JPH0220434A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両等に用いられる動力伝達装りに関し、特
に四輪または全幅駆動車（：最適な動力伝達装置に関す
る。

（従来の技術） 路面状況や走行状態等に応じて、車両を安定して走行さ
せるための動力伝達装置として、第４図に示づ−ような
四輪部ｅ装置がある（特開昭６３−１３８２３＠公報参
照）、同図において、この四輪駆動装置はエンジン１０
１の駆動力を変速機１０２から前輪用デファレンシャル
１０３に伝達し、さらにトランスファ１０４を介して彎
車輪用デフルンシＶル１０５に伝達するものである。

すなわち前輪用デファレンシャル１０３の入力部材であ
るケース１０６には、変速ａ１０２の出力ギア１０７に
噛み合ったリングギア１０８が取イ・Ｊりられており、
この前輪用デフ戸しンシャル１０３の各リイドギア１０
９．１１０がフロントアクスル１１１．１１２に接続さ
れている。

トランスノア１０４はビスカスカップリング１１３と、
伝動部材１１４と、第１ないし第３のクラッチＣ＋　、
Ｃ２、Ｃ３とを主体にして構成されており、これらのう
らビス力スノＪツブリング１１３は、第１回転部材と（
）ての円筒状のケース１１５に取付りた多数枚のプレー
ｔ−１１６と、第２回転部材としてのハブ１１７にｌｖ
ｆ記ブ１ノート１１６を挾／νでｎいに対向するよう取
付けた多数枚のプレー１−１１８と、ケース１１５の内
部に充填したシリ」ンオイルなどの粘ｔ！ｉ流体とから
なるものであって、その流体の剪断抵抗により各ブレー
ト１１６．１１８の間でトルクの伝達を行なうものであ
る。このビスカスカップリング１１３におけるケース１
１５が前記前輪用デファレンシャル１０３のケース１０
６と連結一体止されている。

伝動部ｖＵ１１４は後輸出力軸１１９に１対の歯車１２
０を介し−Ｃ駆動力を伝達するためのものであって、＾
（１記ビスカスカツプリング１１３ど同軸トに設けられ
ており、この伝動部材１１４と前記前輪用デファレンシ
ャル１０３のケース１０６もしくはビスカスカップリン
グ１１３のケース１１５どの間には、両者を接続・切離
する第１クラツヂＣＩが設りられている。また伝動部材
１１４とビスカスカップリング１１３のハブ１１７との
間にこれらを接続・切が４“る第２クラツヂＣ２が設け
られている。さらにトランスファ１０４の構成部材であ
る第３クラツヂＣ３は、ビスカスカップリング１１３の
ハブ１１７と前輪用デファレンシャル１０３の一方のサ
イドギア１１０とを接続・切離するよう構成されている
。そｊ）で前記後輸出力や１１１９が後輪用デファレン
シャル１０５にプロペウシ１アフト１２１を介１ノで連
結されている。

この四輪駆動装置は第１ないし第３のクラッチＣ＋　、
Ｃ２、Ｃ３の接続・切離状態に応じて駆動力の伝達ｆ路
が変わり、各種の駆動状態に設定される。？Ｊ′なわら
、第２クラッチＣ２のみを接続させること、ビスカスカ
ップリング１１３のハブ１１７と伝動部材１１４とが接
続され、自動四輪駆動となる。

第１クラツヂＣ１のみを接続させるか、または第１，２
クラッチＣ：＋　、Ｃ２を接続させると、ｎｉ１輪用デ
フアレンジ１アル１０３のケース１０６と伝動部材１１
４が連結一体止され直結四輪駆動となる。

＠１クラッチＣ１と第３クラツヂＣ３とを接続し、かつ
第２クラッチＣ２を切離させると、直結四輪駆動となり
ビスカスカップリング１１３は前輪用デフフ・レンシャ
ル１０３の差動制限装置として作用する。

