JPH02199203A - V形エンジン - Google Patents
V形エンジンInfo
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- JPH02199203A JPH02199203A JP1832089A JP1832089A JPH02199203A JP H02199203 A JPH02199203 A JP H02199203A JP 1832089 A JP1832089 A JP 1832089A JP 1832089 A JP1832089 A JP 1832089A JP H02199203 A JPH02199203 A JP H02199203A
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- Japan
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- cylinder
- cylinders
- water pump
- engine
- camshaft
- Prior art date
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Links
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 38
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 7
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、クランク軸の回転を中間軸上で減速した後、
カム軸に伝えるようにしたオーバヘッドカム形のV形エ
ンジンに関する。
カム軸に伝えるようにしたオーバヘッドカム形のV形エ
ンジンに関する。
[従来技術]
最近の乗用自動車用のエンジンは、エンジンルムの大き
さの制約からエンジン長さを短くすると同時に、エンジ
ン幅も極力狭くしたいという要望がある。このため、特
に一対のシリンダをV形に配置し、しかも、各シリンダ
のシリンダヘッドに吸気用と排気用の二本のカム軸を設
けた、いわゆるDOHC形の■形エンジンでは、これら
二本のカム軸の配置間隔を極力狭くしてシリンダヘッド
を小形化することが望まれる。
さの制約からエンジン長さを短くすると同時に、エンジ
ン幅も極力狭くしたいという要望がある。このため、特
に一対のシリンダをV形に配置し、しかも、各シリンダ
のシリンダヘッドに吸気用と排気用の二本のカム軸を設
けた、いわゆるDOHC形の■形エンジンでは、これら
二本のカム軸の配置間隔を極力狭くしてシリンダヘッド
を小形化することが望まれる。
このことから、従来、例えば「特開昭59−74312
号公報」に見られるように、カム軸とクランク軸との間
に中間軸を設け、この中間軸上に設けた減速用のブーり
とクランク軸とをタイミングベルトを介して連動させる
とともに1.この中間軸上の駆動スプロケットとカム軸
とをタイミングチェーンを介して連動させるようにした
V形エンジンが知られている。
号公報」に見られるように、カム軸とクランク軸との間
に中間軸を設け、この中間軸上に設けた減速用のブーり
とクランク軸とをタイミングベルトを介して連動させる
とともに1.この中間軸上の駆動スプロケットとカム軸
とをタイミングチェーンを介して連動させるようにした
V形エンジンが知られている。
このV形エンジンによれば、クランク軸の回転速度が中
間軸上で一旦減速された後にカム軸に伝わるので、この
カム軸上のタイミングスプロケットの径を小さくするこ
とができる。このため、二本のカム軸の配置間隔を狭く
してシリンダヘッドを小形化することができ、エンジン
幅を狭く抑える上で好都合となる。
間軸上で一旦減速された後にカム軸に伝わるので、この
カム軸上のタイミングスプロケットの径を小さくするこ
とができる。このため、二本のカム軸の配置間隔を狭く
してシリンダヘッドを小形化することができ、エンジン
幅を狭く抑える上で好都合となる。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、この種のV形エンジンでは、通常V形を形作
る一対のシリンダ間に、エンジン冷却水循環用のウォー
タポンプを設けている。この場合、上述の如きカム軸の
駆動手段を有するV形エンジンにあっては、大径な減速
用のブーりが丁度シリンダの前面に位置するので、この
プーリとウォータポンプとが互いに隣接することになり
、これら両者が干渉し合う虞れがあり得る。このため、
