DE3817031C2 - Lenkdämpfeinrichtung für ein knickgesteuertes Fahrzeug mit hydraulischer Lenkung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkdämpfein­ richtung für ein knickgesteuertes Fahrzeug mit hydrau­ lischer Lenkung, die eine hydraulische Steuereinheit und einen hydraulischen Lenkmotor, der über zwei Leitungen mit der Steuereinheit verbunden ist, aufweist, mit einem parallel zu dem Lenkmotor angeordneten zwei­ seitig wirkenden hydraulischen, federvorgespannten Stoßdämpfer, der ein geschlossenes rohrförmiges Gehäuse, das an seinen beiden Enden jeweils über einen Kanal mit den beiden Leitungen verbunden ist, aufweist, wobei der Ansprechdruck des Stoßdämpfers infolge der Feder­ vorspannung eine vorbestimmte Größe hat.

Bei der Steuerung von knickgesteuerten Fahrzeugen mit hydraulischer Lenkung können Situationen auftreten, in denen Fahrer und bestimmte Fahrzeugteile einer unan­ genehmen Seitenbeschleunigung ausgesetzt sind. Eine Seiten­ beschleunigung entsteht am Anfang und am Ende einer jeden Lenkbewegung. Die Beschleunigung am Anfang der Lenkbewegung wird von der Reaktionszeit für den Druck­ aufbau im hydraulischen System und von der Massenträgheit des mechanischen Systems begrenzt. Anders ist es jedoch, wenn eine schnelle Lenkbewegung abrupt unterbrochen wird, etwa, weil die Zu- und Ablauföffnungen des Zylinders verriegelt werden oder die Lenkung reversiert wird. Hierbei werden Vorderteil und Hinterteil, die z. T. erhebliche Massen enthalten, plötzlich angehalten. Ihre Bewegungsenergie muß jedoch auf irgendeine Art vernichtet werden. Abgesehen von der Elastizität der hydraulischen Elemente, insbesondere der Verbin­ dungsleitungen, und der relativ geringen Kompressibilität der hydraulischen Flüssigkeit steht für die Energieaufnahme und die Bremsung der Bewegung kein Energiespeicher oder -vernichter zur Verfügung. Die bewegten Massen und die Elastizität des hydraulischen Systems bilden nun ein schwingendes System, in dem die Energie abwechselnd als Druck- und als Bewegungsenergie in Erscheinung tritt. Die Schwingung klingt dann nach einer bestimmten Zeit aufgrund von Reibung und innerer Dämpfung ab.

Die Schwingung wird vom Fahrer, dessen Platz in der Regel in der Nähe des Knickpunkts angeordnet ist, als unangenehm empfunden. Darüber hinaus leiden sämtliche mechanischen Verbindungen und Lager unter der dem Stoß folgenden Schwingung.

