JPH0219627A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
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- JPH0219627A JPH0219627A JP63169036A JP16903688A JPH0219627A JP H0219627 A JPH0219627 A JP H0219627A JP 63169036 A JP63169036 A JP 63169036A JP 16903688 A JP16903688 A JP 16903688A JP H0219627 A JPH0219627 A JP H0219627A
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Classifications
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
-
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は空燃比制御方法に関し、@機運転時における三
元触媒の活性化を迅速に促進するようにしたものである
。
元触媒の活性化を迅速に促進するようにしたものである
。
〈従来の技術〉
自動車の排気ガスのうちCo、HC,NOxの三成分は
、大気汚染を引き起こすため排気ガス規制の対象となっ
ている。そこで自動車の排気系に三元触媒コンバークを
備丸排気ガス中のCo、HC,NOxを同時に低減させ
ろようにしている。三元触媒コンバータで上記三成分と
もに同時に高い浄化率を得るためには、あらゆる条件下
において空燃比(A/F比)を理論空燃比付近の狭い領
域(ウィンド)内に正確に制御する必要がある。このた
め、暖機運転が終了し冷却液が所定温度以上になってい
るときには、排気マニホールドに取り付けた0□センサ
で排気がス中の酸素濃度を検出し、排気側では酸素が余
分にも不足にもならないように、すなわち吸気側では理
論空燃比になるように燃料噴射時間をフィードバック補
正制御している。
、大気汚染を引き起こすため排気ガス規制の対象となっ
ている。そこで自動車の排気系に三元触媒コンバークを
備丸排気ガス中のCo、HC,NOxを同時に低減させ
ろようにしている。三元触媒コンバータで上記三成分と
もに同時に高い浄化率を得るためには、あらゆる条件下
において空燃比(A/F比)を理論空燃比付近の狭い領
域(ウィンド)内に正確に制御する必要がある。このた
め、暖機運転が終了し冷却液が所定温度以上になってい
るときには、排気マニホールドに取り付けた0□センサ
で排気がス中の酸素濃度を検出し、排気側では酸素が余
分にも不足にもならないように、すなわち吸気側では理
論空燃比になるように燃料噴射時間をフィードバック補
正制御している。
三元触媒コンバータは、アルミナを母体とした表面に白
金、ロジウム等の貴金属をローディング(rtI膜とし
て付ける処理)してなるペレット(粒状触媒)を、ケー
ス内に多数備えて形成している。この触媒が活性化して
触媒作用が十分発揮できるのは、触媒1度がある温度(
例えば300℃)以上になったときである。したがって
暖機運転中で触媒温度が低いときには、触媒作用が十分
に発揮できずCo、HC,NOxを効果的に低減するこ
とができず、またA/F比フィードバック補正制御はし
ていない。
金、ロジウム等の貴金属をローディング(rtI膜とし
て付ける処理)してなるペレット(粒状触媒)を、ケー
ス内に多数備えて形成している。この触媒が活性化して
触媒作用が十分発揮できるのは、触媒1度がある温度(
例えば300℃)以上になったときである。したがって
暖機運転中で触媒温度が低いときには、触媒作用が十分
に発揮できずCo、HC,NOxを効果的に低減するこ
とができず、またA/F比フィードバック補正制御はし
ていない。
〈発明が解決しようとする課題〉
従来においては触媒の活性化を促進するため、触媒貴金
属のローディング量を増やしたり、触媒コンバータに保
温構造を採用したりしていたが、いずれもコストアップ