ウォータポンプの干渉を防止するには、ウォータポンプ
をシリンダヘッド側に大きく変位させるか、あるいは一
対のシリンダの挾み角を広げるといった何等かの平置て
が必要となってくる。
る一対のシリンダ間に、エンジン冷却水循環用のウォー
タポンプを設けている。この場合、上述の如きカム軸の
駆動手段を有するV形エンジンにあっては、大径な減速
用のブーりが丁度シリンダの前面に位置するので、この
プーリとウォータポンプとが互いに隣接することになり
、これら両者が干渉し合う虞れがあり得る。このため、
ウォータポンプの干渉を防止するには、ウォータポンプ
をシリンダヘッド側に大きく変位させるか、あるいは一
対のシリンダの挾み角を広げるといった何等かの平置て
が必要となってくる。
しかしながら、ウォータポンプを変位させると、このウ
ォータポンプがシリンダの上方に大きく張り出してしま
い、エンジン全高が高くなるとともに、シリンダの挾み
角を広げた場合には、エンジン幅が広がってしまい、上
記のようにカム軸の配置間隔を狭くしたメリットを充分
に生かしきれなくなるといった不具合がある。
ォータポンプがシリンダの上方に大きく張り出してしま
い、エンジン全高が高くなるとともに、シリンダの挾み
角を広げた場合には、エンジン幅が広がってしまい、上
記のようにカム軸の配置間隔を狭くしたメリットを充分
に生かしきれなくなるといった不具合がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
減速用の歯付き車とウォータポンプとの干渉を防止しつ
つ、エンジン幅および高さ共に小さく抑えることができ
、全体的にコンパクトな■形エンジンの提供を目的とす
る。
減速用の歯付き車とウォータポンプとの干渉を防止しつ
つ、エンジン幅および高さ共に小さく抑えることができ
、全体的にコンパクトな■形エンジンの提供を目的とす
る。
[課題を解決するための手段]
そこで、本発明においては、一対のシリンダをV形に配
置し、これらシリンダと一体のロアケースにクランク軸
を、また各シリンダのシリンダヘッドに動弁用のカム軸
を設け、これらシリンダヘッドのカム軸とクランク軸と
の間に夫々中間軸を設けて、この中間軸上に設けた減速
用の歯付き車と上記クランク軸との間に第1の巻き掛け
伝動体を架け渡すとともに、上記歯付き車と一体に回転
する他の歯付き車とカム軸との間に第2の巻き掛け伝動
体を架け渡し、上記クランク軸の回転を中間軸上で減速
した後、カム軸に伝える一方、上記v形を形作る一対の
シリンダ間の空間部分にエンジン冷却水循環用のウォー
タポンプを設けたV形エンジンにおいて、 上記夫々のシリンダの中間軸を、シリンダのボア中心線
に対して上記ウォータポンプとは反対側に偏った位置に
設けたことを特徴としている。
置し、これらシリンダと一体のロアケースにクランク軸
を、また各シリンダのシリンダヘッドに動弁用のカム軸
を設け、これらシリンダヘッドのカム軸とクランク軸と
の間に夫々中間軸を設けて、この中間軸上に設けた減速
用の歯付き車と上記クランク軸との間に第1の巻き掛け
伝動体を架け渡すとともに、上記歯付き車と一体に回転
する他の歯付き車とカム軸との間に第2の巻き掛け伝動
体を架け渡し、上記クランク軸の回転を中間軸上で減速
した後、カム軸に伝える一方、上記v形を形作る一対の
シリンダ間の空間部分にエンジン冷却水循環用のウォー
タポンプを設けたV形エンジンにおいて、 上記夫々のシリンダの中間軸を、シリンダのボア中心線
に対して上記ウォータポンプとは反対側に偏った位置に
設けたことを特徴としている。
この構成によれば、中間軸と共に大径な歯付き車もウォ
ータポンプから遠ざかるので、この歯付き車が一対のシ
リンダ間の空間部分に大きく張り出すことはなく、これ
らシリンダ間にウォータポンプを配置するに充分なスペ
ースを確保することができる。
ータポンプから遠ざかるので、この歯付き車が一対のシ
リンダ間の空間部分に大きく張り出すことはなく、これ
らシリンダ間にウォータポンプを配置するに充分なスペ
ースを確保することができる。
したがって、ウォータポンプを上方に変位させたり、シ
リンダの挾み角を広げる必要はなく、その分、エンジン
全体をコンパクトに纏めることができる。
リンダの挾み角を広げる必要はなく、その分、エンジン
全体をコンパクトに纏めることができる。
[実施例]
以下本発明の第1実施例を、水冷式V形8気筒エンジン
に適用した第1図ないし第3図にもとづいて説明する。
に適用した第1図ないし第3図にもとづいて説明する。
図中符号lで示すシリンダブロックは、ロアケース2と
