JPH0219627A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
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- JPH0219627A JPH0219627A JP63169036A JP16903688A JPH0219627A JP H0219627 A JPH0219627 A JP H0219627A JP 63169036 A JP63169036 A JP 63169036A JP 16903688 A JP16903688 A JP 16903688A JP H0219627 A JPH0219627 A JP H0219627A
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Classifications
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
-
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- F01N2430/02—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by cutting out a part of engine cylinders
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は空燃比制御方法に関し、＠機運転時における三
元触媒の活性化を迅速に促進するようにしたものである
。
元触媒の活性化を迅速に促進するようにしたものである
。
〈従来の技術〉
自動車の排気ガスのうちＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘの三成分は
、大気汚染を引き起こすため排気ガス規制の対象となっ
ている。そこで自動車の排気系に三元触媒コンバークを
備丸排気ガス中のＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘを同時に低減させ
ろようにしている。三元触媒コンバータで上記三成分と
もに同時に高い浄化率を得るためには、あらゆる条件下
において空燃比（Ａ／Ｆ比）を理論空燃比付近の狭い領
域（ウィンド）内に正確に制御する必要がある。このた
め、暖機運転が終了し冷却液が所定温度以上になってい
るときには、排気マニホールドに取り付けた０□センサ
で排気がス中の酸素濃度を検出し、排気側では酸素が余
分にも不足にもならないように、すなわち吸気側では理
論空燃比になるように燃料噴射時間をフィードバック補
正制御している。
、大気汚染を引き起こすため排気ガス規制の対象となっ
ている。そこで自動車の排気系に三元触媒コンバークを
備丸排気ガス中のＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘを同時に低減させ
ろようにしている。三元触媒コンバータで上記三成分と
もに同時に高い浄化率を得るためには、あらゆる条件下
において空燃比（Ａ／Ｆ比）を理論空燃比付近の狭い領
域（ウィンド）内に正確に制御する必要がある。このた
め、暖機運転が終了し冷却液が所定温度以上になってい
るときには、排気マニホールドに取り付けた０□センサ
で排気がス中の酸素濃度を検出し、排気側では酸素が余
分にも不足にもならないように、すなわち吸気側では理
論空燃比になるように燃料噴射時間をフィードバック補
正制御している。
三元触媒コンバータは、アルミナを母体とした表面に白
金、ロジウム等の貴金属をローディング（ｒｔＩ膜とし
て付ける処理）してなるペレット（粒状触媒）を、ケー
ス内に多数備えて形成している。この触媒が活性化して
触媒作用が十分発揮できるのは、触媒１度がある温度（
例えば３００℃）以上になったときである。したがって
暖機運転中で触媒温度が低いときには、触媒作用が十分
に発揮できずＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘを効果的に低減するこ
とができず、またＡ／Ｆ比フィードバック補正制御はし
ていない。
金、ロジウム等の貴金属をローディング（ｒｔＩ膜とし
て付ける処理）してなるペレット（粒状触媒）を、ケー
ス内に多数備えて形成している。この触媒が活性化して
触媒作用が十分発揮できるのは、触媒１度がある温度（
例えば３００℃）以上になったときである。したがって
暖機運転中で触媒温度が低いときには、触媒作用が十分
に発揮できずＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘを効果的に低減するこ
とができず、またＡ／Ｆ比フィードバック補正制御はし
ていない。
〈発明が解決しようとする課題〉
従来においては触媒の活性化を促進するため、触媒貴金
