筒数を備え
た多気筒エンジンの場合には、エンジン全長を可成り長
く設計せざるをえない。換言すれば、上記形式のV型エ
ンジンでは、エンジン全長を短縮する上で構造的に限界
があり、気筒数によっては、車体に相応する所望の長さ
までエンジン全長を短縮できない場合があった。
、左右のバンクに夫々配置された気筒配列、即ちクラン
ク軸に沿った2列の気筒配列からなる構成のため、例え
ば12気筒エンジンの如く、比較的多くの気筒数を備え
た多気筒エンジンの場合には、エンジン全長を可成り長
く設計せざるをえない。換言すれば、上記形式のV型エ
ンジンでは、エンジン全長を短縮する上で構造的に限界
があり、気筒数によっては、車体に相応する所望の長さ
までエンジン全長を短縮できない場合があった。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、多気
筒V型エンジンにおいて、エンジン全長を短縮すること
を可能にする新規なV型エンジンの気筒配列を実現する
ことを目的としている。
筒V型エンジンにおいて、エンジン全長を短縮すること
を可能にする新規なV型エンジンの気筒配列を実現する
ことを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明では、エンジンを構
成する気筒が第1の気筒群及び第2の気筒群に分割され
るとともに、各気筒群が夫々、クランク軸の軸線に沿っ
て左右のバンクに配列された多気筒V型エンジンにおい
て、前記第1及び第20気筒群の各々を、第1の気筒又
は前記クランク軸の軸線方向に整列した第1の気筒列と
、この第1の気筒又は気筒列に対し、各バンクの幅方向
にオフセットした第2の気筒又は該幅方向にオフセット
した位置に前記軸線方向に整列した第2の気筒列とから
構成し、前記第2の気筒又は第20気筒列に属する気筒
と、これに隣接する前記第1の気筒又は第1の気筒列に
属する気筒との間隔を前記軸線方向に短縮するように構
成した。
成する気筒が第1の気筒群及び第2の気筒群に分割され
るとともに、各気筒群が夫々、クランク軸の軸線に沿っ
て左右のバンクに配列された多気筒V型エンジンにおい
て、前記第1及び第20気筒群の各々を、第1の気筒又
は前記クランク軸の軸線方向に整列した第1の気筒列と
、この第1の気筒又は気筒列に対し、各バンクの幅方向
にオフセットした第2の気筒又は該幅方向にオフセット
した位置に前記軸線方向に整列した第2の気筒列とから
構成し、前記第2の気筒又は第20気筒列に属する気筒
と、これに隣接する前記第1の気筒又は第1の気筒列に
属する気筒との間隔を前記軸線方向に短縮するように構
成した。
本発明の好ましい実施形態では、前記各気筒群に属する
気筒は、前記軸線方向に沿って、第1の気筒列と第20
気筒列とに交互に分けられており、第1の気筒列と第2
の気筒列とは、全体的にバンクの幅方向に互いにオフセ
ットした位置において、夫々前記軸線方向に整列配置さ
れている。即ち、各気筒群に属する各気筒は、前記軸線
方向に直線的に整列されることなく、交互に幅方向にオ
フセットした状態に、即ち千鳥状に、配列される。
気筒は、前記軸線方向に沿って、第1の気筒列と第20
気筒列とに交互に分けられており、第1の気筒列と第2
の気筒列とは、全体的にバンクの幅方向に互いにオフセ
ットした位置において、夫々前記軸線方向に整列配置さ
れている。即ち、各気筒群に属する各気筒は、前記軸線
方向に直線的に整列されることなく、交互に幅方向にオ
フセットした状態に、即ち千鳥状に、配列される。
本発明の上記構成によれば、V型エンジンの各バンクに
おいて、各気筒群を構成する第1の気筒又は第1の気筒
列と、第2の気筒又は第2の気筒列とがバンクの幅方向
にオフセットして配置される。従って、各気筒群に属す
