JPH02176260A - Hydraulic control device in automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To eliminate a speed change shock by a clutch and a time lag of speed change by supplying oil via a control valve to the time immediately before the clutch engages and via an orifice of small size from the time immediately before the clutch engages. CONSTITUTION:For instance, in a speed change to a 1-speed shift, when the first solenoid valve S1 is turned on, a line pressure of a manual valve 51 is supplied to a hydraulic servo C-1 via a 1-2 shift valve 52, but in the beginning, because a C1 apply control valve 82 is placed in a right half position, the line pressure is suddenly supplied to the hydraulic servo C-1 passing through a large orifice via the valve 82. The fourth solenoid valve S4 is turned on immediately before a clutch engages, switching the control valve 82 to a left half position, and the line pressure is throttled by an orifice 83 of small size, gradually engaging the clutch. Thus, a speed change shock by the clutch and a time lag of speed change can be eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機における遊星歯車機構の所定回転
要素を係合させるクラッチを制御するための油圧制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for controlling a clutch that engages a predetermined rotating element of a planetary gear mechanism in an automatic transmission.

〔従来の技術］ 一般に、自動変速機における油圧制御装置において、遊
星歯車機構の所定回転要素を係合させるクラッチへの油
圧の供給は、単一のオリフィスを介して行っている。[Prior Art] Generally, in a hydraulic control device for an automatic transmission, hydraulic pressure is supplied to a clutch that engages a predetermined rotating element of a planetary gear mechanism through a single orifice.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところで、単一のオリフィスによりクラッチヘ油圧を供
給する場合、供給オリフィス径を小さくするほど変速シ
ョックが低減される。しかしながら、タイムラグの増加
、クラッチを構成する油圧サーボのシールリング或いは
チエツクバルブがら洩れるオイルに対して、供給油量が
不足しクラッチが係合しなかったり、クラッチ内部の圧
力低下が生じ、クラッチの破損が生じるため、供給オリ
フィス径をある程度大きくしなければならない。By the way, when hydraulic pressure is supplied to the clutch through a single orifice, the smaller the diameter of the supply orifice, the more the shift shock is reduced. However, due to increased time lag, oil leakage from the seal ring or check valve of the hydraulic servo that makes up the clutch, the clutch may not engage due to insufficient oil supply, or the pressure inside the clutch may drop, resulting in clutch damage. occurs, so the diameter of the supply orifice must be increased to some extent.

この相反する要求を成立させることは非常に困難であり
、両者を成るレベルで妥協させているため、変速シジソ
クと変速のタイムラグが問題となっている。It is extremely difficult to satisfy these contradictory demands, and as a result, the time lag between the shift adjustment and the shift becomes a problem.

本発明は上記問題を解決するものであって、クラッチに
よる変速ショックと変速のタイムラグを防止できる自動
変速機における油圧制御装置を提供することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can prevent shift shock and shift time lag caused by the clutch.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

そのために、本発明の自動変速機における油圧制御装置
は、遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止する
クラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこれ
ら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御する
？３１１数のシフトバルブを備えてなる自動変速機にお
ける油圧制御装置において、前記クラッチＣ１用の油圧
サーボＣ−１の供給油路ｅに並列に配置される小径のオ
リフィス８３およびコントロールバルブ８２と、該コン
トロールバルブ８２を切換制御するソレノイドバルブＳ
４とを有し、クラッチ係合直前までは前記コントロール
バルブ８２を経由して油を供給し、クラッチ係合直前か
らは前記小径のオリフィス８３を経由して油を供給する
ことを特徴とする。To this end, the hydraulic control device in the automatic transmission of the present invention controls hydraulic servos for clutches and brakes that engage or lock predetermined rotating elements of the planetary gear mechanism, as well as hydraulic pressure supplied to or drained from these hydraulic servos. do? In a hydraulic control device for an automatic transmission comprising 311 shift valves, a small-diameter orifice 83 and a control valve 82 are arranged in parallel in a supply oil path e of a hydraulic servo C-1 for the clutch C1; Solenoid valve S that switches and controls the control valve 82
4, and is characterized in that oil is supplied via the control valve 82 until just before the clutch is engaged, and oil is supplied via the small diameter orifice 83 from immediately before the clutch is engaged.

なお、上記構成においては、第４のソレノイドバルブＳ
４を２速以上のロックアツプクラッチ作動時に使用する
ことに着目し、これを１速時におけるＣ、クラッチの制
御に利用しているが、第５のソレノイドバルブにより独
立してＣ１アプライコントロールバルブ８２を切換える
ようにしてもよいし、該ソレノイドバルブにより他のク
ラッチを制御するようにしてもよい。Note that in the above configuration, the fourth solenoid valve S
4 is used when the lock-up clutch is activated in 2nd gear or higher, and is used to control the C and clutch in 1st gear, but the C1 apply control valve 82 is independently controlled by the 5th solenoid valve. Alternatively, the solenoid valve may be used to control other clutches.

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるた
めのもので、これにより何ら構成を限定するものではな
い。Note that the numbers added to the above structures are for comparison with the drawings, and do not limit the structures in any way.

