JPH02162163A - Four-wheel steering device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To facilitate a turn by selecting the first control characteristic which sets the rear wheels steering angle in the same phase as front wheel steering angle and the increasing ratio of the rear wheel steering angle in inverse propor tion to the front wheel steering angle in the high-speed area and the second control characteristic different from it in the low-speed area. CONSTITUTION:A controller 10 selects the first control mode in the high-speed area by a car speed sensor 12 and the second control mode in the low-speed area in response to the steering angle of front wheels 1 detected by a steering angle sensor 4 and controls the steering angle of rear wheels 2 via a solenoid 20, a selector valve 22, and a hydraulic actuator 23. In the first control mode, the steering angle of rear wheels is controlled according to the first control characteristic which steers rear wheels 2 in the same phase as front wheels 1 and sets the increasing ratio of the rear wheel steering angle small when the front wheel steering angle is large is used. In the second control mode, the steering angle of rear wheels 2 is controlled according to the second control characteristic which steers rear wheels 2 largely in the same phase as front wheels 1 for lateral movement with the fixed steering ratio, e.g., 1, regardless of the car speed. A turn and lateral movement can be facilitated.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a device for steering both the front wheels and the rear wheels of a four-wheel vehicle such as an automobile, that is, a four-wheel steering system that steers the rear wheels as well as the front wheels by steering the front wheels, which are steering wheels. It is related to the device.

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。Conventionally, steering devices in four-wheeled vehicles steer only the front wheels, and although the rear wheels may toe in or out to some extent depending on the driving situation, regardless of the steering of the front wheels, they do not actively steer the rear wheels. is not. However, recently, a four-wheel steering device has been proposed in which both the front wheels and the rear wheels are steered, and research on this type of device is being carried out (for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-91458).

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。The four-wheel steering system enables convenient maneuvering that was previously impossible, as well as driving with improved steering performance, depending on the various driving conditions of the vehicle. For example, when maneuvering a vehicle at extremely low speeds such as parallel parking or parking in a garage, it is possible to significantly change the direction of the vehicle by steering the rear wheels in the opposite direction to the front wheels (this is called anti-phase). This makes it possible or easy to park in tight spaces, which was previously impossible or extremely difficult. Further, in a U-turn, the minimum turning radius can be made small, which is advantageous. Furthermore, by steering the rear wheels in a phase opposite to that of the front wheels, the difference between the inner wheels can be minimized or eliminated, which is advantageous when turning a narrow corner. In addition, when steering a vehicle at extremely low speeds, if the rear wheels are steered in the same direction as the front wheels (this is called in-phase), it is possible to move the entire vehicle in parallel, making it easier to park and park. It is often convenient when parking in the garage.

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。On the other hand, when changing lanes while driving at medium to high speeds,
By performing four-wheel steering in the same phase, lateral force is applied to the front and rear wheels at the same time, making it possible to change lanes smoothly without phase lag. At this time, yawing is suppressed, so you can change lanes at high speed without fear. can be done. Furthermore, when cornering, the direction of the vehicle can be effectively changed by steering the rear wheels in opposite phases.

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。Furthermore, when driving straight ahead, if the rear wheels are steered in a direction that counteracts the effect of external disturbances such as crosswinds, stable driving can be maintained against external disturbances, and stable high speeds can be maintained. It is also possible to obtain straightness.

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。Additionally, even if you accelerate or decelerate while keeping the steering angle of the front wheels constant during a turn, the steering angle of the rear wheels will change in accordance with the acceleration or deceleration, so that you will not deviate from your course and make a stable turn. It can also be done.

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。In other words, in conventional vehicles, the steering characteristics are adjusted to slightly understeer in order to maintain straight-line stability, and when accelerating during a turn, there is a tendency for the vehicle to deviate outward from the course. By doing so, the deviation can be corrected and stable turning can be realized.

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。In terms of comfort, it is possible to obtain a smaller minimum turning radius with the same wheelbase, so the wheelbase can be increased, and in addition to this, the actual steering angle of the front wheels can be reduced. It has many advantages, including the ability to experiment with new designs.

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。As described above, four-wheel steering has many practical advantages and is extremely useful.

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５８−５２７０号）前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５８−１６
３９６９号）等が知られている。Regarding this four-wheel steering, various specific configurations have been proposed so far to effectively steer the rear wheels. For example, one that steers the four wheels in opposite phases at low speeds and the same phase at high speeds (Japanese Patent Laid-Open No. 55-91457), and one that steers the four wheels in the same phase when the front wheel steering angle is small and in opposite phases when it is large ( (Japanese Patent Application Laid-open No. 58-5270) The rear wheels are steered in proportion to the steering angle of the front wheels only when the steering angle of the front wheels is below a predetermined range, and regardless of the steering angle of the front wheels when the steering angle is above the predetermined range. The steering angle of the rear wheels is constant (Japanese Patent Laid-Open No. 58-16
No. 3969) etc. are known.

これらの４輪操舵装置は、車速か小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。These four-wheel steering devices often require a large change in the direction of the vehicle when the vehicle speed is low or the front wheel steering angle is large, and a slight lateral change when the vehicle speed is high or the front wheel steering angle is small. The system always steers the rear wheels in the desired direction based on the empirical rule that there are many cases where a vehicle wants to move.

しかしながら、実際の車両の走行においては車速や前輪
操舵角によって自動的に定まる角度とは異なる角度で後
輪を転舵したい場合もある。例えば、車庫入れや縦列駐
車の場合には、上記のような４輪操舵では車速が極めて
低いため、あるいは前輪操舵角が極めて大きいため後輪
はごく僅かしか転舵されないとか、逆位相にしか転舵さ
れないということになるが、場合によっては大きく同位
相に転舵したいことがある。すなわち、このような場合
、後輪を前輪と同位相に大きく　（前輪の転舵角と等し
い角度だけ）転舵すれば、車両は斜め方向に平行移動す
ることになり、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両
をずらせたい場合に極めて便利である。また、狭い路地
で壁等に近接させて駐車するため幅寄せをする場合にも
、後輪が前輪と同位相に転舵されれば、ハンドルを繰返
し切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、便
利である。この場合は、壁等に車体を接触させる心配も
なく、きわめて容易に駐車ができ、また壁から離すこと
もできる。このようなことは実際の運転にはよくあるこ
とであり、特に市街地で車の多い場所に駐車するときに
は、車体全体を横方向に移動させることができれば便利
である。また逆に、後輪を逆位相に転舵したいこともあ
る。すなわち後輪を逆位相に転舵できれば最小回転半径
が小さくでき車庫入れ等が容易になるし、旋回時の内、
外輪差も小さくなり、狭い曲がり角等も旋回が容易にな
り、便利である。However, when the vehicle is actually running, there may be cases where it is desired to steer the rear wheels at an angle that is different from the angle that is automatically determined based on the vehicle speed or the front wheel steering angle. For example, when parking in a garage or parallel parking, the four-wheel steering system described above may cause the vehicle speed to be extremely low, or the front wheels to be steered at an extremely large angle, resulting in the rear wheels being steered very little or only in the opposite phase. This means that they will not be steered, but depending on the situation, you may want to steer them largely to the same phase. In other words, in such a case, if the rear wheels are steered largely in the same phase as the front wheels (by an angle equal to the steering angle of the front wheels), the vehicle will move diagonally in parallel, making it easier to park in parallel or in narrow garages. This is extremely convenient when you want to move the vehicle laterally inside the vehicle. Also, when parking in a narrow alley near a wall, etc., if the rear wheels are steered in the same phase as the front wheels, it is extremely easy to do so without having to repeatedly turn the steering wheel. It is possible and convenient. In this case, there is no need to worry about the vehicle body coming into contact with a wall or the like, and the vehicle can be parked very easily and moved away from the wall. This is a common occurrence in actual driving, and it would be convenient if the entire vehicle body could be moved laterally, especially when parking in a busy area in a city. Conversely, there are times when it is desired to steer the rear wheels in the opposite phase. In other words, if the rear wheels can be steered in the opposite phase, the minimum turning radius can be reduced, making it easier to park the car in a garage, etc., and when turning,
The difference between the outer wheels is also smaller, making it easier to turn around narrow corners, which is convenient.

つまり、低速時には上記の様な車庫入れや縦列駐車等の
特殊な走行が行なわれる場合が多く、その様な低速時に
は通常の走行を対象とする制御モードとは異なる別個の
制御モードに基づいて後輪転舵を制御することができれ
ば好都合である。In other words, at low speeds, special driving such as parking in a garage or parallel parking as described above is often performed, and at such low speeds, the rear control mode is controlled based on a separate control mode that is different from the control mode for normal driving. It would be advantageous if wheel steering could be controlled.

本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転状態に応
じた自動的な第１制御モードの他に、運転者の要望に応
じて第１制御モードとは異なった低速用の第２制御モー
ドの選択が可能な４輪操舵装置を提供することを目的と
するものである。In view of such practical requirements, the present invention provides, in addition to an automatic first control mode according to the driving state, a second control mode for low speeds different from the first control mode according to the driver's request. The object of the present invention is to provide a four-wheel steering device that allows selection of modes.

本発明による４輪操舵装置は、 前輪を転舵するステアリング装置と、 後輪を転舵する後輪転舵装置と、 車速センサと、 前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化
するように複数設定されるとともに、少なくとも高速域
において前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角
が小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよ
うに設定された第１制御特性に従って後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性とは異なる特性
であって低速用に設定された第２制御特性に従って後輪
転舵を制御する第２制御モードとのいずれかを選択して
前記後輪転舵装置を制御する制御手段と、 前記制御手段における第１および第２制御モードのいず
れかを選択する選択手段とを備えてなることを特徴とす
る。The four-wheel steering device according to the present invention includes: a steering device that steers the front wheels; a rear wheel steering device that steers the rear wheels; a vehicle speed sensor; and a rear wheel steering angle characteristic that changes with respect to the front wheel steering angle depending on the vehicle speed. At least in the high speed range, the rear wheel steering angle characteristics are controlled to be in the same phase with respect to the front wheel steering angle, and the characteristics are set to A first control mode in which rear wheel steering is controlled according to a first control characteristic set such that the rate of increase in the angle is smaller than the rate of increase in a region where the front wheel steering angle is small is different from the first control characteristic. a second control mode that controls rear wheel steering according to a second control characteristic that is a characteristic and is set for low speeds, and controls the rear wheel steering device; and a selection means for selecting either the first or second control mode.

前記低速用の第２制御モードとしては、例えば車速に無
関係に一定の転舵比（例えば１）をもって後輪を大きく
同位相に転舵して車体を横方向に移動させるような制御
および車速に無関係に後輪を逆位相に転舵し車体の旋回
性能を向上させるような制御を行なう固定モードあるい
は後輪を常に零位相とする２輪操舵モード等を採用する
ことができる。The second control mode for low speeds includes, for example, a control in which the rear wheels are largely steered in the same phase with a constant steering ratio (for example, 1) regardless of the vehicle speed, and the vehicle body is moved laterally. A fixed mode in which control is performed to improve the turning performance of the vehicle body by steering the rear wheels to opposite phases irrespective of the above, or a two-wheel steering mode in which the rear wheels are always in zero phase can be adopted.

前記の如く構成された本発明に係る車両の４輪操舵装置
によれば、前記の如き第１制御特性に従って制御する第
１制御モードと、前記第１制御特性とは異なる適宜に設
定された低速用の第２制御特性に従って制御する第２制
御モードとを、運転者が必要に応じて前記選択手段によ
り適宜選択することができ、従って前述の車庫入れや縦
列駐車の様に特殊な走行が行なわれる低速走行時にも前
記低速用第２制御モードを選択することによって低速走
行状況に適した走行が可能となる。According to the four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention configured as described above, there is a first control mode in which control is performed according to the first control characteristic as described above, and a low speed mode that is appropriately set different from the first control characteristic. The driver can appropriately select a second control mode in which the vehicle is controlled according to the second control characteristics of the vehicle using the selection means as necessary, and therefore the driver can perform special driving such as parking in a garage or parallel parking. Even when the vehicle is running at low speeds, by selecting the second control mode for low speeds, it is possible to drive the vehicle in a manner suitable for the low speed driving conditions.

また、前記第１制御モードを選択した場合には、少なく
とも高速域において後輪は前輪と同位相で制御されるの
で、高車速の場合横方向の加速度が敏感に応答性良く得
られて迅速にレーンチェンジが可能であり良好な走行安
定性を得ることができ、またその高速域において後輪を
前輪と同位相で制御するにあたって前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さくなる
ようになされているので、車両の向きを変えようとして
大きく前輪を操舵した場合には前輪が後輪に対して相対
的に大きく転舵されることとなり、良好な回頭性を得る
ことができる。Furthermore, when the first control mode is selected, the rear wheels are controlled in the same phase as the front wheels at least in the high speed range, so at high vehicle speeds, lateral acceleration can be obtained sensitively and with good responsiveness. It is possible to change lanes and obtain good driving stability, and when controlling the rear wheels in the same phase as the front wheels in the high speed range, the increase ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle is the large front wheel steering angle. Since the steering wheel is designed to be small in the area, if the front wheels are steered significantly to change the direction of the vehicle, the front wheels will be steered largely relative to the rear wheels, resulting in good turning performance. be able to.

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

以下に説明する実施例は、前記低速用の第２制御モード
として２輪操舵モードと同位相固定モードと逆位相固定
モードとの３つのモードを備えて成るものであるが、こ
の第２制御モードは必ずしも実施例のように複数のモー
ドを備えて成るものである必要はなく、例えば前記２輪
操舵モードのみであっても良いし、同位相もしくは逆位
相固定モートのみであっても良いし、さらにはその他の
任意の制御内容を有するモードのみであっても良い。The embodiment described below has three modes as the second control mode for low speeds: a two-wheel steering mode, a same-phase fixed mode, and an opposite-phase fixed mode. does not necessarily have to include a plurality of modes as in the embodiment, for example, it may be only the two-wheel steering mode, or it may be only the same phase or opposite phase fixed mode, Furthermore, only a mode having other arbitrary control contents may be used.

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置の
実施例における前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角
（θＦ）特性を示すグラフである。FIGS. 1, 2, and 3 are graphs showing the characteristics of the front wheel steering angle (θF) and the rear wheel steering angle (θF) in an embodiment of the four-wheel steering system of the present invention.

第１図は前記第２制御モードの１つである２輪操舵モー
ドの例を示しており、後輪転舵角θＲは、前輪転舵角θ
Ｆの大きさに拘わらず常に零であり、従来の車と同じ前
輪のみによる操舵の場合を示す。FIG. 1 shows an example of the two-wheel steering mode, which is one of the second control modes, and the rear wheel steering angle θR is the front wheel steering angle θ.
It is always zero regardless of the magnitude of F, and shows the case where steering is performed only by the front wheels, as in a conventional car.

第２図は前記第１制御モードである自動制御モードの例
を示しており、このモードにおいては、図示の如く、前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化す
るように複数設定されるとともに、少なくとも高速域に
おいて前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に制
御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における前
輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が
小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよう
に設定されている。さらに具体的には、前輪転舵角θＦ
に対する後輪転舵角θＲの比（転舵比θＲ／θＦ）は、
全体として車速（Ｖｃ　）が高速になるほど大きく、低
速になるにしたがって小さくなり、極低速では負（逆位
相）になるようにしている。また、この実施例では中高
速域において、前輪転舵角θＦが設定値より大きくなる
と前輪転舵角θＦが増加しても後輪転舵角θＲは増加し
なくなり、各車速において一定となるようになっている
。すなわち、後輪の転舵角θＲは前輪をある程度転舵し
てからは一定となりそれ以上は転舵されないようにして
いる。これは、前輪転舵角θＦが大きいのは車両の向き
を変えたい場合であるとの経験則に基づく判断から、後
輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大きく転
舵されて車両の向きを変えやすいようにするためである
。FIG. 2 shows an example of the automatic control mode, which is the first control mode. In this mode, as shown in the figure, there are multiple control modes in which the rear wheel steering angle characteristics relative to the front wheel steering angle change depending on the vehicle speed. At the same time, the characteristics of the rear wheel steering angle are controlled to be in the same phase as the front wheel steering angle at least in a high speed range, and the characteristic is an increase rate of the rear wheel steering angle with respect to the front wheel steering angle in a region where the front wheel steering angle is large. is set to be smaller than the rate of increase in the region where the front wheel steering angle is small. More specifically, the front wheel steering angle θF
The ratio of the rear wheel steering angle θR to the steering angle θR (steering ratio θR/θF) is
Overall, the higher the vehicle speed (Vc) is, the larger it becomes, and the lower the vehicle speed is, the smaller it becomes, and at very low speeds, it becomes negative (opposite phase). In addition, in this embodiment, in the medium to high speed range, when the front wheel steering angle θF becomes larger than the set value, the rear wheel steering angle θR does not increase even if the front wheel steering angle θF increases, and remains constant at each vehicle speed. It has become. That is, the steering angle θR of the rear wheels becomes constant after the front wheels are turned to a certain extent, and is not turned any further. This is based on the empirical rule that the front wheel steering angle θF is large when the vehicle wants to change its direction, so it suppresses the steering of the rear wheels in the same phase and allows the front wheels to move significantly relative to the rear wheels. This is to make it easier to change the direction of the vehicle when it is steered.

第３図は前記第２制御モードの１つである同位相および
逆位相固定モードの例を示しており、同位相固定モード
の場合、運転状態に拘わらず前輪転舵角θＦが増加する
と、後輪転舵角θにも前輪と同位相に一定の割合で増加
し、逆位相固定モードの場合、運転状態に拘わらず前輪
転舵角θＦが増加すると後輪転舵角θには前輪と逆位相
、すなわちθＦの負側に一定の割合で大きくなる。これ
により同位相固定モードでは、操舵すると前輪と後輪が
同位相に転舵し車両を斜め方向に動かせることが可能と
なり、逆位相固定モードでは操舵すると、前輪と後輪が
逆位相に転舵し車両の回転半径を小さくすることができ
る。FIG. 3 shows an example of the same-phase and anti-phase fixed modes, which are one of the second control modes. In the case of the same-phase fixed mode, when the front wheel turning angle θF increases regardless of the driving condition, the rear The wheel steering angle θ also increases at a constant rate to be in the same phase as the front wheels, and in the case of the anti-phase fixed mode, when the front wheel steering angle θF increases regardless of the driving condition, the rear wheel steering angle θ increases in phase with the front wheels, That is, it increases at a constant rate on the negative side of θF. As a result, in same-phase fixed mode, when steering, the front wheels and rear wheels are steered in the same phase, making it possible to move the vehicle diagonally, and in anti-phase fixed mode, when steering, the front and rear wheels are steered in opposite phases. Therefore, the turning radius of the vehicle can be reduced.

次に第４図および第５図によって、上記実施例のような
第１制御モード（自動制御モード）と第２制御モード（
２輪操舵モード、同位相固定モード、逆位相固定モード
）とを選択可能にした４輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第４図は油圧装置を利用した例を示すもの、第５
図はリンク機構を利用した例を示すものである。Next, according to FIGS. 4 and 5, the first control mode (automatic control mode) and the second control mode (
A specific configuration of a four-wheel steering device that allows selection of a two-wheel steering mode, a same-phase fixed mode, and an opposite-phase fixed mode will be described. Figure 4 shows an example using a hydraulic system, Figure 5
The figure shows an example using a link mechanism.

第４図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨ
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置の制御手段であるコントローラ１０に入力し、この
入力信号によって後輪２．２を転舵するようにしている
。ステアリング装置である前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固設されたステアリング
シャフト３Ａに固設したピニオン５によりラック６を車
両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラック６の
両端に連続したタイロッド７．７を介して左右の前輪１
．１のナックルアーム８．８をその軸８ａ。In the configuration shown in FIG. 4, the front wheels 1.1 and the rear wheels 2.2 are mechanically separated, and the steering angle θH of the steering wheel 3 is
The output 4a of the front wheel steering angle sensor 4 that detects the front wheel steering angle is inputted to a controller 10 which is a control means of the rear wheel steering device, and the rear wheels 2.2 are steered by this input signal. As is well known, the front wheel turning device, which is a steering device, moves a rack 6 in the width direction of the vehicle (indicated by arrow A) using a pinion 5 fixed to a steering shaft 3A to which a steering wheel 3 is fixed. The left and right front wheels 1 are connected to both ends of this rack 6 through continuous tie rods 7.7.
．． 1's knuckle arm 8.8 with its axis 8a.

８ａのまわりに回動して前輪１．１を左右に転舵するよ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリングホイ
ール３を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフ
ト３Ａは矢印りの方向に回転し、ピニオン５を同じく左
方向に回転し、ラック６を左方向に移動させる。これに
より左右の前輪１．１のナックルアーム８．８はリンク
７．７を介して左方向に回動し、前輪１．１をナックル
アーム８，８の軸８ａ、８ａを中心に左方向へ回動させ
、左へ操縦する。8a to steer the front wheels 1.1 left and right. That is, when the steering wheel 3 in the figure is rotated in the direction of the arrow, the steering shaft 3A is rotated in the direction of the arrow, the pinion 5 is also rotated to the left, and the rack 6 is moved to the left. As a result, the knuckle arms 8.8 of the left and right front wheels 1.1 rotate to the left via the links 7.7, causing the front wheels 1.1 to move to the left around the shafts 8a, 8a of the knuckle arms 8, 8. Rotate and steer to the left.

このとき、前輪転舵角センサ４はステアリングホイール
３が左方向へ角度θ□だけ回転したことを出力信号４ａ
として出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１０
の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。At this time, the front wheel steering angle sensor 4 outputs a signal 4a indicating that the steering wheel 3 has rotated to the left by an angle θ□.
and outputs this as the controller 10 of the rear wheel steering device.
input to the front wheel steering angle input 10A.

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅおよび自動制御モード、同位相固定
モード、逆位相固定モードおよび２輪操舵モードのいず
れかを選択して切換える選択手段としての切換スイッチ
１４Ａ　、１４Ｂ　　、１４Ｃおよび１４Ｄに、それぞ
れ直列に接続された表示装置１４ａ、１４ｂ、１４ｃお
よび１４ｄを介して接続される切換入力１０Ｆを備えて
いる。The controller 10 is powered by a power source 11,
In addition to the front wheel steering angle input 10A, a vehicle speed input 10B connected to the vehicle speed sensor 12 and a feedback input 10C connected to the rear wheel steering angle sensor 13 are provided to further control the steering direction of the rear wheels. A steering direction output 10D connected to the solenoid 20, a hydraulic pump motor output 10E connected to the motor 21A of the hydraulic main pump 21 that controls the steering angle θR of the rear wheels, automatic control mode, same phase fixed mode, reverse Connected to changeover switches 14A, 14B, 14C and 14D as selection means for selecting and switching between phase locking mode and two-wheel steering mode via display devices 14a, 14b, 14c and 14d connected in series, respectively. It is equipped with a switching input 10F.

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。The hydraulic main pump 21 includes a pump 21B that discharges oil (hydraulic oil), and this pump 21B is connected to a hydraulic actuator 23 via a steering direction switching valve 22, and between this valve 22 and the pump 21B. An orifice path 24B is provided which short-circuits the oil outward path 24A and the oil return path 24C, and includes an orifice 24b in the middle, and an oil reservoir 25 is arranged in the middle of the oil outward path 24C.

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。The steering direction switching valve 22 has two inlets connected to an oil outgoing path 24A and an oil outgoing path 24C, and two inlets communicating therewith.
The valve part consisting of two outlets is
Three stop valves 22C are switchably provided in parallel, and by operating the solenoid 20, these three valve parts 2
2A, 22B.

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと遠路２４
Ｃに連通されている。22C is the above oil outgoing path 24A1 return path 2
It is designed to be connected to 4C. The two outlets of this valve 22 are connected to the right oil passage 23R and the left oil passage 23L of the hydraulic actuator 23, respectively.
These right oil passage 23R and left oil passage 23L
The outgoing path 24A and the outgoing path 24 are connected via this valve 22.
It is connected to C.

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２，２のナックルアー
ム２８．２８をその軸２８ａ、　２８ａのまわりに回転
させ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。The hydraulic actuator 23 has right and left oil passages 23R.
, 23L causes the rod 26, which is the output shaft thereof, to move in the width direction of the vehicle (indicated by arrow B), and the knuckle arms 28.28 of the rear wheels 2, 2 are moved through the tie rods 27.27. The rear wheels 2.2 are rotated around shafts 28a, 28a, thereby steering the rear wheels 2.2 left and right.

図示の例においては、前輪ｌ、１を左方向りに転舵し、
後輪２．２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。In the illustrated example, the front wheels l, 1 are steered to the left,
When steering the rear wheels 2.2 in the same phase as the front wheels 1.1, the steering direction switching valve 22 is set to the positive 22A position, and the oil is routed from the forward path 24A to the long path 2 through the orifice path 24B.
4C and returns to pump 21B via reservoir 25.

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６は左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２．２
はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２，２は前輪１．１と同位相に転舵される。As a result, the front of the orifice 24b, that is, the outward path 24
The pressure on the A side increases, and the pressure on the rear side of the orifice 24b, that is, on the far path 24C side, decreases, causing the positive 2 side of the valve 22 to decrease.
Through the portion 2A, the pressure in the right oil passage 23R becomes higher than the pressure in the left oil passage 23L, and the operating rod 26 of the hydraulic actuator 23 is driven leftward. The amount of drive at this time is determined by the amount of current input to the main pump motor 21A. As a result, the rear wheel 2.2
is steered to the left via the tie rod 27°27,
The rear wheels 2,2 are steered in the same phase as the front wheels 1.1.

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪！、　
ｌと同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド２６を右方向に駆動する。Steer front wheel 1.1 to the right, and turn rear wheel 2.2 to the front wheel! ,
When steering in the same phase as l, the steering direction switching valve 2
2 to the reverse 22B position, and open the right oil passage 23R.
The pressure relationship between the left oil passage 23L and the left oil passage 23L is reversed to that described above, and the actuating rod 26 is driven rightward.

また後輪２．２を前輪１．１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。In addition, when steering the rear wheels 2.2 in the opposite phase to the front wheels 1.1, the steering direction and the steering direction switching valve 22 are
The correspondence of 2A1 inverse 22B is opposite to the case of same phase as above,
In other words, when steering the front wheels 1.1 to the left, reverse 22
B, when steering the front wheel 1.1 to the right, use the positive 22A.
Set to .

また、後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２
３Ｒ間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド２６に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
ようにしておくのが望ましい。Further, when the steering angle θR of the rear wheels 2, 2 is set to zero, the stop 22C portion of the valve 22 is connected to the aisle passage to cut off the communication between the pump 21C and the hydraulic actuator 23,
Left and right oil passages 23L, 2 of the hydraulic actuator 23
Eliminate the pressure difference between 3R and set the operating rod 26 to the neutral position. At this time, in order to ensure that the actuating rod 26 is set at the neutral position, it is desirable to apply a set load to the actuating rod 26 so that it is mechanically biased to the neutral position.

前輪１．１の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪転
舵角センサ４の出力４ａによってコントローラ１０に入
力され、また後輪２．２を前輪１．１に対して同位相あ
るいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モード
の場合車速センサ１２が検出した車速に応じ、あらかじ
め設定された車速対応パターンにしたがってコントロー
ラ１０が決定する。The steering direction and the magnitude of the steering angle of the front wheels 1.1 are input to the controller 10 by the output 4a of the front wheel steering angle sensor 4. Which of the opposite phases to set is determined by the controller 10 in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12 in the automatic control mode and according to a preset vehicle speed correspondence pattern.

このコントローラ１０には前述のように、切換スイッチ
１４Ａ　、１４Ｂ　、１４Ｃおよび１４Ｄが、それぞれ
直列に接続された表示装置１４ａ、　１４ｂ、　１４ｃ
および１４ｄを介して接続され、この切換スイッチ［４
Ａ。As described above, this controller 10 includes changeover switches 14A, 14B, 14C, and 14D, and display devices 14a, 14b, and 14c connected in series, respectively.
and 14d, and this changeover switch [4
A.

１４Ｂ　、１４Ｃおよび１４Ｄを運転者が操作して前記
第１制御モードか第２制御モード、即ち自動制御モード
かあるいは同位相固定モード、逆位相固定モードおよび
２輪操舵モードのうちの１つのモードを選択することが
でき、同時にこの選択されたモードが表示装置で示され
る。つまり、運転者は周囲の条件に応じ、自由に任意の
操舵モードに切り換えることができ、非常に便利である
。14B, 14C, and 14D are operated by the driver to select the first control mode or the second control mode, that is, the automatic control mode, or one of the same phase fixed mode, opposite phase fixed mode, and two-wheel steering mode. A selection can be made and at the same time this selected mode is indicated on the display. In other words, the driver can freely switch to any steering mode depending on the surrounding conditions, which is extremely convenient.

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。According to the four-wheel steering device using the hydraulic actuator as described above, the rear wheels can be smoothly steered without applying a special load to the steering wheel for four-wheel steering, which is advantageous in practice.

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。However, hydraulic systems require heavy and costly components such as motors, pumps, hydraulic actuators, and control valves, which increase the weight of the vehicle and
It is not suitable for relatively small vehicles because it complicates manufacturing assembly and causes high costs. Therefore, a four-wheel steering system using a simple link mechanism may be advantageous in practice.

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
する。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。Hereinafter, an example of this type of link type mechanism will be explained with reference to FIG. In the configuration of FIG. 5, the same members as those in the configuration of FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and their explanations will be omitted.

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２，２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。In the link type configuration shown in FIG. 5, a slot 6A for sliding engagement is provided in a part of the rack 6 that is moved in the width direction of the vehicle by the steering wheel 3, and the rear wheels 2, 2 are steered from this slot 6A. A link mechanism connects the rod 41 up to the sliding engagement slot 41A,
The rear wheels 2, 2 are steered in a desired direction by a desirable magnitude of the steered angle θR in accordance with the steered angle θF of the front wheels 1.1.

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。This link mechanism includes a first L-shaped lever 31 having one end 31A slidably engaged with a sliding engagement slot 6A on the front wheel side and pivotally supported by a fixed shaft 31a; A connecting lever 32 with one end 32A rotatably connected to the other end 31B of the connecting lever 31, a swinging lever 33 with one end 33A connected to the other end 32B of this connecting lever 32, and the other end 33B being pivotally supported on a fixed shaft 33a. The one end 3 of this swing lever 33
A control lever 34 whose one end 34A is rotatably connected to a connecting shaft between the intermediate lever 3A and the other end 32B of the intermediate lever 32.
The sleeve 35 and the screw rod 37 are slidably engaged in the vicinity of the free end of the control lever 34 and are pivotally supported with a rotation shaft 35A on a feed sleeve 36 screwed onto the screw rod 37. a motor 38 for rotating the control lever 34, and a connecting lever 39 whose one end 39A is pivotally supported by a shaft support 34A provided at an intermediate position of the control lever 34.
, and the other end 39B of this connecting lever 39 has one end 40A.
The second L-shaped lever 40 has its other end 40B slidingly engaged with the sliding engagement slot 41A on the rear wheel side.

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。The motor 38 is connected to a controller 50 and driven by the output of the controller 50.

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
車速センサ５２の出力が入力される。またスクリューロ
ッド３７の近辺には、このスクリューロッド３７に螺合
している送りスリーブ３６の位置をモータ３８の入力へ
フィードバックするポテンショメータ５３が配され、送
りスリーブ３６の位置を制御するようになっている。こ
のコントローラ５０には、第４図の例と同様の操舵モー
ド切換スイッチ５４Ａ　、５４Ｂ　、５４Ｃおよび５４
Ｄが、それぞれ直列に接続された表示装置５４ａ、５４
ｂ、５４ｃおよび５４ｄを介して接続され、運転者が操
作して任意の操舵モードを選択できるようになっている
。This controller 50 is supplied with power from a power source 51,
The output of the vehicle speed sensor 52 is input. Further, a potentiometer 53 is disposed near the screw rod 37 to feed back the position of the feed sleeve 36 screwed onto the screw rod 37 to the input of the motor 38, so as to control the position of the feed sleeve 36. There is. This controller 50 includes steering mode changeover switches 54A, 54B, 54C and 54 similar to the example shown in FIG.
D are display devices 54a and 54 connected in series, respectively.
b, 54c, and 54d, and the driver can operate the steering mode to select any desired steering mode.

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印し方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８，８、前輪１．１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪ｌ。According to the four-wheel steering device equipped with the link mechanism described above, when the steering wheel 3 is rotated to the left (in the direction of the arrow), the pinion 5, the rack 6, the tie rod 7.7, the knuckle arms 8, 8, and the front wheel 1 are rotated. .1 all rotate or move in the direction of the arrow, and the front wheels l.

ｌを左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を
固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３
２を介して揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ
方向に回動させ、コントロールレバー３４を受はスリー
ブ３５のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバ
ー４０をＬ方向に回動させて後輪２．２の操舵ロッド４
１をＬ方向に移動させ、これによって後輪２，２を同位
相の左方へ転舵する。At the same time as steering L to the left, the first L-shaped lever 31 is rotated in the L direction around the fixed shaft 31a, and the intermediate lever 3
2 around the fixed shaft 33a.
The control lever 34 is rotated in the L direction around the sleeve 35, and the connecting lever 39 is moved in the L direction, and at the same time, the second L-shaped lever 40 is rotated in the L direction. Steering rod 4 of rear wheel 2.2
1 in the L direction, thereby steering the rear wheels 2, 2 to the left in the same phase.

切換スイッチ５４Ａ　、５４Ｂ　　、５４Ｃおよび５４
Ｄにより操舵モードを選択されたコントローラ５０によ
り、モータ３８が駆動されて図中送りスリーブ３６が下
方（車両の左方）へ移動し、送りスリーブ３６が連結レ
バー３９の一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレ
バー３４が受はスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわりに
揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方向）に移
動しないから、後輪２．２は転舵されない。Changeover switches 54A, 54B, 54C and 54
The motor 38 is driven by the controller 50 which has selected the steering mode by D, and the feed sleeve 36 moves downward (to the left of the vehicle) in the figure, and when the feed sleeve 36 reaches the position of the one end 39A of the connecting lever 39. Even if the control lever 34 swings around the pivot shaft 35A of the sleeve 35, the connecting lever 39 does not move back and forth (in the left-right direction in the figure), so the rear wheels 2.2 are not steered.

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合節３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２６２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。When the sleeve 35 is moved further downward by the drive of the motor 38 and exceeds the position of one end 39A of the connection lever 39, the swing of the control lever 34 in the same direction as above (L direction) causes the connection lever 39 to move. Move it forward in the opposite way to the above. This is because the control lever 34 swings around the pivot shaft 35A of the sleeve 35. Therefore, in this case the L-shaped lever 40 of node 3
rotates in the direction of arrow R, the steering rods 41 of the rear wheels 2, 2 move in the direction of arrow R, the rear wheels 262 are steered to the right, and four-wheel steering with an opposite phase is performed. Become.

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２．２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。In this way, the output of the controller 50 causes the motor 38 to
The receiver moves the sleeve 35 through the feed sleeve 36, thereby changing the position of the axis of swing of the control lever 34 and, as a result, changing the direction of movement of the coupling lever 39. The direction of steering of wheels 2.2 can be changed. Furthermore, the receiver is sleeve 3
By controlling the magnitude of the distance of movement of the rear wheels 1. It becomes possible to arbitrarily control the direction and magnitude of the steering of the rear wheels 2.2 in response to the steering of the rear wheels 2.1.

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪１．１の転舵角θＦの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪２，２の転舵角θＲの
大きさ（向きを含めて）を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。Since the output from the vehicle speed sensor 52 is input to the controller 50, when the automatic control mode is selected, steering is performed via the above link according to the magnitude of the steering angle θF of the front wheels 1.1. It is possible to control the magnitude (including the direction) of the steering angle θR of the rear wheels 2, 2, which can be controlled according to the characteristics of the steering ratio in the automatic control mode described in the above embodiment.

また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪１
．１の転舵角θＦと等しい角度の転舵角θにだけ後輪２
，２を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。Also, when the same phase fixed mode is selected, for example, front wheel 1
．． The rear wheels 2 only move at a steering angle θ that is equal to the steering angle θF of 1.
, 2, making it possible to move the vehicle laterally regardless of the vehicle speed.

なお、同位相および逆位相固定モードの場合の制御の特
性は、必ずしも第１図に示すように直線的なものに限ら
れるものではなく、曲線で表わされるものでもよい。ま
た、自動制御モードの場合の制御の特性パターンも、第
１図に示される例に限られるものではなく、前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化するように
複数設定される車速感応タイプであって、少なくとも高
速域において上記特性を同位相に制御し、該高速域同位
相特性は前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前
輪転舵角大の領域で小の領域よりも小さくなるように設
定されて成るものであればどの様なものでも良い。Note that the control characteristics in the in-phase and anti-phase fixed modes are not necessarily limited to linear characteristics as shown in FIG. 1, but may be represented by curves. Furthermore, the control characteristic pattern in the automatic control mode is not limited to the example shown in Fig. 1, but a plurality of patterns may be set so that the rear wheel turning angle characteristic with respect to the front wheel turning angle changes depending on the vehicle speed. It is a vehicle speed sensitive type that controls the above characteristics to be in the same phase at least in the high speed range, and the high speed range in-phase characteristic is such that the increase ratio of the rear wheel turning angle to the front wheel turning angle is small in the area where the front wheel turning angle is large. Any type of device may be used as long as it is set to be smaller than the area of .

このように、第５図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。In this way, even with the link type configuration shown in FIG.
It is possible to realize the rear wheel turning angle characteristics with respect to the front wheel turning angle as in the above-described embodiments. In particular, this link type mechanism is lighter in weight and has a simpler structure than the hydraulic type.
It is easy to assemble and can be manufactured at low cost, making it suitable for small vehicles.

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は、
前記の如き第１制御特性に従って制御する第１制御モー
ドと、第１制御特性とは異なる適宜に設定された低速用
の第２制御特性に従って制御する第２制御モードとを、
運転者が必要に応じて前記選択手段により適宜選択する
ことができ、従って前述の車庫入れや縦列駐車の様に特
殊な走行が行なわれる低速走行時にも前記低速用第２制
御モードを選択することによって低速走行状況に適した
走行が可能となる。As explained in detail above, the four-wheel steering system of the present invention includes:
A first control mode in which control is performed according to the first control characteristic as described above, and a second control mode in which control is performed in accordance with a second control characteristic for low speed that is appropriately set different from the first control characteristic,
The second control mode for low speeds can be selected by the driver using the selection means as needed, and therefore the second control mode for low speeds can be selected even when driving at low speeds when performing special driving such as parking in a garage or parallel parking. This enables driving suitable for low-speed driving conditions.

また、上記第１制御モードを選択した場合には、少なく
とも高速域において後輪は前輪と同位相で制御されるの
で、高車速の場合横方向の加速度が敏感に応答性よく得
られて迅速にレーンチェンジが可能であり良好な走行安
定性を得ることができ、またその高速域において後輪を
前輪と同位相で制御するにあたって前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さくなる
ようになされているので、車両の向きを変えようとして
大きく前輪を操舵した場合には前輪が後輪に対して相対
的に大きく転舵されることとなり、良好な回頭性を得る
ことができる。In addition, when the first control mode is selected, the rear wheels are controlled in the same phase as the front wheels at least in the high speed range, so lateral acceleration is sensitively and responsively obtained at high vehicle speeds. It is possible to change lanes and obtain good driving stability, and when controlling the rear wheels in the same phase as the front wheels in the high speed range, the increase ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle is the large front wheel steering angle. Since the steering wheel is designed to be small in the area, if the front wheels are steered significantly to change the direction of the vehicle, the front wheels will be steered largely relative to the rear wheels, resulting in good turning performance. be able to.

即ち、本発明に係る車両の４輪操舵装置によれば、第１
制御モードにより高速時における走行安定性と回頭性を
確保しつつ、低速用第２制御モードを選択することによ
り低速走行状況に適した走行が可能となり、高い次元で
の操縦性を確保することができる。That is, according to the four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention, the first
The control mode ensures running stability and turning performance at high speeds, while selecting the second control mode for low speeds enables driving suitable for low speed driving conditions, ensuring a high level of maneuverability. can.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図から第３図までは本発明の４輪操舵装置における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線で
あり、第１図は第２制御モードの１つである２輪操舵モ
ードの場合の例、第２図は第１制御モードである自動制
御モードの場合の例、第３図は第２制御モードの１つで
ある同位相および逆位相固定モードの場合の例をそれぞ
れ示す。 第４図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図、第５図はリンク機構を利用した本発明の４
輪操舵装置の一例を示す概略図である。 １・・・前　　　輪　　　　２・・・後　　　輪３・・
・ステアリングホイール　４・・・操舵角センサ５・・
・ビ　ニ　オ　ン　　　　８・・・ラ　ッ　り７．２７
・・・タイロッド ８．２８・・・ナックルアーム １０．５０・・・コントローラ　　　１２．５２・・・
車速センサ２０・・・ソレノイド　　　　　　２１・・
・メインポンプ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＬ字形アーム　　３２・・・中間レバ
ー３３・・・揺動レバー ３４・・・コントローラレど− ３４Ａ・・・軸　支　部　　　　　３５・・・受はスリ
ーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　　３ｂ　、Ｓリス
リーブ３７・・・スクリューロッド　　　３８・・・駆
動℃−タ３９・・・連結レバー ４０・・・第２のＬ字形レバー　　４１・・・後輪転舵
ロツド第 図 第 図 θｐ 第 図 Ｒ1 to 3 are characteristic curves showing the relationship between the front wheel steering angle and the rear wheel steering angle in the four-wheel steering system of the present invention. Fig. 2 shows an example of the case of the steering mode, Fig. 2 shows an example of the case of the automatic control mode which is the first control mode, and Fig. 3 shows an example of the case of the in-phase and anti-phase fixed mode which is one of the second control modes. Each is shown below. FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the four-wheel steering system of the present invention that uses hydraulic pressure, and FIG.
It is a schematic diagram showing an example of a wheel steering device. 1...Front wheel 2...Rear wheel 3...
・Steering wheel 4... Steering angle sensor 5...
・Vinion 8...Large 7.27
...Tie rod 8.28...Knuckle arm 10.50...Controller 12.52...
Vehicle speed sensor 20... Solenoid 21...
- Main pump 22... Rear wheel steering direction switching valve 23... Hydraulic actuator 25... Reservoir 26... Rear wheel steering rod 31... First L-shaped arm 32... Intermediate lever 33 ... Swinging lever 34 ... Controller read 34A ... Shaft support part 35 ... Reception is sleeve 35A ... Rotating shaft 3b, S sleeve 37 ... Screw rod 38 ... Drive ℃-ta 39...Connection lever 40...Second L-shaped lever 41...Rear wheel steering rod Fig. Fig. θp Fig. R

Claims (1)

【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置と、 後輪を転舵する後輪転舵装置と、 車速センサと、 前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化
するように複数設定されるとともに、少なくとも高速域
において前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角
が小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよ
うに設定された第１制御特性に従って後輪転舵を制御す
る第１制御モードと、前記第１制御特性とは異なる特性
であって低速用に設定された第２制御特性に従って後輪
転舵を制御する第２制御モードとのいずれかを選択して
前記後輪転舵装置を制御する制御手段と、 前記制御手段における第１および第２制御モードのいず
れかを選択する選択手段とを備えてなることを特徴とす
る車両の４輪操舵装置。[Scope of Claims] A steering device that steers a front wheel, a rear wheel steering device that steers a rear wheel, a vehicle speed sensor, and a rear wheel steering angle characteristic that changes in accordance with vehicle speed with respect to a front wheel steering angle. A plurality of settings are made, and the characteristics of the rear wheel steering angle relative to the front wheel steering angle are controlled to be in the same phase at least in a high speed range, and the characteristic increases the rear wheel turning angle relative to the front wheel turning angle in a region where the front wheel turning angle is large. A first control mode in which rear wheel steering is controlled according to a first control characteristic in which the ratio is set to be smaller than an increase rate in a region where the front wheel steering angle is small, and the first control characteristic is a different characteristic. control means for controlling the rear wheel steering device by selecting one of a second control mode for controlling rear wheel steering according to a second control characteristic set for low speeds; 1. A four-wheel steering system for a vehicle, comprising: selection means for selecting one of two control modes.