る全気筒をクランク軸の軸線方向に整列させた従来の形
式のV型エンジンに比べ、隣接する気筒間の間隔を部分
的に軸。
おいて、各気筒群を構成する第1の気筒又は第1の気筒
列と、第2の気筒又は第2の気筒列とがバンクの幅方向
にオフセットして配置される。従って、各気筒群に属す
る全気筒をクランク軸の軸線方向に整列させた従来の形
式のV型エンジンに比べ、隣接する気筒間の間隔を部分
的に軸。
線方向に短縮でき、この結果、各気筒群の全長を短縮で
きる。かくして、多気筒V型エンジンにおいて、エンジ
ンの全長を短縮することが可能となる。
きる。かくして、多気筒V型エンジンにおいて、エンジ
ンの全長を短縮することが可能となる。
以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を説明する
。
。
気筒配列
第1図は、本発明の一実施例を示すエンジン本体の概略
縦断面図、第2図は、エンジン本体のシリンダブロック
の配置を模式的に示す平面図、第3図は、第2図のA−
A線における断面図である。
縦断面図、第2図は、エンジン本体のシリンダブロック
の配置を模式的に示す平面図、第3図は、第2図のA−
A線における断面図である。
まず、気筒配列を中心に本例のエンジンの全体構成を説
明する。
明する。
図にふいて、本例のエンジン1が12気筒ガソリンエン
ジンとして構成されており、エンジン1は、全体として
レフトバンク2及びライトバンク3とに分割されている
。このエンジン1には、第1気筒11〜第12気筒43
からなる全12気筒が設けられ、各バンク2.3には、
夫々6個の気筒からなる気筒群が配置されている。各バ
ンク2.3を構成する各気筒群は、概してクランク軸5
1の方向に沿ってそれぞれ配列されており、両バンク2
及び3における各気筒11〜23及び31〜43は、ク
ランク軸51との連結関係を確保するためにクランク軸
51の軸線方向に互いにオフセットしている。
ジンとして構成されており、エンジン1は、全体として
レフトバンク2及びライトバンク3とに分割されている
。このエンジン1には、第1気筒11〜第12気筒43
からなる全12気筒が設けられ、各バンク2.3には、
夫々6個の気筒からなる気筒群が配置されている。各バ
ンク2.3を構成する各気筒群は、概してクランク軸5
1の方向に沿ってそれぞれ配列されており、両バンク2
及び3における各気筒11〜23及び31〜43は、ク
ランク軸51との連結関係を確保するためにクランク軸
51の軸線方向に互いにオフセットしている。
ココニ、本例のエンジン1においては、各バンク2.3
に配置された各気筒群がそれぞれ、クランク軸51の軸
線方向に整列した単一の気筒列として構成されることな
く、各バンクの幅方向に全体的にオフセットして配列さ
れた略2つの気筒列から構成されており、レフトバンク
2には、第1の気筒列10及び第2の気筒列20が配置
され、ライトバンク3には、第3の気筒列30及び第4
の気筒列40が配置されている(第2図)。かくして、
エンジン1は、共通のクランク軸51を中心として放射
状に位置する略4つの気筒列10〜40を備えている。
に配置された各気筒群がそれぞれ、クランク軸51の軸
線方向に整列した単一の気筒列として構成されることな
く、各バンクの幅方向に全体的にオフセットして配列さ
れた略2つの気筒列から構成されており、レフトバンク
2には、第1の気筒列10及び第2の気筒列20が配置
され、ライトバンク3には、第3の気筒列30及び第4
の気筒列40が配置されている(第2図)。かくして、
エンジン1は、共通のクランク軸51を中心として放射
状に位置する略4つの気筒列10〜40を備えている。
第2図に示すように、これら4つの気筒列10.20.