〔作用および発明の効果〕[Action and effect of the invention]

本発明においては、例えば第４図に示すように、１速段
に変速するために第１のソレノイドバルブＳ、をオンす
ると、ン由１ａ、マニュアルバルフ゛５１のライン圧は
、ン由路ｃ、１−２シフトバルフ゛５２、油路ｄ、ｅを
経て油圧サーボＣ−１に供給されるが、当ネ刀はＣｌア
ブライコントロールバルフ゛８２は、図で右手位置にあ
るため、油路ｅからのライン圧は、Ｃ１アプライコント
ロールバルブ８２経由の大きなオリフィスを通って油ｌ
１１８ｙを経て急速に油圧サーボＣ−１に供給される。In the present invention, as shown in FIG. 4, for example, when the first solenoid valve S is turned on in order to shift to the first gear, the line pressure of the manual valve 51 is changed from the line 1a to the line c, The oil is supplied to the hydraulic servo C-1 via the 1-2 shift valve 52 and oil passages d and e, but since the Cl abrasion control valve 82 is located on the right hand side in the figure, it is not supplied from oil passage e. Line pressure is applied to oil through a large orifice via C1 apply control valve 82.
It is rapidly supplied to the hydraulic servo C-1 via 118y.

油圧サーボＣ−１に油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ４をオンすると、油路ｚ、ｘか
らＣ１アプライコントロールバルブ８２の制御油室８２
ａに油圧が供給されるため、Ｃ１アプライコントロール
バルブ８２は左半位置に切換えられ油路Ｃと油路ｙを遮
断する。その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリ
フィス８３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速シ
ョックを防止する。When oil is supplied to the hydraulic servo C-1 and the fourth solenoid valve S4 is turned on just before the clutch is engaged, the control oil chamber 82 of the C1 apply control valve 82 flows from the oil passages z and x.
Since oil pressure is supplied to a, the C1 apply control valve 82 is switched to the left half position and shuts off oil passage C and oil passage y. As a result, the line pressure from the oil passage e is throttled by the small-diameter orifice 83 to gradually engage the clutch and prevent shift shock.

従って、本発明によれば、クラッチ油圧サーボにクラッ
チ係合直前までは象、速に油を供給し、クラッチ係合直
前からは徐々に油を供給するため、クラッチによる変速
シｆｆ７りと変速のタイムラグを防止できる。また、ク
ラッチ係合後は、再びコントロールバルブ経由の大きな
オリフィスを通って油圧サーボに油を供給するため、シ
ールリング或いはチエツクバルブから洩れるオイルによ
るクラッチ内部の圧力低下を防止できる。Therefore, according to the present invention, oil is continuously supplied to the clutch hydraulic servo until immediately before the clutch is engaged, and oil is gradually supplied from immediately before the clutch is engaged. Time lag can be prevented. Furthermore, after the clutch is engaged, oil is supplied to the hydraulic servo again through the large orifice via the control valve, thereby preventing pressure drop inside the clutch due to oil leaking from the seal ring or check valve.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

先ず、本発明が適用される５速自動変速機について説明
する。First, a five-speed automatic transmission to which the present invention is applied will be explained.

第２図は５速自動変速機の駆動系の構成図を示しており
、５速自動変速ａ２１はトルクコンバータ部２２、主変
速機構を構成する４速自動変速機構部２３および副変速
機構を構成するアンダードライブ機構部２５からなる。FIG. 2 shows a configuration diagram of the drive system of a 5-speed automatic transmission, and the 5-speed automatic transmission a21 includes a torque converter section 22, a 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes a main transmission mechanism, and an auxiliary transmission mechanism. It consists of an underdrive mechanism section 25.

トルクコンバータ部２２はトルクコンバータ２６および
ロックアツプクラッチ２７を存しており、ロックアツプ
クラッチ２７の係合、解放により、エンジンクランク軸
２８の回転を、ロックアツプクラッチ２７の機械的結合
によりまたはトルクコンバータ２６による油流を介して
入力軸２９に伝達させるようにしている。The torque converter unit 22 includes a torque converter 26 and a lock-up clutch 27, and by engaging and disengaging the lock-up clutch 27, the rotation of the engine crankshaft 28 is controlled by the mechanical engagement of the lock-up clutch 27 or by the torque converter. The oil is transmitted to the input shaft 29 via the oil flow caused by 26.

４速自動変速機構部２３は、シングルプラネタリギヤユ
ニット３０およびデュアルプラネタリギヤユニット３１
を備え、両プラネタリギヤユニット３０．３１のキャリ
ヤＣＲ，同士およびサンギヤＳ１同士が一体に連結され
、また、入力軸２９が第１の（フォワード）クラッチＣ
１を介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリン
グギヤＲ９に連結されると共に、第２の（ダイレクト）
クラッチＣｔを介してサンギヤＳ、に連結している。さ
らに、サンギヤＳ１が第１の（２ｎｄコースト）ブレー
キＢ＋　にて直接制動されると共に、第１のワンウェイ
クラッチＦ、を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ、に
より一方向の回転が規制され、また、デュアルプラネタ
リギヤユニット３１のリングギヤＲ２が、第３の（１ｓ
ｔ＆ＲｅＶ）ブレーキＢ、により直接制動されると共に
、第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向の回転が
規制されている。さらに、入力軸２９が第３のクラッチ
Ｃ０を介してデュアルプラネタリギヤユニット３１のリ
ングギヤＲ１に連結され、また、リングギヤＲ１とリン
グギヤＲ２の間に、第３のワンウェイクラッチＦ０を介
在させている。そして、キャリヤＣＲ，が４速自動変速
機構部２３の出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ３２
に連結している。The 4-speed automatic transmission mechanism section 23 includes a single planetary gear unit 30 and a dual planetary gear unit 31.
The carriers CR of both planetary gear units 30 and 31 and the sun gears S1 are integrally connected, and the input shaft 29 is connected to the first (forward) clutch C.
1 to the ring gear R9 of the single planetary gear unit 30, and a second (direct)
It is connected to sun gear S via clutch Ct. Further, the sun gear S1 is directly braked by the first (2nd coast) brake B+, and rotation in one direction is restricted by the second (2nd) brake B via the first one-way clutch F. Further, the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31 is connected to the third (1s
t&ReV) brake B, and rotation in one direction is restricted by the second one-way clutch F2. Further, the input shaft 29 is connected to a ring gear R1 of the dual planetary gear unit 31 via a third clutch C0, and a third one-way clutch F0 is interposed between the ring gear R1 and the ring gear R2. The carrier CR is a counter drive gear 32 which becomes an output gear of the 4-speed automatic transmission mechanism section 23.
is connected to.