Eine Lenkdämpfeinrichtung der eingangs genannten Art ist aus DE 24 28 239 A1 bekannt. Der Stoßdämpfer ist dabei so aufgebaut, daß zwei Kolben in einem Zylinder einen Arbeitsraum begrenzen, in dem eine Feder angeordnet ist. Die Feder preßt die beiden Kolben in eine Endlage an die Stirnseiten des Zylinders. Wenn in einer der beiden Leitungen ein Druckanstieg erfolgt, wird der dieser Leitung benachbarte Kolben aus seiner durch die Feder bestimmten Ruhelage in Richtung auf den anderen Kolben hin bewegt. Dabei verdrängt er Hydraulik-Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum, die durch ein Rückschlagventil in dem jeweils anderen Kolben in die andere der beiden Leitungen entweichen kann. Wenn sich der Druck in der betreffenden Leitung wieder abgeschwächt hat, wird der betreffende Kolben durch die Feder wieder in seine Endlage gepreßt. Dabei entsteht im Arbeitsraum ein Unterdruck, der die beiden Rückschlagventile in den beiden Kolben schließt. Der Arbeitsraum kann sich daher nur über Leckstellen in den Rückschlagventilen oder über Undichtigkeiten zwischen Kolben- und Zylinderwand wieder füllen. Diese Füllung wird also entsprechend langsam vor sich gehen. Tritt in einem solchen Zustand, d. h. bei noch komprimierter Feder, aber Normaldruck in den beiden Leitungen, ein Druckstoß in der Leitung auf, die zuvor nicht belastet war, wird die gesamte aus den beiden Kolben und der noch komprimierten Feder bestehende Anordnung schlagartig auf die andere Seite des Zylinders geschoben, ohne eine Dämpfung bewirken zu können. Solche wechselseitigen Belastungen des knick­ gesteuerten Fahrzeuges sind aber gerade im Baustellenbetrieb, in dem das knickgesteuerte Fahrzeug in der Regel verwendet wird, nicht selten. Die auf eine solche wechsel­ seitige Belastung folgende Schwingung wird zwar in ihrer Amplitude abklingen, und zwar in dem Maße, wie es die Feder schafft, die beiden Kolben voneinander zu entfernen. Diese Dämpfung ist in ihrer Wirkung jedoch begrenzt. Die Schwingung wird vom Fahrer, dessen Platz in der Nähe des Knickpunktes angeordnet ist, weiterhin als unangenehm empfunden. Darüber hinaus erfordert der Stoßdämpfer nach dem Stand der Technik einen relativ komplizierten Aufbau. Es sind mehrere Teile vorgesehen, die sich unabhängig voneinander bewegen, nämlich die beiden Kolben und die Feder, wobei in jedem Kolben noch ein Rückschlagventil vorgesehen sein muß.

In Verbindung mit einem Baggerausleger ist aus der US 28 01 013 ein zweiseitig wirkender hydraulischer Stoß­ dämpfer bekannt, der ein geschlossenes rohrförmiges Gehäuse, das an seinen beiden Enden jeweils über einen Kanal mit zwei hydraulischen Druckleitungen verbunden ist, und einen in Längsrichtung des Gehäuses bewegbaren, im Bereich der Mitte des Gehäuses zwischen zwei sich jeweils gegen die Enden des Gehäuses abstützenden Federn angeordneten Kolben aufweist. Bei diesem Stoßdämpfer sind die Federn zwischen Kolben und Gehäuseende eingespannt. Bei einer Auslenkung in eine Richtung kom­ primiert der Kolben zwar eine Feder, läßt aber die gegen­ überliegende Feder expandieren, so daß als dämpfende Kraft nur die geringe Differenz der beiden Federkräfte zur Verfügung steht. Der Einbau dieses Stoßdämpfers in das Lenksystem eines knickgesteuerten Fahrzeugs mit hydraulischer Lenkung scheitert damit daran, daß der Stoßdämpfer bei jeder Lenkbewegung ansprechen würde. Dies hätte zur Folge, daß auch die normale Lenkung er­ schwert und ein höherer Kraftaufwand erforderlich würde.

DE 26 37 644 A1 beschreibt eine hydraulische Lenkhilfe für ein Motorfahrzeug mit hydraulischer Lenkung, die eine hydraulische Steuereinheit und einen hydraulischen Lenkmotor, der über zwei Leitungen mit der Steuereinheit verbunden ist, aufweist. Der Steuereinheit ist ein Bypass-Ventil parallel geschaltet, in dem ein Kolben hin und her bewegbar ist. Der Kolben wird dabei durch zwei Federn in einer Neutralstellung gehalten. Wenn der Kolben aus dieser Neutralstellung ausgelenkt wird, kommt er nach einer vorbestimmten Wegstrecke zum Anschlag an ein Tassenteil, das er gegen die Kraft einer Feder ver­ schieben kann. Das Tassenteil kann dabei dem Kolben auf seinem Rückweg nur bis zu einer bestimmten Position folgen, an dem es am Gehäuse anstößt.