第１．２．３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｏｓの全てを接続
させるど、前車輪１２２と後車輸１２３との差動および
左右の前車輪１２２の差動のいずれをも規制した四輪駆
動となる１゜ 第３クラツヂＣ３のみを接続させると、後輸出力＠１１
９にはトルクが伝達されず二輪駆動どなり、ビスカスカ
ップリング１１３が前輪用デファレンシャル１０３の差
動制限装置と【ノて作用する。

第１ないし３クラツヂＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３の全てを切ｆ
ｉ４づ゛ると、後輸出力＠１１９にトルクが伝達されず
、また前輪用デファレンシャル１０３の差動作用が制限
されず、通常の二輪駆動となる。

このように第１ないし３クラッチＣ＋　、Ｃ２。

Ｃ３を操作すると、路面状況や走行状Ｂ等に応じた最適
な駆動状態が得られ、車両を安定して走行させることが
できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の四輪駆動装置にあって
はデフアレンジ１フル１０３のケース１０６とビスカス
カップリング１１３の第１回転部材１１５とが連結一体
どなっていたので、二輪駆動時にはケース１０６に伝達
された駆動力は第１回転部材１１５に伝達され、ビスカ
スカップリング１１３全体を連れ回していた。ビスカス
カップリング１１３を連れ回１ことによって、これは走
行抵抗となり、ひいては燃費が悪化し、また振動がこの
ような課題を解決するために、この発明にあっては、駆
動力が伝達される第１回転部材を右し、この第１回転部
材と相対回転可能な第２回転部材との間で粘性流体の粘
性により駆動力の伝達を行う（でスカスカップリングと
、前記第１回転部材に伝達された駆動力を左右または前
後輪へ伝達可能な差動歯車機構とを備え、前記第１回転
部材と前記差的歯車機構のケースとを接続・切Ｍする第
１クラッチと、前記第２回転部材と差！ｌＪ歯車機構の
ケースとを接続・切離する第２クラッチと、前記第２回
転部材と差初歯中機禍の一方の出力軸とを接続・切離す
る第３クラッチとを設けた構成とするものである。

（作用） 第１クラツヂＣ＋　、第２クラッチＣ２または第３クラ
ッチＣ３を接続・切離（れば、路面状況や走行状態に応
じた適切な駆動状態が得られる。特に、二輪駆動時に第
１ないし第３クラッチＣ＋Ｃ２、Ｃ３を切離ずれば、ビ
スカスカップリングを連れ回り−ことがイ家りなる。

（実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明−４る。

第１図および第２図１よ、この発明に係る釣力伝達装置
の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、内燃磯閏１の
駆動力はトランスミッション２、トランスノア３から、
本発明にＪ３　ＬＪる動力伝達装置としての四輪馴初装
置４を介して前輪５ａ、５ｂへ伝達され、またトランス
ファ３から後輪側差動歯車機構６を介（）て後輪７ａ、
７ｂへ伝達される。

ここで、四輪馴初装置４を第２図に示（）て説明すると
、８は内燃機関１からの駆動力が伝達される略円筒状の
アウターケースであり、このアウターケース８ｔよ略円
筒状の第１回転部材９と一体形成され、この第１回転部
材９の内周側には略円筒状の第２回転部材１０が配設さ
れ−（いる。第１回転部材９の内周壁および第２回転部
材１０の外周壁とにはそれぞれスプラインが形成され、
これらのスプラインにはぞれぞれ略円板状の第１抵抗板
１１ａプよび第２抵抗根１２とが係合している。第１回
転部材９および第２回転部材１０の両端には、それぞれ
第１端壁部材１３と第２端壁部材１４とが配設され、こ
の第１＠壁部材１３は第１回転部材９の端部と固着し、
第２端ヤ部材１４Ｌｔ：第１回転部材９とスプライン連
結している。、第′１回転部材９、第２回転部材１０、
第１端壁部材１３および第２端壁部材１／１によって作
動室１５が画成され、この作勅７１５には粘性流体とし
てのシリ」ンオイルが封入されている。なお、第１．２
回転部材９．１０、第１，２端ヤ部材１３．１４、第１
．２抵抗板１１．１２、作動室は全体としくビスカスカ
ップリング３５を構成している。

