JPH02191820A - ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置Info
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- JPH02191820A JPH02191820A JP63085653A JP8565388A JPH02191820A JP H02191820 A JPH02191820 A JP H02191820A JP 63085653 A JP63085653 A JP 63085653A JP 8565388 A JP8565388 A JP 8565388A JP H02191820 A JPH02191820 A JP H02191820A
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- fuel injection
- injection valve
- engine
- rotary piston
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 119
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 90
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 90
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010791 quenching Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 238000009736 wetting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はロータリピストンエンジンの燃料供給装置に関
するものである。
するものである。
（従来の技術）
従来より、ロータリピストンエンジンにおいては、一般
にはエンジンの吸気通路に燃料が噴射されるが、ロータ
リピストンエンジンにおいて生ずるクエンチゾーンに燃
料を噴射しないようにするために、作動室内に燃料を直
接に噴射するようにすることも知られている（例えば特
開昭５１−１３０１０号公報参照）。
にはエンジンの吸気通路に燃料が噴射されるが、ロータ
リピストンエンジンにおいて生ずるクエンチゾーンに燃
料を噴射しないようにするために、作動室内に燃料を直
接に噴射するようにすることも知られている（例えば特
開昭５１−１３０１０号公報参照）。
そこで、吸気通路に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃焼が行われる作動室のリィーデング側へ直接燃料を噴
射する第２燃料噴射弁とを併用することが考えられる。
燃焼が行われる作動室のリィーデング側へ直接燃料を噴
射する第２燃料噴射弁とを併用することが考えられる。
その場合、エンジンの低負荷運転時には、吸気行程にダ
イリューシジンガスの持ち込みがあるので、その影響を
少なくするために第２燃料噴射弁のみから燃料を噴射し
て、燃焼安定性をよくし、高負荷運転時には、第２燃料
噴射弁のみから噴射するとすると、部分的な燃焼で出力
が低下することから、第１燃料噴射弁からも燃料を噴射
することにより、混合気を均一化することが考えられる
。
イリューシジンガスの持ち込みがあるので、その影響を
少なくするために第２燃料噴射弁のみから燃料を噴射し
て、燃焼安定性をよくし、高負荷運転時には、第２燃料
噴射弁のみから噴射するとすると、部分的な燃焼で出力
が低下することから、第１燃料噴射弁からも燃料を噴射
することにより、混合気を均一化することが考えられる
。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、そのように併用すると、始動時に燃焼室への
噴射だけで燃料噴射を行うと、作動室のりイータンク側
だＩすに燃料が偏りオーバリッチとなるため、着火性が
悪くなるという問題が生ずる。
噴射だけで燃料噴射を行うと、作動室のりイータンク側
だＩすに燃料が偏りオーバリッチとなるため、着火性が
悪くなるという問題が生ずる。
すなわち、燃料噴射弁と点火プラグの位置が近いので、
燃焼室への噴射により燃料がプラグ孔に溜り、点火プラ
グ近傍が過濃混合気となり、プラグが燻り、特に始動時
には温度が低いので、濡れ等が発生し、始動が困難とな
るのである。また、吸気通路への噴射だけでは、壁面に
付着する燃料が多くなり、燃費の点で不利である。
燃焼室への噴射により燃料がプラグ孔に溜り、点火プラ
グ近傍が過濃混合気となり、プラグが燻り、特に始動時
には温度が低いので、濡れ等が発生し、始動が困難とな
るのである。また、吸気通路への噴射だけでは、壁面に
付着する燃料が多くなり、燃費の点で不利である。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、着火性を向
上させ、始動性を良好としたロータリピストンエンジン
の燃料供給装置を提供することを目的とする。
上させ、始動性を良好としたロータリピストンエンジン
の燃料供給装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、吸気通路に設け
られ該吸気通路内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃焼室のりイータンク側へ直接に燃料を噴射する第２燃
