JPH02176254A - Hydraulic control device in automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device in automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPH02176254A JPH02176254A JP63331581A JP33158188A JPH02176254A JP H02176254 A JPH02176254 A JP H02176254A JP 63331581 A JP63331581 A JP 63331581A JP 33158188 A JP33158188 A JP 33158188A JP H02176254 A JPH02176254 A JP H02176254A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- valve
- speed
- automatic transmission
- speed change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 69
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 4
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、５速自動変速機を簡単な構成に制御するため
の自動変速機における油圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for controlling a five-speed automatic transmission with a simple configuration.
一般に、自動変速機における油圧制御装置において、多
段変速を行うためには変速段数に応じた複数のシフトバ
ルブを必要とする。例えば、４速の変速を可能にするた
めには、最低２個のシフトバルブを必要とし、この場合
、２個のシフトバルブの切換により２ｔ−４通りのパタ
ーンが得られ４速の変速段と一致させることができる。Generally, in a hydraulic control device for an automatic transmission, a plurality of shift valves corresponding to the number of gears are required in order to perform multi-stage shifting. For example, in order to enable 4-speed shifting, at least two shift valves are required, and in this case, switching the two shift valves provides 2t-4 patterns, which corresponds to the 4th gear. Can be matched.
しかしながら、これが５速の変速になると最低３個のシ
フトバルブを必要とし、この場合、３個のシフトバルブ
の切換により２３＝８通りのパターンが得られるが、こ
の内の５通りを正規の５速度速段とした場合、正規以外
のシフトバルブのパターンが３通り存在することになる
。However, if this becomes a 5-speed shift, at least 3 shift valves are required, and in this case, 23 = 8 patterns can be obtained by switching the 3 shift valves, but 5 of these patterns can be changed to the regular 5 In the case of the speed gear, there are three non-regular shift valve patterns.
また、特開昭６３−１０６４４７号公報においては、１
−２シフトパルプ、２−３シフトバルブ、３−４シフト
バルブおよび４−５シフトパルプを用いて５速の変速を
可能にする自動変速機における油圧制御装置が提案され
ている。この場合には、４個のシフトバルブの切換によ
り２’＝１６通りのパターンが得られるが、この内の５
通りを正規の５速変速段とした場合、正規以外のシフト
バルブのパターンが１１通り存在することになる。In addition, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-106447, 1
- A hydraulic control device for an automatic transmission that enables five-speed shifting using a 2-shift valve, a 2-3 shift valve, a 3-4 shift valve, and a 4-5 shift valve has been proposed. In this case, 2'=16 patterns can be obtained by switching the four shift valves, but 5 of these
If the standard 5-speed gear is used, there will be 11 non-regular shift valve patterns.
しかしながら、上記従来の５速自動変速機においては、
シフトバルブのバルブスティック或いはシフトバルブを
切換えるためのソレノイドの誤動作により上記した正規
以外のシフトバルブパターンになる場合が生じ、ブレー
キとクラッチが共に動作しインターロックによる摩擦材
の焼けや、入力系のクラッチがカットされニュートラル
状態となるパターンが存在する場合、走行不能になると
いう問題を存している。これを防止し正規以外のシフト
バルブパターンにおける走行を確保するためには、各種
バルブを追加したり、油圧回路を複雑にしなければなら
ず、バルブボディが大型化し重量の増大、コストアップ
を招いていた。However, in the conventional 5-speed automatic transmission mentioned above,
Malfunction of the shift valve's valve stick or the solenoid for switching the shift valve may result in a non-regular shift valve pattern as described above, and the brake and clutch may operate together, resulting in burnt friction material due to interlock, or damage to the input system clutch. If there is a pattern in which the vehicle is cut and the vehicle is in a neutral state, there is a problem in that the vehicle becomes unable to run. In order to prevent this and ensure operation with non-regular shift valve patterns, it is necessary to add various valves and complicate the hydraulic circuit, which increases the size of the valve body, increases weight, and increases cost. Ta.
本発明は上記問題を解決するものであって、３本のシフ
トバルブで正規の５速の変速段を達成すると共に、シフ
トバルブのスティック或いはソレノイドの誤動作により
正規以外のシフトバルブパターンになっても走行を可能
にする自動変速機における油圧制御装置を提供すること
を目的とする。The present invention solves the above-mentioned problems by achieving a regular 5-speed gear with three shift valves, and even if a shift valve pattern other than the regular one occurs due to a malfunction of the shift valve stick or solenoid. The object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that enables running.
［課題を解決するための手段］
そのために、本発明の自動変速機における油圧制御装置
は、遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止する
クラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこれ
ら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御する
複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における油
圧制御装置において、自動変速機が４通りの変速段を有
する主変速機構２３と２遺りの変速段を有する副変速機
構２５とからなり、前記主変速機ＦＩ２３を４通りの変
速段に切換るための２本のシフトバルブ５２．５３と、
前記副変速機構を２通りの変速段に切換るための１本の
シフトバルブ５５を有することを特徴とする。[Means for Solving the Problems] To this end, the hydraulic control device in the automatic transmission of the present invention includes hydraulic servos for clutches and brakes that engage or lock predetermined rotating elements of the planetary gear mechanism, as well as hydraulic servos for these hydraulic In a hydraulic control device for an automatic transmission comprising a plurality of shift valves that control hydraulic pressure supplied to or drained from a servo, the automatic transmission has a main transmission mechanism 23 having four gears and two remaining gears. and two shift valves 52 and 53 for switching the main transmission FI 23 to four different speeds;
It is characterized by having one shift valve 55 for switching the sub-transmission mechanism to two different gear stages.
なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のもので、これにより何ら構成を限定するものではない
。Note that the numbers added to the above structures are for comparison with the drawings, and do not limit the structures in any way.
〔作用および発明の効果］
本発明においては、５速自動変速機２１が、主変速Ｒ横
を構成する４速自動変速機構部２３および副変速機構を
構成するアンダードライブ機構部２５からなり、主変速
機構機構において独立した４通りの変速段を得ると共に
、副変速機構において独立した２通りの変速段を得て、
主変速機構と副変速機構との変速段の組み合わせにより
、５速自動変速機２１全体で８通りの変速段を得るよう
にし、かつ、油圧制御装置５０においては、３本のシフ
トバルブ即ち１−２シフトバルブ５２．３−４シフトパ
ルプ５３および２−３シフトパルプ５５のみを用い、１
−２シフトバルブ５２および３−４シフトバルブ５３に
て主変速機構機構を制御し、２−３シフトバルブ５５に
て副変速機構を制御することにより、２３＝８通りのシ
フトバルブパターンを前記８通りの変速段と対応させる
ようにしている。[Operation and Effects of the Invention] In the present invention, the 5-speed automatic transmission 21 includes the 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes the main transmission R side and the underdrive mechanism section 25 that constitutes the sub-transmission mechanism. Obtaining four independent gear stages in the transmission mechanism, and obtaining two independent gear stages in the sub-transmission mechanism,
By combining the gears of the main transmission mechanism and the sub-transmission mechanism, eight different gears can be obtained in the entire 5-speed automatic transmission 21, and the hydraulic control device 50 has three shift valves, namely 2 shift valve 52. Using only 3-4 shift pulp 53 and 2-3 shift pulp 55, 1
-2 shift valve 52 and 3-4 shift valve 53 control the main transmission mechanism, and 2-3 shift valve 55 controls the auxiliary transmission mechanism, so that 23=8 shift valve patterns can be created by the above-mentioned 8 shift valve patterns. I try to match it with the gears on the street.
従って、３本のシフトバルブで正規の５速の変速段を達
成すると共に、シフトバルブのスティック或いはソレノ
イドの誤動作により正規以外のシフトバルブパターンに
なっても、５速自動変速機の８通りの変速段と対応させ
るこ止ができるため、ブレーキとクラッチが共に動作し
インターロックによるＰｌｌ柱材焼けや、入力系のクラ
ッチがカットされニュートラル状態となることがなく、
走行を可能にすることができる。Therefore, in addition to achieving the regular 5-speed gear with three shift valves, even if a non-regular shift valve pattern occurs due to a malfunction of the shift valve stick or solenoid, the 5-speed automatic transmission's 8 speeds can be achieved. Since the brake and clutch can be matched to each other, the brake and clutch operate together, preventing burnout of the PLL pillar due to interlock, and preventing the input system clutch from being cut and resulting in a neutral state.
It can be possible to run.
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
先ず、本発明が適用される５速自動変速機について説明
する。First, a five-speed automatic transmission to which the present invention is applied will be explained.
第２図は５速自動変速機の駆動系の構成図を示しており
、５速自動変速機２１はトルクコンバータ部２２、主変
速機構を構成する４速自動変速機構部２３および副変速
Ｒ横を構成するアンダードライブａ措部２５からなる。FIG. 2 shows a configuration diagram of the drive system of the 5-speed automatic transmission 21, in which the 5-speed automatic transmission 21 shows the torque converter section 22, the 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes the main transmission mechanism, and the auxiliary transmission R side. It consists of an underdrive a part 25 that constitutes a.
トルクコンバータ部２２はトルクコンバータ２６および
ロックアツプクラッチ２７を有しており、ロックアツプ
クラッチ２７の係合、解放により、エンジンクランク軸
２８の回転を、ロックアツプクラッチ２７の機械的結合
によりまたはトルクコンバータ２６による油流を介して
入力軸２９に伝達させるようにしている。The torque converter section 22 has a torque converter 26 and a lock-up clutch 27, and by engaging and disengaging the lock-up clutch 27, the rotation of the engine crankshaft 28 is controlled by the mechanical engagement of the lock-up clutch 27 or by the torque converter. The oil is transmitted to the input shaft 29 via the oil flow caused by 26.
４速自動変速機構部２３は、シングルプラネタリギヤユ
ニット３０およびデュアルプラネタリギヤユニット３１
を備え、両プラネタリギヤユニット３０．３１のキャリ
ヤＣＲ，同士およびサンギヤＳＩ同士が一体に連結され
、また、入力軸２９が第１の（フォワード）クラッチＣ
Ｉを介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリン
グギヤＲ１に連結されると共に、第２の（ダイレクト）
クラッチＣ０を介してサンギヤＳｌに連結している。さ
らに、サンギヤＳ、が第１の（２ｎｄコースト）ブレー
キＢ１にて直接制動されると共に、第１のワンウェイク
ラッチＦ１を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ、によ
り一方向の回転が規制され、また、デュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ１が、第３の（１ｓｔ
＆ＲｅＶ）ブレーキＢ、により直接制動されると共に、
第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向の回転が規
制されている。さらに、入力！＋ｈ２９が第３のクラッ
チＣ０を介してデュアルプラネタリギヤユニット３１の
リングギヤＲ１に連結され、また、リングギヤＲ１とリ
ングギヤＲｔの間に、第３のワンウェイクラッチＦ０を
介在させている。そして、キャリヤＣＲ＋が４速自動変
速機措部２３の出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ３
２に連結している。The 4-speed automatic transmission mechanism section 23 includes a single planetary gear unit 30 and a dual planetary gear unit 31.