30.40は夫々、クランク軸51の軸線方向に、即ち
エンジン1の長さ方向に整列されている。各気筒列10
〜40は、3つの気筒から夫々構成されており、第1の
気筒列10には、第1気筒11、第5気筒12及び第9
気筒13の各気筒が長さ方向に等間隔に配置され、第2
の気筒列20には、第3気筒21、第7気筒22及び第
11気筒23が、また、第30気筒列30には、第2気
筒31、第6気筒32及び第10気筒33が、そして第
4の気筒列40には、第4気筒41、第8気筒42及び
第12気筒43が夫々長さ方向に等間隔に配置されてい
る。また、エンジン1における各気筒の点火順序は、第
3→4−1→2→7→8→5→6→11→12→9→1
0気筒の順に設定されている。
30.40は夫々、クランク軸51の軸線方向に、即ち
エンジン1の長さ方向に整列されている。各気筒列10
〜40は、3つの気筒から夫々構成されており、第1の
気筒列10には、第1気筒11、第5気筒12及び第9
気筒13の各気筒が長さ方向に等間隔に配置され、第2
の気筒列20には、第3気筒21、第7気筒22及び第
11気筒23が、また、第30気筒列30には、第2気
筒31、第6気筒32及び第10気筒33が、そして第
4の気筒列40には、第4気筒41、第8気筒42及び
第12気筒43が夫々長さ方向に等間隔に配置されてい
る。また、エンジン1における各気筒の点火順序は、第
3→4−1→2→7→8→5→6→11→12→9→1
0気筒の順に設定されている。
4つの気筒列のうち同一のバンクに配置された各気筒列
(例えば第1の気筒列10と第20気筒列20)のなす
角度は、両バンク共、実質的に同一の角度β(第3図)
に設定されており、この角度は、結果的に各バンク2.
3の気筒群の全長を所望の長さまで短縮し得る最適な角
度に設定されている。また、エンジン1は、レフトバン
ク2とライトパンク3との隣接部分に位置する第2の気
筒列20及び第3の気筒列30とのなす角度α(第3図
)が角度βと略等角に設定されているが、この角度αは
角度βと異なる角度に設定しても良い。
(例えば第1の気筒列10と第20気筒列20)のなす
角度は、両バンク共、実質的に同一の角度β(第3図)
に設定されており、この角度は、結果的に各バンク2.
3の気筒群の全長を所望の長さまで短縮し得る最適な角
度に設定されている。また、エンジン1は、レフトバン
ク2とライトパンク3との隣接部分に位置する第2の気
筒列20及び第3の気筒列30とのなす角度α(第3図
)が角度βと略等角に設定されているが、この角度αは
角度βと異なる角度に設定しても良い。
このように、本例のエンジン1では、レフトバンク2を
構成する第1.3.5.7.9.11の各気筒11〜2
3が、エンジン1の長さ方向に交互に位置する気筒群に
よって第1の気筒列10及び第2の気筒列20をそれぞ
れ形成し、これら気筒列10.20はバンク2の幅方向
に角度βだけオフセットしている。即ち、レフトバンク
2の構成する各気筒11〜23は、エンジン1の長さ方
向に沿って交互に幅方向にオフセットした所謂千鳥状の
配列となっている。同様に、ライトパンク3を構成する
第2.4.6.8.10.12の各気筒31〜43も又
、エンジン1の長さ方向に沿って交互に幅方向にオフセ
ットした千鳥状の配列となっている。この結果、各バン
ク2.3において隣接する気筒同士(例えば、第5気筒
12と第6気筒22)の間隔は、これら隣接する気筒同
士をエンジン1の長さ方向に整列した場合に比べ、エン
ジン1の長さ方向に短縮されており、このため、エンジ
ン1の長さが、全体として短縮されている。
構成する第1.3.5.7.9.11の各気筒11〜2
3が、エンジン1の長さ方向に交互に位置する気筒群に
よって第1の気筒列10及び第2の気筒列20をそれぞ
れ形成し、これら気筒列10.20はバンク2の幅方向
に角度βだけオフセットしている。即ち、レフトバンク
2の構成する各気筒11〜23は、エンジン1の長さ方
向に沿って交互に幅方向にオフセットした所謂千鳥状の
配列となっている。同様に、ライトパンク3を構成する
第2.4.6.8.10.12の各気筒31〜43も又
、エンジン1の長さ方向に沿って交互に幅方向にオフセ
ットした千鳥状の配列となっている。この結果、各バン