、このロアケース2の上面にV形に立設された一対のシ
リンダ3a、3bを有している。シリンダ3a、 3b
は四つの気筒4を並設してなるシリンダ列5と、このシ
リンダ列5の上面に被嵌されたシリンダヘッドBとで構
成され、シリンダ列5はロアケース2と一体化されてい
る。
、このロアケース2の上面にV形に立設された一対のシ
リンダ3a、3bを有している。シリンダ3a、 3b
は四つの気筒4を並設してなるシリンダ列5と、このシ
リンダ列5の上面に被嵌されたシリンダヘッドBとで構
成され、シリンダ列5はロアケース2と一体化されてい
る。
ロアケース2の内部には、−本のクランク軸7が気筒4
の並設方向に沿って収容されている。クランク軸7はロ
アケース2に設けた軸受壁部8に、軸受キャップ9を介
して軸支されており、このりランク軸7の各クランクピ
ン7aにV形に対向し合う二つの気筒4のピストンがコ
ンロッドを介して連結されている。このため、一対のシ
リンダ3a、3bはクランク軸7の軸方向にオフセット
されている。
の並設方向に沿って収容されている。クランク軸7はロ
アケース2に設けた軸受壁部8に、軸受キャップ9を介
して軸支されており、このりランク軸7の各クランクピ
ン7aにV形に対向し合う二つの気筒4のピストンがコ
ンロッドを介して連結されている。このため、一対のシ
リンダ3a、3bはクランク軸7の軸方向にオフセット
されている。
また、各シリンダ3a、3bのシリンダヘッドBには、
吸気用カム軸10と排気用カム軸11が設けられている
。これらカム軸10.11は吸気バルブI2および排気
バルブ(図示せず)を開閉駆動するカム13を備えてお
り、夫々のカム軸10.11の一端部にはタイミングス
プロケット14が取付けられている。
吸気用カム軸10と排気用カム軸11が設けられている
。これらカム軸10.11は吸気バルブI2および排気
バルブ(図示せず)を開閉駆動するカム13を備えてお
り、夫々のカム軸10.11の一端部にはタイミングス
プロケット14が取付けられている。
なお、図中符号15は吸気用カム軸IOや排気用カム軸
11の周囲を覆うヘッドカバーである。
11の周囲を覆うヘッドカバーである。
上記クランク軸7の一端部は、第2図に示すようにロア
ケース2とこのロアケース2の一端面を覆うケースカバ
ー17を貫通しており、このケースカバー17とロアケ
ース2との間に跨がるクランク軸7の一端部外周には、
キー18を介してスリーブ19が固定されている。この
スリーブ19の外周には、一対の駆動スプロケット20
a、 20bが設けられている。これら駆動スプロケッ
ト20a、20bは歯数が同一となっており、上記シリ
ンダ3a、3bのオフセット量に対応した分だけクラン
ク軸7の軸方向にずれている。
ケース2とこのロアケース2の一端面を覆うケースカバ
ー17を貫通しており、このケースカバー17とロアケ
ース2との間に跨がるクランク軸7の一端部外周には、
キー18を介してスリーブ19が固定されている。この
スリーブ19の外周には、一対の駆動スプロケット20
a、 20bが設けられている。これら駆動スプロケッ
ト20a、20bは歯数が同一となっており、上記シリ
ンダ3a、3bのオフセット量に対応した分だけクラン
ク軸7の軸方向にずれている。
さらに、ケースカバー17とロアケース2との間には、
各シリンダ3a、3b毎に中空状をなす中間軸21a、
21.bが架設されている。中間軸21a、21bはカ
ム軸IQ、IIよりもクランク軸7側に偏った位置に設
けられており、その一端部がロアケース2側の軸受凹部
22に軸支されているとともに、他端がケース力/<−
17の軸受孔23に軸支されている。この場合、中間軸
21a、 21bの他端はケースカバー17をロアケー
ス2に被せる際に、その軸受孔23内に挿入されるので
、本実施例においては、この軸受孔23と中間軸21a
、21bとの位置合わせを容易に行なえるように、軸受
孔23がケースカバー17の外面に開口しており、この
開口部分は外側からキャップ24によって液密に覆われ
ている。そして、この中間軸21a、21bの外周には
キー25を介して減速用の歯付き車を構成する第1の中
間スプロケット26が固定されている。第1の中間スプ
ロケット2Bの歯数は駆動スプロケット20a、 20
bの歯数よりも多くなっており、これら両スプロケット
20a、 20bと26との間に第1の巻き掛け伝動体
を構成する一次タイミングチェーン28が架け渡されて
いる。したがって、第1の中間スプロケット26は歯数
が多い分だけ駆動スプロケット20a、20bよりも大
径となっており、上記シリンダ列5の前面に位置してい