DE 28 15 498 A1 zeigt ein Fahrzeug mit hydraulischer Lenkung, die eine hydraulische Steuereinheit und einen hydraulischen Lenkmotor aufweist, der über zwei Leitungen mit der Steuereinheit verbunden ist. In der Steuereinheit ist ein Steuerkolben vorgesehen, der durch zwei Tellerfedern in einer Neutrallage gehalten wird. Jede Tellerfeder kann sich aber nur bis zu der Neutrallage ausdehnen, da sie durch eine Zwischenscheibe, die sich ihrerseits wiederum am Gehäuse abstützt, daran gehindert wird, dem Kolben zu folgen, wenn er sich aus seiner Neutralstellung von der betreffenden Feder weg bewegt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkdämpfeinrichtung für ein knickgesteuertes Fahrzeug mit hydraulischer Lenkung anzugeben, die bei einfacherem Aufbau einen höheren Fahr- und Lenkkomfort bietet.

Diese Aufgabe wird bei einem knickgesteuerten Fahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß im Bereich der Mitte des Gehäuses ein in Längsrichtung des Gehäuses bewegbarer Kolben mit auf jeder seiner beiden Kolbenseiten jeweils einem in Bewegungsrichtung des Kolbens weisenden Schaft, auf dem ein Federanschlag, der eine Feder gegen den Kolben vorspannt, zwischen einem Endanschlag und dem Kolben verschkiebbar gelagert ist, angeordnet ist, wobei die Bewegung des Kolbens nur eine Kompression der Feder zwischen Gehäuseteil und Kolben, aber keine Expansion der Feder erfolgt.

Beim erfindungsgemäßen knickgesteuerten Fahrzeug spricht der Stoßdämpfer erst bei einem bestimmten vor­ einstellbaren Wert an. Die normale Lenkbewegung wird also nicht beeinflußt. Erst bei einem starken Druckanstieg in einer der beiden erwähnten Leitungen des Lenksystems aufgrund einer abrupten Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit wird der Kolben im Stoßdämpfer verschoben, wobei er gegen die Kraft einer einzigen Feder arbeitet, ohne von der anderen Feder unterstützt zu werden. Dies ergibt am Abschluß einer Lenkbewegung eine weiche Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit. Die Hy­ draulikflüssigkeit aus dem in Bewegungsrichtung liegenden Gehäuseteil wird dabei durch den Kolben verdrängt, verbleibt aber im System und baut in der anderen Leitung einen dem Druck in der ersten Leitung entgegenwirkenden Druck auf. Dadurch wird auch eine Kavitation wirkungsvoll verhindert.

Wenn die Lenkbewegung des Fahrzeugs abrupt unterbrochen wird, wird die dadurch verursachte Seitwärtsbewegung der Fahrerkabine durch das Ausweichen des Kolbens im Stoßdämpfer gedämpft, was den Fahrkomfort verbessert.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Ansprech­ druck des Stoßdämpfers größer als ein bei normaler Straßenfahrt im Lenksystem erforderlicher Druck. Dies hat zur Folge, daß der Stoßdämpfer während einer normalen Straßenfahrt, bei der keine starken Lenkbewegungen auftreten, wirkungslos bleibt und erst beim Betrieb am Einsatzort des knickgesteuerten Fahrzeugs, wo die er­ wähnten Kräfte auftreten können, in Funktion tritt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Kolbenbewegungs-Begrenzungsrichtung vorgesehen, die die Kolbenbewegung in beiden Richtungen begrenzt. Damit werden die bei einem Stoß auftretenden Anfangsdrücke wirkungsvoll aufgefangen, eine starke Lenkbewegung, bei der über längere Zeit große Drücke auftreten können, bleibt jedoch möglich.

Vorteilhafterweise wird die Kolbenbewegungs-Begrenzungs­ einrichtung auf beiden Kolbenseiten jeweils durch den Schaft gebildet, der in einer Kolbenendlage gegen das zugehörige Gehäuseende stößt und gegebenenfalls die Feder führt. Dies ermöglicht eine besonders einfache Montage des Stoßdämpfers. Der Kolben kann nach der Vormontage der Federn und weiterer Teile, wie Dichtungs- und Lagerungselemente, leicht in das Gehäuse eingefügt werden.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, daß die Begren­ zungseinrichtung das durch den Kolben verdrängbare Flüssigkeitsvolumen auf 5 bis 10% der von der Steuereinheit pro Lenkradumdrehung geförderten Menge begrenzt. Diese Bemessung ermöglicht ein für den Durchschnittsfahrer angenehmes Lenkverhalten des knickgesteuerten Fahrzeugs.