を招来し不利であった。
属のローディング量を増やしたり、触媒コンバータに保
温構造を採用したりしていたが、いずれもコストアップ
を招来し不利であった。
本発明は、上記従来技術に鑑み、暖機運転時において迅
速に触媒を活性化させしかもコストのかからない空燃比
制御方法を提供するものである。
速に触媒を活性化させしかもコストのかからない空燃比
制御方法を提供するものである。
く課題を解決するための手段〉
上記課題を達成する本発明は、空燃比を理論空燃比に対
し周期的に過1にしたり過薄にしたりするために、特定
気筒に対する燃料噴射を停止したり、噴射量を少なくし
たりする。
し周期的に過1にしたり過薄にしたりするために、特定
気筒に対する燃料噴射を停止したり、噴射量を少なくし
たりする。
く作 用〉
特定気筒に対する燃料噴射を停止したφ噴射量を少なく
すると、触媒での酸素濃度が周期的に濃くなったり薄く
なったりし、特に酸素濃度が周期的に濃くなることによ
り酸化反応が促進され、触媒が迅速:こ活性化する。
すると、触媒での酸素濃度が周期的に濃くなったり薄く
なったりし、特に酸素濃度が周期的に濃くなることによ
り酸化反応が促進され、触媒が迅速:こ活性化する。
く実 施 例〉
以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第1図は本発明方法を適用した自動車のエンジン系統を
示す。同図に示すように、6気筒のエンジン1側内のピ
ストンの下降によって、エアクリーナ2から負圧吸引さ
れた空気は、カルマン渦式のエアフローメータ3に導び
か・れ、吸気量が検出されろ。吸気管4に流入した空気
(よ、スロットル弁5によって通過量が制御される。吸
気管4のうちエンジン1側で各気筒に個別に連通した6
つの吸気マニホルド4aにはそれぞれインジェクタ6−
〜6.が設けれらており、制御装置(ECU)7からの
指令により各インジェクタ6−1〜6−6が個別に作動
して燃料を噴射し、混合気がエンジン1の各気筒に送ら
れる。エンジン1は混合気が供給されて回転駆動し、エ
ンジン回転数は回転数センサ8により検出される。エン
ジン1からの排気ガスは排気マニホルド9.排気管10
で導ひかれ三元触媒コンバータ11を通過して排出され
ろ。排気マニホルド9には0センサ12が備えられてお
り、排気ガス中の酸素濃度が検出されろ。また冷却液の
温度はエンジン1に問丸た温度センサ13により検出さ
れろ。
示す。同図に示すように、6気筒のエンジン1側内のピ
ストンの下降によって、エアクリーナ2から負圧吸引さ
れた空気は、カルマン渦式のエアフローメータ3に導び
か・れ、吸気量が検出されろ。吸気管4に流入した空気
(よ、スロットル弁5によって通過量が制御される。吸
気管4のうちエンジン1側で各気筒に個別に連通した6
つの吸気マニホルド4aにはそれぞれインジェクタ6−
〜6.が設けれらており、制御装置(ECU)7からの
指令により各インジェクタ6−1〜6−6が個別に作動
して燃料を噴射し、混合気がエンジン1の各気筒に送ら
れる。エンジン1は混合気が供給されて回転駆動し、エ
ンジン回転数は回転数センサ8により検出される。エン
ジン1からの排気ガスは排気マニホルド9.排気管10
で導ひかれ三元触媒コンバータ11を通過して排出され
ろ。排気マニホルド9には0センサ12が備えられてお
り、排気ガス中の酸素濃度が検出されろ。また冷却液の
温度はエンジン1に問丸た温度センサ13により検出さ
れろ。
エア70−メーク3.回転数センサ8,0□センサ12
及び温度センサ13て検出した検出信号は制御装置7に
送られろ。
及び温度センサ13て検出した検出信号は制御装置7に
送られろ。
このようなニレジン系統における暖機運転中の動作を第
1図及び第2図を参照しつつ説明する。
1図及び第2図を参照しつつ説明する。
エンジン1が始動すると制@装@7ば、エアフローメー
タ3の検出信号により吸気iAを、回転数センサ8の検
出信号によりエンジン回転数Nを、0□センサ12の検
出信号により排気ガス中の酸素濃度を、温度センサ13
の検出信号により冷却液の温度Tを得ろとともに、吸気
量Aを回転数Nで除算して負荷A/Nを求めろ。