The carriers CR of both planetary gear units 30 and 31 and the sun gears SI are integrally connected, and the input shaft 29 is connected to the first (forward) clutch C.
I is connected to the ring gear R1 of the single planetary gear unit 30 via the second (direct)
It is connected to sun gear Sl via clutch C0. Further, the sun gear S is directly braked by the first (2nd coast) brake B1, and rotation in one direction is restricted by the second (2nd) brake B via the first one-way clutch F1, Further, the ring gear R1 of the dual planetary gear unit 31 is connected to the third (1st
&ReV) is directly braked by brake B, and
Rotation in one direction is restricted by the second one-way clutch F2. Furthermore, input! +h29 is connected to the ring gear R1 of the dual planetary gear unit 31 via the third clutch C0, and a third one-way clutch F0 is interposed between the ring gear R1 and the ring gear Rt. The carrier CR+ is the counter drive gear 3 which becomes the output gear of the 4-speed automatic transmission unit 23.
It is connected to 2.
一方、アンダードライブ機構部２５は、シングルプラネ
タリユニット３３からなり、そのリングギヤＲ１が前記
カウンタドライブギヤ３２に常時噛合っているカウンタ
ドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力
ビニオン３６に連結している。さらに、サンギヤＳ、が
第４のワンウェイクラッチＦ、にて一方向の回転が規制
されると共に、第４のブレーキＢ４にて制動され、かつ
第４のクラッチＣ３を介してキャリヤＯＲ３と連結して
いる。On the other hand, the underdrive mechanism section 25 is composed of a single planetary unit 33, whose ring gear R1 is connected to a counter driven gear 35 that is always meshed with the counter drive gear 32, and whose carrier CR is connected to an output pinion 36. There is. Further, the rotation of the sun gear S in one direction is restricted by the fourth one-way clutch F, and is braked by the fourth brake B4, and is connected to the carrier OR3 via the fourth clutch C3. There is.
そして、出力ビニオン３６はディファレンシャル機構部
３７を介して左右のフロトアクスル３９ａ、３９ｂに連
結している。The output pinion 36 is connected to left and right front axles 39a and 39b via a differential mechanism 37.
上記５速自動変速機２１において特徴とずべき点は、主
変速機構を構成する４速自動変速機構部２３において独
立した４通りの変速段が得られると共に、副変速ｖ９．
横を構成するアンダードライブ機構部２５において独立
した２通りの変速段が得られ、主変速機構と副変速機構
との変速段の組み合わせにより、５速自動変速機２１全
体で８通りの変速段を得るように構成した点である。正
規の５速変速段以外の変速段は、！速、２速、３速およ
び４速の中間のギヤ比になる。What should be noted about the 5-speed automatic transmission 21 is that four independent gears can be obtained in the 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes the main transmission mechanism, and the sub-shift v9.
Two independent gear stages can be obtained in the underdrive mechanism section 25 that forms the side, and by combining the gear stages of the main transmission mechanism and the sub-transmission mechanism, the entire 5-speed automatic transmission 21 can achieve eight different gear stages. The point is that it is configured to obtain. Gears other than the regular 5-speed gear! The gear ratio will be intermediate between 1st, 2nd, 3rd and 4th gears.
上記５速自動変速機は、第１図に示す油圧回路５０にて
制御される。The five-speed automatic transmission is controlled by a hydraulic circuit 50 shown in FIG.
図中、２６はトルクコンバータ、２７はロック７・ンブ
クラッチ、Ｃ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３は、第２図
で示した各クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ
−３、Ｂ−４は、各ブレーキの油圧サーボ、５１はマニ
ュアルバルブ、５２は１−２シフトバルブ、５３は３−
４シフトバルブ、５５は２−３シフトバルブ、５６はＢ
ｌシーケンスバルブ、５７はローモジュレータバルブ、
５９はＣＯドレーンコントロールバルブ、６０はロソク
アンフ゛コントロールバルフ゛、６１はロンクアソプモ
ジュレータバルブ、６２はソレノイドリレーバルブ、６
３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリ
レギュレータバルブ、６６はプレッシャリリーフバルブ
、６７はクーラ、６９はクーラバイパスバルブ、７０は
チエツクバルブ、７１はリニアソレノイドバルブであり
、油圧が自由に制２Ｂ可能なスロットルバルブである。In the figure, 26 is a torque converter, 27 is a lock 7/bunch clutch, C-0, C-1, C-2, C-3 are hydraulic servos of each clutch shown in FIG. 2, B-1, B- 2.B
-3, B-4 is a hydraulic servo for each brake, 51 is a manual valve, 52 is a 1-2 shift valve, 53 is a 3-
4 shift valve, 55 is 2-3 shift valve, 56 is B
l sequence valve, 57 is a low modulator valve,
59 is a CO drain control valve, 60 is a candle control valve, 61 is a long asp modulator valve, 62 is a solenoid relay valve, 6
3 is a primary regulator valve, 65 is a secondary regulator valve, 66 is a pressure relief valve, 67 is a cooler, 69 is a cooler bypass valve, 70 is a check valve, 71 is a linear solenoid valve, and 2B is a throttle that can freely control oil pressure. It's a valve.
