JPH0220452A - Control of differential control clutch for front and rear wheel driving vehicle - Google Patents
Control of differential control clutch for front and rear wheel driving vehicleInfo
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- JPH0220452A JPH0220452A JP17115788A JP17115788A JPH0220452A JP H0220452 A JPH0220452 A JP H0220452A JP 17115788 A JP17115788 A JP 17115788A JP 17115788 A JP17115788 A JP 17115788A JP H0220452 A JPH0220452 A JP H0220452A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、前輪および後輪の差動回転速度を調節する差
動制御クラッチを備えた形式の前後輪駆動車両において
、差動制御クラッチの差動制限力を制御する方法および
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a front and rear wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that adjusts the differential rotational speed of front wheels and rear wheels. The present invention relates to a method and apparatus for controlling limiting force.
従来の技術
４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆動
部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための切
換クラッチを備えている所謂バートタイム型のものや、
前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配する
センタディファレンシャル装置の差動作用を制限するた
めの差動制限クラッチを備えている所謂フルタイム型の
ものなどがある。上記のような切換クラッチおよび差動
制限クラッチは、その差動制限力を制御することにより
前後と後輪との差動回転速度を調節するものであるから
、差動制御クラッチと称される。BACKGROUND ART In a front-wheel drive vehicle such as a four-wheel drive vehicle, a switch is used to selectively connect one of a front-wheel drive member and a rear-wheel drive member to the other to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. So-called vert time type ones equipped with a clutch,
There are so-called full-time types that are equipped with a differential limiting clutch for limiting the differential operation of a center differential device that distributes drive torque between front wheel drive members and rear wheel drive members. The switching clutch and the differential limiting clutch as described above are called differential control clutches because they adjust the differential rotational speed between the front and rear wheels by controlling their differential limiting force.
」二記のような差動制御クラッチは、予め用意された関
係から、車両の駆動力、前後輪差動回転速度、舵角、ス
ロットル弁開度、車速などの車両の走行状態パラメータ
に基づいてその差動制限力が制御される。上記関係は、
たとえば、特開昭６３−５７３３２号公報に記載されて
いるように、階段状に変化させられたものが用いられる
。A differential control clutch such as the one described in 2 is based on vehicle driving condition parameters such as vehicle driving force, front and rear wheel differential rotation speed, steering angle, throttle valve opening, and vehicle speed from pre-prepared relationships. The differential limiting force is controlled. The above relationship is
For example, as described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-57332, a stepped shape is used.
発明が解決しようとする課題
ところで、」−記のような差動制御クラッチの制御装置
においては、差動制御クラッチの差動制限力を制御する
ために用いられる関係が階段状に変化させられているた
め、上記走行状態パラメータが脈動的に変化１１．ても
、差動制御クラッチを作動させるための油圧サーボ機構
、たとえば油圧ｉ′クチュエータのピストンやそれに制
御油圧を供給する制御弁などの微動作動が解消されて、
それらの耐久性が高められる利点があるが、差動制御ク
ラッチの差動制限力の制御が粗くなり、制御精度が低下
することが避けられない。Problem to be Solved by the Invention By the way, in the differential control clutch control device as described in "-", the relationship used to control the differential limiting force of the differential control clutch is changed in a stepwise manner. 11. Therefore, the above-mentioned driving condition parameters change pulsatingly. However, the fine movement of the hydraulic servo mechanism for operating the differential control clutch, such as the piston of the hydraulic i' actuator and the control valve that supplies control hydraulic pressure to it, is eliminated.
Although they have the advantage of increasing their durability, it is inevitable that the differential limiting force of the differential control clutch will be roughly controlled and the control accuracy will be reduced.
本発明は以上の事情を背景とし７て為されたものであり
、その目的とするとごろは、差動制御クラッチの差動制
限力を制御するために用いられる関係が階段状に変化さ
せられていても、差動制御クラッチの差動制限力の制御
精度が可及的に得られる制御装置を提供することにある
。The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is to change the relationship used to control the differential limiting force of the differential control clutch in a stepwise manner. The object of the present invention is to provide a control device that can control the differential limiting force of a differential control clutch as accurately as possible.
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、前輪および後輪の差動回転速度を調節する差動制御ク
ラッチを備えた形式の前後輪駆動車両において、前記差
動制御クラッチの差動制限力の変化を抑制する抑Ｎｉｌ
領域と該差動制限力を急激に変化させる変化領域とを交
互に有する階段状変化特性を備えた関係から、車両の走
行状態パラメータに基づいて前記差動制限力を制御する
制御方法であって、前記走行状態パラメータの変化速度
が大きくなる場合には前記関係の階段状変化特性を粗く
し、その走行状態パラメータの変化速度が小さくなる場
合には階段状変化特性を細がくすることにある。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide a front-wheel drive vehicle of the type equipped with a differential control clutch that adjusts the differential rotational speed of the front wheels and the rear wheels. , an inhibitor for suppressing a change in the differential limiting force of the differential control clutch;
A control method for controlling the differential limiting force based on a vehicle running condition parameter based on a relationship having a step-like change characteristic that alternately has a region and a changing region that rapidly changes the differential limiting force, The stepwise change characteristic of the relationship is coarsened when the speed of change of the driving condition parameter becomes large, and the stepwise change characteristic of the relationship is made narrower when the speed of change of the driving condition parameter becomes small.
作用および発明の効果
このようにすれば、走行状態パラメータの変化速度が大
きくなる程前記関係の階段状変化特性が粗くされ、且つ
走行状態パラメータの変化速度が小さくなるほど階段状
変化特性が細かくされるので、差動制御クラッチの差動
制限力制御の精度を可及的に高めることができる。ずな
わら、走行状態パラメータの変化速度が大きい状態はど
差動制御クラッチの差動制限力を頻繁に変化させるので
、このような状態では差動制限力の制御に用いられる関
係の階段状変化特性が粗くされてトルク分配クラッチを
作動させるための油圧サーボ機構の耐久性が高められる
一方、走行状態パラメータの変化速度が小さい状態では
差動制限力が頻繁に変化させられないので、階段状変化
特性が細かくされても問題はなく、これにより差動制限
力の制御度が高められるのである。In this manner, the step-like change characteristic of the relationship becomes rougher as the speed of change of the driving condition parameter increases, and the step-like change characteristic of the relationship becomes finer as the speed of change of the driving condition parameter decreases. Therefore, the accuracy of differential limiting force control of the differential control clutch can be increased as much as possible. Naturally, when the speed of change of the driving condition parameters is large, the differential limiting force of the differential control clutch changes frequently, so in such conditions, the relationship used to control the differential limiting force changes stepwise. While the characteristic is coarsened to increase the durability of the hydraulic servomechanism for operating the torque distribution clutch, the differential limiting force cannot be changed frequently when the speed of change of the driving condition parameters is small, so that step-like changes are avoided. There is no problem even if the characteristics are made finer, and this increases the degree of control of the differential limiting force.