In weiterer vorteilhafter Ausführungsform weist jeder der Kanäle, über den der Stoßdämpfer mit den beiden Leitungen verbunden ist, eine Drossel auf. Damit wird eine zusätzliche Dämpfung erzielt. In Verbindung mit der jeweils zugehörigen Feder wird der maximale Druck bestimmt, der sich während eines Lenkvorgangs aufbauen läßt.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Drossel ein­ stellbar ist. Je nach Fahrzeugart kann dann die ent­ sprechende Drosselgröße, d. h. die erforderliche Dämpfung, eingestellt werden, um ein entsprechend weiches Lenkungsverhalten zu erzielen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Gehäuse an beiden Enden durch jeweils ein den Kanal, die Drossel und einen Anschluß für eine der beiden Lei­ tungen enthaltendes Verschlußstück verschlossen. Die Hydraulikflüssigkeit wird hier in eine im Gehäuse bereits vorhandene Bohrung eingeleitet. Zusätzliche Öffnungen im Gehäuse, die Anlaß zu Störungen geben könnten, sind nicht erforderlich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Verschlußstück zwei Anschlüsse aufweist, die miteinander und mit dem Kanal verbunden sind. Dadurch läßt sich der Stoßdämpfer nachträglich in ein Lenksystem eines knickgesteuerten Fahrzeugs einbauen, ohne daß in den Leitungen zwischen Steuereinheit und Lenkmotor zusätzliche T-Stücke einge­ baut werden müssen. Außerdem ist eine bessere Kühlung der Drossel gewährleistet.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwi­ schen Kolben und Gehäuseinnenwand mindestens ein am Kolben befestigter Teflonring angeordnet. Damit wird der Kolben ohne zu enge Passung schmierungsfrei im Ge­ häuse gelagert.

Für durchschnittliche knickgesteuerte Fahrzeuge hat sich ein Ansprechdruck des Stoßdämpfers von mindestens 8 bar als zweckmäßig erwiesen. Besonders bevorzugt wird dabei ein Arbeitsbereich des Stoßdämpfers von einem Ansprechdruck im Bereich von etwa 8 bar bis zu einem Enddruck beim Anschlag von etwa 20 bar. Je nach Fahrzeug­ größe und Aufbau der Lenkung können jedoch auch andere Drücke verwendet werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Prinzipschema einer Lenkung eines knickge­ steuerten Fahrzeugs,

Fig. 2 einen zweiseitig wirkenden hydraulischen Stoßdämp­ fer und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines Verschlußstücks des hydraulischen Stoßdämpfers.

Fig. 1 zeigt ein knickgesteuertes Fahrzeug 1 mit einem hydraulischen Lenksystem 2. Die Fahrtrichtung des Fahr­ zeugs 1 wird durch den Pfeil F angegeben.

Das Lenksystem 2 weist einen Lenkmotor 3 mit zwei in zwei Richtungen arbeitenden Kolben-Zylinder-Einheiten, eine Steuereinheit 6, zwei Leitungen 4, 5, mit denen der Lenkmotor 3 mit der Steuereinheit 6 verbunden ist, ein Lenkrad 7, einen Vorratsbehälter 8 und eine Pumpe 9 auf. Parallel zum Lenkmotor 3 ist zwischen den beiden Leitungen 4 und 5 ein Stoßdämpfer 10 angeordnet.

Wird nun das Lenkrad 7 nach rechts gedreht, fördert die Pumpe 9 über den Anschluß P der Steuereinheit 6 Öl durch den Anschluß R in die Leitung 5. Das Öl ver­ schiebt im Lenkmotor 3 den oberen Kolben nach rechts und den unteren Kolben nach links, wodurch das Fahrzeug 1 so geknickt wird, daß es aus der Fahrtrichtung F nach rechts fährt. Das aus dem Lenkmotor 3 verdrängte Öl fließt über die Leitung 4 in den Anschluß L der Steuer­ einheit 6 und von dort über den Anschluß T der Steuer­ einheit 6 zurück in den Vorratsbehälter 8.