また、７２はソレノイドモジュレータバルブ、７３はリ
バースインヒビットバルブ、７５はＢ１リレーバルブ、
７６はアキュムレータコントロールバルブ、７７は油圧
ポンプ、７９は調圧バルブ、８０はアキエムレータ、８
１はチエツクバルブ、８２はＣｌアプライコントロール
バルブ、ＳＩは２−３シフトパルプ５５を制御する第１
のソレノイドバルブ、Ｓｔは３−４シフトバルブ５３を
制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は１−２シフト
バルブ５２を制御する第３のソレノイドパルプ、Ｓ４は
ロックアツプコントロールバルブ６０をデユーティ制御
する第４のソレノイドパルプである。その抽油路には多
数のオリフィス、チエツクバルブ、ストレーナが設けら
れている。Also, 72 is a solenoid modulator valve, 73 is a reverse inhibit valve, 75 is a B1 relay valve,
76 is an accumulator control valve, 77 is a hydraulic pump, 79 is a pressure regulating valve, 80 is an accumulator, 8
1 is a check valve, 82 is a Cl apply control valve, and SI is a first valve that controls the 2-3 shift pulp 55.
St is the second solenoid valve that controls the 3-4 shift valve 53, S3 is the third solenoid valve that controls the 1-2 shift valve 52, and S4 is the third solenoid valve that duty-controls the lock-up control valve 60. 4 solenoid pulp. The oil extraction path is equipped with numerous orifices, check valves, and strainers.
上記リニアソレノイドバルブ７１には、スロットル開度
の信号に比例した電流が供給され、アクセルペダルの変
位が増大してスロットル開度が大きくなると、リニアソ
レノイドバルブ７１のプランジャがｉｉ 磁力により、
ライン圧の油路ａを閉じる方向に押上げてスロットル圧
を生じさせ、油路すを介してプライマリレギュレータバ
ルブ６３およびセカンダリレギュレータバルブ６５に作
用させ、ライン圧をスロットルバルブ開度に適合した圧
力に調圧している。また、リニアソレノイドバルブ７１
への電流を調節することにより、ライン圧を増減させ摩
擦係合要素の係合時間すなわち変速時間をｔＡ節するこ
とが可能となっている。A current proportional to the throttle opening signal is supplied to the linear solenoid valve 71, and when the displacement of the accelerator pedal increases and the throttle opening increases, the plunger of the linear solenoid valve 71 is moved by the magnetic force.
Throttle pressure is generated by pushing up the line pressure oil passage a in the closing direction, which acts on the primary regulator valve 63 and the secondary regulator valve 65 through the oil passage to adjust the line pressure to a pressure that matches the throttle valve opening. The pressure is being regulated. In addition, the linear solenoid valve 71
It is possible to increase or decrease the line pressure and shorten the engagement time of the frictional engagement element, that is, the shift time by adjusting the current to the tA node.
上記５速自動変速＄９２１は、第３図に示すように、マ
ニュアルバルブ５１による各レンジにて、油圧回路５０
における第１〜第４のソレノイドＳ＋ 、Ｓｚ 、Ｓｓ
、Ｓ４のオンオフ信号の組み合わせにより、各クラッ
チ００〜Ｃｓ、各ブレーキＢ〜Ｂ４および各ワンウェイ
クラッチＦ、 −Ｆｆｆが作動して、それぞれ各レンジ
Ｐ、、Ｒ，Ｄ、３．２．１における各変速段ＩＳＴ〜５
ＴＨが得られる。以下にその動作について説明する。As shown in FIG.
The first to fourth solenoids S+, Sz, Ss in
, S4, each clutch 00 to Cs, each brake B to B4, and each one-way clutch F, -Fff are operated, and each of the ranges P, , R, D, 3.2.1 is activated. Gear stage IST~5
TH is obtained. The operation will be explained below.
（Ｄレンジ）
第４図に示すように、Ｄレンジにおける１速状態では、
第１のソレノイドバルブＳ■がオンでドレーン状態、第
２のソレノイドバルブＳｔがオンでドレーン状態、第３
のソレノイドバルブＳ、がオンで供給状態にある。従っ
て、図で１−２シフトバルブ５２は下半位置、３−４シ
フトバルブ５３は上半位置、２−３シフトバルブ５５は
上半位置に切換えられる。すると、油路ａ、マニュアル
バルブ５１のライン圧は油路ｃ、１−２シフトバルブ５
２、油路ｄ、ｅを経て油圧サーボＣ−１に供給される。(D range) As shown in Figure 4, in the 1st speed state in the D range,
The first solenoid valve S is in the drain state when it is on, the second solenoid valve St is in the drain state when it is on, and the third solenoid valve is in the drain state.
Solenoid valve S, is on and in supply state. Therefore, in the figure, the 1-2 shift valve 52 is switched to the lower half position, the 3-4 shift valve 53 is switched to the upper half position, and the 2-3 shift valve 55 is switched to the upper half position. Then, the line pressure of oil path a, manual valve 51 is changed to oil path c, 1-2 shift valve 5.
2. It is supplied to the hydraulic servo C-1 via oil paths d and e.
該油圧サーボＣ−１には、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路Ｃからもライン圧が供給される。また、油路
ａのライン圧が、２−３シフトバルブ５５、油路ｇを経
て油圧サーボＢ−４に供給される。Line pressure is also supplied to the hydraulic servo C-1 from the oil passage f, the 3-4 shift valve 53, and the oil passage C. Further, the line pressure of the oil passage a is supplied to the hydraulic servo B-4 via the 2-3 shift valve 55 and the oil passage g.