ここで、前記車両の走行状態パラメータとしては、車両
の駆動力、前後輪の差動回転速度、舵角、スロットル弁
開度、車速などが好適に用いられる。Here, as the driving state parameters of the vehicle, the driving force of the vehicle, the differential rotational speed of the front and rear wheels, the steering angle, the throttle valve opening, the vehicle speed, etc. are suitably used.
この場合には、前記トルク分配クラッチの差動制限力を
制御Ｊ゛るための関係は、それら車両の駆動力、前後輪
の差動回転速度、舵角、、スロットル弁開度、車速など
の少なくとも一つの関数となる。In this case, the relationships for controlling the differential limiting force of the torque distribution clutch include the driving force of the vehicle, the differential rotational speed of the front and rear wheels, the steering angle, the throttle valve opening, the vehicle speed, etc. At least one function.
また、…Ｉ記量関係階段状変化特性は、通常、その差動
制限力の変化を抑制する抑制領域に対応する水平幅と、
差動制限力を急激に変化させる変化領域に対応する立上
り幅とが、前記走行状態パラメータの変化速度が大きく
なるほどそれぞれ大きくされ、その変化速度が小さくな
るほどぞれぞれ小さくされることにより、階段状の変化
特性が粗く、或いは細かくされる。この場合、好適には
、階段状の変化特性のステップ変化率（一立１り幅／水
平幅）が一定に保持されつつ、階段状の変化特性が粗く
、或いは細かくされる。In addition,...I-memory related step-like change characteristics usually have a horizontal width corresponding to a suppression area that suppresses changes in the differential limiting force,
The rise width corresponding to the change region in which the differential limiting force is rapidly changed is increased as the speed of change of the running condition parameter increases, and is decreased as the speed of change decreases, thereby creating a staircase. The shape change characteristics are made coarser or finer. In this case, preferably, the step rate of change (one vertical width/horizontal width) of the step-like change characteristic is kept constant, and the step-like change characteristic is made coarser or finer.
実施例
以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an application example of the present invention will be explained in detail based on the drawings.
第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系およ
び差動制御クラッチ８２の制御装置などを示す図である
。図において、エンジン１０の出力は、クラッチ１２を
介して自動変速６１４へ供給される。このクラッチＩ２
は、トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式
電磁クラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される
。」二記自動変速機１４は、たとえば遊星歯車式変速機
により構成され、前進４段後進１段の変速ギヤ段を備え
ている。自動変速機１４には油圧制御回路１６が設げら
れており、自動変速機１４内に設けられた複数のｌ’！
！擦係合装置が油圧制御回路１６により選択的に作動さ
せられることによりギヤ段が自動的に切り換えられるよ
うになっている。FIG. 1 is a diagram showing a power transmission system, a control device for a differential control clutch 82, etc. of a transverse engine four-wheel drive vehicle. In the figure, the output of engine 10 is supplied to automatic transmission 614 via clutch 12. This clutch I2
It consists of a torque converter, fluid coupling, magnetic particle electromagnetic clutch, hydraulic multi-disc clutch, etc. The automatic transmission 14 is constituted by, for example, a planetary gear type transmission, and includes four forward speeds and one reverse speed. The automatic transmission 14 is provided with a hydraulic control circuit 16, and a plurality of l'!
! By selectively operating the frictional engagement device by the hydraulic control circuit 16, the gear stage is automatically switched.
上記自動変速機１４から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置２０により２分され、一方の駆
動ｌ−ルクは前輪用ディファレンシャル装置２２を介し
て前輪２４へ伝達されるとともに、他方の駆動トルクは
後輪用ディファレンシャル装置２Ｇを介して後輪２８へ
伝達される。The driving torque output from the automatic transmission 14 is divided into two by the center differential device 20, one driving torque is transmitted to the front wheels 24 via the front wheel differential device 22, and the other driving torque is transmitted to the rear wheels. The signal is transmitted to the rear wheels 28 via the wheel differential device 2G.
センタディファレンシャル装置２０は、自動変速機１４
の出力ギヤ１８と噛み合う入力ギヤ３０を一体的に僅え
て一軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース３２と、このディファレンシャルケース３２に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたビニオ
ン軸３４によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車３６および３８と、それら差動小歯車３６お
よび３８とそれぞれ噛み合わされた前輪用差動大歯車４
０および後輪用差動大歯車４２とを備え、自動変速機１
４の出力ギヤ１８を介して入力された駆動１−ルクを前
輪用差動大歯車４０および後輪用差動大歯車４２へ分配
する。The center differential device 20 is the automatic transmission 14
A differential case 32 is integrally provided with an input gear 30 that meshes with the output gear 18 of the output gear 18, and is rotatable around one axis, and a binion shaft 34 is mounted in the differential case 32 in a direction perpendicular to the above-mentioned axis. A pair of differential small gears 36 and 38 that are rotatably supported, and a large differential gear 4 for front wheels that is meshed with the differential small gears 36 and 38, respectively.
0 and a large differential gear 42 for rear wheels, the automatic transmission 1
The drive torque input through the output gear 18 of No. 4 is distributed to the front wheel differential gear 40 and the rear wheel differential gear 42.
前輪用ディファｊ／ンシャル装置２２は、中空の前輪駆
動軸４４を介して前輪用差動大歯車４０に連結され且つ
前記−軸まわりに回転可能に設＆Ｊられたディファレン
シャルケース４６と、このディファレンシャルケース４
６において上記−軸に直交する方向に取り付けられたビ
ニオン軸４８によってそれぞれ回転可能に支持された一
対の差動小歯車５０および５２と、それら差動小歯車５
０および５２とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯
車５４および５Ｇとを備え、前輪駆動軸４４を介して伝
達された駆動トルクを一対の差動大歯車５４および５６
を介して左右の前輪２４へ分配する。The front wheel differential device 22 includes a differential case 46 that is connected to the front wheel differential large gear 40 via a hollow front wheel drive shaft 44 and is rotatable around the -axis, and this differential case. 4
6, a pair of differential pinions 50 and 52 each rotatably supported by a binion shaft 48 mounted in a direction perpendicular to the above-mentioned axis;
0 and 52, respectively.
It is distributed to the left and right front wheels 24 via.
センタディファレンシャル装置２０の後輪用差動大歯車
４２を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大歯
車４２に固定された傘歯車５８、これに噛み合う傘歯車
６０、両端にユニバーザルジヨイントを備えた後輪駆動
用のブＩコベラシャフト６２を介して、傘歯車６４へ伝
達される。上記傘歯車５８、傘歯車６０、プロペラシャ
フト６２、および傘歯車６４は、後輪２８を駆動するた
めの駆動トルクをセンタディファレンシャル装置２０か
ら後輪用ディファレンシャル装置２Ｇへ伝達するための
トランス”ノア装置６６を構成するものであり、上記傘
歯車６４はトランスファ装置６６の出力歯車として機能
している。The driving torque transmitted through the rear wheel differential gear 42 of the center differential device 20 is transmitted to a bevel gear 58 fixed to the rear wheel differential gear 42, a bevel gear 60 that meshes with the bevel gear 58, and a universal gear at both ends. It is transmitted to a bevel gear 64 via a rear wheel drive rotor shaft 62 equipped with a joint. The bevel gear 58, the bevel gear 60, the propeller shaft 62, and the bevel gear 64 are a transformer Noah device for transmitting the driving torque for driving the rear wheels 28 from the center differential device 20 to the rear wheel differential device 2G. 66, and the bevel gear 64 functions as an output gear of the transfer device 66.