方、アウターケース８の内周側には、このアウターケー
ス８からの駆動力が伝達可能な前輪側差肋爾中機構１６
が配設されでいる１、前輪側差動歯車ｂ１椙１６はデフ
ケース１７と、このデフケース１７にビニオンシャフト
１８を介して回転自在に支持されるビニオンギア１９と
、このビニオンギア１９と噛合するサイドギア２０．２
１とからなっている。サイドギ／’２０．２１は前輪側
の左側中輪駆動軸２２と右側Φ輪駆動＠２：３とそれぞ
れスプライン連結しでいる。デフケース１７の第２図中
右側であって外周壁には歯２４が形成され、この歯２４
ど対向する側（第２図中右側）の７ウターケース８には
右側車輪駆動軸２３の軸線す向に嵌合溝２５が形成され
ている。嵌合溝２５には略円環状の第１尉勤部材２６の
嵌合片２６ａが嵌入してＪ３す、この第１渚仙部材２６
はアウターケース８の外周壁に摺動可能に取付けられて
いる。

第１摺動部材２６の嵌合片２６ａの内周側には歯２７が
形成され、この歯２７はデフケース１７の爾２４と噛合
可能である。第１尉勤部材２６には移動機構のフォーク
（図示せず）が係合しており、移動機構によってフォー
クを介１ノで第１尉勤部月２６を第２図中り方へ摺動さ
せると、歯２４と歯２７は噛合し、アウターケース８と
デフケース１７とは連結一体ノ二なる。

ここで、第２回転部材１０の第２図中左側には円筒状の
第１駆動部材２８が円軸状に一体形成されている。第１
駆動部材２８の内周側には、略円環状の第２駆動部材２
９がニードルベアリング３０を介して回転自在に支持さ
れており、この第２駆動部材２９はデフケース１７と一
体形成されている。、また、この第２駆ＯＪ部材２つの
内周側にはサイドギア２０と一体形成された一方の出力
軸としての円筒部２０ａが位冒り、ている。また、第１
駆動部材２８の第２図中左端側には左側車輪駆動軸２２
の軸線方向に嵌合溝３０が形成されている。

嵌合溝３０には略円環状の第２摺動部材３１の第２嵌合
片３１ａが嵌入し−Ｃおり、この第２病動部材３１は第
１駆動部材２８の４周壁に摺動自在に取り付けられてい
る。第１摺動部林３１の内周側には爾３２．３３が一二
段に形成され、外方側の南３２　＆；を第２駆動部材２
９に形成された歯３６で噛合可能であり、内方側の歯３
３は円筒部２０ａに形成された＃３４と噛合１１能Ｃ・
ある。また、第２活動部材３１は移動ｌ幾構のフォーク
（図示１！ず）と係合１ノでいる。

ここで、第１摺動部材２６を第２図中左方ｌ＼（駆動さ
せると、この歯２７はデフケース１７の歯２４と噛合し
、逆に右方へ活動させると、歯２７と歯２４との噛合状
態（よ解除される。このため、歯２７と南２４はｆフケ
ース１７と第１回転部材９どを接続・切離する第１クラ
ッチ０１を構成している。

方、第２摺動部材３１を右方へ摺動さｔ！ると爾３２と
歯３６どμ噛合し、逆１．Ｔ六二方へ１習勤させるど、
歯３２ど爾３Ｇの噛合状態１ま解除される。

このため、歯３２と歯３Ｇはデフケース１７と第２回転
部材１０とを接続・切離する第２クラッチＣ２を構成し
ている。

また、第２病動部材１０をざらに右方へ摺動させると歯
３２と歯３６の噛合状態は解除されて、今麻は歯３３と
歯３４とが噛合し、第２摺動部材１８を逆に左方へ活動
させると、歯３３．３４の噛合状態は解除される。この
ため、南３３．３４はサイドギア２０と第２回転部材１
０とを接続・切離する第３クラッチＣ３を構成している
。

次に作用を説明する。

第１．２．３クラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３を接続・切ｍ
Ｊ−ることによって、内燃機関１の駆動力の伝達粁路が
変わり、以下のような各種の駆動状態に設定される。