料噴射弁とを有し、エンジンの軽負荷運転時に第２燃料
噴射弁のみから燃料を噴射し、高負荷運転時に第１及び
第２燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置であって、エンジン始動時
に吸気ボートの開に伴って第１燃料噴射弁からも燃料を
噴射させるようにし、第２燃料噴射弁からの噴射量を小
さくする燃料噴射制御手段とを有する。
られ該吸気通路内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃焼室のりイータンク側へ直接に燃料を噴射する第２燃
料噴射弁とを有し、エンジンの軽負荷運転時に第２燃料
噴射弁のみから燃料を噴射し、高負荷運転時に第１及び
第２燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置であって、エンジン始動時
に吸気ボートの開に伴って第１燃料噴射弁からも燃料を
噴射させるようにし、第２燃料噴射弁からの噴射量を小
さくする燃料噴射制御手段とを有する。
（作用）
エンジンの始動時には、軽負荷運転時であっても、第２
燃料噴射弁だけでなく、第１燃料噴射弁からも燃料が噴
射されるので、供給される混合気が燃焼室内において略
均−となり、始動性が良くなる。また、第２燃料噴射弁
からの噴射量が小さくなるように制御されるので、部分
的に過濃となることも抑制される。
燃料噴射弁だけでなく、第１燃料噴射弁からも燃料が噴
射されるので、供給される混合気が燃焼室内において略
均−となり、始動性が良くなる。また、第２燃料噴射弁
からの噴射量が小さくなるように制御されるので、部分
的に過濃となることも抑制される。
（発明の効果）
本発明は、上記のように構成したから、始動時において
作動室内に略均−な混合気を供給することができるよう
になり、リイーデング側のリッチ化をふせぐことができ
、着火性を向上させ、始動性を良好にすることができる
。
作動室内に略均−な混合気を供給することができるよう
になり、リイーデング側のリッチ化をふせぐことができ
、着火性を向上させ、始動性を良好にすることができる
。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を
示す第１図において、１はロータリピストンエンジンで
、３つの作動室ＩＡ、 ＩＢ、 ＩＣを有し、該作
動室ＩＡに接続されている。この吸気通路２には、上流
側から、エアフローメータ３、スロットル弁４および第
１燃料噴射弁５がそれぞれ順に配設されている。６は第
２燃料噴射弁で、上記作動室ＩＢのりイータンク側へ直
接に燃料を噴射するようになっている。
示す第１図において、１はロータリピストンエンジンで
、３つの作動室ＩＡ、 ＩＢ、 ＩＣを有し、該作
動室ＩＡに接続されている。この吸気通路２には、上流
側から、エアフローメータ３、スロットル弁４および第
１燃料噴射弁５がそれぞれ順に配設されている。６は第
２燃料噴射弁で、上記作動室ＩＢのりイータンク側へ直
接に燃料を噴射するようになっている。
７は燃料ポンプで、オイルタンク８から燃料を、プレッ
シャーレギュレータ９にて圧力を調整して上記両燃料噴
射弁５，６に供給するようになっている。１０はエアポ
ンプで、エアーフローメータ３下流の吸気を、エアコン
トロールバルブ１１を介して第２燃料噴射弁６に供給す
るようになっている。
シャーレギュレータ９にて圧力を調整して上記両燃料噴
射弁５，６に供給するようになっている。１０はエアポ
ンプで、エアーフローメータ３下流の吸気を、エアコン
トロールバルブ１１を介して第２燃料噴射弁６に供給す
るようになっている。
１２はスロットルセンサで、スロットル弁４の開度を検
出するようになっている。
出するようになっている。
また、１３は回転数センサで、ロータ１ａが偏心回動可
能に支承された偏心軸１４に連係され、エンジン回転数
およびクランクアングルを検出するようになっている。
能に支承された偏心軸１４に連係され、エンジン回転数
およびクランクアングルを検出するようになっている。
１５はコントロールユニットで、第１及び第２燃料噴射
弁５，６に連係されており、それらの燃料噴射量を制御
するようになっており、また、このコントロールユニッ
ト１４はスロットルセンサ１２および回転数センサ１３
の出力を受はエンジン始動時に吸気ボートの開に伴って
第１燃料噴射弁５からも燃料を噴射させるようにし、第
２燃料噴射弁６からの噴射量を小さくする燃料噴射制御
手段として機能する。これによって、エンジン始動時に
は、作動室のりイータンク側のリッチ化が防止されて混
合気が略均−となり、始動性は良くなる。
弁５，６に連係されており、それらの燃料噴射量を制御
するようになっており、また、このコントロールユニッ
ト１４はスロットルセンサ１２および回転数センサ１３
の出力を受はエンジン始動時に吸気ボートの開に伴って
第１燃料噴射弁５からも燃料を噴射させるようにし、第
２燃料噴射弁６からの噴射量を小さくする燃料噴射制御
手段として機能する。これによって、エンジン始動時に
は、作動室のりイータンク側のリッチ化が防止されて混
合気が略均−となり、始動性は良くなる。
１７．１８は点火プラグ、１９は吸気ボート、２０は排
気ボート、６ａは第２燃料噴射弁６の噴射孔である。
気ボート、６ａは第２燃料噴射弁６の噴射孔である。
続いて、上記コントロールユニット１４による処理の流