る。
各シリンダ3a、3b毎に中空状をなす中間軸21a、
21.bが架設されている。中間軸21a、21bはカ
ム軸IQ、IIよりもクランク軸7側に偏った位置に設
けられており、その一端部がロアケース2側の軸受凹部
22に軸支されているとともに、他端がケース力/<−
17の軸受孔23に軸支されている。この場合、中間軸
21a、 21bの他端はケースカバー17をロアケー
ス2に被せる際に、その軸受孔23内に挿入されるので
、本実施例においては、この軸受孔23と中間軸21a
、21bとの位置合わせを容易に行なえるように、軸受
孔23がケースカバー17の外面に開口しており、この
開口部分は外側からキャップ24によって液密に覆われ
ている。そして、この中間軸21a、21bの外周には
キー25を介して減速用の歯付き車を構成する第1の中
間スプロケット26が固定されている。第1の中間スプ
ロケット2Bの歯数は駆動スプロケット20a、 20
bの歯数よりも多くなっており、これら両スプロケット
20a、 20bと26との間に第1の巻き掛け伝動体
を構成する一次タイミングチェーン28が架け渡されて
いる。したがって、第1の中間スプロケット26は歯数
が多い分だけ駆動スプロケット20a、20bよりも大
径となっており、上記シリンダ列5の前面に位置してい
る。
また、中間軸21a、21bの外周には、第1の中間ス
プロケット2Gに隣接して、他の歯付き車を構成する第
2の中間スプロケット27が固定されている。
プロケット2Gに隣接して、他の歯付き車を構成する第
2の中間スプロケット27が固定されている。
第2の中間スプロケット27の歯数は駆動スプロケット
20a、20b 、第1の中間スプロケット26および
タイミングスプロケット14の歯数よりも少なくなって
おり、この第2の中間スプロケット27とタイミングス
プロケット14との間に第2の巻き掛け伝動体を構成す
る二次タイミングチェーン29が架け渡されている。し
たがって、クランク軸7の回転速度は、このクランク軸
7と中間軸21a、21bおよび中間軸21a、21b
とカム軸10.11との間で二段階に亘って減速された
後、カム軸10.11に伝達されるようになっている◎ ロアケース2内には、各シリンダ3a、3bの一次タイ
ミングチェーン28の張り側28aに接するチェーンガ
イド30と、弛み側28bに接して一次タイミングチェ
ーン28の張り調整をなすテンショナー31が設けられ
ている。また、各シリンダ3a、3bには二次タイミン
グチェーン29の張り側29aおよび弛み側29bに接
するチェーンガイド32a、32bが設けられており、
この弛み側29aに接するチェーンガイド32bには、
二次タイミングチェーン29の張り調整を行なうテンシ
ョナー33が設けられている。
20a、20b 、第1の中間スプロケット26および
タイミングスプロケット14の歯数よりも少なくなって
おり、この第2の中間スプロケット27とタイミングス
プロケット14との間に第2の巻き掛け伝動体を構成す
る二次タイミングチェーン29が架け渡されている。し
たがって、クランク軸7の回転速度は、このクランク軸
7と中間軸21a、21bおよび中間軸21a、21b
とカム軸10.11との間で二段階に亘って減速された
後、カム軸10.11に伝達されるようになっている◎ ロアケース2内には、各シリンダ3a、3bの一次タイ
ミングチェーン28の張り側28aに接するチェーンガ
イド30と、弛み側28bに接して一次タイミングチェ
ーン28の張り調整をなすテンショナー31が設けられ
ている。また、各シリンダ3a、3bには二次タイミン
グチェーン29の張り側29aおよび弛み側29bに接
するチェーンガイド32a、32bが設けられており、
この弛み側29aに接するチェーンガイド32bには、
二次タイミングチェーン29の張り調整を行なうテンシ
ョナー33が設けられている。
この場合、各シリンダ3a、3bの二次タイミングチェ
ーン29は同方向に走行するので、その張り調整をなす
テンショナー33は二次タイミングチェーン29を夫々
同方向に押圧している。このため、一方のシリンダ3a
のテンショナー33は他力のシリンダ3bとの対向面に
位置しているのに対し、他方のシリンダ3bのテンショ
ナー33はシリンダ3bの幅方向外側に面する外側面に
位置している。
ーン29は同方向に走行するので、その張り調整をなす
テンショナー33は二次タイミングチェーン29を夫々
同方向に押圧している。このため、一方のシリンダ3a
のテンショナー33は他力のシリンダ3bとの対向面に
位置しているのに対し、他方のシリンダ3bのテンショ