一方、アンダードライブ機構部２５は、シングルプラネ
タリユニット３３からなり、そのリングギヤＲ１が前記
カウンタドライブギヤ３２に常時噛合っているカウンタ
ドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力
ビニオン３６に連結している。さらに、サンギヤＳ、が
第４のワンウェイクラッチＦ、にて一方向の回転が規制
されると共に、第４のブレーキＢ４にて制動され、かつ
第４のクラッチＣ８を介してキャリヤＣＲ，と連結して
いる。On the other hand, the underdrive mechanism section 25 is composed of a single planetary unit 33, whose ring gear R1 is connected to a counter driven gear 35 that is always meshed with the counter drive gear 32, and whose carrier CR is connected to an output pinion 36. There is. Further, the rotation of the sun gear S in one direction is restricted by the fourth one-way clutch F, and is braked by the fourth brake B4, and connected to the carrier CR via the fourth clutch C8. ing.

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャルＲ＋ｌ
？を部３７を介して左右のフロトアクスル３９ａ、３９
ｂに連結している。Then, the output pinion 36 is the differential R+l
? The left and right front axles 39a, 39 are connected through the section 37.
It is connected to b.

上記５速自動変速機は、第１図に示す油圧回路５０にて
制御される。The five-speed automatic transmission is controlled by a hydraulic circuit 50 shown in FIG.

図中、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、Ｃ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３は、第２図で
示した各クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−
３、Ｂ−４は、各ブレーキの油圧サーボ、５１はマニュ
アルバルブ、５２は１−２シフトバルブ、５３は３−４
シフトバルブ、５５は２−３シフトバルブ、５６はＢｌ
シーケンスバルブ、５７はローモジュレータバルブ、５
９はＣＯドレーンコントロールパルプ、６０はロックア
ツプコントロールバルブ、６１はロックアツプモジュレ
ータバルブ、６２はソレノイドリレーバルブ、６３はプ
ライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリレギ二
し−タバルフ゛、６６はフ゛レッジヤリリーフパルプ、
６７はクーラ、６９はクーラバイパスバルブ、７０はチ
エツクバルブ、７１はリニアソレノイドバルブであり、
油圧が自由に制御可能なスロットルバルブである。また
、７２はソレノイドモジュレータバルブ、７３はリバー
スインヒビットバルプ、７５はＢ１リレーバルブ、７６
はアキュムレータコントロールバルブ、７７は油圧ポン
プ、７９は調圧バルブ、８０はアキエムレータ、８１は
チエツクバルブ、８２はＣ１アプライコントロールバル
ブ、Ｓｔ　は２−３シフトパルプ５５を制御する第１の
ソレノイドバルブ、Ｓｔは３−４シフトバルブ５３を制
御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は１−２シフトパ
ルプ５２を制御する第３のソレノイドバルブ、Ｓ４はロ
ックアツプコントロールバルブ６０をデユーティ制御す
る第４のソレノイドバルブである。その抽油路には多数
のオリフィス、チエツクバルブ、ストレーナが設けられ
ている。In the figure, 26 is a torque converter, 27 is a lock-up clutch, C-0, C-1, C-2, C-3 are hydraulic servos of each clutch shown in FIG. 2, B-1, B-2 ,B-
3, B-4 is a hydraulic servo for each brake, 51 is a manual valve, 52 is a 1-2 shift valve, 53 is a 3-4
Shift valve, 55 is 2-3 shift valve, 56 is Bl
Sequence valve, 57 is low modulator valve, 5
9 is a CO drain control pulp, 60 is a lock-up control valve, 61 is a lock-up modulator valve, 62 is a solenoid relay valve, 63 is a primary regulator valve, 65 is a secondary regulator valve, 66 is a pressure relief pulp,
67 is a cooler, 69 is a cooler bypass valve, 70 is a check valve, 71 is a linear solenoid valve,
This is a throttle valve that can freely control hydraulic pressure. Also, 72 is a solenoid modulator valve, 73 is a reverse inhibit valve, 75 is a B1 relay valve, 76
is an accumulator control valve, 77 is a hydraulic pump, 79 is a pressure regulating valve, 80 is an accumulator, 81 is a check valve, 82 is a C1 apply control valve, St is the first solenoid valve that controls the 2-3 shift pulp 55, St is a second solenoid valve that controls the 3-4 shift valve 53, S3 is a third solenoid valve that controls the 1-2 shift pulp 52, and S4 is a fourth solenoid valve that duty-controls the lock-up control valve 60. be. The oil extraction path is equipped with numerous orifices, check valves, and strainers.