れを第２図ないし第４図に沿って説明する。
れを第２図ないし第４図に沿って説明する。
第２図において、まず、スタートすると、エンジン回転
数、吸入空気量およびスロットル開度が読み込まれる（
ステップＳｌ）。
数、吸入空気量およびスロットル開度が読み込まれる（
ステップＳｌ）。
しかして、それらに基いて基本燃料噴射ｉＴＰが演算さ
れる（ステップＳ２）。その後、その結果に基ずいて、
第１及び第２燃料噴射弁５，６の燃料噴射量を演算する
（ステップＳ３）。
れる（ステップＳ２）。その後、その結果に基ずいて、
第１及び第２燃料噴射弁５，６の燃料噴射量を演算する
（ステップＳ３）。
ＴＭ−ＴＰｘ （ａ／ （ａ＋ｂ）ｌ ｘｋ＋ｒ’ＢＡ
ＴＴＤ−ＴＰＸ （ｂ／ （ａ＋ｂ）ｌ ｘｋ＋ｒＢＡ
Ｔ尚、ａ＞ｂであり、ｋは各種補正項であり、τＢＡＴ
はバッテリの補正項である。
ＴＴＤ−ＴＰＸ （ｂ／ （ａ＋ｂ）ｌ ｘｋ＋ｒＢＡ
Ｔ尚、ａ＞ｂであり、ｋは各種補正項であり、τＢＡＴ
はバッテリの補正項である。
したがって、第１燃料噴射弁５よりの噴射量が第２燃料
噴射弁６よりも多くなり、その結果として、均一な混合
気となり、少し層状化し、燃費改善ともなる。エアアシ
ストは、後述するように、エア期間が長く設定され、エ
アでＥＧＲを除掃し、そこに燃料を噴射し、エアの成層
化を図るようになっている。
噴射弁６よりも多くなり、その結果として、均一な混合
気となり、少し層状化し、燃費改善ともなる。エアアシ
ストは、後述するように、エア期間が長く設定され、エ
アでＥＧＲを除掃し、そこに燃料を噴射し、エアの成層
化を図るようになっている。
このようにして、第１燃料噴射弁５よりの燃料噴射ｆｉ
ＴＭ、ＴＤが設定されると、第１燃料噴射弁５（Ｍｌ）
の噴射タイミング（第３図参照）Ａであるか否かが判定
され（ステップＳ４）、噴射タイミングＡであれば、第
１燃料噴射弁５により燃料噴射を実行する（ステップ５
５）一方、噴射タイミングＡでなければ、この判定を繰
り返す。
ＴＭ、ＴＤが設定されると、第１燃料噴射弁５（Ｍｌ）
の噴射タイミング（第３図参照）Ａであるか否かが判定
され（ステップＳ４）、噴射タイミングＡであれば、第
１燃料噴射弁５により燃料噴射を実行する（ステップ５
５）一方、噴射タイミングＡでなければ、この判定を繰
り返す。
それから、クランキングか否かが判定され（ステップＳ
６）、クランキング時であれば、第２燃料噴射弁６の噴
射タイミングＢであるか否かが判定され（ステップＳ７
）、噴射タイミングＢであれば第２燃料噴射弁により噴
射する（ステップ５８）一方、噴射タイミングＢでなけ
ればこの判定を繰り返す。なお、この噴射は、吸気ボー
ト１９および第２燃料噴射弁６の噴射孔６ａの両方とも
が開口しているときに行なわれる。
６）、クランキング時であれば、第２燃料噴射弁６の噴
射タイミングＢであるか否かが判定され（ステップＳ７
）、噴射タイミングＢであれば第２燃料噴射弁により噴
射する（ステップ５８）一方、噴射タイミングＢでなけ
ればこの判定を繰り返す。なお、この噴射は、吸気ボー
ト１９および第２燃料噴射弁６の噴射孔６ａの両方とも
が開口しているときに行なわれる。
また、クランキング時でなければ、第２燃料噴射弁６の
噴射タイミングＣであるか否かが判定され（ステップＳ
９）、噴射タイミングＣであれば、第２燃料噴射弁６に
より燃料噴射を実行する（ステップ５８）一方、噴射タ
イミングでなければ、この判定を繰り返す。
噴射タイミングＣであるか否かが判定され（ステップＳ
９）、噴射タイミングＣであれば、第２燃料噴射弁６に
より燃料噴射を実行する（ステップ５８）一方、噴射タ
イミングでなければ、この判定を繰り返す。
エア噴射については、第４図に示すように、まずスター
トすると、エンジン回転数、吸入空気量およびスロット
ル開度を検出する（ステップ５１１）。それから、エア
噴射タイミングＡ′であるか否かを判定する（ステップ
５１２）。エア噴射タイミングＡ′であれば、第１燃料
噴射弁５側のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）” ＣＡの期間
だけＯｎしくステップ８１３）、それから、クランキン
グか否かが判定され（ステップ５１４）、クランキング
時であれば、エア噴射タイミングであるか否かが判定さ
れ（ステップ５１４）、エア噴射タイミングＢ′であれ
ば、第２燃料噴射弁６側のソレノイドを１２ｘ （ＴＭ
十Ｃ）’ ＣＡの期間だケ０ｎＬ（ステップ５１５）、
リターンする。したがって、クランキング時には、第２
燃料噴射弁６のエアシスト期間は通常の場合の２倍の期
間となり、それによって、点火プラグ１７．１８の良好
な混合気が形成され、着火しやすい状態となる。。
トすると、エンジン回転数、吸入空気量およびスロット
ル開度を検出する（ステップ５１１）。それから、エア
噴射タイミングＡ′であるか否かを判定する（ステップ
５１２）。エア噴射タイミングＡ′であれば、第１燃料
噴射弁５側のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）” ＣＡの期間
だけＯｎしくステップ８１３）、それから、クランキン
グか否かが判定され（ステップ５１４）、クランキング
時であれば、エア噴射タイミングであるか否かが判定さ
れ（ステップ５１４）、エア噴射タイミングＢ′であれ
ば、第２燃料噴射弁６側のソレノイドを１２ｘ （ＴＭ
十Ｃ）’ ＣＡの期間だケ０ｎＬ（ステップ５１５）、
リターンする。したがって、クランキング時には、第２