属のローディング量を増やしたり、触媒コンバータに保
温構造を採用したりしていたが、いずれもコストアップ
を招来し不利であった。
属のローディング量を増やしたり、触媒コンバータに保
温構造を採用したりしていたが、いずれもコストアップ
を招来し不利であった。
本発明は、上記従来技術に鑑み、暖機運転時において迅
速に触媒を活性化させしかもコストのかからない空燃比
制御方法を提供するものである。
速に触媒を活性化させしかもコストのかからない空燃比
制御方法を提供するものである。
く課題を解決するための手段〉
上記課題を達成する本発明は、空燃比を理論空燃比に対
し周期的に過１にしたり過薄にしたりするために、特定
気筒に対する燃料噴射を停止したり、噴射量を少なくし
たりする。
し周期的に過１にしたり過薄にしたりするために、特定
気筒に対する燃料噴射を停止したり、噴射量を少なくし
たりする。
く作 用〉
特定気筒に対する燃料噴射を停止したφ噴射量を少なく
すると、触媒での酸素濃度が周期的に濃くなったり薄く
なったりし、特に酸素濃度が周期的に濃くなることによ
り酸化反応が促進され、触媒が迅速：こ活性化する。
すると、触媒での酸素濃度が周期的に濃くなったり薄く
なったりし、特に酸素濃度が周期的に濃くなることによ
り酸化反応が促進され、触媒が迅速：こ活性化する。
く実 施 例〉
以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明方法を適用した自動車のエンジン系統を
示す。同図に示すように、６気筒のエンジン１側内のピ
ストンの下降によって、エアクリーナ２から負圧吸引さ
れた空気は、カルマン渦式のエアフローメータ３に導び
か・れ、吸気量が検出されろ。吸気管４に流入した空気
（よ、スロットル弁５によって通過量が制御される。吸
気管４のうちエンジン１側で各気筒に個別に連通した６
つの吸気マニホルド４ａにはそれぞれインジェクタ６−
〜６．が設けれらており、制御装置（ＥＣＵ）７からの
指令により各インジェクタ６−１〜６−６が個別に作動
して燃料を噴射し、混合気がエンジン１の各気筒に送ら
れる。エンジン１は混合気が供給されて回転駆動し、エ
ンジン回転数は回転数センサ８により検出される。エン
ジン１からの排気ガスは排気マニホルド９．排気管１０
で導ひかれ三元触媒コンバータ１１を通過して排出され
ろ。排気マニホルド９には０センサ１２が備えられてお
り、排気ガス中の酸素濃度が検出されろ。また冷却液の
温度はエンジン１に問丸た温度センサ１３により検出さ
れろ。
示す。同図に示すように、６気筒のエンジン１側内のピ
ストンの下降によって、エアクリーナ２から負圧吸引さ
れた空気は、カルマン渦式のエアフローメータ３に導び
か・れ、吸気量が検出されろ。吸気管４に流入した空気
（よ、スロットル弁５によって通過量が制御される。吸
気管４のうちエンジン１側で各気筒に個別に連通した６
つの吸気マニホルド４ａにはそれぞれインジェクタ６−
〜６．が設けれらており、制御装置（ＥＣＵ）７からの
指令により各インジェクタ６−１〜６−６が個別に作動
して燃料を噴射し、混合気がエンジン１の各気筒に送ら
れる。エンジン１は混合気が供給されて回転駆動し、エ
ンジン回転数は回転数センサ８により検出される。エン
ジン１からの排気ガスは排気マニホルド９．排気管１０
で導ひかれ三元触媒コンバータ１１を通過して排出され
ろ。排気マニホルド９には０センサ１２が備えられてお
り、排気ガス中の酸素濃度が検出されろ。また冷却液の
温度はエンジン１に問丸た温度センサ１３により検出さ
れろ。
エア７０−メーク３．回転数センサ８，０□センサ１２
及び温度センサ１３て検出した検出信号は制御装置７に
送られろ。
及び温度センサ１３て検出した検出信号は制御装置７に
送られろ。
このようなニレジン系統における暖機運転中の動作を第
１図及び第２図を参照しつつ説明する。
１図及び第２図を参照しつつ説明する。
エンジン１が始動すると制＠装＠７ば、エアフローメー
タ３の検出信号により吸気ｉＡを、回転数センサ８の検
出信号によりエンジン回転数Ｎを、０□センサ１２の検
出信号により排気ガス中の酸素濃度を、温度センサ１３
の検出信号により冷却液の温度Ｔを得ろとともに、吸気
量Ａを回転数Ｎで除算して負荷Ａ／Ｎを求めろ。
タ３の検出信号により吸気ｉＡを、回転数センサ８の検
出信号によりエンジン回転数Ｎを、０□センサ１２の検
出信号により排気ガス中の酸素濃度を、温度センサ１３
の検出信号により冷却液の温度Ｔを得ろとともに、吸気
量Ａを回転数Ｎで除算して負荷Ａ／Ｎを求めろ。
エンジン１の始動中や、始動後に一定時間が経過してエ
ンジン始動が完了したときてあっても、冷却液の１度Ｔ
が設定下限温度Ｔ０（例丸ば一１５℃）より低かったり
設定上限温度Ｔ、 （例又は３０℃ンより高かったりし
たとき、まｔ：ば、負荷Ａ／Ｎが設定負荷Ａ０／Ｎ０よ
り大きいとき、または回転数Ｎが設定回転数Ｎ。よりも
大きいときには、制御装置７の指令により、従来どおり