上記リニアソレノイドバルブ７１には、スロソトル開度
の信号に比例した電流が供給され、アクセルペダルの変
位が増大してスロットル開度が大きくなると、リニアソ
レノイドバルブ７１のプランジャが電磁力により、ライ
ン圧の油路ａを閉じる方向に押上げてスロットル圧を生
じさせ、油路すを介してプライマリレギュレータバルブ
６３およびセカンダリレギュレータバルブ６５に作用さ
せ、ライン圧をスロットルバルブ開度に適合した圧力に
調圧している。また、リニアソレノイドバルブ７１への
電流を調節することにより、ライン圧を増減させ摩擦係
合要素の係合時間すなわち変速時間を調節することが可
能となっている。A current proportional to the throttle opening signal is supplied to the linear solenoid valve 71, and when the displacement of the accelerator pedal increases and the throttle opening increases, the plunger of the linear solenoid valve 71 is actuated by electromagnetic force to reduce the line pressure. Oil passage a is pushed up in the direction of closing to generate throttle pressure, which is applied to the primary regulator valve 63 and secondary regulator valve 65 through the oil passage a, and the line pressure is regulated to a pressure that matches the throttle valve opening. There is. Further, by adjusting the current to the linear solenoid valve 71, it is possible to increase or decrease the line pressure and adjust the engagement time of the frictional engagement element, that is, the shift time.

上記５速自動変速機２１は、第３図に示すように、マニ
ュアルバルブ５１による各レンジにて、油圧回路５０に
おける第１〜第４のソレノイドＳ＋　、Ｓｔ　、Ｓ３．
３４のオンオフ信号の組み合わせにより、各クラッチ０
０〜Ｃ３、各ブレーキＢ〜Ｂ４および各ワンウェイクラ
ッチＦ０〜Ｆ。As shown in FIG. 3, the five-speed automatic transmission 21 has the first to fourth solenoids S+, St, S3.
Each clutch 0 is controlled by a combination of 34 on/off signals.
0 to C3, each brake B to B4, and each one-way clutch F0 to F.

が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３．２．１
における各変速段ＩＳＴ〜５ＴＨが得られる。以下にそ
の動作について説明する。is activated, each range P, R, D, 3.2.1
Each gear stage IST to 5TH is obtained. The operation will be explained below.

（Ｄレンジ） 第４図に示すように、Ｄレンジにおける１速状態では、
第１のソレノイドバルブＳ１がオンでドレーン状態、第
２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態、第３
のソレノイドバルブＳ、がオンで供給状態にある。従っ
て、図で１−２シフトパルプ５２は下半位置、３−４シ
フトバルブ５３は上半位置、２−３シフトバルブ５５は
上半位置に切換えられる。すると、油路ａ、マニュアル
パルプ５１のライン圧は油路ｃ、１−２シフトバルブ５
２、油路ｄＳｅを経て油圧サーボＣ−１に供給される。(D range) As shown in Figure 4, in the 1st speed state in the D range,
The first solenoid valve S1 is in the drain state when it is on, the second solenoid valve S2 is in the drain state when it is on, and the third solenoid valve is in the drain state.
Solenoid valve S, is on and in supply state. Therefore, in the figure, the 1-2 shift valve 52 is switched to the lower half position, the 3-4 shift valve 53 is switched to the upper half position, and the 2-3 shift valve 55 is switched to the upper half position. Then, the line pressure of oil path a, manual pulp 51 is changed to oil path c, 1-2 shift valve 5.
2. It is supplied to the hydraulic servo C-1 via the oil path dSe.

該油圧サーボＣ−１には、油路ｒ、３−４シフトバルブ
５３、油路Ｃからもライン圧が供給される。また、油路
ａのライン圧が、２−３シフトバルブ５５、油路ｇを経
て油圧サーボＢ−４に供給される。Line pressure is also supplied to the hydraulic servo C-1 from the oil passage r, the 3-4 shift valve 53, and the oil passage C. Further, the line pressure of the oil passage a is supplied to the hydraulic servo B-4 via the 2-3 shift valve 55 and the oil passage g.

これにより、自動変速機２１はクラッチＣ９が係合する
と共に、ブレーキＢ４が係合し、入力軸２９の回転はク
ラッチＣ６を介してシングルブラネタリギャユニソト３
０のリングギヤＲ５に伝達され、このときデュアルプラ
ネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２はワンウェイ
クラッチＦ！により回転が阻止されているため、サンギ
ヤｓｌを逆方向に回転させながら共通キエリャＣＲ，が
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ３２からアンダードライブ機構２５のカウンタドリ
ブンギヤ３５に伝達される。ここで、ブレーキＢ４が係
合しワンウェイクラッチＦ、が作動してアンダードライ
ブ状態にあり、自動変速１ａ２１全体で４速自動変速４
１［２３の１速およびアンダードライブ機構２５のアン
ダードライブがあいまって１速が得られる。As a result, in the automatic transmission 21, the clutch C9 and the brake B4 are engaged, and the rotation of the input shaft 29 is controlled via the clutch C6.
At this time, the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31 is transmitted to the one-way clutch F! Since the rotation is prevented by the rotation of the common kieria CR, while rotating the sun gear sl in the opposite direction, the common kieria CR is rotated at a significantly reduced speed in the forward direction, and this rotation is transmitted from the counter drive gear 32 to the counter driven gear 35 of the underdrive mechanism 25. Ru. Here, the brake B4 is engaged and the one-way clutch F is operated to be in an underdrive state, and the entire automatic transmission 1a21 is in a 4-speed automatic transmission 4.
The first speed of 1[23 and the underdrive of the underdrive mechanism 25 combine to obtain the first speed.

Ｄレンジの２速状態は、第５図に示すように、上記１速
の状態から第３のソレノイドバルブＳ。As shown in FIG. 5, the second speed state of the D range is the third solenoid valve S from the first speed state.