すなわち、移動機構によってフォークを介しＣ１第１尉
肋部材２６を第２図中左方へ店８させると、第１摺動部
材２６のｆ４２７どデフケース１７の歯２４とは噛合す
る。１なわら第１クラッチｃ＋＋、ｉ接続してデフケー
・ス１７と第１同転部ｖｊ９とは連結一体と＜４−る。

第１クラッチＣ１が接続すると、内燃機関１からトラン
スミッション２．１−ランスフッ・３へ伝達され、さら
にアウターケース８に伝達された駆動力は、第１ＰＨＩ
〕部材２６を介してデフケース１７へ伝達される９、デ
ノう一ス１７に伝達された駆動力１ま、ビニＡ゛ンー１
−゛ア１９、サイドｔ′−７２０，２１およびｌｉ側輸
駆馴初２２と右側輪駆動４’１ｌ１２３どにこれらの差
ｖＪを許容しながら伝達するく第２図中実線で・示す）
。このとき、第１回転部材０へ駆動力が伝達されてｂ、
第２回転部材１０、第１．２駆動部材２８．２９はこの
第１回転部材９と一体回転するので、ビスカスカップリ
ング３５は作動しない。（）たがって、内燃機関１の駆
動力は、［−ランスＥミッシ」ン２、］−ランスフ７３
から前輪側差動歯車（Ｎ椛１０と後輪側Ｘ−！ＪＪ歯車
機構６を介して、イれぞれ前輪５ａ、５ｂど後輪７ａ、
７ｂと八、伝）辛される１゜ 第１活動部材２６を逆に６方へ震動さｌｉると第１クラ
ッチＣ１は切離され、第１回転部材９とγ７ケース１７
の連結状態は解除される。次に第２膚動部材３１を右方
へ！？’ｆ動させると、第２８ワ動部材３１の歯３２が
第２駆動部材２９の歯：（６と噛合する。すなわら、第
２クラツヂＣ２は接続してデフケース１７と第２回転部
材１０とは連結一体となる。第２クラッチＣ２が接続４
−ると、アウターケース８１−なわち第１回転部材９に
伝達された駆動力はビスカスカップリンク３５を介１）
て第１駆動部材２８へ伝達される。さらに駆動力は第２
回転部材３１を介して第２駆動部材２つへ伝）ヱされ、
差動爾車纒構１６から前輪５ａ、５ｂｚ＼伝達される（
第２図中破線で示ｉ１１．したがって、前輪５ａ、５ｂ
と後輪７ａ、７ｂとの間には差動が許容され、タイトコ
ーナーブレーキング現象の発生が防止される。また、ビ
スカスカップリング３５が作動するので、前後輪５ａ、
５ｂ、７ａ、７ｂのうちいずれか一方の車輪が空転り゛
ることによって、他方の車輪へ駆動力が伝達されなくな
るということはない。

第２贋動部材３１をさらに右方へＰ４動させると、第２
摺動部材３１の歯３３は円筒部２０　ａの歯３４と噛合
し、第２活動部材３１の爾３２は第２駆紡部材２９の歯
３６との噛合状態から解除される。

このとき、第１摺動部材２６を左方へ駆動させて歯２４
ど歯２７を噛合させる。’？ｌなわち、第１クラッチＣ
１および第３クラッチＣ３は接続して、デフケース１７
ど第１回転部材９とは連結＝一体となり、また第２回転
部材１０とリーイドギア２０とは連結一体となる。第１
．３クラツヂＣ１゜Ｃ３が接ｙｃされると、アラタルク
−・ス８に伝達された駆動力は、差８歯車機横１０を介
して前輪５ａ。

５１）へ伝達される（第２図中−点鎖線で丞１ｊ）。

悪路を走行中にｈ側輸駆動軸２２と右側輪駆動軸２３と
の間に差動が生じると、第１回転部材９ど第２回転部材
１０とは相λＪ回転しようどケるが、この相対同転は粘
着流体の粘性抵抗によって制限される。すなわら、左側
輸駆動軸２２と右側輪駆動軸２３どの間の差動は制限さ
れ、悪路の踏破性能は高くなる。