ク2.3において隣接する気筒同士(例えば、第5気筒
12と第6気筒22)の間隔は、これら隣接する気筒同
士をエンジン1の長さ方向に整列した場合に比べ、エン
ジン1の長さ方向に短縮されており、このため、エンジ
ン1の長さが、全体として短縮されている。
各気筒及びカムシャフトの構成
次にエンジン1の各気筒の構造、カムシャフトの構成及
び動弁機構について説明する。な右、レフトバンク2と
ライトパンク3とは、吸排気系及び動弁機構が実質的に
対称の構成となっており、構造的には略同様のものであ
る。従って、主にレフトバンク2を中心に説明する。
び動弁機構について説明する。な右、レフトバンク2と
ライトパンク3とは、吸排気系及び動弁機構が実質的に
対称の構成となっており、構造的には略同様のものであ
る。従って、主にレフトバンク2を中心に説明する。
第1図に示すように、クランク軸51と各気筒のピスト
ン53とは、コンロッド52によって連結されている。
ン53とは、コンロッド52によって連結されている。
また、各気筒の頭部には、吸気及び排気ボート55.5
6が形成され、これら吸気及び排気ボート55.56に
は、吸気及び排気弁57.58が夫々配置されている。
6が形成され、これら吸気及び排気ボート55.56に
は、吸気及び排気弁57.58が夫々配置されている。
ここに、本例のエンジン1は、DOHC(ツインカム)
型2バルブ方式として構成されており、これら吸気及び
排気弁57.58の上方には、吸気及び排気弁57.5
8の夫々を別個に駆動するためのカム59.60と、こ
れらカム59.60を夫々支持し、長さ方向に並設され
た吸気弁用カムシャフト61.63及び排気弁用カムシ
ャフト62.64とが配置されている。
型2バルブ方式として構成されており、これら吸気及び
排気弁57.58の上方には、吸気及び排気弁57.5
8の夫々を別個に駆動するためのカム59.60と、こ
れらカム59.60を夫々支持し、長さ方向に並設され
た吸気弁用カムシャフト61.63及び排気弁用カムシ
ャフト62.64とが配置されている。
第2の気筒21の吸気弁57は、吸気用カムシャフト6
1に向かって延び、このカムシャフト61に一体的に支
持されたカム59に形成されたカム面に当接している。
1に向かって延び、このカムシャフト61に一体的に支
持されたカム59に形成されたカム面に当接している。
また、この第2気筒21の排気弁58は、排気用カムシ
ャフト62に向かって延び、カムシャフト62に一体的
に支持されたカム60に形成されたカム面に当接してい
る。
ャフト62に向かって延び、カムシャフト62に一体的
に支持されたカム60に形成されたカム面に当接してい
る。
第2の気筒21の前方に位置する第10気筒11(仮想
線で示す)の吸気弁(57)が又、吸気用カムシャフト
61に向かって延び、カム(59)のカム面に当接し、
また、この第1の気筒11の排気弁(58)が排気用カ
ムシャフト62に向かって延びて、カム(59)のカム
面に当接している。従って、吸気用カムシャフト61に
よって、第1の気筒列10及び第2の気筒列20の各気
筒11〜13.21〜23における吸気弁57が開閉操
作され、また、排気用カムシャフト62によって、第1
及び第2の気筒列10.20における各気筒11〜13
.21〜23の排気弁58の開閉操作が行われる。
線で示す)の吸気弁(57)が又、吸気用カムシャフト
61に向かって延び、カム(59)のカム面に当接し、
また、この第1の気筒11の排気弁(58)が排気用カ
ムシャフト62に向かって延びて、カム(59)のカム
面に当接している。従って、吸気用カムシャフト61に
よって、第1の気筒列10及び第2の気筒列20の各気
筒11〜13.21〜23における吸気弁57が開閉操
作され、また、排気用カムシャフト62によって、第1
及び第2の気筒列10.20における各気筒11〜13
.21〜23の排気弁58の開閉操作が行われる。
第4図は、エンジン1の端面を示す図面であり、この図
を参照して、エンジン1における吸排気弁のカムシャフ
ト61〜64の駆動機構について、更に説明を加える。
を参照して、エンジン1における吸排気弁のカムシャフ
ト61〜64の駆動機構について、更に説明を加える。
吸気弁用カムシャフト61.63の端部及び排気用カム