タ3の検出信号により吸気iAを、回転数センサ8の検
出信号によりエンジン回転数Nを、0□センサ12の検
出信号により排気ガス中の酸素濃度を、温度センサ13
の検出信号により冷却液の温度Tを得ろとともに、吸気
量Aを回転数Nで除算して負荷A/Nを求めろ。
エンジン1の始動中や、始動後に一定時間が経過してエ
ンジン始動が完了したときてあっても、冷却液の1度T
が設定下限温度T0(例丸ば一15℃)より低かったり
設定上限温度T、 (例又は30℃ンより高かったりし
たとき、まt:ば、負荷A/Nが設定負荷A0/N0よ
り大きいとき、または回転数Nが設定回転数N。よりも
大きいときには、制御装置7の指令により、従来どおり
6つのインジェクタ6−。
ンジン始動が完了したときてあっても、冷却液の1度T
が設定下限温度T0(例丸ば一15℃)より低かったり
設定上限温度T、 (例又は30℃ンより高かったりし
たとき、まt:ば、負荷A/Nが設定負荷A0/N0よ
り大きいとき、または回転数Nが設定回転数N。よりも
大きいときには、制御装置7の指令により、従来どおり
6つのインジェクタ6−。
〜6−6を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せろ。この場合、従来でもそうであったが、暖機運転中
であるため、混き気の空燃比が理論空燃比よりも小さく
がソリ′−濃度がリッチとなるように一回当りの噴射量
を設定している。また制御装置7内のアイドルアップ確
認フラグをOにしておき、制御装置7によるl5C(ア
イドルスピードコントロール)を通常どおり行なう。よ
って通常どおり全気筒で燃焼が行なわれる。
せろ。この場合、従来でもそうであったが、暖機運転中
であるため、混き気の空燃比が理論空燃比よりも小さく
がソリ′−濃度がリッチとなるように一回当りの噴射量
を設定している。また制御装置7内のアイドルアップ確
認フラグをOにしておき、制御装置7によるl5C(ア
イドルスピードコントロール)を通常どおり行なう。よ
って通常どおり全気筒で燃焼が行なわれる。
エンジン1の始動後に一定時間が経過してエンジレ始動
が完了し、しかも、冷却液の温度Tが設定下限温度T0
(例えば−15℃)以上で設定上限温度T、 (例えば
30℃)以下で、かつ、負荷A/Nが設定負荷A。/
N0以下で、更に回転数Nが設定回転!2No以下であ
るときには、制@装置7の指令により、第1.第2゜第
4.第5の各インジェクタ6− HI 6−216−4
16−5を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せる一方で、第3.第6のインジェクタ6□)”−6の
燃料噴射動作を停止させろ。つまり、第3図ta+ (
b+に示すように、インジエ々夕駆動タイミング; l
p f’2p w4* #5においてインジェクタ6−
.. 6..2,6−4.6−5に駆動指令を出すが、
インジェクタ駆動タイミングfP 3 + # ”がき
ても駆動パルスを出力しないようにする。よって第1.
第2.第4.第5の気筒には通常どおりガソリン濃度が
リッチとなっている混合気が吸入されて燃焼・爆発か行
なわれるが、第3.第6の気筒てはださ焼 爆発(よ行
なわれない。
が完了し、しかも、冷却液の温度Tが設定下限温度T0
(例えば−15℃)以上で設定上限温度T、 (例えば
30℃)以下で、かつ、負荷A/Nが設定負荷A。/
N0以下で、更に回転数Nが設定回転!2No以下であ
るときには、制@装置7の指令により、第1.第2゜第
4.第5の各インジェクタ6− HI 6−216−4
16−5を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せる一方で、第3.第6のインジェクタ6□)”−6の
燃料噴射動作を停止させろ。つまり、第3図ta+ (
b+に示すように、インジエ々夕駆動タイミング; l
p f’2p w4* #5においてインジェクタ6−
.. 6..2,6−4.6−5に駆動指令を出すが、
インジェクタ駆動タイミングfP 3 + # ”がき
ても駆動パルスを出力しないようにする。よって第1.