後輪用ディファレンシャル装置２６は、上記傘歯車６４
と噛み合うリングギヤ６８を備えたディファレンシャル
ケース７０と、このディファレンシャルケース７０に取
り付けられたビニオン軸７２によってそれぞれ回転可能
に支持された一対の差動小歯車７４および７６と、それ
ら差動小歯車７４および７６とそれぞれ噛み合わされた
一対の差動大歯車７８および８０とを備え、前記トラン
スファ装置６６を介して伝達された駆動トルクを一対の
差動大歯車７８および８０を介して左右の後輪２８へ分
配する。The rear wheel differential device 26 includes the bevel gear 64
a differential case 70 equipped with a ring gear 68 that meshes with the differential case 70; a pair of differential pinions 74 and 76 rotatably supported by a binion shaft 72 attached to the differential case 70; and the differential pinions 74 and 76. and a pair of differential large gears 78 and 80 that are meshed with each other, and distributes the driving torque transmitted through the transfer device 66 to the left and right rear wheels 28 via the pair of differential large gears 78 and 80. do.
前記センタディファレンシャル装置２０の入力部材とし
て機能するディファレンシャルケース３２と、センタデ
ィファレンシャル装：〃２０の出力部材として機能する
前輪駆動軸４４との間には、差動制御クラッチ８２が設
けられている。この差動制御クラッチ８２は、たとえば
湿式多板油圧クラッチにより構成されており、差動制御
クラッチ８２の差動制限力が零である場合にはセンタデ
ィファレンシャル装置２０による前後輪の差動作用、す
なわちトルク分配作用が許可されるが、その差動制限力
の増大にともなってセンタディファレンシャル装置２０
のトルク分配作用が制限され、差動制御クラッチ８２が
完全に係合されるどセンタディファレンシャル装３７２
０のディファレンシャルケース３２と差動大歯車４０と
が一体的に連結されてトルク分配作用が阻止される。A differential control clutch 82 is provided between the differential case 32, which functions as an input member of the center differential device 20, and the front wheel drive shaft 44, which functions as an output member of the center differential device 20. This differential control clutch 82 is configured, for example, by a wet multi-plate hydraulic clutch, and when the differential limiting force of the differential control clutch 82 is zero, it is used for differential operation between the front and rear wheels by the center differential device 20, i.e. Torque distribution is permitted, but as the differential limiting force increases, the center differential device 20
The torque distribution action of the center differential device 372 is limited and the differential control clutch 82 is fully engaged.
The differential case 32 and the large differential gear 40 are integrally connected to prevent torque distribution.
クラッチ油圧制御回路８４は、電子制御装置８６からの
指令信号に応答して、差動制御クラッチ８２を駆動する
ための油圧アクチュエータ９０に作動油を供給したり或
いは油圧アクチュエータ９０から作動油を排出したりし
て、差動制御クラッチ８２の差動制限力を調節する。第
２図に詳しく示すように、上記油圧アクチュエータ９０
は、シリンダボア９１に摺動可能に嵌合されることによ
り油圧室９３を形成するピストン９５と、ピストン９５
を付勢するリターンスプリング９７とを備え、油圧室９
３内の作動油圧の増大に伴ってピストン９５が差動制御
クラッチ８２の摩擦板を押圧するように構成されている
。また、クラッチ油圧制御回路８４には、車両の油圧ポ
ンプ９２から圧送された作動油をクラッチ油圧に調圧す
る調圧弁９４と、この調圧弁９４により調圧されたクラ
ッチ油圧を油圧アクチュエータ９０に供給したり或いは
油圧アクチエエータ９０から作動油をドレン９６−・排
出したりして差動制御クラッチ８２の差動制限力を連続
的に変化させるクラッチ制御弁９８とを備えているやこ
のクラッチ制御弁９８は、たとえば、リニヤソレノイド
を備えて連続的に流量を変化させ得るリニヤ制御弁（流
量制御サーボ弁）や、オンオフ制御により流量を調節す
るオンオフ開閉弁により構成される。リニヤ制御弁の場
合にはアナログ信号により駆動され、オンオフ開閉弁の
場合にはオンオフ信号によってデユーティ制御される。The clutch hydraulic control circuit 84 supplies hydraulic oil to a hydraulic actuator 90 for driving the differential control clutch 82 or discharges hydraulic oil from the hydraulic actuator 90 in response to a command signal from an electronic control device 86. to adjust the differential limiting force of the differential control clutch 82. As shown in detail in FIG. 2, the hydraulic actuator 90
A piston 95 that forms a hydraulic chamber 93 by being slidably fitted into a cylinder bore 91;
and a return spring 97 that biases the hydraulic chamber 9.
The piston 95 is configured to press the friction plate of the differential control clutch 82 as the working oil pressure in the differential control clutch 82 increases. The clutch hydraulic pressure control circuit 84 also includes a pressure regulating valve 94 that regulates the pressure of the hydraulic fluid pumped from the vehicle's hydraulic pump 92 to clutch hydraulic pressure, and supplies the clutch hydraulic pressure regulated by the pressure regulating valve 94 to the hydraulic actuator 90. The clutch control valve 98 is equipped with a clutch control valve 98 that continuously changes the differential limiting force of the differential control clutch 82 by draining hydraulic oil from the hydraulic actuator 90. For example, it is configured by a linear control valve (flow rate control servo valve) equipped with a linear solenoid that can continuously change the flow rate, or an on/off on/off valve that adjusts the flow rate by on/off control. In the case of a linear control valve, it is driven by an analog signal, and in the case of an on-off on-off valve, it is duty-controlled by an on-off signal.
なお、上記油圧ポンプ９２は、エンジン１０によって回
転駆動され、自動変速機１４の油圧制御回路１６の油圧
源としても機能；ノＣいる。The hydraulic pump 92 is rotationally driven by the engine 10 and also functions as a hydraulic pressure source for the hydraulic control circuit 16 of the automatic transmission 14.
電子制御装置８６には、たとえば、車両の制動状態を制
動油圧や操作ペダル操作量に基づいて検出する制動セン
サ１００、図示しないステアリングホイールの操舵角度
を検出する舵角検出センサ１、０２、車体の前後方向お
よび左右方向の加速度を検出する加速度センサ１０４、
アクセル操作ペダルの操作量に対応したスロットル弁開
度を検出するスロットルセンサ１０６、自動変速機１４
の実際のギヤ段を検出するギヤ段センサ１０８、車両速
度を検出する車速センサ１１０、一対の前輪２４の回転
速度をそれぞれ検出する前輪回転速度センサ１１２．１
１４、後輪２８の回転速度を検出する後輪回転速度セン
サ１１６、エンジンＩＯの回転速度を検出するエンジン
回転速度センサ１１７からの信号がそれぞれ供給される
ようになっている。The electronic control device 86 includes, for example, a brake sensor 100 that detects the braking state of the vehicle based on the brake oil pressure and the amount of operation of the operating pedal, a steering angle detection sensor 1, 02 that detects the steering angle of a steering wheel (not shown), and a vehicle body sensor. an acceleration sensor 104 that detects acceleration in the longitudinal and lateral directions;
A throttle sensor 106 that detects the throttle valve opening corresponding to the operation amount of the accelerator operation pedal, and an automatic transmission 14
a gear position sensor 108 that detects the actual gear position of the vehicle, a vehicle speed sensor 110 that detects the vehicle speed, and a front wheel rotational speed sensor 112.1 that detects the rotational speed of the pair of front wheels 24, respectively.