シャフト62.64の端部には、夫々、カムプーリ61
a、63a、62a、64aが取付けである。また、エ
ンジンlには、レフトバンク2とライトバンク3の中間
位置にウォーターポンプ81が配置してあり、そのポン
プ入力軸の端に、ウォーターポンプブーIJ 81 a
が固定されている。さらに、クランク軸51の端部には
、クランクプーリ51aを固定してあり、このクランク
ブー’J51aの僅か上方には、左右対称にアイドラロ
ーラ85.86を回転自在に配設しである。
シャフト62.64の端部には、夫々、カムプーリ61
a、63a、62a、64aが取付けである。また、エ
ンジンlには、レフトバンク2とライトバンク3の中間
位置にウォーターポンプ81が配置してあり、そのポン
プ入力軸の端に、ウォーターポンプブーIJ 81 a
が固定されている。さらに、クランク軸51の端部には
、クランクプーリ51aを固定してあり、このクランク
ブー’J51aの僅か上方には、左右対称にアイドラロ
ーラ85.86を回転自在に配設しである。
これら4種のプーリ又はローラ、即ちカムプーリ61a
、62a63a、64a、゛ウォーターポンププーリ8
1a及びアイドラローラ85.860間には、図示のご
とく一本のタイミングベルト87を架は渡しである。従
って、本例のエンジン1では、クランクプーリ51aの
回転がタイミングベルト87及びカムブー!J61a〜
64aを介して、各吸排気用カムシャフト61.62.
63.63に伝達され、かくして吸排気弁駆動力が各吸
排気弁57.58に伝達される。
、62a63a、64a、゛ウォーターポンププーリ8
1a及びアイドラローラ85.860間には、図示のご
とく一本のタイミングベルト87を架は渡しである。従
って、本例のエンジン1では、クランクプーリ51aの
回転がタイミングベルト87及びカムブー!J61a〜
64aを介して、各吸排気用カムシャフト61.62.
63.63に伝達され、かくして吸排気弁駆動力が各吸
排気弁57.58に伝達される。
上記動弁機構によれば、各バンク2.3に配置した各気
筒群を上記の如く千鳥状に配置した場合にも、カム駆動
機構を複雑化することなく、従って、エンジン1を全体
としてコンパクトな構成に保つことができる。
筒群を上記の如く千鳥状に配置した場合にも、カム駆動
機構を複雑化することなく、従って、エンジン1を全体
としてコンパクトな構成に保つことができる。
吸排気系
第1図を再び参照すると、本例のエンジン1のレフトバ
ンク2及びライトパンク3における各気筒は、吸気ポー
ト55の上流側吸気通路72がエンジン1の中央に向か
って夫々延びており、隣接する第1及び第3の気筒列1
0.30の間に配置された吸気マニホールド(in)に
接続されている。
ンク2及びライトパンク3における各気筒は、吸気ポー
ト55の上流側吸気通路72がエンジン1の中央に向か
って夫々延びており、隣接する第1及び第3の気筒列1
0.30の間に配置された吸気マニホールド(in)に
接続されている。
一方、各気筒における排気ポート56からの排気通路7
1は、各バンク2.3共、エンジン1の側方に夫々延び
ており、エンジン1の各側に対称的に配置した排気マニ
ホールド(ex −1、ex −2)に夫々接続されて
いる。
1は、各バンク2.3共、エンジン1の側方に夫々延び
ており、エンジン1の各側に対称的に配置した排気マニ
ホールド(ex −1、ex −2)に夫々接続されて
いる。
第5図に、レフトバンク2における排気通路71の構成
を模式化して示す。図において、第1又は第50気筒1
1.12の排気ポート56の下流側に設けられた排気通
路71aは、第30気筒21の排気ポート56の下流側
の排気通路71bよりも小径断面に形成されている。換
言すれば、排気マニホールド(ex−1)からの距離の
長い排気通路71aの内表面積と、短いほうの排気通路
71bの内表面積とは実質的に同一となるように構成さ
れている。かくして、各排気ポート56からの排気の熱
損失が均一化され、これによって、排気通路71の長さ
が異なることに伴う熱害を回避し得る。
を模式化して示す。図において、第1又は第50気筒1
1.12の排気ポート56の下流側に設けられた排気通
路71aは、第30気筒21の排気ポート56の下流側
の排気通路71bよりも小径断面に形成されている。換