Der Stoßdämpfer 10, der in Fig. 2 vergrößert gezeichnet ist, weist ein rohrförmiges Gehäuse 11 auf, das an seinen beiden Enden durch je ein Verschlußstück 15 und 16 ver­ schlossen ist. In der Mitte des Gehäuses 11 ist ein Kolben 12 angeordnet.

Der Kolben 12 weist etwa in der Mitte ein Dichtungsele­ ment 26 und auf beiden Seiten in umlaufenden Nuten Tef­ lonringe 27, 28 auf. Diese Teflonringe 27, 28 sind dort angebracht, um den Kolben 12 ohne zu enge Passung rei­ bungsarm zu lagern, ohne daß eine Schmierung dieses Lagers notwendig würde. Auf jeder Seite des Kolbens 12 ist ein Schaft 29, 30 angeordnet, der sich in Bewe­ gungsrichtung des Kolbens erstreckt. Diese Schäfte 29, 30 sind am anderen Ende in Federanschlägen 24, 25 ver­ schiebbar gelagert. In der jeweiligen Endlage des Kolbens stoßen sie gegen das in ihre Richtung befindliche Ver­ schlußstück 15, 16. Auf der dem Kolben 12 abgewandten Seite des Federanschlags 24, 25 ist am Schaft 29, 30 jeweils ein Sprengring 31, 32 in einer Nut montiert. Dieser Sprengring 31, 32 begrenzt die Verschiebung des Federanschlags 24, 25 auf dem Schaft 29, 30 in die vom Kolben 12 wegweisende Richtung.

Zwischen dem Federanschlag 24, 25 und dem Kolben 12 ist jeweils eine Feder 13, 14 vorgespannt und durch den Schaft 29, 30 geführt. Diese Feder drückt den Feder­ anschlag 24, 25 gegen den Sprengring 31, 32. Der Abstand der beiden Kolben abgewandten Stirnflächen der Federan­ schläge 24, 25 ist im Ruhezustand gleich der Innenlänge des Gehäuses, d.h. dem Abstand zwischen den beiden Ver­ schlußstücken 15, 16.

Jedes Verschlußstück 15, 16 weist einen Kanal 17, 18 auf, der an einem Ende mit einer der beiden Leitungen 4, 5 in Verbindung steht. Am anderen Ende des Kanals 17, 18 ist eine Drossel 19, 20 angeordnet. Die Drosseln 19, 20 können einstellbar sein. (Aus Gründen der Über­ sicht ist hier nur eine Einstellvorrichtung 21 für die Drossel 19 gezeigt.) Jedes Verschlußstück 15, 16 weist Öffnungen 22, 23 auf, durch das Hydrauliköl, das über die Leitung 4, 5, den Kanal 17, 18 und die Drossel 19, 20 eingeflossen ist, in das Innere des Gehäuses 11 wei­ terfließen kann.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Ver­ schlußstückes 56. Dieses Verschlußstück weist zwei An­ schlüsse 58, 59 für eine der beiden Hydraulikleitungen 4, 5 auf, die durch einen Kanal 61 verbunden sind. Aus dem Kanal 61 kann Hydrauliköl durch eine Drossel 60 und Öffnungen 63, die den Öffnungen 22, 23 der Verschluß­ stücke 15, 16 aus Fig. 2 entsprechen, in das Innere des Gehäuses 11 fließen. Durch das in Fig. 3 gezeigte Verschlußstück 56 wird eine bessere Kühlung der Drossel 60 erreicht, da aufgrund der geringen Entfernung zum Hydrauliköl-Strom der Wärmeübergang von der Drossel 60 auf den Hauptstrom des Hydrauliköls besser ist. Darüberhinaus kann dieses Verschlußstück direkt in eine Leitung 4, 5 eingesetzt werden, ohne daß ein zusätzliches T-Stück erforderlich wäre.

Die Funktion des in Fig. 1 gezeigten Lenksystems mit Stoßdämpfer 10 wird im folgenden beschrieben.