14, signals are supplied from a rear wheel rotation speed sensor 116 that detects the rotation speed of the rear wheels 28, and an engine rotation speed sensor 117 that detects the rotation speed of the engine IO.
電子制御装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから成る
所謂マイクロコンピュータにより構成されており、ＲＡ
Ｍの記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路１６
およびクラッチ油圧制御回路８４や、ブレーキ操作ペダ
ル１２０により油圧が発生させられるマスクシリンダ１
２２とホイールシリンダ１２４との間に設けられたアン
チスキッド油圧制御回路１２６へ制御信号を出力する。The electronic control unit 86 is composed of a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAM, and ROM, and has an RA
The hydraulic control circuit 16 processes input signals according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the memory function of M.
and a mask cylinder 1 in which hydraulic pressure is generated by the clutch hydraulic control circuit 84 and the brake operation pedal 120.
A control signal is output to an anti-skid hydraulic control circuit 126 provided between the wheel cylinder 22 and the wheel cylinder 124.
すなわち、電子制御装置８６は、たとえば、予め記憶さ
れた変速線図から実際のアクセルペダル操作量、車速、
シフトレバ−の操作位置などＧこ基づい−Ｃ自動変速機
１４のギヤ段を決定し、このギヤ段へ自動的に切り換え
るための制御信号を油圧制御回路１６へ出力する。また
、電子制御装置８６は、たとえば、図示しないプログラ
ムに従って左右の前輪２４および後輪２８の車輪回転速
度を検出するとともに、それら回転速度から近似車体速
度を算出する一方、近似車体速度と車輪回転速度とから
スリップ率を算出し、このスリップ率と車輪加減速度と
から各ホイールシリンダ１２４へ供給すべき制動油圧を
決定し、この制動油圧を得るための制動信号をアンチス
キン１′油圧制御回路１２Ｇへ出力する。さらに、電子
制御装置８６は、たとえば、図示しないプログラムに従
って通常の差動制限力の制御を常時実行し、予め定めら
れた変化特性を表す関係から、車両の走行状態パラメー
タに基づいて差動制御クラッチ８２の差動制限力Ｆｃを
制御するための制御信号をクラッチ油圧制御回路８４へ
出力する。That is, the electronic control device 86 determines, for example, the actual accelerator pedal operation amount, vehicle speed,
The gear stage of the G-C automatic transmission 14 is determined based on the operating position of the shift lever, etc., and a control signal for automatically switching to this gear stage is output to the hydraulic control circuit 16. Further, the electronic control device 86 detects the wheel rotational speeds of the left and right front wheels 24 and the rear wheels 28 according to a program (not shown), calculates an approximate vehicle speed from these rotational speeds, and calculates the approximate vehicle speed and wheel rotational speed. The slip rate is calculated from this, and the braking oil pressure to be supplied to each wheel cylinder 124 is determined from this slip rate and the wheel acceleration/deceleration, and a braking signal for obtaining this braking oil pressure is sent to the anti-skin 1' hydraulic control circuit 12G. Output. Further, the electronic control unit 86 constantly executes normal differential limiting force control according to a program (not shown), and controls the differential control clutch based on vehicle running state parameters from a relationship representing a predetermined change characteristic. A control signal for controlling the differential limiting force Fc of 82 is output to the clutch oil pressure control circuit 84.
以ド、上記差動制御クラッチ８２の差動詞眼力Ｆ、の制
御作動の要部を、第３図のフローチャートを用いて説明
する。Hereinafter, the main part of the control operation of the differential control clutch 82 will be explained using the flowchart of FIG. 3.
先ずステップＳＡＩにおいて車両の駆動力Ｔが求められ
る。すなわち、エンジン回転速度センザ１１７からの信
号に基づいて実際のエンジン回転速度ＮＦが読み込まれ
、スロットル弁開度１０６からの信号に基づいて実際の
スロットル弁開度θが読み込まれ、ギヤ段センザ１０Ｂ
からの信号に基づいて実際の自動変速機Ｉ４の変速比ｉ
が読み込まれた後、実際の駆動力１゛が、たとえば、次
式（１）および（２）から、エンジン回転速度Ｎ、とス
ロットル弁開度θと自動変速機Ｉ４の変速比ｉとに基づ
いて算出される。なお、（２）式のエンジン１０の出力
トルク′ｒＥは、］・ルクセンサにより検出されてもよ
い。First, in step SAI, the driving force T of the vehicle is determined. That is, the actual engine rotation speed NF is read based on the signal from the engine rotation speed sensor 117, the actual throttle valve opening θ is read based on the signal from the throttle valve opening 106, and the gear position sensor 10B is read.
The gear ratio i of the actual automatic transmission I4 based on the signal from
is read, the actual driving force 1' is determined based on the engine rotational speed N, throttle valve opening θ, and gear ratio i of the automatic transmission I4, for example, from the following equations (1) and (2). Calculated by Note that the output torque 'rE of the engine 10 in equation (2) may be detected by a lux sensor.
Ｔ −＝ ｆ （ＴＥ 、 ｒ ）
・ ・ ・（１）ＴＥ −ｆ （ＮＥ 、
θ） ・ ・ ・（２）ステップＳＡ２において
は、次式（３）から、上記のようにして求められた、今
回の駆動力Ｔ２と所定時間Δを前の駆動力Ｔ、とに基づ
いて駆動力の変化速度ΔＴ／Δｔが算出される。T −= f (TE, r)
・ ・ ・(1) TE −f (NE ,
θ) ・ ・ ・ (2) In step SA2, drive is performed based on the current driving force T2 and the predetermined time Δ, which were obtained as described above from the following equation (3), and the previous driving force T. The force change rate ΔT/Δt is calculated.