ナー33はシリンダ3bの幅方向外側に面する外側面に
位置している。
一方、シリンダ列5の相対向する側壁には、各気筒4の
ウォータジャケット4aに連なる冷却水の主通路35が
設けられている。この主通路35はシリンダ列5の一端
面に開口されており、この開口端にはウォータポンプ4
0が配置されている。ウォータポンプ40はシリンダブ
ロックlをクランク軸7の軸方向から見た場合に、第1
図に示すように丁度一対のシリンダ3a、lbによって
形作られるV形の空間部分39に位置している。ウォー
タポンプ40の略中心部には図示しないインペラを駆動
するポンプ軸41が設けられており、このポンプ軸41
の一端部にはプーリ42が固定されている。そして、こ
のプーリ42と上記クランク軸7の外端に取付けた駆動
プーリ43との間に、−本のVベルト44が巻き架けら
れており、本実施例の場合、このVベルト44はウォー
タポンプ40の真上に配置した交流発電機45の駆動用
プーリ4Bにも連続して巻回されて、これらウォータポ
ンプ40および交流発電機45を一体的に駆動している
。
ウォータジャケット4aに連なる冷却水の主通路35が
設けられている。この主通路35はシリンダ列5の一端
面に開口されており、この開口端にはウォータポンプ4
0が配置されている。ウォータポンプ40はシリンダブ
ロックlをクランク軸7の軸方向から見た場合に、第1
図に示すように丁度一対のシリンダ3a、lbによって
形作られるV形の空間部分39に位置している。ウォー
タポンプ40の略中心部には図示しないインペラを駆動
するポンプ軸41が設けられており、このポンプ軸41
の一端部にはプーリ42が固定されている。そして、こ
のプーリ42と上記クランク軸7の外端に取付けた駆動
プーリ43との間に、−本のVベルト44が巻き架けら
れており、本実施例の場合、このVベルト44はウォー
タポンプ40の真上に配置した交流発電機45の駆動用
プーリ4Bにも連続して巻回されて、これらウォータポ
ンプ40および交流発電機45を一体的に駆動している
。
なお、本実施例の場合、ロアケース2内にはエンジン潤
滑油を循環させるオイルポンプ47が組み込まれている
。オイルポンプ47はロアケース2をクランク軸7の軸
方向から見た場合に、このクランク軸7の一側であり、
かつ一方のシリンダ3a側の第1の中間スプロケット2
Bの下方に位置されており、そのロータ駆動用のポンプ
軸48には従動スプロケット49が取付けられている。
滑油を循環させるオイルポンプ47が組み込まれている
。オイルポンプ47はロアケース2をクランク軸7の軸
方向から見た場合に、このクランク軸7の一側であり、
かつ一方のシリンダ3a側の第1の中間スプロケット2
Bの下方に位置されており、そのロータ駆動用のポンプ
軸48には従動スプロケット49が取付けられている。
そして、この従動スプロケット49には、一方のシリン
ダ3aの中間軸21aを駆動する一次タイミングチェー
ン28が連続して巻き架けられており、このオイルポン
プ47は一次タイミングチェーン28により駆動される
。
ダ3aの中間軸21aを駆動する一次タイミングチェー
ン28が連続して巻き架けられており、このオイルポン
プ47は一次タイミングチェーン28により駆動される
。
ところで、このようなV形8気筒エンジンにおいて、上
記大径な第1の中間スプロケット2Bを備えた中間軸2
1a、21bは、第1図に示されるようにエンジン全体
をクランク軸7の軸方向から見た場合に、各シリンダ3
a、3bの気筒4のボア中心線X、に対して、上記ウォ
ータポンプ40とは反対側に偏った位置に設けられてい
る。このため、大径な第1の中間スプロケット26は上
記シリンダ列5の前面において、シリンダ3a、3b間
の空間部分39に張り出すことなく下方にずれて設けら
れており、ウォータポンプ40から遠ざかっている。
記大径な第1の中間スプロケット2Bを備えた中間軸2
1a、21bは、第1図に示されるようにエンジン全体
をクランク軸7の軸方向から見た場合に、各シリンダ3
a、3bの気筒4のボア中心線X、に対して、上記ウォ
ータポンプ40とは反対側に偏った位置に設けられてい
る。このため、大径な第1の中間スプロケット26は上
記シリンダ列5の前面において、シリンダ3a、3b間
の空間部分39に張り出すことなく下方にずれて設けら
れており、ウォータポンプ40から遠ざかっている。
このような本発明の第1実施例によれば、一対のシリン
ダ3a、3bによって形作られるV形の空間部分39に
ウォータポンプ40を配置するに当り、各シリンダ3a
、3bの中間軸21a、21bを、これらシリンダ3a