第１，２Ｉご動部材１８を第２図中それぞれ逆に右・左
方向へ摺動させると、第１ないし第３クラツ′ｆＣ＋　
、Ｃ２、Ｃ３は切離される。（二のとき内燃機＋ｉｆ　
１の駆動力をトランスフア３によって接輪側差動歯巾機
構６を介して後輪７ａ、７ｂへのみ伝達させて、通常の
後輪７ａ、７ｂによる二輪駆動とする。ここで、後輪７
ａ、７ｂによる二輪駆動とすると、前輪５ａ、５ｂは連
れ回り、前輪側差動歯車門構１６のデフケース１７を回
転させるが、クラッチ０１は切離されているので、この
回転がビスカスカップリング３５の第１回転部材９に伝
達されることはない。このため、７輪駆り１時にビスカ
スカップリング３５を連れ回１−ことが＜Ｓくなる１、
シたがって、ビスカスカップリング３５が連れ回ること
による走行抵抗はなくなり１．ざらに燃費を低減でき、
また（最初が発ぞ１４ることもない。

このように、第１．２摺動部材２６．３１を（目動さｌ
！Ｘれば、この第１ないし第３クラツヂＣＩＣ２、Ｃ：
１が接続・切離され、路面状況や走行状工ぶに応じた最
適な駆動状態が得られる。

次に、この発明に係る四輪駆動装置の第２実施例を第３
図に示り゛。同図におい−（８０はビスカスカップリン
グて゛あり、このビスカスカップリング８０１はフ７ウ
ターケース５１と一体形成された第１回転部材５２、第
２回転部材５３等から構成されている。前輪側差動歯車
門構６０はデフクー・−ス５９と、このデフケース５９
の嵌合溝５９ａに嵌入されたビニオンシャツ１−６２と
、ビニＡンシトフｉ・６２に回転自在に支持されるビニ
オンギア６３３と、このピニオン＄７６３と噛合するリ
ーイドギア６４．６５とかＩうな）でいる。サイド１！
アロ４．６５は前輪側のノ１側輪駆仙＠６６ど右側輪駆
動軸６７とそれぞれスプライン連結している。

ここて゛、デフケース５９はビニオンシャツ１−・６２
に対（）て摺動自在となってａ３す、このデフケース５
９には係Ｕ部材６８を介して移動部材６９が取付けられ
ている。移動部材６９Ｇ、１デノグース５９の外周側に
ｉｉｌ置づ゛る円筒部（３９ａと、この円筒部６９ａか
ら第１図中右側に延設された係合片６９ｂとからなって
Ｊ−メリ、この係合ハロ９ｂはアウターケース５１に右
側輪駆動軸６７の＠線方向に形成された１■合）＾７０
に嵌入１ノている。係合片６９１）の先端はアウターケ
ース５１の外周壁に摺動可能に設けられた操作部７１と
係合している。。

操作部７１を右側へ摺動させると、移動部材６９を介（
）でデフケース５９は右側へ活動して、この嵌合溝５９
ａとアウターケース５１に形成された突出部５１ａとは
嵌合し、７ウターケース５１とデフケース５９どは連結
一体となる。デフケース５９の第１図中左側であっτ′
内内側側は爾７２が形成され、この歯７２の左側には略
環状であって内周Ｍ歯７３を右する空転部材７４が係＋
ト部材７５によって係止されている。空転部材７４の歯
７３と噛合可能な爾７Ｇがサイドで７６４に形成され、
このサイドギア６４と第２喘壁部材５７との間には、第
２回転部材５３とスプライン連結１ノでいる略円環状の
駆動部材７７が介装されている。

駆Ｏ」部材７７の外周側には南７８が形成され、この歯
７８はデフケース５９の歯７２または空転部材７４の爾
７３と噛合可能である。

ここで、操作部材７１を右方へ摺動させるとデフケース
５９も同時に右方へ駆動され、このデフケース５９のｍ
　７２は駆動部材７７の爾７８と噛合（）、逆に左方へ
摺動させると、歯７２と歯７８との噛合状態は解除され
る。このため、歯７２と歯７８とはデフケース５９ど第
２回転部材５３どを接続・切離する第２クラッチＣ２を
構成しでいる。