言すれば、排気マニホールド(ex−1)からの距離の
長い排気通路71aの内表面積と、短いほうの排気通路
71bの内表面積とは実質的に同一となるように構成さ
れている。かくして、各排気ポート56からの排気の熱
損失が均一化され、これによって、排気通路71の長さ
が異なることに伴う熱害を回避し得る。
なお、排気通路を小径に形成することに代えて、或いは
それと共に、排気通路71aに排気の熱損失を均一化す
るための断熱材、例えば、−セラミックポートライナー
等を施しても良い。
それと共に、排気通路71aに排気の熱損失を均一化す
るための断熱材、例えば、−セラミックポートライナー
等を施しても良い。
また、本例では、上記熱害を回避するために、ヘッドボ
ルト75を比較的熱膨張の大きい排気通路?la付近に
集中的に配置している。ヘッドボルト75を更に効果的
な配置とするために、排気通路71aを2分割して、分
割された各通路(図示せず)の中間にヘッドボルト75
を配置しても良い。
ルト75を比較的熱膨張の大きい排気通路?la付近に
集中的に配置している。ヘッドボルト75を更に効果的
な配置とするために、排気通路71aを2分割して、分
割された各通路(図示せず)の中間にヘッドボルト75
を配置しても良い。
他の実施形態
上記説明は、所謂DOHCOHC型2パルブ適用した例
であるが、上記構造を所謂4バルブ方式に適用した場合
の動弁機構の例を第6A図及び第6B図に模式化して示
す。
であるが、上記構造を所謂4バルブ方式に適用した場合
の動弁機構の例を第6A図及び第6B図に模式化して示
す。
第6A図に示す例では、レフトバンク2及びライトバン
ク3には夫々、3本のカムシャフト60.61.65が
並行に配置されており、カムシャフト60には、第2の
気筒列20に属する各気筒21〜23の各複式排気弁5
8aが当接するカム62が設けられ、カムシャフト61
には、第10気筒列10に属する各気筒11〜13の各
複式吸気弁57bが当接するカム63が設けられ、そし
てカムシャフト65には、第1の気筒列10の各気筒1
1〜13の各複式排気弁58b及び第2の気筒列20の
各気筒21〜23の各複式吸気弁57aが当接するカム
66が設けられている。上記構成のエンジン1では、第
1の気筒列10の各排気弁58b及び第2の気筒列20
の吸気弁57aを駆動するカムシャフト65をカムシャ
フト61.62の中間に備えたことによって、前述の形
式のエンジン1においてDOHCOHC型4パルブ採用
した場合にも、動弁機構のコンパクトさを確保できる。
ク3には夫々、3本のカムシャフト60.61.65が
並行に配置されており、カムシャフト60には、第2の
気筒列20に属する各気筒21〜23の各複式排気弁5
8aが当接するカム62が設けられ、カムシャフト61
には、第10気筒列10に属する各気筒11〜13の各
複式吸気弁57bが当接するカム63が設けられ、そし
てカムシャフト65には、第1の気筒列10の各気筒1
1〜13の各複式排気弁58b及び第2の気筒列20の
各気筒21〜23の各複式吸気弁57aが当接するカム
66が設けられている。上記構成のエンジン1では、第
1の気筒列10の各排気弁58b及び第2の気筒列20
の吸気弁57aを駆動するカムシャフト65をカムシャ
フト61.62の中間に備えたことによって、前述の形
式のエンジン1においてDOHCOHC型4パルブ採用
した場合にも、動弁機構のコンパクトさを確保できる。
また、第6B図に示す例では、エンジン1は、各バンク
2.3に4本のカムシャフト61.62.65.67を
夫々備え、各バンク2.3の端部に、カムプーリ69を
夫々1つ有する。このカムプーリ69は、これと同心状
に一体回転するギアを備えており(図示せず)、このギ
アに夫々噛み合うギア65a、67aがカムシャフト6
5.67に夫々取付けられている。これらギア65a、
67aには更に、カムシャフト62.61に夫々取付ら
れたギア62a、61aが噛み合っている。
2.3に4本のカムシャフト61.62.65.67を
夫々備え、各バンク2.3の端部に、カムプーリ69を
夫々1つ有する。このカムプーリ69は、これと同心状
に一体回転するギアを備えており(図示せず)、このギ
アに夫々噛み合うギア65a、67aがカムシャフト6