、3bのボア中心線X1に対してウォータポンプ40と
は反対側に偏った位置に設けたので、この中間軸21a
、 21b上の大径な11!1の中間スプロケット2B
が上記空間部分39に大きく張り出すことはなく、一対
のシリンダ3a、3b間にウォータポンプ40を配置す
るに充分なスペースを確保することができる。
ダ3a、3bによって形作られるV形の空間部分39に
ウォータポンプ40を配置するに当り、各シリンダ3a
、3bの中間軸21a、21bを、これらシリンダ3a
、3bのボア中心線X1に対してウォータポンプ40と
は反対側に偏った位置に設けたので、この中間軸21a
、 21b上の大径な11!1の中間スプロケット2B
が上記空間部分39に大きく張り出すことはなく、一対
のシリンダ3a、3b間にウォータポンプ40を配置す
るに充分なスペースを確保することができる。
このため、ウォータポンプ40と第1の中間スプロケッ
ト2Bおよびケースカバー17とが干渉し合う虞れもな
くなるので、ウォータポンプ40を上方に変位させたり
、シリンダ3a、3bの挾み角を広げる必要はなく、エ
ンジン幅および高さ共に小さく抑えて、エンジン全体を
コンパクト化することができる。
ト2Bおよびケースカバー17とが干渉し合う虞れもな
くなるので、ウォータポンプ40を上方に変位させたり
、シリンダ3a、3bの挾み角を広げる必要はなく、エ
ンジン幅および高さ共に小さく抑えて、エンジン全体を
コンパクト化することができる。
なお、本発明は上記第1宋施例に制約されるものではな
く、第4図に本発明の第2実施例を示す。
く、第4図に本発明の第2実施例を示す。
この第2実施例は、他方のシリンダ8bの二次タイミン
グチェーン29の張り調整を行なうテンショナー33を
、張り側29aのチェーンガイド32aに設け、このテ
ンショナー33を一方のシリンダ3a側のテンショナー
33と同様に、シリンダ3a、3b間の空間部分39に
位置させたものである。
グチェーン29の張り調整を行なうテンショナー33を
、張り側29aのチェーンガイド32aに設け、このテ
ンショナー33を一方のシリンダ3a側のテンショナー
33と同様に、シリンダ3a、3b間の空間部分39に
位置させたものである。
この第2実施例によれば、各シリンダ3a、3bの二次
タイミングチェーン29のテンターす−38が夫々空間
部分39に入り込むので、テンショナー33がエンジン
の幅方向に沿う外側に突出せずに済み、エンジン幅をよ
り狭く抑えることができる。
タイミングチェーン29のテンターす−38が夫々空間
部分39に入り込むので、テンショナー33がエンジン
の幅方向に沿う外側に突出せずに済み、エンジン幅をよ
り狭く抑えることができる。
なお、上記各実施例では、クランク軸の回転速度をチェ
ーンを介して中間軸およびカム軸に伝えるようにしたが
、このチェーンに変わって歯付きベルトを用いても良い
。
ーンを介して中間軸およびカム軸に伝えるようにしたが
、このチェーンに変わって歯付きベルトを用いても良い
。
「発明の効果]
以上詳述した本発明によれば、中間軸上の大径な歯付き
車がV形を形作る一対のシリンダ間に大きく張り出すこ
とはなく、これらシリンダ間にウォータポンプを配置す
るに充分なスペースを確保することができる。
車がV形を形作る一対のシリンダ間に大きく張り出すこ
とはなく、これらシリンダ間にウォータポンプを配置す
るに充分なスペースを確保することができる。
このため、ウォータポンプと歯付き車とが干渉し合う虞
れもなくなるので、ウォータポンプを上方に変位させた
り、シリンダの挾み角を広げる必要はなく、エンジン幅
および高さ共に小さく抑えて、エンジン全体をコンパク
ト化することができる。
れもなくなるので、ウォータポンプを上方に変位させた
り、シリンダの挾み角を広げる必要はなく、エンジン幅
および高さ共に小さく抑えて、エンジン全体をコンパク
ト化することができる。
第1図ないし第3図は本発明の第1実施例を示し、第1
図はカム軸の駆動系路を一部断面した側面図、第2図は
カム軸の駆動系路の断面図、第3図はV形エンジンの正
面図、第4図は本発明の第2実施例を一部断面して示す
側面図である。 2・・・ロアケース、3a、8b・・・フリンゾ、6・
・・シリンダヘッド、7・・・クランク軸、10.11
・・・カム軸(吸気用カム軸、排気用カム軸) 、21
a、21b・・・中間軸、26.27・・・歯付き車(
第1の中間スプロケット、第2の中間スプロケット)、
28・・・第1の巻き掛け伝動体(−次タイミングチェ
ーン)、29・・・第2の巻き掛け伝動体(二次タイミ