第2.第4.第5の気筒には通常どおりガソリン濃度が
リッチとなっている混合気が吸入されて燃焼・爆発か行
なわれるが、第3.第6の気筒てはださ焼 爆発(よ行
なわれない。
上述したようにインジェクタ6−..6−6の動作停止
制御をすると、排気ガス中の酸素濃度は、第3図(c)
に示すように、周期的に過濃となったり過薄となったり
する。この結果、三元触媒コンバータ11には周期的に
高濃度の酸素が供給されて酸化反応が促進され、触媒温
度が、急速に上昇し、迅速に触媒が活性化する。
制御をすると、排気ガス中の酸素濃度は、第3図(c)
に示すように、周期的に過濃となったり過薄となったり
する。この結果、三元触媒コンバータ11には周期的に
高濃度の酸素が供給されて酸化反応が促進され、触媒温
度が、急速に上昇し、迅速に触媒が活性化する。
なお、第3.第6のインジェクタ6−、、6−6の燃料
噴射を、第1.第2.第4.第5のインジェクタ6−、
、6〜216−416−5の燃料噴射量に比べて少なく
するように制御をしても、同様に触媒への酸素供給量を
増加させろことができ触媒の迅速な活性化を用いること
ができろ。
噴射を、第1.第2.第4.第5のインジェクタ6−、
、6〜216−416−5の燃料噴射量に比べて少なく
するように制御をしても、同様に触媒への酸素供給量を
増加させろことができ触媒の迅速な活性化を用いること
ができろ。
そして第4図に示すように、空燃比(A/F)のリーン
・リッチの差、つまり第1.第2゜第4.第5のインジ
ェクタ6−11 ’ 6−216− A )6−5に吸
入される混合気のA/Fと第3.第6のインジェクタ6
−3.6−、に吸入されるA/Fとの差が大きいほど、
触媒温度がすみやかに上昇する。
・リッチの差、つまり第1.第2゜第4.第5のインジ
ェクタ6−11 ’ 6−216− A )6−5に吸
入される混合気のA/Fと第3.第6のインジェクタ6
−3.6−、に吸入されるA/Fとの差が大きいほど、
触媒温度がすみやかに上昇する。
上昇したようにインジェクタ6−、、6−、の噴射動作
を停止したり噴射量を少なくしたときには、制御装置7
内のアイドルアップ確認フラグを1にして立てておき、
第3p第6気筒の出力不足を補うように、制御装置にょ
るISCを補正し、良好な7アスト・アイトリレグ特性
を確保する。
を停止したり噴射量を少なくしたときには、制御装置7
内のアイドルアップ確認フラグを1にして立てておき、
第3p第6気筒の出力不足を補うように、制御装置にょ
るISCを補正し、良好な7アスト・アイトリレグ特性
を確保する。
なお、特定インジェクタ(上記例ではインジェクタ6−
3,6−、、)の動作停止等は、次の場合には行なわな
い。つまり、始動直後では燃焼が不安定なため、極低温
時ては回転数低下が大きいため、高負荷時や高回転時で
は排気ガス温が高すぎて許容温度を越す危険があるため
、特定インジェクタの動作停止や噴射量低減は行なわな
い。
3,6−、、)の動作停止等は、次の場合には行なわな
い。つまり、始動直後では燃焼が不安定なため、極低温
時ては回転数低下が大きいため、高負荷時や高回転時で
は排気ガス温が高すぎて許容温度を越す危険があるため
、特定インジェクタの動作停止や噴射量低減は行なわな
い。
冷却液の温度が設定上限温度T1を超人たら、制御装置
7により、すべてのインジェクタ6〜6−6の噴射動作
を通常どおり行なわせろとともに、0□セシサ12によ
る排気ガス中の酸素濃度を検出しつつ、各気筒に吸入さ
れろ混合気の空燃比が理論空燃比に近(なるように燃料
噴射時間をフィードバック補正する。
7により、すべてのインジェクタ6〜6−6の噴射動作
を通常どおり行なわせろとともに、0□セシサ12によ
る排気ガス中の酸素濃度を検出しつつ、各気筒に吸入さ
れろ混合気の空燃比が理論空燃比に近(なるように燃料
噴射時間をフィードバック補正する。
〈発明の効果〉
以上実施例とともに具体的に説明したように、本発明に
よれば、暖機運転時において特定のインジェクタの燃料
噴射を停止したり燃料噴射量を少なくすることにより、
排気ガス中に含まれる酸素濃度を周期的に濃くするよう
にして触媒での酸化反応を促進させるので、触媒を迅速
に活性化できろ。かくて、暖機運転時においても確実に
排気ガス中の有害成分を除去することができる。また、
インジェクク噴射を制御ずろだけであるので、制御プロ
グラムを修正するだけでよくメカ的な増設・改造が不要
である結果、本発明を実現するのに特別なコストを要し
ない。
よれば、暖機運転時において特定のインジェクタの燃料
噴射を停止したり燃料噴射量を少なくすることにより、
排気ガス中に含まれる酸素濃度を周期的に濃くするよう
にして触媒での酸化反応を促進させるので、触媒を迅速
に活性化できろ。かくて、暖機運転時においても確実に
排気ガス中の有害成分を除去することができる。また、
インジェクク噴射を制御ずろだけであるので、制御プロ
グラムを修正するだけでよくメカ的な増設・改造が不要
である結果、本発明を実現するのに特別なコストを要し
ない。
第1図は本発明方法を適用した自動車のエンジン系統を
示す構成図、第2図は本発明の具体的制御方法を示すフ
ロー図、第3図は本発明の具体的制御方法を示すタイム
チャート、第4図は本発明による触媒活性特性を従来の