5.67に夫々取付けられている。これらギア65a、
67aには更に、カムシャフト62.61に夫々取付ら
れたギア62a、61aが噛み合っている。
この構成では、第1の気筒列10の各複式吸気弁57b
及び第2の気筒列20の各複式排気弁58aに夫々対応
するカムシャフト61.62と、第1の気筒列10の各
複式排気弁58b及び第2の気筒列の各複式吸気弁57
aに夫々対応するカムシャフト67.65とからなる4
本のカムシャフトを備えた場合にも、エンジン1の動弁
機構をコンパクトな構成に保つことができる。
及び第2の気筒列20の各複式排気弁58aに夫々対応
するカムシャフト61.62と、第1の気筒列10の各
複式排気弁58b及び第2の気筒列の各複式吸気弁57
aに夫々対応するカムシャフト67.65とからなる4
本のカムシャフトを備えた場合にも、エンジン1の動弁
機構をコンパクトな構成に保つことができる。
更には、このように3本又は4本のカムシャフトを各バ
ンク2.3に配置した場合に、カムプーリ又はギアの一
部をエンジン1の反対側の端部に配置しても良い。例え
ば、第6A図に示す例において、カムシャフト60.6
1を駆動するためのカムプーリをエンジン1の一方の側
の端面に配置しくこの結果、この側においては、第4図
に示すエンジンの動弁機構と同様な構成となる)、反対
側の端面において、例えば、カムシャフト61にギアを
取付けるとともに、カムシャフト65にこのギアと噛み
合うギアを取付ける。即ち、カムシャフト65をカムシ
ャフト61を介して駆動させる。このように、動弁機構
をエンジン1の両端面に分けて配置するごとにより、エ
ンジン1の一端面へのカムブーりの集中的な配置を回避
し、これによって動弁機構のコンパクトさを確保しても
良い。
ンク2.3に配置した場合に、カムプーリ又はギアの一
部をエンジン1の反対側の端部に配置しても良い。例え
ば、第6A図に示す例において、カムシャフト60.6
1を駆動するためのカムプーリをエンジン1の一方の側
の端面に配置しくこの結果、この側においては、第4図
に示すエンジンの動弁機構と同様な構成となる)、反対
側の端面において、例えば、カムシャフト61にギアを
取付けるとともに、カムシャフト65にこのギアと噛み
合うギアを取付ける。即ち、カムシャフト65をカムシ
ャフト61を介して駆動させる。このように、動弁機構
をエンジン1の両端面に分けて配置するごとにより、エ
ンジン1の一端面へのカムブーりの集中的な配置を回避
し、これによって動弁機構のコンパクトさを確保しても
良い。
以上、本発明の好ましい実施例を12気筒V型エンジン
に関して説明したが、本発明が、他の気筒数を有するV
型エンジンに関しても同様に適用できることはいうまで
もない。
に関して説明したが、本発明が、他の気筒数を有するV
型エンジンに関しても同様に適用できることはいうまで
もない。
第1図は、本発明によるV型エンジンの構成を12気筒
V型エンジンに適用した実施例を示すエンジンの縦断面
図である。 第2図は、第1図に示すエンジンの気筒配列を模式化し
て示す平面図であり、第3図は、第2図のA−A線にお
ける縦断面図である。 第4図は、第1図に示すエンジンの動弁機構を示すエン
ジンの端面図である。 第5図は、第1図に示すエンジンの排気系を模式化して
概略的に示す部分平面図である。 第6A図及び第6B図は、本発明によるV型エンジンの
構成をDOHCOHC型4パルブエンジンに適用した場
合の動弁機構の構成を説明するための説明図である。 1・・・・・・エンジン、 2・・・・・・レフトバンク、 3・・・・・・ライトパンク、 10・・・・・・第10気筒列、 20・・・・・・第2の気筒列、 30・・・・・・第3の気筒列、 40・・・・・・第40気筒列、 11〜13.21〜23.31〜33.41〜43・・
・・・・第1〜第12気筒、51・・・・・・クランク
軸。 第2図 第4図
V型エンジンに適用した実施例を示すエンジンの縦断面
図である。 第2図は、第1図に示すエンジンの気筒配列を模式化し
て示す平面図であり、第3図は、第2図のA−A線にお
ける縦断面図である。 第4図は、第1図に示すエンジンの動弁機構を示すエン
ジンの端面図である。 第5図は、第1図に示すエンジンの排気系を模式化して