これにより、自動変速機２１はクラッチＣ７が係合する
と共に、ブレーキＢ４が係合し、入力軸２９の回転はク
ラッチＣＩを介してシングルプラネタリギヤユニット３
０のリングギヤＲ１に伝達され、このときデュアルプラ
ネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２はワンウェイ
クラッチＦ２により回転が阻止されているため、サンギ
ヤＳ１を逆方向に回転させながら共通キュリヤＣＲ，が
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ３２からアンダードライブ機構２５のカウンタドリ
ブンギヤ３５に伝達される。ここで、ブレーキＢ４が係
合しワンウェイクラッチＦ３が作動してアンダードライ
ブ状態にあり、自動変速機２１全体で４速自動変速機構
２３の１速およびアンダードライブ機構２５のアンダー
ドライブがあいまって１速が得られる。As a result, in the automatic transmission 21, the clutch C7 and the brake B4 are engaged, and the rotation of the input shaft 29 is transmitted to the single planetary gear unit 3 via the clutch CI.
At this time, the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31 is prevented from rotating by the one-way clutch F2, so while the sun gear S1 is rotating in the opposite direction, the common gear CR is significantly decelerated in the forward direction. The rotation is transmitted from the counter drive gear 32 to the counter driven gear 35 of the underdrive mechanism 25. Here, the brake B4 is engaged and the one-way clutch F3 is operated to be in an underdrive state, and the entire automatic transmission 21 is in the first gear of the four-speed automatic transmission mechanism 23 and the underdrive of the underdrive mechanism 25, and the first gear is set. is obtained.
Ｄレンジの２速状態は、第５図に示すように、上記１速
の状態から第３のソレノイドパルプＳ子がオフしてドレ
ーンされる。そのため、ｌ−２シフトバルブ５２が上半
位置に切換えられ、油路Ｃからのライン圧が１−２シフ
トバルブ５２、油路り経て油圧サーボＢ−２に供給され
る。従って、クラッチＣ１の係合に加えてブレーキＢ２
が係合し、サンギヤＳＩがワンウェイクラッチＦ、の作
動により回転が停止され、入力軸２９からのりングギャ
Ｒ１の回転は、リングギヤＲｔを正方向に回転させなが
らキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転させ、該回転がカ
ウンタドライブギヤ３２からアンダードライブ機構２５
のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、４
速自動変速機構２３の２速およびアンダードライブ機構
２５のアンダードライブがあいまって２速が得られる。In the second speed state of the D range, as shown in FIG. 5, the third solenoid pulp S is turned off and drained from the first speed state. Therefore, the 1-2 shift valve 52 is switched to the upper half position, and the line pressure from the oil passage C is supplied to the hydraulic servo B-2 via the 1-2 shift valve 52 and the oil passage. Therefore, in addition to the engagement of clutch C1, brake B2
is engaged, the rotation of the sun gear SI is stopped by the operation of the one-way clutch F, and the rotation of the ring gear R1 from the input shaft 29 causes the carrier CR to rotate at a reduced speed in the positive direction while rotating the ring gear Rt in the positive direction. , the rotation is transferred from the counter drive gear 32 to the underdrive mechanism 25
is transmitted to the counter driven gear 35. And 4
The second speed of the automatic transmission mechanism 23 and the underdrive of the underdrive mechanism 25 combine to obtain the second speed.
Ｄレンジの３速状態は、第６図に示すように、上記２速
状態から第１のソレノイドバルブＳ電がオフして供給状
態に切換わる。そのため、２−３シフトバルブ５５が下
半位置に切換わり、ライン圧油路ａのライン圧が２−３
シフトバルブ５５、油路ｉを経て油圧サーボＣ−３に供
給され、かつ油圧サーボＢ−４はドレーンされる。従っ
て、４速自動変速機２３は２速状態のままで、ブレーキ
Ｂ４が開放されると共に、クラッチＣ１が係合するため
、アンダードライブ機構２５が直結され、自動変速機２
１全体で３速が得られる。As shown in FIG. 6, the third speed state of the D range is changed from the second speed state to the supply state by turning off the first solenoid valve S. Therefore, the 2-3 shift valve 55 switches to the lower half position, and the line pressure of the line pressure oil passage a changes to the 2-3 shift valve 55.
It is supplied to the hydraulic servo C-3 via the shift valve 55 and the oil path i, and the hydraulic servo B-4 is drained. Therefore, the 4-speed automatic transmission 23 remains in the 2nd speed state, and the brake B4 is released and the clutch C1 is engaged, so the underdrive mechanism 25 is directly connected, and the automatic transmission 2
1 can provide 3 speeds.
Ｄレンジの４速状態は、第７図に示すように、上記３速
状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ、がオンして供給に切
換ねる。そのため、１−２シフトバルブ５２および３−
４シフトバルブ５３が下半位置にか切換わる。従って、
油路Ｃからのライン圧が、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路ｊ１に１再び３−４シフトバルブ５３、油路
２、を経て油圧サーボＣ−ｏに供給される。これにより
、クラッチＣＩ、クラッチＣ１およびブレーキＢ８の係
合に加えてクラッチＣ０が係合し、入力軸２９の回転は
クラッチＣＩを介してリングギヤＲ１に伝達されると同
時に、クラッチＣ０を介してリングギヤＲオに伝達され
、従って両ブラネクリギャユニソト３０．３１の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，からカウンタド
ライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達される。As shown in FIG. 7, in the 4th speed state of the D range, from the 3rd speed state, the second solenoid valve S2 is turned off to switch to the supply state, and the third solenoid valve S is turned on to switch to the supply state. . Therefore, the 1-2 shift valve 52 and the 3-
4 shift valve 53 is switched to the lower half position. Therefore,
Line pressure from the oil passage C is supplied to the hydraulic servo Co via the oil passage f, the 3-4 shift valve 53, the oil passage j1, and again through the 3-4 shift valve 53 and the oil passage 2. As a result, in addition to the engagement of clutch CI, clutch C1, and brake B8, clutch C0 is engaged, and the rotation of input shaft 29 is transmitted to ring gear R1 via clutch CI, and at the same time, the rotation of input shaft 29 is transmitted to ring gear R1 via clutch C0. Therefore, each element of both blank gear units 30 and 31 rotates as a unit, and rotation at the same speed as the input shaft 29 is transmitted from the carrier CR to the counter drive gear 32.