八Ｔ／Δｔ＝ （Ｔ２ −ＴＩ ）／Δｔ・ ・
・（３）
ステップ５Ａ３４こおいては、ステップＳＡ２にて求め
られた駆動力の変化速度へＴ／Δｔが予め定められた判
断基準値ａ、以」二であるか否かが判断される。駆動力
の変化速度へＴ／Δｔが予め定められた判断基準値８１
以上であると判断された場合には、駆動力の変化速度へ
Ｔ／Δｔの比較的急な領域であるから、ステップＳＡ４
において、階段状の変化特性が最も粗い第４図のＡ、マ
ツプが選択されるとともに、そのＡＩマツプから、ステ
ップＳＡＩにて求められた駆動力Ｔに基づいて差動制限
力ＦＣが決定される。電子制御装置８〔；の［２０Ｍ内
には複数種類のマツプが予め記憶されているのである。8T/Δt= (T2 −TI)/Δt・・
(3) In step 5A34, it is determined whether the driving force change rate T/Δt determined in step SA2 is equal to or less than a predetermined criterion value a. Judgment reference value 81 in which T/Δt is predetermined for the rate of change of driving force
If it is determined that the above is the case, the change rate of the driving force is in a relatively steep region of T/Δt, so step SA4
In this step, the map A in FIG. 4 with the roughest step-like change characteristic is selected, and the differential limiting force FC is determined from the AI map based on the driving force T obtained in step SAI. . A plurality of types of maps are stored in advance in [20M of the electronic control unit 8].
しかし、上記ステップＳＡ３において駆動力の変化速度
ΔＴ／Δｔが予め定められた判断基準値ａ、よりも小さ
いと判断された場合には、ステップＳＡ５において、駆
動力の変化速度ΔＴ／Δｔが予め定められた判断基準値
３２以上であるか否かが判断される。駆動力の変化速度
ΔＴ／Δｔが予め定められた判断基準値ａ２ （但し、
ａ２＜ａ。However, if it is determined in step SA3 that the rate of change ΔT/Δt of the driving force is smaller than the predetermined criterion value a, then in step SA5 the rate of change ΔT/Δt of the driving force is It is determined whether or not the value is equal to or greater than the determined criterion value 32. The driving force change speed ΔT/Δt is a predetermined judgment reference value a2 (however,
a2<a.
）以上であれば、駆動力の変化速度ΔＴ／Δｔの中程度
の領域であるから、ステップＳＡ６において、階段状の
変化特性が中程度に粗い第５図のＢ。) or more, the driving force change rate ΔT/Δt is in the medium range, so in step SA6, step B in FIG.
マツプが選択されるとともに、そのマツプＢ、から、ス
テップＳＡＩにて求められた駆動力Ｔに基づいて差動制
限力Ｆｃが決定される。しかし、上記ステップＳＡ５に
おいて駆動力の変化速度Δ１゛／ΔＬが予め定められた
判断基準値ａ２よりも小さいと判断された場合には、駆
動力の変化速度ΔＴ／Δｔの比較的緩やかな領域である
から、ステップＳＡＴにおいて、階段状の変化特性が最
も細かい第６図のＣ，マツプが選択されるとともに、そ
のＣ，’７ソプから、ステップＳＡＩにて求められた駆
動力Ｔに基づいて差動制限力Ｆ、が決定される。A map is selected, and the differential limiting force Fc is determined from the map B based on the driving force T determined in step SAI. However, if it is determined in step SA5 that the speed of change Δ1/ΔL of the driving force is smaller than the predetermined criterion value a2, the speed of change ΔT/Δt of the driving force is in a relatively gentle region. Therefore, in step SAT, the map C in FIG. A dynamic limiting force F is determined.
このようにして差動制限力Ｆｅが決定されると、ステッ
プＳＡ８においては、その差動制限力ＦＣが得られるよ
うに、制御弁９８へ制御信号が出力される。そして、上
記のステップが繰り返し実行されることにより、差動制
御クラッチ８２の差動制限力Ｆ、が駆動力Ｔに応じて制
御されるのである。Once the differential limiting force Fe is determined in this way, in step SA8, a control signal is output to the control valve 98 so that the differential limiting force FC can be obtained. By repeating the above steps, the differential limiting force F of the differential control clutch 82 is controlled in accordance with the driving force T.
本実施例においては、上述のように、差動制限力Ｆ、の
制御に際して、駆動力の変化速度ΔＴ／Δｔが高くなる
ほど階段状の変化特性が粗く、駆動力の変化速度ΔＴ／
Δｔが低くなるほど階段状の変化特性が細かくなる関係
を表すマツプが選択されるので、差動制御クラッチ８２
の差動制限力制御の精度を可及的に高めることができる
。すなわち、一般的に、駆動力Ｔの変化速度が大きい状
態はど駆動力Ｔの脈動が発生し易く、差動制限力Ｆ、を
頻繁に変化させるので、このような状態では階段状の変
化特性が粗い関係が用いられることにより差動制御クラ
ッチ８２を作動させるための油圧サーボ機構、たとえば
油圧アクチブ、エータ９０のビスｌ−ン９５や制御弁９
８の耐久性が高められる一方、駆動力Ｔの変化速度が小
さい状態では差動制限力が頻繁に変化させられないので
、階段状変化特性が細かくされても問題はなく、このよ
うな細かな階段状変化特性が用いられることにより差動
制限力の制御精度が大幅に高められるのである。In this embodiment, as described above, when controlling the differential limiting force F, the higher the driving force change rate ΔT/Δt, the rougher the step-like change characteristic.
Since a map representing a relationship in which the step-like change characteristic becomes finer as Δt becomes lower is selected, the differential control clutch 82
The accuracy of differential limiting force control can be increased as much as possible. In other words, in general, when the rate of change in the driving force T is high, pulsations in the driving force T are likely to occur, and the differential limiting force F changes frequently. A hydraulic servo mechanism for actuating the differential control clutch 82 by using a coarse relationship, such as a hydraulic active, the screw 95 of the motor 90 and the control valve 9.
8, while the differential limiting force cannot be changed frequently when the rate of change of the driving force T is small, so there is no problem even if the step-like change characteristic is made finer. By using the step-like change characteristic, the control accuracy of the differential limiting force can be greatly improved.
次に、本発明の他の適用例を第７図のフローチャー１−
を用いて説明する。Next, another application example of the present invention will be described in the flowchart 1-- of FIG.
Explain using.
先ずステップＳ Ｉ３１において、前輪回転速度センサ
１１２および１１４からの信号に基づいて前輪２４の実
際の回転速度が読み込まれ、後輪回転速度センサ１１６
からの信号に基づいて後輪２８の実際の回転速度が読み
込まれた後、それら前輪回転速度および後輪回転速度の
差を求めることにより前後輪差動回転速度１ΔＮＦＩＩ
＋が算出される。First, in step S I31, the actual rotation speed of the front wheel 24 is read based on the signals from the front wheel rotation speed sensors 112 and 114, and the rear wheel rotation speed sensor 116 is read.
After the actual rotational speed of the rear wheels 28 is read based on the signal from the
+ is calculated.
続くステップＳＢ２においては、次式（４）に従って、
上記のようにして求められた、今回の前後輪差動回転速
度ΔＮ Ｆ １１ ｇと所定時間Δを前に求められた前
後輪差動回転速度ΔＮＦ、ｌＩ とから、前後輪差動回
転速度の変化速度ΔＮＦ１１／Δｔが算出される。In the following step SB2, according to the following equation (4),
From the current front and rear wheel differential rotation speed ΔN F 11 g obtained as described above and the front and rear wheel differential rotation speed ΔNF,lI obtained a predetermined time Δ before, the front and rear wheel differential rotation speed can be calculated. The rate of change ΔNF11/Δt is calculated.