がオフしてドレーンされる。そのため、１−２シフトパ
ルプ５２が上半位置に切換えられ、油路Ｃからのライン
圧が１−２シフトパルプ５２、油路り経て油圧サーボＢ
−２に供給される。従って、クラッチＣ６の係合に加え
てブレーキＢ２が係合し、サンギヤＳ１がワンウェイク
ラッチＦ、の作動により回転が停止され、入力軸２９か
らのりングギャＲ１の回転は、リングギヤＲ２を正方向
に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転さ
せ、該回転がカウンタドライブギヤ３２からアンダード
ライブ機構２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達され
る。そして、４速自動変速機横２３の２速およびアンダ
ードライブ機構２５のアンダードライブがあいまって２
速が得られる。なお、ソレノイドリレイバルブ６２には
、油路Ｏから油圧が供給されるため図で下半位置に切り
替わり、油路Ｖ、Ｚを連通させロックアツプコントロー
ルバルブ６０を制御可能にする。is turned off and drained. Therefore, the 1-2 shift pulp 52 is switched to the upper half position, and the line pressure from the oil passage C is transferred to the 1-2 shift pulp 52, the oil passage, and the hydraulic servo B.
-2. Therefore, in addition to the engagement of the clutch C6, the brake B2 is engaged, and the rotation of the sun gear S1 is stopped by the operation of the one-way clutch F, and the rotation of the ring gear R1 from the input shaft 29 causes the ring gear R2 to rotate in the forward direction. While rotating, the carrier CR is decelerated and rotated in the forward direction, and the rotation is transmitted from the counter drive gear 32 to the counter driven gear 35 of the underdrive mechanism 25. Then, the 2nd speed of the 4-speed automatic transmission horizontal 23 and the underdrive of the underdrive mechanism 25 are combined to 2
You can get speed. Since the solenoid relay valve 62 is supplied with oil pressure from the oil passage O, it is switched to the lower half position in the figure, and the oil passages V and Z are communicated with each other, so that the lock-up control valve 60 can be controlled.

Ｄレンジの３速状態は、第６図に示すように、上記２速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状
態に切換ねる。そのため、２−３シフトバルブ５５が下
半位置に切換わり、ライン圧油路ａのライン圧が２−３
シフトバルブ５５、油路ｉを経て油圧サーボＣ−３に供
給され、かつ油圧サーボＢ−４はドレーンされる。従っ
て、４速自動変速機２３は２速状態のままで、ブレーキ
Ｂ、が開放されると共に、クラッチＣ３が係合するため
、アンダードライブ機構２５が直結され、自動変速ａ２
１全体で３速が得られる。In the third speed state of the D range, as shown in FIG. 6, the first solenoid valve S1 is turned off from the second speed state to switch to the supply state. Therefore, the 2-3 shift valve 55 switches to the lower half position, and the line pressure of the line pressure oil passage a changes to the 2-3 shift valve 55.
It is supplied to the hydraulic servo C-3 via the shift valve 55 and the oil path i, and the hydraulic servo B-4 is drained. Therefore, the 4-speed automatic transmission 23 remains in the 2nd speed state, and the brake B is released and the clutch C3 is engaged, so the underdrive mechanism 25 is directly connected to the automatic transmission a2.
1 can provide 3 speeds.

Ｄレンジの４速状態は、第７図に示すように、上記３速
状態から第２のソレノイドバルブＳ！がオフして供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ、がオンして供給に切
換わる。そのため、１−２シフトバルブ５２および３−
４シフトバルブ５３が下半位置にか切換わる。従って、
油路Ｃからのライン圧が、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路ｊＳｋ、再び３−４シフトバルブ５３、油路
１１を経て油圧サーボＣ−ｏに供給される。これにより
、クラッチＣ１ｓクラツチＣ３およびブレーキＢｚの係
合に加えてクラッチＣ０が係合し、入力軸２９の回転は
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると同
時に、クラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達され
、従って両プラネタリギヤユニット３０．３１の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，からカウンタド
ライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達される。The 4th speed state of the D range is as shown in FIG. 7, from the 3rd speed state to the second solenoid valve S! is turned off to enter the supply state, and the third solenoid valve S is turned on to switch to supply. Therefore, the 1-2 shift valve 52 and the 3-
4 shift valve 53 is switched to the lower half position. Therefore,
Line pressure from the oil passage C is supplied to the hydraulic servo Co through the oil passage f, the 3-4 shift valve 53, the oil passage jSk, the 3-4 shift valve 53 again, and the oil passage 11. As a result, in addition to the engagement of clutch C1s clutch C3 and brake Bz, clutch C0 is engaged, and the rotation of input shaft 29 is transmitted to ring gear R1 via clutch C1, and at the same time, the rotation of input shaft 29 is transmitted to ring gear R2 via clutch C0. Therefore, each element of both planetary gear units 30, 31 rotates as a unit, and rotation at the same speed as the input shaft 29 is transmitted from the carrier CR to the counter drive gear 32.

そして、該カウンタドライブギヤ３２の回転は、アンダ
ードライブ機構２５の直結状態と組合わさって、自動変
速機２１全体で人力軸２９と同速度の４速が出力ピニオ
ン３６から出力される。The rotation of the counter drive gear 32 is combined with the direct connection state of the underdrive mechanism 25, and the output pinion 36 outputs the fourth speed at the same speed as the human power shaft 29 in the entire automatic transmission 21.

なお、このとき油路２からＢ１リレイバルプ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。At this time, oil pressure acts on the B1 sequence valve 56 from the oil passage 2 via the B1 relay valve 75 and the oil passage m, so the valve 56 is switched to the upper half position.