６つのインジェクタ６−。
ンジン始動が完了したときてあっても、冷却液の１度Ｔ
が設定下限温度Ｔ０（例丸ば一１５℃）より低かったり
設定上限温度Ｔ、 （例又は３０℃ンより高かったりし
たとき、まｔ：ば、負荷Ａ／Ｎが設定負荷Ａ０／Ｎ０よ
り大きいとき、または回転数Ｎが設定回転数Ｎ。よりも
大きいときには、制御装置７の指令により、従来どおり
６つのインジェクタ６−。
〜６−６を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せろ。この場合、従来でもそうであったが、暖機運転中
であるため、混き気の空燃比が理論空燃比よりも小さく
がソリ′−濃度がリッチとなるように一回当りの噴射量
を設定している。また制御装置７内のアイドルアップ確
認フラグをＯにしておき、制御装置７によるｌ５Ｃ（ア
イドルスピードコントロール）を通常どおり行なう。よ
って通常どおり全気筒で燃焼が行なわれる。
せろ。この場合、従来でもそうであったが、暖機運転中
であるため、混き気の空燃比が理論空燃比よりも小さく
がソリ′−濃度がリッチとなるように一回当りの噴射量
を設定している。また制御装置７内のアイドルアップ確
認フラグをＯにしておき、制御装置７によるｌ５Ｃ（ア
イドルスピードコントロール）を通常どおり行なう。よ
って通常どおり全気筒で燃焼が行なわれる。
エンジン１の始動後に一定時間が経過してエンジレ始動
が完了し、しかも、冷却液の温度Ｔが設定下限温度Ｔ０
（例えば−１５℃）以上で設定上限温度Ｔ、 （例えば
３０℃）以下で、かつ、負荷Ａ／Ｎが設定負荷Ａ。／
Ｎ０以下で、更に回転数Ｎが設定回転！２Ｎｏ以下であ
るときには、制＠装置７の指令により、第１．第２゜第
４．第５の各インジェクタ６− ＨＩ ６−２１６−４
１６−５を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せる一方で、第３．第６のインジェクタ６□）”−６の
燃料噴射動作を停止させろ。つまり、第３図ｔａ＋ （
ｂ＋に示すように、インジエ々夕駆動タイミング； ｌ
ｐ ｆ’２ｐ ｗ４＊ ＃５においてインジェクタ６−
．． ６．．２，６−４．６−５に駆動指令を出すが、
インジェクタ駆動タイミングｆＰ ３ ＋ ＃ ”がき
ても駆動パルスを出力しないようにする。よって第１．
第２．第４．第５の気筒には通常どおりガソリン濃度が
リッチとなっている混合気が吸入されて燃焼・爆発か行
なわれるが、第３．第６の気筒てはださ焼 爆発（よ行
なわれない。
が完了し、しかも、冷却液の温度Ｔが設定下限温度Ｔ０
（例えば−１５℃）以上で設定上限温度Ｔ、 （例えば
３０℃）以下で、かつ、負荷Ａ／Ｎが設定負荷Ａ。／
Ｎ０以下で、更に回転数Ｎが設定回転！２Ｎｏ以下であ
るときには、制＠装置７の指令により、第１．第２゜第
４．第５の各インジェクタ６− ＨＩ ６−２１６−４
１６−５を所定のタイミングで動作させて燃料噴射をさ
せる一方で、第３．第６のインジェクタ６□）”−６の
燃料噴射動作を停止させろ。つまり、第３図ｔａ＋ （
ｂ＋に示すように、インジエ々夕駆動タイミング； ｌ
ｐ ｆ’２ｐ ｗ４＊ ＃５においてインジェクタ６−
．． ６．．２，６−４．６−５に駆動指令を出すが、
インジェクタ駆動タイミングｆＰ ３ ＋ ＃ ”がき
ても駆動パルスを出力しないようにする。よって第１．
第２．第４．第５の気筒には通常どおりガソリン濃度が
リッチとなっている混合気が吸入されて燃焼・爆発か行
なわれるが、第３．第６の気筒てはださ焼 爆発（よ行
なわれない。
上述したようにインジェクタ６−．．６−６の動作停止
制御をすると、排気ガス中の酸素濃度は、第３図（ｃ）
に示すように、周期的に過濃となったり過薄となったり
する。この結果、三元触媒コンバータ１１には周期的に
高濃度の酸素が供給されて酸化反応が促進され、触媒温
度が、急速に上昇し、迅速に触媒が活性化する。
制御をすると、排気ガス中の酸素濃度は、第３図（ｃ）
に示すように、周期的に過濃となったり過薄となったり
する。この結果、三元触媒コンバータ１１には周期的に
高濃度の酸素が供給されて酸化反応が促進され、触媒温
度が、急速に上昇し、迅速に触媒が活性化する。
なお、第３．第６のインジェクタ６−、、６−６の燃料
噴射を、第１．第２．第４．第５のインジェクタ６−、
、６〜２１６−４１６−５の燃料噴射量に比べて少なく
するように制御をしても、同様に触媒への酸素供給量を
増加させろことができ触媒の迅速な活性化を用いること
ができろ。
噴射を、第１．第２．第４．第５のインジェクタ６−、
、６〜２１６−４１６−５の燃料噴射量に比べて少なく
するように制御をしても、同様に触媒への酸素供給量を
増加させろことができ触媒の迅速な活性化を用いること
ができろ。
そして第４図に示すように、空燃比（Ａ／Ｆ）のリーン
・リッチの差、つまり第１．第２゜第４．第５のインジ
ェクタ６−１１ ’ ６−２１６− Ａ ）６−５に吸
入される混合気のＡ／Ｆと第３．第６のインジェクタ６