概略的に示す部分平面図である。 第6A図及び第6B図は、本発明によるV型エンジンの
構成をDOHCOHC型4パルブエンジンに適用した場
合の動弁機構の構成を説明するための説明図である。 1・・・・・・エンジン、 2・・・・・・レフトバンク、 3・・・・・・ライトパンク、 10・・・・・・第10気筒列、 20・・・・・・第2の気筒列、 30・・・・・・第3の気筒列、 40・・・・・・第40気筒列、 11〜13.21〜23.31〜33.41〜43・・
・・・・第1〜第12気筒、51・・・・・・クランク
軸。 第2図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンを構成する気筒が第1の気筒群及び第2の気
筒群に分割されるとともに、各気筒群が夫々、クランク
軸の軸線に沿って左右のバンクに配列された多気筒V型
エンジンにおいて、 前記第1及び第2の気筒群の各々を、第1の気筒又は前
記クランク軸の軸線方向に整列した第1の気筒列と、こ
の第1の気筒又は気筒列に対し、各バンクの幅方向にオ
フセットした第2の気筒又は該幅方向にオフセットした
位置に前記軸線方向に整列した第2の気筒列とから構成
し、 前記第2の気筒又は第2の気筒列に属する気筒と、これ
に隣接する前記第1の気筒又は第1の気筒列に属する気
筒との間隔を前記軸線方向に短縮した、ことを特徴とす
るV型エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2186189A JPH02204632A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | V型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2186189A JPH02204632A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | V型エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02204632A true JPH02204632A (ja) | 1990-08-14 |
Family
ID=12066901
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2186189A Pending JPH02204632A (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | V型エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02204632A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006026960A1 (de) * | 2004-09-05 | 2006-03-16 | Clemens Neese | Kraftrad mit kompakter verbrennungskraftmaschine |
CN107035562A (zh) * | 2017-06-02 | 2017-08-11 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V型气缸体 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP2186189A patent/JPH02204632A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006026960A1 (de) * | 2004-09-05 | 2006-03-16 | Clemens Neese | Kraftrad mit kompakter verbrennungskraftmaschine |
CN107035562A (zh) * | 2017-06-02 | 2017-08-11 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V型气缸体 |
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