そして、該カウンタドライブギヤ３２の回転は、アンダ
ードライブ機構２５の直結状態と組合わさって、自動変
速機２１全体で入力軸２９と同速度の４速が出力ピニオ
ン３６から出力される。The rotation of the counter drive gear 32 is combined with the direct connection state of the underdrive mechanism 25, and the output pinion 36 outputs the fourth speed at the same speed as the input shaft 29 in the entire automatic transmission 21.
なお、このとき油路ｌからＢ１リレイバルブ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５Ｇに油圧が作用するた
め、該バルブ５６は下半位置に切換えられる。At this time, oil pressure acts on the B1 sequence valve 5G from the oil path 1 through the B1 relay valve 75 and the oil path m, so the valve 56 is switched to the lower half position.
Ｄレンジの５速状態は、上記４速状態から第３のソレノ
イドバルブＳ、がオフしてドレーン状態に切換わる。そ
のため、１−２シフトバルブ５２が上半位置に切換わり
、油圧サーボＣ−１の油圧が油路ｅ、３−４シフトバル
ブ５３、油路ｎ、 １−２シフトバルブ５２を経てド
レーンされると共に、マニュアルバルブ５１からのライ
ン圧が油路ｃ、ｆ、３−４シフトバルブ５３、油路ｊ、
ｐＳ１−２シフトバルブ５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンス
バルブ５６、油路ｒを経て油圧サーボＢ−１に供給され
る。従って、クラッチＣ１が解放されると共に、ブレー
キＢ１が係合され、入力軸２９の回転はクラッチＣ０を
介してリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサ
ンギヤＳ１が停止されているので、リングギヤＲ１を増
速回転しながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回
転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３２
に伝達され、直結状態にあるアンダードライブ機構２５
と組合わさって自動変速ＦＲ２１全体で５速か得られる
。In the 5th speed state of the D range, the third solenoid valve S is turned off to switch from the 4th speed state to the drain state. Therefore, the 1-2 shift valve 52 is switched to the upper half position, and the oil pressure of the hydraulic servo C-1 is drained through the oil path e, the 3-4 shift valve 53, the oil path n, and the 1-2 shift valve 52. At the same time, the line pressure from the manual valve 51 is applied to oil passages c, f, 3-4 shift valve 53, oil passage j,
It is supplied to the hydraulic servo B-1 via the pS1-2 shift valve 52, oil path q, Bl sequence valve 56, and oil path r. Therefore, as clutch C1 is released, brake B1 is engaged, and the rotation of input shaft 29 is transmitted to ring gear R2 via clutch C0, and since sun gear S1 is stopped in this state, ring gear R1 is The carrier CR rotates at high speed while rotating at an increased speed, and this high speed rotation acts as an overdrive to the counter drive gear 32.
The underdrive mechanism 25 is transmitted to the
In combination with this, you can get 5 speeds for the entire automatic transmission FR21.
（３レンジ）
マニュアルバルブ５１を３レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃに加えて油路Ｓにも供給
される。そして、３レンジにおいては、１速および４速
はＤレンジと同様であるが、２速、３速ではブレーキＢ
１を係合させる。(3 range) When the manual valve 51 is switched to the 3 range position,
Line pressure from oil passage a is supplied to oil passage S in addition to oil passage C. In the 3rd range, 1st and 4th gears are the same as the D range, but the brake B is in 2nd and 3rd gears.
1 is engaged.
例えば、３レンジにおける３速状態は、第６図において
、Ｂ１リレイバルブ７５が右手位置に切り替わるため、
油圧サーボＢ−２の油圧がＢ１リレイバルブ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。従って、
マニュアルバルブ５１からのライン圧が油路ｃＳ ｆｓ
３ ４シフトバルブ５３、油路Ｌｐ、ｌ−２シフトバル
ブ５２、油路９、Ｂｌシーケンスバルブ５６、油路「を
経て油圧サーボＢ−１に供給される。従って、自動変速
［２１はクラッチＣＩ、クラッチＣ１、ブレーキＢｌ、
ブレーキＢ２が係合し、エンジンブレーキのききがよく
なる。For example, in the 3rd speed state in the 3rd range, the B1 relay valve 75 switches to the right hand position in FIG.
Since the oil pressure of the hydraulic servo B-2 acts on the B1 sequence valve 56 via the B1 relay valve 75 and the oil path m, the valve 56 is switched to the upper half position. Therefore,
Line pressure from manual valve 51 is applied to oil line cS fs
3 4 It is supplied to the hydraulic servo B-1 through the shift valve 53, oil path Lp, l-2 shift valve 52, oil path 9, Bl sequence valve 56, and oil path. , clutch C1, brake Bl,
Brake B2 is engaged, and engine braking is improved.
（２レンジ）
マニュアルバルブ５１を２レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃ，，Ｓに加えて油路ｔに
も供給され、３−４シフトバルブ５３を上半位置に固定
し４速、５速の変速をしないようにする。３レンジと同
様に２速、３速時にブレーキＢ１を係合させる。(2 range) When the manual valve 51 is switched to the 2 range position,
The line pressure from oil path a is supplied to oil path t in addition to oil paths C, , S, and the 3-4 shift valve 53 is fixed in the upper half position to prevent shifting between 4th and 5th speeds. . Similarly to the 3rd range, the brake B1 is engaged in the 2nd and 3rd gears.