Ｄレンジの５速状態は、上記４速状態から第３のソレノ
イドバルブＳ３がオフしてドレーン状態に切換わる。そ
のため、■−２シフトバルブ５２が上半位置に切換わり
、油圧サーボＣ−１の油圧が油路ｅ、３−４シフトバル
ブ５３、油路ｎ、　　１−２シフトバルブ５２を経てド
レーンされると共に、マニュアルバルブ５１からのライ
ン圧が油路ｃ、ｆ、３−４シフトバルブ５３、油路ｊ、
ｐ。In the 5th speed state of the D range, the third solenoid valve S3 is turned off to switch from the 4th speed state to the drain state. Therefore, the ■-2 shift valve 52 is switched to the upper half position, and the oil pressure of the hydraulic servo C-1 is drained through the oil path e, the 3-4 shift valve 53, the oil path n, and the 1-2 shift valve 52. At the same time, the line pressure from the manual valve 51 is applied to oil passages c, f, 3-4 shift valve 53, oil passage j,
p.

１−２シフトバルブ５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバル
ブ５６、油路ｒを経て油圧サーボＢ−１に供給される。The oil is supplied to the hydraulic servo B-1 via the 1-2 shift valve 52, oil path q, Bl sequence valve 56, and oil path r.

従って、クラッチＣＩが解放されると共に、ブレーキＢ
、が係合され、人力軸２９の回転はクラッチＣ０を介し
てリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサンギ
ヤＳ１が停止されているので、リングギヤＲ，を増速回
転しながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転が
オーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３２に伝
達され、直結状態にあるアンダードライブ機構２５と組
合わさって自動変速［２１全体で５速が得られる。Therefore, the clutch CI is released and the brake B
, is engaged, and the rotation of the human power shaft 29 is transmitted to the ring gear R2 via the clutch C0, and since the sun gear S1 is stopped in this state, the carrier CR, rotates at high speed while the ring gear R, rotates at an increased speed. The high-speed rotation is transmitted as an overdrive to the counter drive gear 32, and in combination with the directly connected underdrive mechanism 25, an automatic transmission [21 as a whole provides five speeds.

（３レンジ） マニュアルバルブ５１を３レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃに加えて油路Ｓにも供給
される。そして、３レンジにおいては、■速および４速
はＤレンジと同様であるが、２速、３速ではブレーキＢ
１を係合させる。(3 range) When the manual valve 51 is switched to the 3 range position,
Line pressure from oil passage a is supplied to oil passage S in addition to oil passage C. In the 3rd range, ■ and 4th gears are the same as the D range, but in 2nd and 3rd gears, the brake B
1 is engaged.

例えば、３レンジにおける３速状態は、第６図において
、Ｂ１リレイバルブ７５が右手位置に切り替わるため、
油圧サーボＢ−２の油圧がＢｌリレイバルプ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。従って、
マニュアルバルブ５１からのライン圧が油路Ｃ５〔，３
−４シフトバルブ５３、油路Ｌｐ、■−２シフトバルブ
５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバルブ５６、油路ｒを経
て油圧サーボＢ−１に供給される。従って、自動変速機
２１はクラッチＣ２、クラッチＣ１、ブレーキＢ＋、ブ
レーキＢ２が係合し、エンジンブレーキのききがよくな
る。For example, in the 3rd speed state in the 3rd range, the B1 relay valve 75 switches to the right hand position in FIG.
Since the hydraulic pressure of the hydraulic servo B-2 acts on the B1 sequence valve 56 via the B1 relay valve 75 and the oil path m, the valve 56 is switched to the upper half position. Therefore,
The line pressure from the manual valve 51 is applied to the oil path C5 [, 3
It is supplied to the hydraulic servo B-1 through the -4 shift valve 53, the oil path Lp, the -2 shift valve 52, the oil path q, the Bl sequence valve 56, and the oil path r. Therefore, in the automatic transmission 21, clutch C2, clutch C1, brake B+, and brake B2 are engaged, and engine braking is improved.

（２レンジ） マニュアルバルブ５１を２レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃ，，Ｓに加えて油路ｔに
も供給され、３−４シフトバルブ５３を上半位置に固定
し４速、５速の変速をしないようにする。３レンジと同
様に２速、３速時にブレーキＢ１を係合させる。(2 range) When the manual valve 51 is switched to the 2 range position,
The line pressure from oil path a is supplied to oil path t in addition to oil paths C, , S, and the 3-4 shift valve 53 is fixed in the upper half position to prevent shifting between 4th and 5th speeds. . Similarly to the 3rd range, the brake B1 is engaged in the 2nd and 3rd gears.

（ルンジ） マニュアルバルブ５１をルンジの位置に切換えると、油
路ａからのライン圧は油路ｃ、ｓ、ｔに加えて油路Ｕに
も供給され、２−３シフトバルブ５５を上半位置に固定
し３速、４速、５速の変速をしないようにする。ルンジ
においては、２速状態が２レンジの２速と同様である。(Lunge) When the manual valve 51 is switched to the lunge position, line pressure from oil path a is supplied to oil path U in addition to oil paths c, s, and t, and the 2-3 shift valve 55 is moved to the upper half position. , and do not shift to 3rd, 4th, or 5th gear. In the lunge, the 2nd speed state is the same as the 2nd speed of 2 ranges.

第４図において、１速時に油路ｕ、１−２シフトバルブ
５２、ローモジュレータバルブ５７を経て油圧サーボＢ
−３に油圧を供給し、ブレーキＢ、を係合させる。In FIG. 4, in 1st gear, the hydraulic servo B
-3, and engage brake B.