ΔＮ Ｆ１１／Δ１＝（ΔＮＦＲＺ−ΔＮ、□ ）／Δ
ｔ・ ・ ・（４）
ステップＳＢ３においては、ステップＳＢ２にて求めら
れた前後輪差動回転速度の変化速度ΔＮＰＲ／Δｔが予
め定められた判断基準値す８以上であるか否かが判断さ
れる。前後輪差動回転速度の変化速度ΔＮｙ＋＋／Δｔ
が予め定められた判断基準値す５以上であると判断され
た場合には、前後輪差動回転速度の変化速度ΔＮ Ｆｉ
１／ΔＬの比較的急な領域であるから、ステップＳＢ４
において、階段状の変化特性が最も粗い第８図のＡ、マ
ツプが選択されるとともに、そのＡ２マツプから、ステ
ップＳＢＩにて求められた前後輪差動回転速度ΔＮ□１
に基づいて差動制限力Ｆｃが決定される。ΔN F11/Δ1=(ΔNFRZ−ΔN,□)/Δ
t... (4) In step SB3, it is determined whether or not the rate of change ΔNPR/Δt of the front and rear wheel differential rotational speeds obtained in step SB2 is equal to or greater than a predetermined criterion value of 8. Ru. Change speed of front and rear wheel differential rotation speed ΔNy++/Δt
is greater than or equal to a predetermined criterion value of 5, the rate of change in the differential rotational speed of the front and rear wheels ΔN Fi
Since this is a relatively steep region of 1/ΔL, step SB4
In this step, map A in FIG. 8 with the roughest step-like change characteristic is selected, and from the map A2, the differential rotational speed ΔN□1 of the front and rear wheels determined in step SBI is determined.
The differential limiting force Fc is determined based on .
電子制御装置８６のＲＯＭ内には複数種類のマツプが予
め記憶されているのである。A plurality of types of maps are stored in advance in the ROM of the electronic control unit 86.
しかし、上記ステップＳＢ３において前後輪差動回転速
度の変化速度ΔＮｒ＊／Δｔが予め定められた判断基準
値す、よりも小さいと判断された場合には、ステップＳ
Ｂ５において、駆動力の変化速度ΔＴ／Δ【が予め定め
られた判断基準値す。However, if it is determined in step SB3 that the rate of change ΔNr*/Δt of the front and rear wheel differential rotational speeds is smaller than the predetermined criterion value S, then step S
In B5, the driving force change rate ΔT/Δ[ is a predetermined judgment reference value.
以」二であるか否かが判断される。前後輪差動回転速度
の変化速度ΔＮＦＲ／Δｔが予め定められた判断基＊（
ｌｉ′ｆｂ２ （但し、ｂｚ ＜ｂ＋ ）以上であれ
ば、前後輪差動回転速度の変化速度ΔＮＦＲ／Δしの中
程度の領域であるから、ステップＳＢ６において、階段
状の変化特性が中程度に粗い第９図のＢ２マッグが選択
されるとともに、そのＢ２マツプから、ステップＳＢＩ
にて求められた前後輪差動回転速度１ΔＮＦＭ＋に基づ
いて差動制限力Ｆ、が決定される。しかし、−上記ステ
ップＳＢ５において前後輪差動回転速度の変化速度ΔＮ
Ｆ１１／Δｔが予め定められた判断基準値ｂ２よりも小
さいと判断された場合には、前後輪差動回転速度の変化
速度ΔＮＦＴ１／Δｔの緩やかな領域であるから、ステ
ップＳＢ７において、階段状の変化特性が最も細かい第
１０図の０２マツプが選択されるとともに、そのＣ，マ
ツプから、ステップＳＢＩにて求められた前後輪差動回
転速度１ΔＮ）＊１に基づいて差動制限力Ｆ、が決定さ
れる。It is determined whether or not. The rate of change ΔNFR/Δt of the differential rotational speed of the front and rear wheels is determined based on a predetermined criterion*(
If it is li'fb2 (however, bz < b+) or more, the change rate ΔNFR/Δ of the front and rear wheel differential rotational speed is in a medium range, so in step SB6, the step-like change characteristic is medium. The rough B2 map of FIG. 9 is selected, and from the B2 map, step SBI
The differential limiting force F is determined based on the front and rear wheel differential rotational speed 1ΔNFM+ determined by . However, - in step SB5, the rate of change ΔN of the differential rotational speed of the front and rear wheels
If it is determined that F11/Δt is smaller than the predetermined judgment reference value b2, the step-like Map 02 in Fig. 10, which has the most detailed change characteristics, is selected, and from that map, the differential limiting force F is calculated based on the front and rear wheel differential rotation speed 1ΔN)*1 determined in step SBI. It is determined.
このようにして差動制限力ＦＣが決定されると、ステッ
プＳＢ８においては、その差動制限力Ｆ Ｃが得られる
ように、制御弁９８へ制御信号が出力される。そｊ７て
、上記のステップが繰り返し実行される、二とにより、
差動制御クラッチ８２の差動制限力Ｆ、が前後輪差動回
転速度１ΔＮ□１に応じて制御されるのである。Once the differential limiting force FC is determined in this way, a control signal is output to the control valve 98 in step SB8 so that the differential limiting force FC can be obtained. Then, the above steps are executed repeatedly.
The differential limiting force F of the differential control clutch 82 is controlled according to the front and rear wheel differential rotation speed 1ΔN□1.
本実施例においても、前述の実施例のように、差動制限
力Ｆｅの制御に際して、前後輪差動回転速度の変化速度
ΔＮＦｌ［／Δｔが高くなるほど階段状の変化特性が粗
く、その変化速度ΔＮ□／Δｔが低くなるほど階段状の
変化特性が細かくなる関係を表すマツプが選択されるの
で、差動制御クラッチ８２の差動制限力制御の精度を可
及的に高めることができる。In this embodiment, as in the above-mentioned embodiment, when controlling the differential limiting force Fe, the higher the change rate ΔNFl[/Δt of the front and rear wheel differential rotation speeds, the rougher the step-like change characteristic becomes. Since a map representing a relationship in which the step-like change characteristic becomes finer as ΔN□/Δt becomes smaller is selected, the accuracy of the differential limiting force control of the differential control clutch 82 can be increased as much as possible.
さらに、本発明の他の適用例を第１１図のフローチャー
１・に基づいて説明する。Further, another application example of the present invention will be explained based on flowchart 1 in FIG. 11.
先ずステップＳ０１において、舵角検出センサ１０２か
らの信号に基づいて図示しないステアリングホイール或
いは前輪２４の舵角θ、（絶対値）が読み込まれること
により舵角θ、が算出される。First, in step S01, the steering angle θ (absolute value) of the steering wheel or front wheels 24 (not shown) is read based on a signal from the steering angle detection sensor 102, thereby calculating the steering angle θ.
続くステップＳＣ２においては、次式（５）に従って、
」−記のようにして求められた、今回の舵角θｓ２と所
定時間Δを前に求められた舵角θ３．とから、舵角の変
化速度Δθ、／Δｔ、が算出される。In the following step SC2, according to the following equation (5),
” - the current steering angle θs2 obtained as described above and the steering angle θ3 obtained a predetermined time Δ before. From this, the rate of change of the steering angle Δθ, /Δt is calculated.