特性と対比して示す特性図である。 図 面 中、 1はエンジン、 2はエアクリーナ、 3はエアフローメータ、 4は吸気管、 4、llは吸気マニホルド、 5はスロシトル弁、 6〜6 (よインジェクタ、 7ば制御装置、 8は回転数センサ、 9は排気マニホルド) 10は排気音、 11は三元触媒コンバータ、 12は0センサ、 13は温度センサである。 第2二 第4図 始動後経過時間
示す構成図、第2図は本発明の具体的制御方法を示すフ
ロー図、第3図は本発明の具体的制御方法を示すタイム
チャート、第4図は本発明による触媒活性特性を従来の
特性と対比して示す特性図である。 図 面 中、 1はエンジン、 2はエアクリーナ、 3はエアフローメータ、 4は吸気管、 4、llは吸気マニホルド、 5はスロシトル弁、 6〜6 (よインジェクタ、 7ば制御装置、 8は回転数センサ、 9は排気マニホルド) 10は排気音、 11は三元触媒コンバータ、 12は0センサ、 13は温度センサである。 第2二 第4図 始動後経過時間
Claims (2)
- (1)複数の各気筒に対応した吸気マニホルドに、それ
ぞれインジェクタを備えた自動車エンジンの空燃比を制
御する方法において、 エンジンの始動が完了してから冷却液が所定温度まで上
昇する間、特定のインジェクタによる燃料噴射を停止す
ることを特徴とする空燃比制御方法。 - (2)複数の各気筒に対応した吸気マニホルドに、それ
ぞれインジェクタを備えた自動車エンジンの空燃比を制
御する方法において、 エンジンの始動が完了してから冷却液が所定温度まで上
昇する間、特定のインジェクタによる燃料噴射量を少な
くすることを特徴とする空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63169036A JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63169036A JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0219627A true JPH0219627A (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=15879129
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63169036A Pending JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0219627A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0718477A1 (en) * | 1994-12-19 | 1996-06-26 | Petroleum Energy Center | Heating system for catalytic converter |
US5690073A (en) * | 1995-06-09 | 1997-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of a multi-cylinder engine |
FR2793280A1 (fr) * | 1999-05-07 | 2000-11-10 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
US7156445B2 (en) | 2005-02-23 | 2007-01-02 | Toyo Seat Co., Ltd. | Sealing mechanism for convertible top of vehicle |
JP2007162685A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-28 | Inst Fr Petrole | 特にガソリンタイプまたはディーゼルタイプの内燃エンジンの吸気の制御方法と該制御方法を使用したエンジン |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50135430A (ja) * | 1974-04-15 | 1975-10-27 | ||
JPS549A (en) * | 1973-04-13 | 1979-01-05 | Henkel Kgaa | Detergent containing waterrinsoluble silicates |
-
1988
- 1988-07-08 JP JP63169036A patent/JPH0219627A/ja active Pending
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JP2007162685A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-28 | Inst Fr Petrole | 特にガソリンタイプまたはディーゼルタイプの内燃エンジンの吸気の制御方法と該制御方法を使用したエンジン |
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