（Ｒレンジ） ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が停止してい
るかまたは微速（例えば７ｋｍ／ｈ以下）にある場合、
クラッチＣｚを係合しかつブレーキＢｓ、Ｂａを係合さ
゛せる。そのため、入力軸２９の回転はクラッチＣ７を
介してサンギヤＳに伝達され、このときりングギャＲ１
がブレーキＢ３により固定されているので、リングギヤ
Ｒを逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該キャリ
ヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３２からアンダー
ドライブ状態にあるアンダードライブ機構２５に伝達さ
れる。(R range) When switching from N range to R range, if the vehicle is stopped or at a slow speed (e.g. 7km/h or less),
Clutch Cz is engaged and brakes Bs and Ba are engaged. Therefore, the rotation of input shaft 29 is transmitted to sun gear S via clutch C7, and at this time, ring gear R1
Since the carrier CR is fixed by the brake B3, the carrier CR also rotates in reverse while the ring gear R is reversed, and the reverse rotation of the carrier CR is transmitted from the counter drive gear 32 to the underdrive mechanism 25 which is in an underdrive state.

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が所定
速度（例えば７ｋｍ／ｈ）以上にある場合、第２のソレ
ノイドバルブＳｔをオンしてリバースインヒビットバル
ブ７３を切換え、クラッチＣ２、ブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。Also, when switching from N range to R range, if the vehicle is at a predetermined speed (for example, 7 km/h) or higher, the second solenoid valve St is turned on to switch the reverse inhibit valve 73, and the clutch C2 and brake B are turned on. release. This prevents the vehicle from entering the R range while driving.

（ロックアツプクラッチ作動時） １速以外の状態では、ソレノイドリレイバルブ６２は図
で下半位置にあり、ロンクアップモジュレータバルプ６
１により調圧された油圧はソレノイドバルブＳ４により
所定の油圧に制御されロックアツプコントロールバルブ
６０に供給される。(When the lock-up clutch is activated) In states other than 1st speed, the solenoid relay valve 62 is in the lower half position in the figure, and the long-up modulator valve 6
The hydraulic pressure regulated by 1 is controlled to a predetermined hydraulic pressure by a solenoid valve S4, and is supplied to a lock-up control valve 60.

ロックアツプコントロールバルブ６０にはセカンダリレ
ギュレータバルブ６５からセカンダリ圧が供給されてお
り、ロックアツプコントロールバルブ６０にて制御され
た油圧は、トルクコンバータ２６内のロックアツプクラ
ッチ２７に供給され、トルクコンバータ２７をトルクコ
ンバータＨＵ、半クラツチ領域、ロックアツプ領域のい
ずれかで作動するように制御を行っている。Secondary pressure is supplied to the lock-up control valve 60 from a secondary regulator valve 65, and the hydraulic pressure controlled by the lock-up control valve 60 is supplied to the lock-up clutch 27 in the torque converter 26, which controls the torque converter 27. The torque converter HU is controlled to operate in either the half-clutch region or the lock-up region.

次に本発明の特徴であるクラッチの油圧制御について説
明する。ここでは、第１のクラッチＣを例に説明するが
、他のクラッチに適用してもよい 第４図で説明したように第１のクラッチｃ１は１速時に
係合する。Ｃ−１油圧サーボへライン圧を供給する油Ｉ
Ｐｔｅには、小径のオリフィス８３とチエツクバルブ８
５が並列に設けられ、さらに、オリフィス８３とチエツ
クバルブ８５と並列にＣｌアプライコントロールバルブ
８２が設けられている。Ｋｌ　Ｃ１アプライコントロー
ルバルブ８２の制御油室８２ａは、油路Ｘを介してソレ
ノイドリレイバルブ６２と連通している。Next, hydraulic control of the clutch, which is a feature of the present invention, will be explained. Here, the first clutch C will be explained as an example, but the first clutch c1 is engaged at the first speed as explained in FIG. 4, which may be applied to other clutches. C-1 Oil I that supplies line pressure to the hydraulic servo
Pte has a small diameter orifice 83 and a check valve 8.
5 are provided in parallel, and furthermore, a Cl apply control valve 82 is provided in parallel with the orifice 83 and check valve 85. The control oil chamber 82a of the Kl C1 apply control valve 82 communicates with the solenoid relay valve 62 via the oil passage X.

その作用を第４図により説明すると、１速段に変速する
ために第１のソレノイドバルブＳ、をオンすると、油路
ａ、マニュアルバルブ５Ｈ７）ライン圧は、油路Ｃ１１
−２シフトバルブ５２、油路ｄ、ｅを経て油圧サーボＣ
−１に供給される。このとき、ソレノイドリレイバルブ
６２には、油路０から油圧が供給されていないため、図
で上半位置にあり油路Ｚと油路Ｘを連通するが、第４の
ソレノイドバルブＳ４をオフしているために、油路Ｘに
は油圧が供給されず、Ｃ１アプライコントロールバルブ
８２は、図で右手位置にある。その結果、油路Ｃからの
ライン圧は、ＣＩアプライコントロールバルブ８２経由
の大きなオリフィスを通って油路ｙを経て急速に油圧サ
ーボＣ−１に供給される。To explain its operation with reference to FIG. 4, when the first solenoid valve S is turned on to shift to the first gear, the line pressure in oil passage a and manual valve 5H7) is increased in oil passage C11.
-2 shift valve 52, hydraulic servo C via oil passages d and e
-1. At this time, the solenoid relay valve 62 is not supplied with oil pressure from the oil path 0, so it is in the upper half position in the figure and communicates the oil path Z with the oil path X, but the fourth solenoid valve S4 is turned off. Therefore, oil pressure is not supplied to the oil path X, and the C1 apply control valve 82 is located at the right-hand position in the figure. As a result, the line pressure from the oil passage C is rapidly supplied to the hydraulic servo C-1 via the CI apply control valve 82, through the large orifice, and through the oil passage y.