−３．６−、に吸入されるＡ／Ｆとの差が大きいほど、
触媒温度がすみやかに上昇する。
・リッチの差、つまり第１．第２゜第４．第５のインジ
ェクタ６−１１ ’ ６−２１６− Ａ ）６−５に吸
入される混合気のＡ／Ｆと第３．第６のインジェクタ６
−３．６−、に吸入されるＡ／Ｆとの差が大きいほど、
触媒温度がすみやかに上昇する。
上昇したようにインジェクタ６−、、６−、の噴射動作
を停止したり噴射量を少なくしたときには、制御装置７
内のアイドルアップ確認フラグを１にして立てておき、
第３ｐ第６気筒の出力不足を補うように、制御装置にょ
るＩＳＣを補正し、良好な７アスト・アイトリレグ特性
を確保する。
を停止したり噴射量を少なくしたときには、制御装置７
内のアイドルアップ確認フラグを１にして立てておき、
第３ｐ第６気筒の出力不足を補うように、制御装置にょ
るＩＳＣを補正し、良好な７アスト・アイトリレグ特性
を確保する。
なお、特定インジェクタ（上記例ではインジェクタ６−
３，６−、、）の動作停止等は、次の場合には行なわな
い。つまり、始動直後では燃焼が不安定なため、極低温
時ては回転数低下が大きいため、高負荷時や高回転時で
は排気ガス温が高すぎて許容温度を越す危険があるため
、特定インジェクタの動作停止や噴射量低減は行なわな
い。
３，６−、、）の動作停止等は、次の場合には行なわな
い。つまり、始動直後では燃焼が不安定なため、極低温
時ては回転数低下が大きいため、高負荷時や高回転時で
は排気ガス温が高すぎて許容温度を越す危険があるため
、特定インジェクタの動作停止や噴射量低減は行なわな
い。
冷却液の温度が設定上限温度Ｔ１を超人たら、制御装置
７により、すべてのインジェクタ６〜６−６の噴射動作
を通常どおり行なわせろとともに、０□セシサ１２によ
る排気ガス中の酸素濃度を検出しつつ、各気筒に吸入さ
れろ混合気の空燃比が理論空燃比に近（なるように燃料
噴射時間をフィードバック補正する。
７により、すべてのインジェクタ６〜６−６の噴射動作
を通常どおり行なわせろとともに、０□セシサ１２によ
る排気ガス中の酸素濃度を検出しつつ、各気筒に吸入さ
れろ混合気の空燃比が理論空燃比に近（なるように燃料
噴射時間をフィードバック補正する。
〈発明の効果〉
以上実施例とともに具体的に説明したように、本発明に
よれば、暖機運転時において特定のインジェクタの燃料
噴射を停止したり燃料噴射量を少なくすることにより、
排気ガス中に含まれる酸素濃度を周期的に濃くするよう
にして触媒での酸化反応を促進させるので、触媒を迅速
に活性化できろ。かくて、暖機運転時においても確実に
排気ガス中の有害成分を除去することができる。また、
インジェクク噴射を制御ずろだけであるので、制御プロ
グラムを修正するだけでよくメカ的な増設・改造が不要
である結果、本発明を実現するのに特別なコストを要し
ない。
よれば、暖機運転時において特定のインジェクタの燃料
噴射を停止したり燃料噴射量を少なくすることにより、
排気ガス中に含まれる酸素濃度を周期的に濃くするよう
にして触媒での酸化反応を促進させるので、触媒を迅速
に活性化できろ。かくて、暖機運転時においても確実に
排気ガス中の有害成分を除去することができる。また、
インジェクク噴射を制御ずろだけであるので、制御プロ
グラムを修正するだけでよくメカ的な増設・改造が不要
である結果、本発明を実現するのに特別なコストを要し
ない。
第１図は本発明方法を適用した自動車のエンジン系統を
示す構成図、第２図は本発明の具体的制御方法を示すフ
ロー図、第３図は本発明の具体的制御方法を示すタイム
チャート、第４図は本発明による触媒活性特性を従来の
特性と対比して示す特性図である。 図 面 中、 １はエンジン、 ２はエアクリーナ、 ３はエアフローメータ、 ４は吸気管、 ４、ｌｌは吸気マニホルド、 ５はスロシトル弁、 ６〜６ （よインジェクタ、 ７ば制御装置、 ８は回転数センサ、 ９は排気マニホルド） １０は排気音、 １１は三元触媒コンバータ、 １２は０センサ、 １３は温度センサである。 第２二 第４図 始動後経過時間
示す構成図、第２図は本発明の具体的制御方法を示すフ
ロー図、第３図は本発明の具体的制御方法を示すタイム
チャート、第４図は本発明による触媒活性特性を従来の
特性と対比して示す特性図である。 図 面 中、 １はエンジン、 ２はエアクリーナ、 ３はエアフローメータ、 ４は吸気管、 ４、ｌｌは吸気マニホルド、 ５はスロシトル弁、 ６〜６ （よインジェクタ、 ７ば制御装置、 ８は回転数センサ、 ９は排気マニホルド） １０は排気音、 １１は三元触媒コンバータ、 １２は０センサ、 １３は温度センサである。 第２二 第４図 始動後経過時間
Claims (2)
- （１）複数の各気筒に対応した吸気マニホルドに、それ
ぞれインジェクタを備えた自動車エンジンの空燃比を制
御する方法において、 エンジンの始動が完了してから冷却液が所定温度まで上