ングチェーン)、39・・・空間部分、40・・・ウォ
ータポンプ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
図はカム軸の駆動系路を一部断面した側面図、第2図は
カム軸の駆動系路の断面図、第3図はV形エンジンの正
面図、第4図は本発明の第2実施例を一部断面して示す
側面図である。 2・・・ロアケース、3a、8b・・・フリンゾ、6・
・・シリンダヘッド、7・・・クランク軸、10.11
・・・カム軸(吸気用カム軸、排気用カム軸) 、21
a、21b・・・中間軸、26.27・・・歯付き車(
第1の中間スプロケット、第2の中間スプロケット)、
28・・・第1の巻き掛け伝動体(−次タイミングチェ
ーン)、29・・・第2の巻き掛け伝動体(二次タイミ
ングチェーン)、39・・・空間部分、40・・・ウォ
ータポンプ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一対のシリンダをV形に配置し、これらシリンダと一
体のロアケースにクランク軸を、また各シリンダのシリ
ンダヘッドに動弁用のカム軸を設け、これらシリンダヘ
ッドのカム軸とクランク軸との間に夫々中間軸を設けて
、この中間軸上に設けた減速用の歯付き車と上記クラン
ク軸との間に第1の巻き掛け伝動体を架け渡すとともに
、上記歯付き車と一体に回転する他の歯付き車とカム軸
との間に第2の巻き掛け伝動体を架け渡し、上記クラン
ク軸の回転を中間軸上で減速した後、カム軸に伝える一
方、上記V形を形作る一対のシリンダ間の空間部分にエ
ンジン冷却水循環用のウォータポンプを設けたV形エン
ジンにおいて、 上記夫々のシリンダの中間軸を、シリンダのボア中心線
に対して上記ウォータポンプとは反対側に偏った位置に
設けたことを特徴とするV形エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1018320A JP2719385B2 (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | V形エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1018320A JP2719385B2 (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | V形エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02199203A true JPH02199203A (ja) | 1990-08-07 |
JP2719385B2 JP2719385B2 (ja) | 1998-02-25 |
Family
ID=11968317
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1018320A Expired - Fee Related JP2719385B2 (ja) | 1989-01-27 | 1989-01-27 | V形エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2719385B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011122510A (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の動弁駆動装置 |
JP2017503968A (ja) * | 2014-01-13 | 2017-02-02 | アールディーエムオー | 2気筒エンジン用タイミングシステム |
-
1989
- 1989-01-27 JP JP1018320A patent/JP2719385B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011122510A (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の動弁駆動装置 |
JP2017503968A (ja) * | 2014-01-13 | 2017-02-02 | アールディーエムオー | 2気筒エンジン用タイミングシステム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2719385B2 (ja) | 1998-02-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |