JPH02161149A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車ｍ＆４のエンジンの排気ガス成分がら
空燃比を検出し、この検出信号によってエンジンに供給
する混合気の空燃比が目標空燃比となるようにフィード
バック制御する装置に関する。

（従来の技術） 排気三成分（ＣＯ，ＩＩｃ、ＮＯに）を−挙に浄化しよ
うとする三元触媒方式では、混合気の空燃比を理論空燃
比を中心としたある狭い範囲内（このａｒｍはウィンド
ウと呼ばれる）に収めるため、空燃比のフイ−ドパツク
制御が行なわれる（特開昭５６−９６３４号公報等参照
）。

この場合、フィードバック定数が一定であると、空燃比
のフィードバック補正係数（α）を過渡時に応答良く変
化させることができないことがあり、その場合には排気
浄化性能が落ちる。このため、空燃比センサにより検出
された空燃比と目標空燃比との大小関係が反転するごと
に反転後の積算時間、積算回献数、積算吸入空気景また
は積算燃料噴射量（この積算時間等４つの変数をまとめ
て１Ｍｔ算パラメータ」で総称する。）を測定し、この
測定値を予め定めた規準と比較することにより小、中ま
たは大のいずれにあるかを判定し、判定結果に応じてＭ
分分を異ならせるようにした装置を提案した。

これを説明すると、第７図はａを計算するためのプログ
ラムを示し、Ｓ２で空燃比のフィードバック制御域（た
とえば、排気空燃比を検出するセンサが活性温度以上に
上昇していること、始動やアイドル時でないこと等を満
足する場合である。なお、図では「ＦＺＢ域」で略記す
る。）であることが判定されてより開始される。Ｓ２で
フィードバック制御域でない場合には、Ｓ２１でαがク
ランプされる。同図のプログラムは所定のクランク角ご
とに実行されるものである。

また、同図はａの制御中心が１．０で、かつαが第９図
下段の実線で示すような周期的変化をする動作（比例積
分動作）の例を示し、この動作によれば１周期が次の４
つの場合（ｉ）〜（ｉｖ）から構成される。つまり、 （ｉ）空燃比がリーンからリッチに反転した場合にステ
ップ的に比例分（ＰＲ）だけリーン側に変化させる。

（ｉｉ）その後はリッチ継続中の積分分（ＩＲ）にて徐
々にリーン側に変化させる。

これに対して、 （ｉｉｉ）空燃比がリッチからり−ンに反転した場合に
はステップ的に比例分（ＰＬ）だけリッチ側に変化させ
る。

（ｉｖ）その後はり−ン継続中の積分分（【Ｌ）にて徐
々にリッチ側に変化させる。

というものである。

上記（ｉ）〜（ｉｖ）の４つの場合分けの判定は、Ｓ３
゜Ｓ４．Ｓ１２で空燃比センサの出力値と基準レベル（
理論空燃比に対するセンサ出力値に相当する）との大小
比較と前回に行った大小比較との組み合わせにて行なわ
れる。Ｓ５．Ｓ１３の［ＲＬＪは前回の大小比較の結果
を格納しているフラグで、ＲＬ＝Ｒは前回リッチであっ
たことを、ＲＬ＝［、は前回リーンであったことをそれ
ぞれ意味する。これより、Ｓ３　、　Ｓ４　、　Ｓ５へ
と進むのは、リーンからリッチに反転した場合である。

同様にして、Ｓ３．Ｓ４．Ｓ９へと進むのはリッチ継続
である場合、Ｓ３．Ｓ１２．Ｓ１３へと進むのはリッチ
からリーンに反転した場合、Ｓ３．Ｓ１２．Ｓ１７へと
進むのはリーン継続である場合である。なお、前記大小
比較が反転した直後にはそれぞれＳ５．Ｓ１３で７ラグ
が反転後の値に変更されている。

こうして４つの場合分けがされると、比例分（ＰＲとＰ
Ｌ）についてはＳ７．Ｓ１５で、比例定数を用いて計算
する。

一方、漸減量としてのｆｆｆ分５ｆ（ＩＲ）については
Ｓ９゜ＳＩＯで、漸増量としての積分分（ＩＬ）につい
てはＳ１７゜Ｓ１８で、空燃比反転後の積算パラメータ
（ここでは、積算回転数）を用い、７アジイ１１７ＩＩ
御の手順にしたがって求める。

ファジィ制御は大まかには（イ）制御ルールの作成と（
ロ）実行法からなるので、この順に項分けしで述べる。

なお、］ＲとＩＬの求めかたはいずれも同じであるので
、ＩＲで代表させて述べることにする。

（イ）制御ルールの作成 ■ファジィ集合の定義：第８図の下段は小、中。

大に対する各メンバシップ関数で、ここでは台形状の連
続値として与えている。同図においで、横軸にとった変
数（ロ）の集合のうちミある要素が小。

中、大に属する度合をグレードといい、要素をグレード
に変換する関数をメンバシップ関数と称している。この
場合、横軸にとられる変数は、空燃比反転後の積算回転
数（ｎ）である。

■制御ルールの作成：第８図の上段はルール表を意味し
、小、中、大に対する３つのルールを以下に記す。

ルール１　：ｉｆ　　小　ｔｌ＋ｅｎ　　ＤＩ　　　　
　　−（１）ルール２：ｉｆ　　中　ｔｈｅｎ　　Ｄｌ
　　　　　　・”（２）ルール３：ｉｆ　　大　ｔｈｅ
ｎ　　Ｄ３　　　　　＝・（３）ただし、ｏｌ−Ｅｌ、
は小、中、大と判定される場合に設定される各積分定数
であり、Ｄｌは小さく、Ｄｌは太き（、ＤＩはほぼＤｌ
に等しくなるように三者の関係が定められる。

（ロ）実行法 小、中、大に対するグレード（各ルールの適合度ともい
う）による重み付き平均としてＩＲを計算する。つまり
、 ＩＲ＝　（ＤＩ　Ｘ　Ｓ＋　Ｄ２Ｘ　Ｍ＋　Ｄ３Ｘ　Ｌ
）Ｘ　（Ｔｐ＋　０ＦＳＴ）・・・（４） ２である。

ただし、Ｓは小に対するグレー１ｒ、Ｍは中に対するグ
レード、１．は大に対するグレード、Ｔｐは負荷相当！
としての基本パルス幅、０ＦＳＴは一定値である。

第７図では、積算回転数のカウント値を格納するためｎ
というメモリを用意し、このｎのメモリに格納されてい
る値を８１で１づつインクリメントするとともに、空燃
比反転直後のＳ６．Ｓ１４で１のメモリに格納されであ
る値をクリアすれば、Ｓ９．Ｓ１７での１１の値が空燃
比反転後の積算回転数を表す。このため、Ｓ９．５１７
でｎの値から各メンバシップ関数を参照してグレード（
Ｓ−Ｌ）を求め、上式（４）を用いてＳＩＯ，Ｓ１Ｂで
ＩＲ＊　ＩＬを計算する構成としている。

最後に、Ｓ８．Ｓｌｌ、Ｓ１６．Ｓ１９テはａを計算す
る。上記（ｉ）〜（ｉｖ）との対応でいえば、（ｉ）の
場合ａ＝Ｑ　−ＰＨ，（ｉｉ　）ノ場合ＣＩ　＝　Ｏ−
ＩＲ，（ｉｉｉ　）ノ場合ａ＝ａ＋　ＰＬＩ　（ｉｖ　
）の場合ａ　＝　ａ　＋　ｒＬテアル。コレラノ数式の
意味するところは、ａとして格納されていた値を読み出
して、これに１回ごとの補正量（ＰＲ＊ＩＲ＊ＰＬ−Ｉ
Ｌ）を加減算し、加減算した値を改めてａとして格納す
るということである。

第９図はベース燃空比（空燃比の逆数）がほぼステップ
的に変化した場合のａの変化特性を示し、定常時には小
さな積分分ＩＬ（同図ではＩＬＩに等しい）が与えられ
るので、ハンチングが抑えられる。

一方、ベース燃空比が一気に変化すると、その変化開始
直後は定常時と同じく小さな積分分（ＩＬＩ）が与えら
れるが、定常時と相違してＴ１のｖｆ間が過ぎても空燃
比が反転しないので、Ｔ２のあいだ大きな積分分（ＩＬ
２）が与えられる。このＩＬ２により同図に示す右上が
９の線分の傾きが急峻となるので、１点鎖線で示すａの
要求値に良く追従することになり、過渡時での応答遅れ
が防止される。

そして、ＴＩ＋７２を過ぎると再び定常時と、同様の小
さな積分分（ＩＬ３）が与えられ、これにて線分の傾き
が再び暖やかとなっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置によれば、加速直後に減速し
たり、その逆に減速直後に再加速したりすることが繰り
返されると、空燃比の変動を吸収しきれなくなって排気
エミッシッンを改善する上で限界が生じてくる。

たとえば、前方車両に追従しで走行しでいる場合におい
て、車間が開いたので、少し加速しその後に減速して車
間を元に戻したときにａがどう変化するかを第１０図に
示すと、ａの要求値（１点ＭＭで示す）は制御中心（１
，０）にある定常状態（ａ）から、大きくリッチ側に外
れた状態（ｂ）へと移り、その後に再び制御中心に戻っ
ている。このため、実際のａ（実線で示す）によれば、
時点Ａより測定される積算回転数が中と判定される時点
Ｂよりは、大きな傾きを有する積分分（ＩＬ２）にて、
リッチ化したａの要求値を良く追いかけ、同様にして時
点りより測定される積算回転数が中と判定される時点Ｅ
からも、大鯵な傾きを有する積分分（ＩＲ２）にて、制
御中心へと戻るａの要求値に良く追従しているといえる
。

しかしながら、ａの要求値が制御中心に戻るのに対して
大きな傾きを有する積分分（ＩＲ２）により応答性が高
められているといっても、実際のａが制御中心に戻るま
での図示の期間（Ｔ４）はフィードバック制御の応答遅
れに変わりはなく、この間においては、空燃比がいわゆ
るウィンドウを外れることになり、三元触媒が排気三成
分を同時に効率良く浄化できなくなる。ここに、ａの要
求値が制御中心から外れていく過程での判定結果に、小
や中しか出現しない場合には、ａの要求値も制御中心か
らそれほど外れておらず、この場合には応答遅れもたい
したことがないといえるが、同じ過程での判定結果に大
が出現する場合には、αの要求値が制御中心から大きく
外れていると４’ｌｆ［Ｉされるので、制御中心へと戻
るのがそれだけ遅れ、有害成分の排出量が増加する。

この場合、ａの要求値が制御中心より大きく外れる変化
が一時だけ生ずるのなら総量としても微量にとどまるた
め問題ないが、図示した変化が反復して、つまり加速と
減速とが繰り返されるようになると、その回数に応じて
有害成分の排出量が増加するので、総量としても無視で
きなくなる。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、前回の反転における最終判定結果を記憶するとと
もに、この記憶した最終判定結果に大が出現している場
合は、ａの要求値が制御中心より大きく外れているとＮ
ＩＬ、その後に制御中心へと戻らせる場合の積分分を当
初より大きくするようにした装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段） この発明は、第１図に示すように、エンノンの負荷（た
とえば吸入空気ｆｔＱａ）と回転速度（Ｎｅ）をそれぞ
れ検出するセンサ１，２と、これらの検出値に応じて基
本噴射ｆｉＴρ（＝ＫＸＱａ／Ｎｅ、ただしＫは定数）
を算出する手段３と、実際の空燃比を検出するセンサ４
と、検出された空燃比と予め定めた目標空燃比（たとえ
ば理論空燃比）との偏差（ＥＲＩｌＯＲ）を測定する手
段５と、両空燃比の大小関係が反転したかどうかを判定
する手段６と、これがｔ’ｑ定されるごとに反転後の積
算パラメータを測定する手段７と、この測定値と比較す
るためのｔ、＋＋定規準を予め設定する手段８と、二の
判定規準と面記測定値とを比較することにより小、中ま
たは大のいずれにあるかを判定する手段９と、判定結果
が小のときは小さな積分定数を、中のときは大きな積分
定数を、大のときには再び小さな積分定数をそれぞれ設
定する手段１０と、これら積分定数と前記偏差（ＥＲＲ
ＯＲ）から算出される積分分を少なくとも含んで空燃比
のフィードバック補正量（α）を算出する手段１１と、
このフィードバック補正量（α）にで前記基本噴射量（
Ｔｐ）を補正して出力すべき燃料噴射量（Ｔ１）を決定
する手段１２とを備えるエンジンの空燃比制御装置にお
いて、前回の反転における前記判定の最終結果を記憶す
る手段１３と、記憶された前回の反転における最終判定
結果が大でありかつ今回の判定結果が小であるかどうか
を判定する手段１４と、これが判定されたときは大きな
積分定数に変更する手Ｐｉ１５とを備える。

（作用） ａの要求値が大きくリッチ化あるいはリーン化する場合
には、前回の空燃比反転後の積算パラメータの測定値が
大きくなるので、これよりａの要求値が制御中心を大き
く外れていることが判定され、その後に今回の空燃比反
転後の積算パラメータの測定値が小と判定された時点で
、大きな積分定数により傾きの大きくされた積分分が作
用する。

つまり、前回の反転における最終判定結果に大が出現し
た場合には、次の空燃比反転直後に積分分を作用させる
に際して、その当初より大きな傾きを有する積分分を作
用させているのであり、これにて実際のａが制御中心に
戻るまでの時間が従来より短くされる。

（実施例） 第２図はこの発明を燃料噴射方式のエンジンに適用した
システム図を表している。同図において、２４はスロッ
トル弁２３の上流の吸気通路に設けられ、エアクリーナ
を介し吸入される空気量（Ｑａ）に応じた信号を出力す
るエア７０−メータで、エンノン負荷センサとして機能
する。２５はクランク角の単位角度ごとの信号と基準位
置ごとの信号を出力するセンサ（クランク角センサ）で
、単位角度ごとの信号からはこれをコントロールユニッ
ト４０でカウントすることによりエンジン回転速度（Ｎ
ｅ）が求められる。

２６は理論空燃比を境に急変する特性を有する酸素濃度
センサで、このセンサ２６からの信号は空燃比のフィー
ドバック制御信号として扱われる。

２７は水温センサ、２８はアイドルスイッチ、２９はノ
ックセンサ、３０はバッテリ、３１は車速センサ、３２
はキースイッチである。

４０はこれらセンサ類からの信号が入力されるコントロ
ールユニットで、このユニット４０では各種運転変数に
基づき、各気筒の吸気ボートに設′けた燃料噴射弁３５
からの燃料量を増減することにより、目標空燃比（理論
空燃比）が得られるようにフィードバック制御を行なう
。たとえば、基本パルス幅Ｔｐ（＝　ＫＸ　Ｑａ／　Ｎ
ｅ、ただしＫは定数）を各種係数（ＣｏとＴｓ）、空燃
比フィードバック補正係数＜ａ）にて補正演算すること
により、通常運転時の噴射パルス幅（Ｔｉ）をＴｉ＝Ｔ
ｐＸＣｏＸα十Ｔｓにより決定する。

ただし、ａは後述するプログラムで、基本パルス幅（Ｔ
＋１）＊各種補正係数（ＣＯ）中の各係数、電圧補正分
（Ｔｓ）といった値は第３図のメモリ（ＲＯＭ４３）に
格納しであるテーブルを検索することによりそれぞれ求
められる。

Ｍ３図はコントロールユニット４０をマイクロコンピュ
ータで構成した場合のブロック構成図で、入出力インタ
ー７エース（Ｉｌｏ）４１　、ＣＰＵ４２、Ｒ（’）Ｍ
４３．ＲＡＭ４４及びイグニッションキーをオフしても
記憶情報を保持できるＲＡＭ（Ｂ［ＪＲＡＭ）４５およ
び各種信号のうちアナログ信号をデジタル信号に変換す
るＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）４６からなり、第１図の
各手段３，５〜１５の機能を備える。

第４図はａを計算するためのプログラムを示し、所定の
クランク角ごとに実行される。同図は１７図に対応させ
ており、第７図と同一部分には同一のステップ番号を付
し、説明は省略する。なお、ステップ番号は操作の順に
つけるものであるが、ＰＩＩＪ７図と相違する部分を明
らかにするため、その部分に大きな番号を付けである。

さて、Ｓ４よりＳ５へと進むのはリーンからリッチに反
転する場合であり、この場合には、次回の空燃比反転後
の積算回転数を測定するためＳ６で１というメモリに格
納されている値をクリアすることになるので、この例で
はクリアする前にＳ３１でｎというメモリに格納されて
いる値を１１′　という別のメモリに移しておく。同様
にして、リッチからリーンに反転する場合にも、Ｓ３４
で１のメモリに格納されている値を１゛のメモリに移す
。ここに、Ｓ３２゜Ｓ３５でｎ′の値を読み出せば、そ
れは前回の空燃比反転後の積算回転数（の最終値）を表
す。

Ｓ３２．Ｓ３５では、１１’の値つまり前回の空燃比反
転後の積算回転数が大であるかどうかを判定する。

判定結果が大である場合とは、犬に空燃比が反転するま
での時間が艮引いている、つまりａの要求値が制御中心
（１，０）からリッチ側あるいはり−ン側へと大きく外
れている場合である。αの要求値が制御中心からそれほ
ど外れないのであれば、実際のａに生ずる応答遅れもわ
ずかであるため、有害排出量が増加するほどのこともな
いので、応答遅れの大きくなる場合だけに対処すれば足
りるのである。

Ｓ３３．Ｓ３６では前回の反転におけろ最終判定結果と
今回の判定結果の合計２つの判定結果に基づいて積分分
を計算する。Ｓ３１とＳ３６の内容は同じであるので、
Ｓ３３の場合で代表して述べると、Ｓ３２．Ｓ９で力各
判定結果に基づいて、次設により、積分定数（Ｋ１）を
設定する。

同表より、前回の反転における最終判定結果が大であり
かつ今回の判定結果が小である場合は、前回の反転にお
ける最終判定結果が小または中の場合と相違して、積分
定数を大きくする。つまりこの場合は積分定数を小から
大に変更するのである。

これは、前回の反転における最終特定結果に大が出現し
たことは、−ヒ述のようにａの１！！求値が制御中心を
大きく外れていることを示しているので、その直後にａ
の要求値が制御中心に戻されることを考えると、制御中
心へと戻る当初より大きな積分分で追いかけさせるほう
が、その分応答遅れを小さくすることができるからであ
る。

上表のように積分定数（に１）が定まると、前式（４）
と同様にして、前回のαの値を漸減させる量としての積
分分（ＩＲ）を計算する。

ＩＲ＝に＋Ｘ　（Ｔｐ＋０ＦＳＴ）　　　　　　　　　
　　・・・（５）なお、この式（５）のＴｐはエンノン
負荷と回転速度という運転パラメータより定まる値であ
るが、さらに冷却水温等地の運転パラメータを加味して
ＩＲｌＩＬを（ＰＲＩＰＬについても）計算するように
しても構わない。この場合には、他の運転条件に適した
ものとなることはいうまでもない。また、開式（５）は
、酸素濃度センサを使用する場合のものであり、広域空
燃比センサのように理論空燃比を外れた空燃比をも精度
良く検出することができるものでは、Ｔｐ＋０ＦＳＴを
空燃比偏差（ＥＲＲＯＲ）で置き換えれば良〜１゜ 上記の小、中、大の判定は、空燃比反転後の積算回転数
の測定値と予め定めた？？定規準との比較により行う。

なお、空燃比反転後の積算回転数の代わりに、空燃比反
転後の積算時間、積算吸入空気量または積算燃料噴射量
を用いるものであっても構わないことはいうまでもない
。

ここで、この実施例の作用を、第５図を参照しながら説
明すると、これは第１０図と同じ運転を行った場合のこ
の実施例によるａの変化波形である。

１５５図において、αの要求値が大きくリッチ化する場
合には、時点ｒ）ｔ’ｎ”のメモリに移される値（前回
の空燃比反転後の積算回転数の最終測定値）が大きくな
るので、時点ＨでこのＢ′の値より前回の反転に大が出
現したことが判定されると、その時点■１より、大きな
傾きを有する積分分（ＩＲＩ′）が即座に作用する。つ
まり、前回の反転に大が出現した場合には、今回の反転
の直後に作用させる積分分を、当初より大きな傾きを有
するものにしているのである。これにて、実際のα（実
線で示す）が制御中心に戻るまでの期間が従来のＴ４（
第１０図）よりＴ５へと短くなっている。

言い替えると、前回の反転における最終判定結果に大が
出現する場合には、αが制御中心から大きく外れている
とｔＪｌ［Ｌ、再び制御中心に戻る過程でのａの応答性
を高めるようにしであるのである。この結果、制御中心
に戻るのが早まる分だけ有害成分の排出量を少なくする
ことができるので、減速からの再加速や加速からの減速
が反復される運転時での排気有害成分の総量を抑制する
ことが可能となる。

他の実施例では、第４図のＳ３２．Ｓ９．Ｓ３３ある（
１はＳ３５．Ｓ１７．Ｓ３６での手続き（前回の反転に
おける最終判定と今回の判定およびそれらの判定結果に
基づいての積分分の計算）を、ファジィ制御により行う
。第６図は、２次元のメンバシップ関数とルール表とを
合わせて示す図で、第８図に対応させている。ここでは
、ＰＩ３図との相違点を主に述べるものとする。

（イ）制御ルールの作成 ■ファジィ集合の定義：第６図の左側において縦方向に
位置するのもメンバシップ関数で、同図の下段に位置す
る他の３つのメンバシップ関数と同じく台形状の連続値
として与えでいる。

ただし、縦方向に位置するメンバシップ関数については
、１１′の値（前回の空燃比反転後の積算回転数の最終
測定値）が大である場合に対してだけ与えている。これ
は、Ｂ′の値が「大でない」に対するメンバシップ関数
を、破線で示すように作らなくても、この「大でない」
に対するメンバシップ関数より得られるグレード（Ｂ′
）とこの反対に「大である］に対するメンバシップ関数
より得られるグレード（＋３）との合計は１　（＝１１
　′＋８）であることを利用すれば、Ｂ′については、
１からＢを差し引けば求まるからである。

■制御ルールの作成：この場合にはメンバシップ関数が
２次元になったためにルールが３個増えて合計６個にな
っている。これらのルールを以下に記す。

ルール１　：ｉｆ　　前回の反転において最終が小また
は中、かつ今回小 ｔ　ｔ＋　ｅ　ｎ　　Ｄ　１ ルール２：ｉｆ　　前回の反転において最終が小または
中、かつ今回中 Ｌ　ｌ＋　ｅ　ｎ　　Ｄ　２ ルール３：ｉｆ　　前回の反転において最終が小または
中、かつ今回大 ｔｈｅｎ　　Ｄ３ ルール４　：ｉｆ　　前回の反転において最終が大、か
ツ＋　回小ｔｌ＋ｐｎ　　Ｄ４ ルール５　：ｉｆ　　前回の反転においで最終が大、か
つ今回中　　　　　ｔｈｅｎ　　Ｄ５ ルール６：１ｆ　前回の反転において最終が大、かつ今
回大　　　　　ｔｈｅｎ　　Ｄ６ ただし、追加されたＤ４〜Ｄ６も、第８図で述べたＤ１
〜Ｄ３と同じく積分定数であり、Ｄ１〜Ｄ３との間には
Ｄ４＝　Ｄ５＝　Ｄ２、Ｄ６＝Ｄ３なる関係を持たせて
いる。

ここでも、ルール４で前回の反転における最終判定結果
が大でかつ今回の判定結果が小の場合は、積分定数を大
きくするのである。

（ロ）実行法 小、中、大に対するグレードによる重み付き平均として
積分分（ＩＲまたはＩＬ）を計算する。たとえば、ｉＲ
であれば、 Ｉｐ＝ｌ（旧ＸＳ＋Ｄ２ＸＭ＋口３ＸＬ）Ｘ（１−８）
＋（Ｄ４Ｘ　Ｓ＋　Ｄ５Ｘ　Ｎ＋　Ｄ６Ｘ　Ｌ）Ｘ　８
１Ｘ（Ｔｐ＋０ＦＳＴ）　　　　　　　　　　　・・・
（６）である。

ただし、Ｓ〜Ｉ、４ｐ、０ＦＳＴの意味するところは、
前人（４）と同じであり、また口は縦方向に位置するメ
ンバシップ関係に対するグレードである。

この他の実施例によれば、ｔｐＪ６図で示したルール表
の数だけのマツチングで足りるので、前述の実施例の効
果に加えて、コスト的にも有利となる。

（発明の効果） この発明によれば、空燃比反転後の積算パラメータの測
定値に基づき今回の判定結果が小のときは小さい積分定
数を、中のときは大きい積分定数を、大のときは小さい
積分定数を設定するのに対し、前回の反転における最終
判定結果が大でかつ今回の判定結果が小のときに限って
大きい積分定数に変更するようにしたため、加速と減速
とが繰り返される運転域での排気エミッシッンを改善す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

ｐ１４１図はこの発明のクレーム対応図、ＰＩＳ２図は
この発明の一実施例のシステム図、ＷｔＪ３図はこの実
施例のコントロールユニットのブロック図、第４図はこ
の実施例の演算内容を説明するための流れ図、第５図は
この実施例の作用を説明するためのαの波形図、第６図
は他の実施例の２次元のメンバシップ関数とルール表と
を合わせて示す図である。 Ｗ４７図は従来例の演算内容を説明するための流れ図、
ｖＪ８図は従来例のメンバシップ関数とルール表とを合
わせて示す図、第９図と＠１０図は従来例の作用を説明
するための波形図である。 １・・・エンジン負荷センサ、２・・・エンジン回松速
度センサ、３・・・基本噴射量算出手段、４・・・空燃
比センサ、５・・・偏差測定手段、６・・・反転判定手
段、７・・・積算パラメータ測定手段、８・・・判定規
準設定手段、９・・・小中大判定手段、１０・・・積分
定数設定手段、１１・・・空燃比フィードバック補正量
算出手段、１２・・・燃料噴射量決定手段、１３・・・
前回反転における最終ｆ１定結果記憶手段、１４・・・
判定手段、１５・・・積分定数設定手段、２３・・・ス
ロットル弁、２４・・・エア７０−メータ、２５・・・
クランク角センサ、２６・・・酸素濃度センサ（空燃比
センサ）、３５・・・ｆｆｉ料噴１弁、４０・・・コン
トロールユニット。 第３図 第６図 〇　　　　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの負荷と回転速度をそれぞれ検出するセンサと
   、これらの検出値に応じて基本噴射量を算出する手段と
   、実際の空燃比を検出するセンサと、検出された空燃比
   と予め定めた目標空燃比との偏差を測定する手段と、両
   空燃比の大小関係が反転したかどうかを判定する手段と
   、これが判定されるごとに反転後の積算パラメータを測
   定する手段と、この測定値と比較するための判定規準を
   予め設定する手段と、この判定規準と前記測定値とを比
   較することにより小、中または大のいずれにあるかを判
   定する手段と、判定結果が小のときは小さな積分定数を
   、中のときは大きな積分定数を、大のときには再び小さ
   な積分定数をそれぞれ設定する手段と、これら積分定数
   と前記偏差から算出される積分分を少なくとも含んで空
   燃比のフィードバック補正量を算出する手段と、このフ
   ィードバック補正量にて前記基本噴射量を補正して出力
   すべき燃料噴射量を決定する手段とを備えるエンジンの
   空燃比制御装置において、前回の反転における前記判定
   の最終結果を記憶する手段と、記憶された前回の反転に
   おける最終判定結果が大でありかつ今回の判定結果が小
   であるかどうかを判定する手段と、これが判定されたと
   きは大きな積分定数に変更する手段とを備えることを特
   徴とするエンジンの空燃比制御装置。