燃料噴射弁６のエアシスト期間は通常の場合の２倍の期
間となり、それによって、点火プラグ１７．１８の良好
な混合気が形成され、着火しやすい状態となる。。
また、クランキング時でなければ、第２燃料噴射弁６側
のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）’ ＣＡの期間ｏｎＬ （
ステップ５１６）、リターンする。さらに、エア噴射タ
イミングでなければスッテプＳ１６により第２燃料噴射
弁６から燃料噴射し、リターンする。
のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）’ ＣＡの期間ｏｎＬ （
ステップ５１６）、リターンする。さらに、エア噴射タ
イミングでなければスッテプＳ１６により第２燃料噴射
弁６から燃料噴射し、リターンする。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はロークリ
ピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す図、
第２図は燃料噴射の処理を示す流れ図、第３図は噴射タ
イミングに説明図、第４図はエア噴射の処理を示す流れ
図である。 １・・・・・・燃焼室、２・・・・・・吸気通路、４・
・・・・・スロットル弁、５・・・・・・第１燃料噴射
弁、６・・・・・・第２燃料噴射弁 手 続 補 正 書（方式） ％式％ 発明の名称 ロータリピストンエンジンの燃料供給装置補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名 称
（３１３） マツダ株式会社代表者 古１）徳昌
ピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す図、
第２図は燃料噴射の処理を示す流れ図、第３図は噴射タ
イミングに説明図、第４図はエア噴射の処理を示す流れ
図である。 １・・・・・・燃焼室、２・・・・・・吸気通路、４・
・・・・・スロットル弁、５・・・・・・第１燃料噴射
弁、６・・・・・・第２燃料噴射弁 手 続 補 正 書（方式） ％式％ 発明の名称 ロータリピストンエンジンの燃料供給装置補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名 称
（３１３） マツダ株式会社代表者 古１）徳昌
Claims (1)
- （１）吸気通路に設けられ該吸気通路内に燃料を噴射す
る第１燃料噴射弁と、燃焼室のリィーデング側へ直接に
燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを有し、エンジンの軽
負荷運転時に第２燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、高
負荷運転時に第１及び第２燃料噴射弁の両方から燃料を
噴射するロータリピストンエンジンの燃料供給装置であ
って、エンジン始動時に吸気ポーートの開に伴って第１
燃料噴射弁からも燃料を噴射させるようにし、第２燃料
噴射弁からの噴射量を小さくする燃料噴射制御手段とを
有することを特徴とするロータリピストンエンジンの燃
料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085653A JPH02191820A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085653A JPH02191820A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191820A true JPH02191820A (ja) | 1990-07-27 |
Family
ID=13864786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63085653A Pending JPH02191820A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02191820A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008248793A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | エンジンシステム |
| US7599787B2 (en) | 2005-03-29 | 2009-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for engine |
-
1988
- 1988-04-07 JP JP63085653A patent/JPH02191820A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7599787B2 (en) | 2005-03-29 | 2009-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for engine |
| JP2008248793A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | エンジンシステム |
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