（ｌレンジ）
マニュアルバルブ５１をルンジの位置に切換えると、油
路ａからのライン圧は油路Ｃ，Ｓ、Ｌに加えて油路Ｕに
も供給され、２−３シフトバルブ５５を上半位置に固定
し３速、４速、５速の変速をしないようにする。ルンジ
においては、２速状態が２レンジの２速と同様である。(L range) When the manual valve 51 is switched to the lunge position, line pressure from oil path a is supplied to oil path U in addition to oil paths C, S, and L, and the 2-3 shift valve 55 is Fix it in position and do not shift to 3rd, 4th, or 5th gear. In the lunge, the 2nd speed state is the same as the 2nd speed of 2 ranges.
第４図において、１速時に油路Ｕ、１−２シフトバルブ
５２、ローモジュレータバルブ５７を経て油圧サーボＢ
−３に油圧を供給し、ブレーキＢ３を係合させる。In Fig. 4, in 1st gear, the hydraulic servo B passes through the oil passage U, the 1-2 shift valve 52, and the low modulator valve 57.
-3 and engages brake B3.
（Ｎレンジ）
ＮレンジからＮレンジに切換える際、車両が停止してい
るかまたは微速（例えば７ｋｍ／ｈ以下）にある場合、
クラッチＣ２を係合しかつブレーキＢ１、Ｂ４を係合さ
せる。そのため、入力軸２９の回転はクラッチＣ！を介
してサンギヤＳ１に伝達され、このときりングギャＲ２
がブレーキＢ、により固定されているので、リングギヤ
Ｒを逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該キャリ
ヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３２からアンダー
ドライブ状態にあるアンダードライブ機構２５に伝達さ
れる。(N range) When switching from N range to N range, if the vehicle is stopped or at a slow speed (for example, 7 km/h or less),
Clutch C2 is engaged and brakes B1 and B4 are engaged. Therefore, the rotation of the input shaft 29 is controlled by the clutch C! is transmitted to the sun gear S1 via the ring gear R2.
Since the carrier CR is fixed by the brake B, the carrier CR also rotates in reverse while the ring gear R is reversed, and the reverse rotation of the carrier CR is transmitted from the counter drive gear 32 to the underdrive mechanism 25 which is in an underdrive state.
また、ＮレンジからＮレンジに切換える際、車両が所定
速度（例えば７ｋｍ／ｈ）以上にある場合、第２のソレ
ノイドバルブＳ８をオンしてリバースインヒビソトバル
ブ７３を切換え、クラッチＣ！、ブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＮレンジに入ることが防止さ
れる。Furthermore, when switching from N range to N range, if the vehicle is at a predetermined speed (for example, 7 km/h) or higher, second solenoid valve S8 is turned on to switch reverse inhibit valve 73, and clutch C! , brake B, is released. This prevents the vehicle from entering the N range while driving.
（ロックアンフリラッチ作動時）
１速以外の状態では、ソレノイドリレイバルブ６２は図
で下半位置にあり、ロックアツプモジュレータバルブ６
１により調圧された油圧はソレノイドバルブＳ４により
所定の油圧に制御されロックアツプコントロールバルブ
６０に供給される。(When the lock-up modulator valve 6 is activated) In states other than 1st speed, the solenoid relay valve 62 is in the lower half position in the figure, and the lock-up modulator valve 6
The hydraulic pressure regulated by 1 is controlled to a predetermined hydraulic pressure by a solenoid valve S4, and is supplied to a lock-up control valve 60.
ロックアツプコントロールバルブ６０にはセカンダリレ
ギュレータバルブ６５からセカンダリ圧が供給されてお
り、ロックアツプコントロールバルブ６０にて制御され
た油圧は、トルクコンバータ２６内のロックアツプクラ
ッチ２７に供給され、トルクコンバータ２７をトルクコ
ンバータ領域、半クラツチ領域、ロックアツプ開城のい
ずれかで作動するように制御を行っている。Secondary pressure is supplied to the lock-up control valve 60 from a secondary regulator valve 65, and the hydraulic pressure controlled by the lock-up control valve 60 is supplied to the lock-up clutch 27 in the torque converter 26, which controls the torque converter 27. It is controlled to operate in either the torque converter region, half-clutch region, or lock-up and disengagement region.
以上説明した本発明の自動変速機における油圧制御装置
において特徴とする点は、先ず、５速自動変速ｌ１１２
１が、主変速機構を構成する４速自動変速機構部２３お
よび副変速機構を構成するアンダードライブ機構部２５
からなり、主変速機構機構において独立した４通りの変
速段を得ると共に、副変速機構において独立した２通り
の変速段を得て、主変速機構と副変速機構との変速段の
組み合わせにより、５速自動変速機２１全体で８通りの
変速段を得るように構成した点である。The features of the hydraulic control device for the automatic transmission of the present invention described above are: first, the 5-speed automatic transmission l112;
1 is a 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes a main transmission mechanism and an underdrive mechanism section 25 that constitutes a sub-transmission mechanism.
The main transmission mechanism has four independent gear stages, and the auxiliary transmission mechanism has two independent gear stages, and the combination of the main transmission mechanism and the auxiliary transmission mechanism provides five gear stages. The point is that the automatic transmission 21 as a whole is configured to obtain eight different gear stages.