Δθ、／Δ１＝（θｓｚ−〇、Ｉ）／Δｔ・ ・ ・（
５）
ステップＳＣ３においては、ステップＳＣ２にて求めら
れた舵角の変化速度Δθ、／Δｔが予め定められた判断
基準値０１以上であるか否かが判断される。舵角の変化
速度Δθ、／Δｔが予め定められた判断基準値Ｃ１以上
であると判断された場合には、舵角の変化速度Δθ、／
Δｔの比較的急な領域であるから、ステップＳＣ４にお
いて、階段状の変化特性が最も粗い第１２図のＡ、３マ
ツプが選択されるとともに、その人、マツプから、ステ
ップＳ Ｃ１にて求められた舵角θ、に基づいて差動制
限力Ｆｃが決定される。電子制御装置８６のＲＯＭ内に
は複数種類のマツプが予め記憶されているのである。Δθ, /Δ1=(θsz−〇, I)/Δt・・・(
5) In step SC3, it is determined whether the rate of change of the steering angle Δθ, /Δt obtained in step SC2 is equal to or greater than a predetermined criterion value 01. When it is determined that the rate of change in the steering angle Δθ, /Δt is equal to or higher than the predetermined criterion value C1, the rate of change in the steering angle Δθ, /Δt
Since this is a relatively steep region of Δt, map A, 3 in FIG. The differential limiting force Fc is determined based on the steering angle θ. A plurality of types of maps are stored in advance in the ROM of the electronic control unit 86.
１〜かし、上記ステップＳＣ３において舵角の変化速度
Δθ、／Δｔが予め定められた判断基準値Ｃ，よりも小
さいと判断された場合には、ステップＳＣ５において、
舵角の変化速度Δθ、／Δｔが予め定められた判断基準
値６２以上であるか否かが判断される。舵角の変化速度
Δθ、／Δｔが予め定められた判断基準値Ｃ２（但し、
Ｃ２＜Ｃ）以」二であれば、舵角の変化速度Δθ、／Δ
ｔの中程度の領域であるから、ステップＳＣ６において
、階段状の変化特性が中程度に粗い第１３図のＢ、マツ
プが選択されるとともに、そのＢ、マツプから、ステッ
プＳＣＩにて求められた舵角θ。1 to 1, if it is determined in step SC3 that the rate of change of the steering angle Δθ,/Δt is smaller than the predetermined criterion value C, then in step SC5,
It is determined whether the rate of change of the steering angle Δθ, /Δt is equal to or greater than a predetermined determination reference value 62. The rate of change of the steering angle Δθ, /Δt is a predetermined judgment reference value C2 (however,
If C2<C) or less, the steering angle change rate Δθ, /Δ
Since this is a medium region of t, map B in Fig. 13, which has a moderately rough step-like change characteristic, is selected in step SC6, and the map B is obtained in step SCI from the map B in Fig. 13. Rudder angle θ.
に基づいて差動制限力ＦＣが決定される。しかし、上記
ステップＳＣ５において舵角の変化速度Δθ。The differential limiting force FC is determined based on . However, in step SC5, the rate of change of the steering angle is Δθ.
／Δｔが予め定められた判断基準値Ｃ２よりも小さいと
判断された場合には、舵角゛の変化速度Δθ。/Δt is smaller than a predetermined determination reference value C2, the rate of change Δθ of the steering angle.
／Δｔの緩やかな領域であるから、ステップＳＣ７にお
いて、階段状の変化特性が最も細かい第１４図の０３マ
ツプが選択されるとともに、そのＣ。/Δt is a gentle region, so in step SC7, the map 03 in FIG.
マツプから、ステップＳＣ１にて求められた舵角θ、に
基づいて差動制限力Ｆ、が決定される。From the map, the differential limiting force F is determined based on the steering angle θ determined in step SC1.
このようにして差動制限力Ｆ、が決定されると、ステッ
プＳＣ８においては、その差動制限力１＋ ｃが得られ
るように、制御弁９８へ制御信号が出力される。そして
、上記のステップが繰り返し実行されることにより、差
動制御クラッチ８２の差動制限力Ｆ、が舵角θ、に応じ
て制御されるのである。Once the differential limiting force F is determined in this way, a control signal is output to the control valve 98 in step SC8 so that the differential limiting force 1+c is obtained. By repeating the above steps, the differential limiting force F of the differential control clutch 82 is controlled according to the steering angle θ.
本実施例においても、前述の実施例のように、差動制限
力Ｆ、の制御に際して、舵角の変化速度ΔθＳ／Δｔが
高くなるほど階段状の変化特性が粗く、その変化速度Δ
θ、／Δｔが低くなるほど階段状の変化特性が細かくな
る関係を表すマツプが選択されるので、差動制御クラッ
チ８２の差動制限力制御の精度を可及的に高めることが
できる。In this embodiment as well, as in the previous embodiment, when controlling the differential limiting force F, the higher the steering angle change rate ΔθS/Δt, the rougher the step-like change characteristic becomes.
Since a map representing a relationship in which the step-like change characteristic becomes finer as θ and /Δt become lower is selected, the accuracy of the differential limiting force control of the differential control clutch 82 can be increased as much as possible.
上記の実施例では、差動制限ＦＣの制御に際して、車両
の走行状態パラメータの変化速度に対応したマツプが選
択される方式であったが、たとえば、第１５図および第
１６図に示す予め記憶された関係から実際の駆動力の変
化速度ΔＴ／Δｔに基づいて、差動制限力Ｆ、の変化を
保持する水平幅ΔＩ４Ｔと、差動制限力ＦＣを急激に変
化させる立上り幅Δ■１とを決定し、それら水平幅Δｌ
ＩＴおよび立」ニリ幅ΔＦ’ｃｔを交互に備えた階段状
の変化特性を有する関係を、たとえば第１７図に示すよ
・うに、予め決定してもよい。同様に、第１８図および
第１９図に示す予め記憶された関係から実際の前後輪差
動回転速度の変化速度ΔＮＰＲ／Δｔに基づいて、差動
制限力ＦＣの変化を保持する水平幅ΔＩ（Ｎと、差動制
限力Ｆ、を急激に変化さ」±る立上り幅Δ■ｏとを決定
し、それら水平幅ΔＨＴおよび立上り幅ΔＦＣＴを交互
に備えた階段状の変化特性を有する関係を、たとえば第
２０図に示すように、予め決定してもよいのである。上
記実施例では、差動制限力ＦＣの変化を保持する水平幅
ΔトＩアおよびΔＨＨが差動制限力Ｆ。の変化を抑制す
る抑制領域に、差動制限力ＦＣを急激に変化させる立上
り幅Δ■、およびΔ■８が差動制限力Ｆ、を急激に変化
させる変化領域に対応する。In the above embodiment, when controlling the differential limiting FC, the map corresponding to the rate of change of the vehicle running condition parameter is selected. Based on the relationship ΔT/Δt of the actual driving force, the horizontal width ΔI4T that maintains the change in differential limiting force F, and the rise width Δ■1 that causes a sudden change in differential limiting force FC are determined. determine their horizontal width Δl
A relationship having a step-like change characteristic in which IT and vertical width ΔF'ct are alternately provided may be determined in advance, as shown in FIG. 17, for example. Similarly, based on the pre-stored relationship shown in FIGS. 18 and 19, the horizontal width ΔI( Determine N and the rise width Δ■o that causes the differential limiting force F to suddenly change, and create a relationship that has a step-like change characteristic with alternating horizontal width ΔHT and rise width ΔFCT. For example, as shown in Fig. 20, it may be determined in advance.In the above embodiment, the horizontal widths ΔToa and ΔHH that maintain the change in the differential limiting force FC are the changes in the differential limiting force F. The rising width Δ■ that rapidly changes the differential limiting force FC corresponds to the suppression region in which the differential limiting force F is suppressed, and the rising width Δ■ 8 corresponds to the changing region that rapidly changes the differential limiting force F.