また、操作部材７１をｉ７２と歯７８との噛合位置より
さらに右方へ摺動させるとデフケース５９も同時に右方
へ摺動され、歯７２と歯７８とは噛合せず、空転部材７
４の歯７３と駆動部材７７の歯７８、サイドギア６４の
歯７６が噴合し、デフケース５９の嵌合溝５９３と７ウ
ターケース５１の突出部５１ａとが嵌合する。逆に左方
へ摺動させると、歯７３と歯７８．７６の噛合状態は解
除され嵌合溝５９ａと嵌合部５１ａの嵌合状態は解除さ
れる。このため歯７３と歯７８．７６とは第２回転部材
５３とサイドギア６４とを接続・切離する第３クラッチ
Ｃ３を構成し、嵌合溝５９８と嵌合部５１ａどはアウタ
ーケース５１とデフケース５９とを接続・切離する第１
クラツヂＣ１を構成している。

操作部材７１を第３図に示すように左方向へ大きく層妨
させると、第１ないし第３クラッチＣｌＯ２、Ｃ３は切
離される。このとき、内燃機関の駆動力をトランス７１
によって後輪（ｌ！１差動歯中係構を介して後輪のみへ
伝達され、通常の後輪による二輪駆動となる。ここで、
後輪による二輪駆動とすると、前輪は連れ回り、前輪用
差動歯巾機構６０のデフケース５９を回転させるが、ク
ラッチＣ＋　、Ｃ２、Ｃ３は切離されているので、この
回転がビスカスカップリング８０の第１回転部材ｔ）２
に伝達されることはない。このため、二輪駆動時にビス
カスカップリング８０を）川れ回すことがなくなる。し
たがって、ビスカスカップリング８０が連れ回ることに
よる走行抵抗は＜、’Ｋ　＜なり、さらに燃費を低減で
き、また駆動力が発生することもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、第１回転部材
と差動歯ル機構のケースとを接続・切離する第１クラッ
チと、第２回転部材と差物歯車門構のケースとを接続・
切離する第２クラツヂと、第２回転部材と差動歯車機構
の−りの出力軸とを接続・切離する第３クラッチとを設
けたので、第１ないし第３クラップ−を接続・切離すれ
ば、路面状況や走（ｊ状態に応じた最適な駆動状態が得
られる。特に、二輪駆動時に第１４にいし第３クラッチ
を切ｒ＝すれば、ビスカスノコツブリングを連れ回すこ
とがなくなる。したがって、ビスカスカップリングが）
やれ回ることによる走行抵抗はなくなり、さらに燃費を
低減でき、また振動が発生することもない。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図はこの動力伝達装置が四
輪駆動車に配設ン（れた全体概略図、第２図はこの動力
伝達装置の断面図であり、第３図はこの発明に係る動力
伝達装置の第２実施例を示ｊ断面図である。第４図は従
来の動力伝達装置を示１図であり、詳しくはこの動力伝
達装置が四輪駆動車に配設された全体概略図ｅある。 ８・・・７ウターケース ９・・・第１回転部材 １０・・・第２回転部材 １６・・・差動歯車機構 １７・・・デフケース Ｃ１・・・第１クラッチ Ｃ２・・・第２クラッチ Ｃ３・・・第３クラツヂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動力が伝達される第１回転部材を有し、この第１回
   転部材と相対回転可能な第２回転部材との間で粘性流体
   の粘性により駆動力の伝達を行うビスカスカップリング
   と、前記第１回転部材に伝達された駆動力を左右または
   前後輪へ伝達可能な差動歯車機構とを備え、前記第１回
   転部材と前記差動歯車機構のケースとを接続・切離する
   第１クラッチと、前記第２回転部材と差動歯車機構のケ
   ースとを接続・切離する第２クラッチと、前記第２回転
   部材と差動歯車機構の一方の出力軸とを接続・切離する
   第３クラッチとを設けたことを特徴とする動力伝達装置
   。