Bei einer langsamen Lenkbewegung nach rechts wird ein geringer Druck von der Steuereinheit 6 auf die Leitung 5 gegeben. Das System funktioniert, wie eingangs erwähnt.

Wächst jedoch der Druck infolge einer schnellen Lenkbe­ wegung so stark an, daß er die Vorspannung der Feder 14 übersteigt, wird ein Teil des von der Pumpe 9 geför­ derten Öls von der Steuereinheit 6 über die Leitung 5, den Kanal 17, die Drossel 19 und die Öffnungen 22 in das Innere des Gehäuses 11 fließen. Dabei wird es den Kolben 12 nach rechts verschieben, wobei die Feder 14 komprimiert wird. Die Feder 13 verbleibt dabei in ihrem vorgespannten Zustand zwischen Kolben 12 und Feder­ anschlag 24. Sie wird mit dem Schaft 29 zusammen nach rechts bewegt, ohne eine Wirkung zu entfalten. Die durch den Kolben 12 auf seiner rechten Seite verdrängte Ölmenge wird über die Drossel 20, den Kanal 18 und die Leitung 4 durch die Steuereinheit 6 zum Tank 8 verdrängt. Auf­ grund der durch den Schaft 30 bewirkten Bewegungsbegren­ zung wird die Menge des verdrängbaren Öls auf ca. 5 bis 10% der pro Lenkradumdrehung von der Pumpe 9 geför­ derten und von der Steuereinheit 6 durchgelassenen Öls begrenzt. Dies ist jedoch auch von der Größe der verwen­ deten Steuereinheit 6 abhängig.

Die Strömung des Öls durch die Drosseln 19 und 20 und die Kraft der Feder 14 bestimmen, welcher Druck auf der Hochdruckseite des Lenkmotors aufgebaut werden kann und damit auch die maximal mögliche Beschleunigung der Lenkbewegung solange der Kolben noch nicht am Anschlag ist.

Bei Abschluß einer Lenkbewegung werden beide Leitungen 4 und 5 zwischen Steuereinheit 6 und Lenkmotor 3 am Ausgang der Steuereinheit 6 blockiert. Dies ruft jetzt einen Druckanstieg in der Leitung 4 hervor, der die Lenkbewegung bremst. Dieser Druckanstieg bewirkt beim Stoßdämpfer 10 eine ähnliche Reaktion wie zuvor beschrie­ ben, jedoch wird der Kolben 12 nun nach links verschoben. Im Unterschied zu der oben beschriebenen Betriebsweise wird die Ölmenge, die jetzt vom Kolben 12 verdrängt wird, zur Niederdruckseite des Zylinders geleitet. Das Öl verbleibt also im Lenksystem. Außerdem wird auf der Niederdruckseite relativ schnell ein dem Druck auf der Hochdruckseite entgegengerichteter Druck aufgebaut.

Bei einer Lenkbewegung nach links arbeitet das System auf gleiche Weise mit umgekehrten Bewegungrichtungen.

Stößt das Fahrzeug bei einer Lenkbewegung nach rechts gegen ein Hindernis, vergrößert sich der Druck in der Leitung 5 abrupt. Der Kolben 12 wird durch das Öl nach rechts verschoben, wobei durch die Drosseln 19 für das in den Stoßdämpfer einströmende Öl und 20 für das aus­ strömende Öl und die Kraft der Feder 14 eine den Stoß mildernde Dämpfung erreicht wird. Das in die Leitung 4 verdrängte Öl fließt durch die Steuereinheit 6 zum Tank zurück.

Bei einer Lenkbewegung nach links folgt auf eine abrupte Unterbrechung der Bewegung ein Druckanstieg in der Lei­ tung 4 mit der entsprechenden Kolbenbewegung in die andere Richtung.

Die Bewegungsenergie wird damit als Wärme im Stoßdämpfer freigesetzt, die sich zum größten Teil in den Drosseln und zu einem geringen Teil in den Federn bildet. Die Bremswirkung ist am Anfang der Verzögerung, wenn die Geschwindigkeit am höchsten ist, am größten, und nimmt allmählich ab, wenn sich die Geschwindigkeit vermindert.