以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。One application example of the present invention has been described above based on the drawings, but
The invention also applies in other aspects.
たとえば、前述の実施例における抑制領域では、差動制
限力Ｆ、が一定値に維持されていたが、緩やかに変化す
る状態に抑制されてもよいのである。For example, in the suppression region in the embodiment described above, the differential limiting force F was maintained at a constant value, but it may be suppressed to a state where it changes gradually.
また、前述の実施例では、所謂フルタイム型の４輪駆動
車について説明されていたが、４輪駆動状態と２輪駆動
状態とを切り換える切換クラッチを備えた所謂バーｌ−
タイ１、型の４輪駆動車においてその切換クラッチを制
御する場合にも本発明が適用される。Furthermore, in the above embodiment, a so-called full-time four-wheel drive vehicle was described, but a so-called bar l-drive vehicle equipped with a switching clutch that switches between a four-wheel drive state and a two-wheel drive state is described.
The present invention is also applicable to controlling the switching clutch in a Type 1 type four-wheel drive vehicle.
また、前述の実施例では、車両の走行状態パラメータの
変化速度に関連して階段状変化特性が粗くまたは細かく
変更されていたが、階段状変化特性の−・部の領域につ
いてのみそのような変更が加えられてもよい。Furthermore, in the above-mentioned embodiments, the step-like change characteristic was roughly or finely changed in relation to the speed of change of the vehicle driving condition parameter, but such a change was made only for the region of the step-like change characteristic. may be added.
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。Note that the above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.
第１図は、本発明の一適用例の構成を説明する図である
。第２図は、第１図のクラッチ油圧制御回路を説明する
図である。第３図は、第１図の適用例の作動を説明する
フローチャー１−である。第４図、第５図、および第６
図は、第３図の作動により駆動力の変化速度に関連して
それぞれ得られる関係を示す図である。第７図は本発明
の他の適用例の作動を示す第３図に相当する図であり、
第８図、第９図、および第１０図は、第７図の適用例に
より前後輪差動回転速度の変化速度に関連してそれぞれ
得られる関係を示す図である。第１１図は本発明の他の
適用例の作動を示す第３図に相当する図であり、第１２
図、第１３図、および第１４図は、第１１図の適用例に
より舵角変化速度に関連してそれぞれ得られる関係を示
す図である。
第１５図および第１６図は、本発明の他の適用例におい
て水平幅および立上り幅を求めるための関係をそれぞれ
示すものであり、第１７図は、それら第１５図および第
１６図により求められた水平幅および立上り幅に基づい
て予め求められた関係を示す図である。第１８図、第１
９図、および第２０図は、本発明の他の適用例における
第１５図、第１６図、および第１７図にそれぞれ相当す
る図である。
第２図
２４：前輪
２８：後輪
８２：差動制御クラッチFIG. 1 is a diagram illustrating the configuration of an application example of the present invention. FIG. 2 is a diagram illustrating the clutch oil pressure control circuit of FIG. 1. FIG. 3 is a flowchart 1- explaining the operation of the application example of FIG. Figures 4, 5, and 6
The figure shows the relationship obtained in relation to the rate of change of the driving force by the operation of FIG. 3. FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing the operation of another application example of the present invention,
FIG. 8, FIG. 9, and FIG. 10 are diagrams showing the relationships obtained in relation to the rate of change of the front and rear wheel differential rotational speeds by the application example of FIG. 7, respectively. FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing the operation of another application example of the present invention, and FIG.
13 and 14 are diagrams showing relationships obtained in relation to the steering angle change speed by the application example of FIG. 11, respectively. 15 and 16 respectively show the relationships for determining the horizontal width and rising width in other application examples of the present invention, and FIG. 17 shows the relationship determined from FIGS. 15 and 16. FIG. 4 is a diagram showing a relationship determined in advance based on the horizontal width and rising width. Figure 18, 1st
9 and 20 are diagrams corresponding to FIG. 15, FIG. 16, and FIG. 17, respectively, in other application examples of the present invention. Fig. 2 24: Front wheel 28: Rear wheel 82: Differential control clutch
Claims (1)
ラッチを備えた形式の前後輪駆動車両において、前記差
動制御クラッチの差動制限力の変化を抑制する抑制領域
と該差動制限力を急激に変化させる変化領域とを交互に
有する階段状変化特性を備えた関係から、車両の走行状
態パラメータに基づいて前記差動制限力を制御する制御
方法であって、 前記走行状態パラメータの変化速度が大きくなる場合に
は前記関係の階段状変化特性を粗くし、該走行状態パラ
メータの変化速度が小さくなる場合には該階段状変化特
性を細かくすることを特徴とする前後輪駆動車両用差動
制御クラッチの制御方法。[Scope of Claims] In a front and rear wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that adjusts differential rotational speeds between front wheels and rear wheels, a suppression region that suppresses changes in differential limiting force of the differential control clutch. A control method for controlling the differential limiting force based on a vehicle running state parameter based on a relationship having a step-like change characteristic that alternately has change regions in which the differential limiting force is rapidly changed, When the speed of change of the driving condition parameter increases, the stepwise change characteristic of the relationship is made rougher, and when the speed of change of the driving condition parameter decreases, the stepwise change characteristic is made finer. A method of controlling a differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17115788A JP2611349B2 (en) | 1988-07-09 | 1988-07-09 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17115788A JP2611349B2 (en) | 1988-07-09 | 1988-07-09 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220452A true JPH0220452A (en) | 1990-01-24 |
| JP2611349B2 JP2611349B2 (en) | 1997-05-21 |
Family
ID=15918046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17115788A Expired - Lifetime JP2611349B2 (en) | 1988-07-09 | 1988-07-09 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611349B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102310769A (en) * | 2010-06-29 | 2012-01-11 | 日产自动车株式会社 | vehicular drive force distribution device |
-
1988
- 1988-07-09 JP JP17115788A patent/JP2611349B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102310769A (en) * | 2010-06-29 | 2012-01-11 | 日产自动车株式会社 | vehicular drive force distribution device |
| JP2012011794A (en) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force distributing device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2611349B2 (en) | 1997-05-21 |
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