油圧サーボＣ−■に油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ４をオンする。Oil is supplied to the hydraulic servo C-■, and the fourth solenoid valve S4 is turned on immediately before the clutch is engaged.

すると、油路ＺＳＸから０１アプライコントロールバル
ブ８２の制御油室８２ａに油圧が供給されるため、Ｃ１
アプライコントロールバルブ８２は左半位置に切換えら
れ油路ｅと油路ｙを遮断する。Then, oil pressure is supplied from the oil passage ZSX to the control oil chamber 82a of the 01 apply control valve 82, so that the C1
The apply control valve 82 is switched to the left half position to shut off oil passages e and y.

その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリフィス８
３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速ショックを
防止する。As a result, the line pressure from oil passage e is reduced to the small diameter orifice 8.
3 to gradually engage the clutch and prevent shift shock.

クラッチ係合後は、再び第４のソレノイドバルブＳ４を
オフし、油路ｅから０１アプライコントロールバルブ８
２、油路ｙを経て油圧サーボＣ−１に油を供給し、シー
ルリング或いはチエツクバルブから洩れるオイルによる
クラッチ内部の圧力低下を防止する。なお、前記第４の
ソレノイドバルブＳ４のオンオフタイミングは、予め電
子制御装置内のメモリに記憶し、変速のタイムラグと変
速ショックの両者を最適にするようにする。After the clutch is engaged, turn off the fourth solenoid valve S4 again, and apply the 01 apply control valve 8 from oil path e.
2. Oil is supplied to the hydraulic servo C-1 through the oil path y to prevent pressure drop inside the clutch due to oil leaking from the seal ring or check valve. Note that the on/off timing of the fourth solenoid valve S4 is stored in advance in a memory within the electronic control device, so as to optimize both the time lag of the shift and the shift shock.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various modifications can be made.

例えば上記実施例においては、第４のソレノイドバルブ
Ｓ、を２速以上のロックアツプクラッチ作動時に使用す
ることに着目し、これを１速時におけるＣ、クラッチの
制御に利用しているが、第５のソレノイドバルブにより
独立してＣ１アプライコントロールバルブを切換えるよ
うにしてもよいし、該ソレノイドバルブにより他のクラ
ッチを制御するようにしてもよい。For example, in the above embodiment, attention is paid to the fact that the fourth solenoid valve S is used when the lock-up clutch is activated in the second gear or higher, and is used to control the clutch C in the first gear. The C1 apply control valve may be independently switched by the solenoid valve No. 5, or the other clutches may be controlled by the solenoid valve.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の自動変速機における油圧制御装置の１
実施例を示す構成図、第２図は本発明が適用される自動
変速機の１例を示す機構図、第３図は第２図の自動変速
機の作動を説明するための図、第４図ないし第８図は本
発明に係わる油圧制御装置の作用を説明するための図で
ある。 Ｃ３・・・クラッチ、Ｃ−１・・・油圧サーボ、ｅ・・
・供給油路、８２・・・コントロールバルブ、８３・・
・小径のオリフィス、Ｓ、・・・ソレノイドバルブ。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　　白　井　博　樹（外５名）第２図 Ｊソａ ９ｂ 第３図FIG. 1 shows a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
2 is a structural diagram showing an example of an automatic transmission; FIG. 2 is a mechanism diagram showing an example of an automatic transmission to which the present invention is applied; FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the automatic transmission of FIG. 2; 8 through 8 are diagrams for explaining the operation of the hydraulic control device according to the present invention. C3...Clutch, C-1...Hydraulic servo, e...
・Supply oil path, 82...Control valve, 83...
・Small diameter orifice, S... solenoid valve. Applicant Aisin AW Co., Ltd. Representative Patent Attorney Hiroki Shirai (5 others) Figure 2 J Soa 9b Figure 3

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止す
るクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこ
れら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御す
る複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における
油圧制御装置において、前記クラッチ用の油圧サーボの
供給油路に並列に配置される小径のオリフィスおよびコ
ントロールバルブと、該コントロールバルブを切換制御
するソレノイドバルブとを有し、クラッチ係合直前まで
は前記コントロールバルブを経由して油を供給し、クラ
ッチ係合直前からは前記小径のオリフィスを経由して油
を供給することを特徴とする自動変速機における油圧制
御装置。(1) An automatic transmission equipped with hydraulic servos for clutches and brakes that engage or lock predetermined rotating elements of a planetary gear mechanism, and a plurality of shift valves that control hydraulic pressure supplied to or drained from these hydraulic servos. The hydraulic control device has a small-diameter orifice and a control valve arranged in parallel to the supply oil path of the hydraulic servo for the clutch, and a solenoid valve that switches and controls the control valve, A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that oil is supplied via the control valve, and from immediately before engagement of the clutch, oil is supplied via the small diameter orifice. （２）クラッチ係合後は、前記コントロールバルブを経
由して油を供給することを特徴とする請求項１記載の自
動変速機における油圧制御装置。(2) The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein after the clutch is engaged, oil is supplied via the control valve. （３）前記クラッチは１速時に係合する第１のクラッチ
であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機にお
ける油圧制御装置。(3) The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch is a first clutch that is engaged during first gear. （４）前記ソレノイドバルブは２速以上で制御されるロ
ックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブであるこ
とを特徴とする請求項３記載の自動変速機における油圧
制御装置。(4) The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the solenoid valve is a solenoid valve for controlling a lock-up clutch that is controlled at second or higher speeds.