Es ist deshalb möglich, mit Hilfe einer passenden Blen­ dengröße eine weiche Bremsung zu erzielen.

Im Ruhezustand bringt die Feder 13 bzw. 14 den Kolben 12 wieder in seine Mittellage zurück.

Die Federkraft wird vorzugsweise so gewählt, daß der Kolben bei normalen Druckverhältnissen, die während des Betriebes auf ebener Straße mit kleinen Lenkkor­ rekturen herrschen, in seiner Mittelstellung bleibt.

Claims (13)

1. Lenkdämpfeinrichtung für ein knickgesteuertes Fahrzeug mit hydraulischer Lenkung, die eine hydraulische Steuereinheit und einen hydraulischen Lenkmotor, der über zwei Leitungen mit der Steuereinheit verbunden ist, aufweist, mit einem parallel zu dem Lenkmotor angeordneten zweiseitig wirkenden hydraulischen, federvorgespannten Stoßdämpfer, der ein geschlossenes rohrförmiges Gehäuse, das an seinen beiden Enden jeweils über einen Kanal mit den beiden Leitungen verbunden ist, aufweist, wobei der Ansprechdruck des Stoßdämpfers infolge der Federvorspannung eine vorbestimmte Größe hat, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Mitte des Gehäuses (10) ein in Längs­ richtung des Gehäuses (10) bewegbarer Kolben (12) mit auf jeder seiner beiden Kolbenseiten jeweils einem in Bewegungsrichtung des Kolbens (12) weisenden Schaft (29, 30), auf dem ein Federanschlag (24, 25), der eine Feder (13, 14) gegen den Kolben (12) vor­ spannt, zwischen einem Endanschlag (31, 32) und dem Kolben (12) verschiebbar gelagert ist, angeordnet ist, wobei bei Bewegung des Kolbens nur eine Kompression der Feder (13, 14) zwischen Gehäuseteil (15, 16) und Kolben, aber keine Expansion der Feder (13, 14) erfolgt.

2. Lenkdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ansprechdruck des Stoßdämpfers (10) größer ist als ein bei normaler Straßenfahrt in der Lenkung (2) erforderlicher Druck.

3. Lenkdämpfeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kolbenbewegungs-Begrenzungseinrichtung (29, 30) vorgesehen ist, die die Bewegung des Kolbens (12) in beiden Richtungen begrenzt.

4. Lenkdämpfeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenbewegungs- Begrenzungseinrichtung (29, 30) auf beiden Kolbenseiten jeweils durch den Schaft (29, 30) gebildet ist, der in einer Kolbenendlage gegen das zugehörige Gehäuseende (15, 16) stößt.

5. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (29, 30) die Feder (13, 14) führt.

6. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung (29, 30) das durch den Kolben (12) verdrängbare Flüs­ sigkeitsvolumen auf 5 bis 10% der von der Steuereinheit (6) pro Lenkradumdrehung geförderten Menge begrenzt.

7. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Kanäle (17, 18; 61) jeweils eine Drossel (19, 20; 60) aufweist.

8. Lenkdämpfeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drossel (19, 20; 60) einstellbar ist.

9. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11) an beiden Enden durch jeweils ein den Kanal (17, 18; 61), die Drossel (19, 20; 60) und einen Anschluß für die Leitung (4, 5) enthaltendes Verschlußstück (15, 16; 56) verschlossen ist.

10. Lenkdämpfeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verschlußstück (56) zwei Anschlüsse (58, 59) aufweist, die miteinander und mit dem Kanal (60) verbunden sind.

11. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kolben (12) und Gehäuseinnenwand eine Dichtung (26) und mindestens ein am Kolben (12) befestigter Teflonring (27, 28) angeordnet ist.

12. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansprechdruck des Stoßdämpfers (10) mindestens 8 bar beträgt.

13. Lenkdämpfeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Enddruck des Stoßdämpfers (10) beim Anschlag der Kolbenbewegungs- Begrenzungseinrichtung (29, 30) an das Gehäuseende (15, 16) im Bereich von etwa 20 bar liegt.