昇する間、特定のインジェクタによる燃料噴射を停止す
ることを特徴とする空燃比制御方法。 - （２）複数の各気筒に対応した吸気マニホルドに、それ
ぞれインジェクタを備えた自動車エンジンの空燃比を制
御する方法において、 エンジンの始動が完了してから冷却液が所定温度まで上
昇する間、特定のインジェクタによる燃料噴射量を少な
くすることを特徴とする空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63169036A JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63169036A JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219627A true JPH0219627A (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=15879129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63169036A Pending JPH0219627A (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0219627A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0718477A1 (en) * | 1994-12-19 | 1996-06-26 | Petroleum Energy Center | Heating system for catalytic converter |
| US5690073A (en) * | 1995-06-09 | 1997-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of a multi-cylinder engine |
| FR2793280A1 (fr) * | 1999-05-07 | 2000-11-10 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| US7156445B2 (en) | 2005-02-23 | 2007-01-02 | Toyo Seat Co., Ltd. | Sealing mechanism for convertible top of vehicle |
| JP2007162685A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-28 | Inst Fr Petrole | 特にガソリンタイプまたはディーゼルタイプの内燃エンジンの吸気の制御方法と該制御方法を使用したエンジン |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50135430A (ja) * | 1974-04-15 | 1975-10-27 | ||
| JPS549A (en) * | 1973-04-13 | 1979-01-05 | Henkel Kgaa | Detergent containing waterrinsoluble silicates |
-
1988
- 1988-07-08 JP JP63169036A patent/JPH0219627A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS549A (en) * | 1973-04-13 | 1979-01-05 | Henkel Kgaa | Detergent containing waterrinsoluble silicates |
| JPS50135430A (ja) * | 1974-04-15 | 1975-10-27 |
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| FR2793280A1 (fr) * | 1999-05-07 | 2000-11-10 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| US7156445B2 (en) | 2005-02-23 | 2007-01-02 | Toyo Seat Co., Ltd. | Sealing mechanism for convertible top of vehicle |
| JP2007162685A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-28 | Inst Fr Petrole | 特にガソリンタイプまたはディーゼルタイプの内燃エンジンの吸気の制御方法と該制御方法を使用したエンジン |
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