次いで、油圧制御装置５０においては、３本のシフトバ
ルブ即ち１−２シフトバルブ５２．３−４シフトパルプ
５３および２−３シフトバルブ５５のみを用い、１−２
シフトバルブ５２および３−４シフトバルブ５３にて主
変速機構機構を制御し、２−３シフトバルブ５５にて副
変速機構を制御することにより、２３−８通りのシフト
バルブパターンを前記８３１１りの変速段と対応させる
ように構成した点である。従って、３本のシフトバルブ
で正規の５速の変速段を達成すると共に、シフトバルブ
のスティック或いはソレノイドの誤動作により正規以外
のシフトバルブパターンになっても、５速自動変速機の
８通りの変速段と対応させることができるため、走行を
可能にすることができる。Next, in the hydraulic control device 50, only three shift valves, namely, the 1-2 shift valve 52, the 3-4 shift valve 53, and the 2-3 shift valve 55 are used;
By controlling the main transmission mechanism with the shift valve 52 and the 3-4 shift valve 53, and controlling the sub-transmission mechanism with the 2-3 shift valve 55, 23-8 shift valve patterns can be created according to the above-mentioned 8311. The point is that it is configured to correspond to the gear position. Therefore, in addition to achieving the regular 5-speed gear with three shift valves, even if a non-regular shift valve pattern occurs due to a malfunction of the shift valve stick or solenoid, the 5-speed automatic transmission's 8 speeds can be achieved. Since it can be made to correspond to the stage, it is possible to travel.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various modifications can be made.
例えば上記実施例においては、主変速機構と副変速機構
とを別々の軸に配置しているが、同一の軸に配置するよ
うにしてもよい。For example, in the above embodiment, the main transmission mechanism and the sub-transmission mechanism are arranged on separate shafts, but they may be arranged on the same shaft.
第１図は本発明の自動変速機における油圧制御装置の１
実施例を示す構成図、第２図は本発明が適用される自動
変速機の１例を示す機構図、第３図は第２図の自動変速
機の作動を説明するための図、第４図ないし第８図は本
発明に係わる油圧制御装置の作用を説明するための図で
ある。
２３・・・主変速機構、２５・・・副変速機構、５２、
５３・・・２本のシフトバルブ、
５５・・・１本のシフト
パルプ。
出
願
人FIG. 1 shows a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
2 is a structural diagram showing an example of an automatic transmission; FIG. 2 is a mechanism diagram showing an example of an automatic transmission to which the present invention is applied; FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the automatic transmission of FIG. 2; 8 through 8 are diagrams for explaining the operation of the hydraulic control device according to the present invention. 23... Main transmission mechanism, 25... Sub-transmission mechanism, 52,
53...2 shift valves, 55...1 shift pulp. applicant
Claims (1)
るクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこ
れら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御す
る複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における
油圧制御装置において、自動変速機が４通りの変速段を
有する主変速機構と２通りの変速段を有する副変速機構
とからなり、前記主変速機構を４通りの変速段に切換る
ための２本のシフトバルブと、前記副変速機構を２通り
の変速段に切換るための１本のシフトバルブを有するこ
とを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。(1) An automatic transmission equipped with hydraulic servos for clutches and brakes that engage or lock predetermined rotating elements of a planetary gear mechanism, and a plurality of shift valves that control hydraulic pressure supplied to or drained from these hydraulic servos. In the hydraulic control device, the automatic transmission is composed of a main transmission mechanism having four gears and a sub-transmission mechanism having two gears, and the automatic transmission is configured to switch the main transmission mechanism to the four gears. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising two shift valves and one shift valve for switching the auxiliary transmission mechanism to two speeds.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331581A JPH02176254A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Hydraulic control device in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331581A JPH02176254A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Hydraulic control device in automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176254A true JPH02176254A (en) | 1990-07-09 |
Family
ID=18245253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63331581A Pending JPH02176254A (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Hydraulic control device in automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02176254A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5697864A (en) * | 1995-01-10 | 1997-12-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for an automatic transmission |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP63331581A patent/JPH02176254A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5697864A (en) * | 1995-01-10 | 1997-12-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for an automatic transmission |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4253899B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP2735115B2 (en) | Reverse shift control device for automatic transmission | |
| JPH02102965A (en) | Hydraulic control device in automatic transmission | |
| JPS6277244A (en) | Control method for vehicular automatic transmission with exhaust brake | |
| US4555964A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 shifting as well as shockless 2-3 shifting | |
| JPH0582512B2 (en) | ||
| US4607542A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shiftings | |
| US4924731A (en) | Hydraulic control device for an automatic transmission | |
| KR100402434B1 (en) | Hydraulic control device of automatic transmission | |
| US5038638A (en) | Hydraulic control device for an automatic transmission | |
| JP2615995B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPS6313947A (en) | Oil pressure controlling device in automatic gear | |
| JPH02176254A (en) | Hydraulic control device in automatic transmission | |
| JPH0820014B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH02225869A (en) | Oil pressure control device of automatic transmission | |
| JPH02176256A (en) | Hydraulic control device in automatic transmission | |
| JP2911224B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH06341522A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH01116337A (en) | Control device for speed change of automatic transmission | |
| JP2839031B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPH02278076A (en) | Control device for automatic transmission | |
| KR100293664B1 (en) | Automatic transmission of full shifting stage non-synchronous shifting two-simple type | |
| JPH02176260A (en) | Hydraulic control device in automatic transmission | |
| JPH02176255A (en) | Hydraulic control device in automatic transmission | |
| JPS62258250A (en) | Speed change control device for automatic transmission |