JPH0215432B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0215432B2 JPH0215432B2 JP17347382A JP17347382A JPH0215432B2 JP H0215432 B2 JPH0215432 B2 JP H0215432B2 JP 17347382 A JP17347382 A JP 17347382A JP 17347382 A JP17347382 A JP 17347382A JP H0215432 B2 JPH0215432 B2 JP H0215432B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switching valve
- pressure oil
- steering
- pressure
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車のパワーステアリング装置に
関し、特に、反力室タイプのものの改良に関す
る。
関し、特に、反力室タイプのものの改良に関す
る。
一般に、自動車のパワーステアリング装置は、
ステアリングシヤフトと連動するピストンおよび
該ピストンの両側に圧力室を有するパワーシリン
ダと、エンジンにより駆動され、上記パワーシリ
ンダのピストン両側の各圧力室にそれぞれ一定圧
の圧油を供給するメインポンプと、上記ステアリ
ングシヤフトの操舵力に対する反力(路面からの
操舵抵抗)により上記パワーシリンダの各圧力室
への圧油供給をそれぞれ相反する方向に切り換え
る切換バルブとを備え、操舵方向に応じて切換バ
ルブを切換作動させてパワーシリンダの一方の圧
力室に圧油を供給することにより操舵力にアシス
ト力を作用させて操舵力の軽減を図るようにした
ものである。
ステアリングシヤフトと連動するピストンおよび
該ピストンの両側に圧力室を有するパワーシリン
ダと、エンジンにより駆動され、上記パワーシリ
ンダのピストン両側の各圧力室にそれぞれ一定圧
の圧油を供給するメインポンプと、上記ステアリ
ングシヤフトの操舵力に対する反力(路面からの
操舵抵抗)により上記パワーシリンダの各圧力室
への圧油供給をそれぞれ相反する方向に切り換え
る切換バルブとを備え、操舵方向に応じて切換バ
ルブを切換作動させてパワーシリンダの一方の圧
力室に圧油を供給することにより操舵力にアシス
ト力を作用させて操舵力の軽減を図るようにした
ものである。
しかし、この種パワーステアリング装置では、
切換バルブの作動初期セツト荷重(切換バルブを
切換作動させるための最小の荷重)を自動車の低
速走行時に合せて小さい値に一定にセツトしてお
くと、自動車の高速走行時の軽操舵力に対しても
切換バルブが感応してアシスト力が作用してしま
い、その結果自動車の高速安定性が損われる危険
がある。
切換バルブの作動初期セツト荷重(切換バルブを
切換作動させるための最小の荷重)を自動車の低
速走行時に合せて小さい値に一定にセツトしてお
くと、自動車の高速走行時の軽操舵力に対しても
切換バルブが感応してアシスト力が作用してしま
い、その結果自動車の高速安定性が損われる危険
がある。
そのため、このような問題を解消すべく、従
来、例えば特公昭54−9769号公報等に開示されて
いるように、上記した切換バルブのハウジング内
に弁体の移動を油圧によつて規制する反力室を形
成し、該反力室に、車速に比例して回転変動する
変速機の出力軸等により駆動される制御ポンプか
ら圧油を供給して、切換バルブの作動初期セツト
荷重を車速に応じて増減変化させることにより、
自動車の高速走行時には切換バルブの作動初期セ
ツト荷重を増大させて走行安定性を確保するよう
にしたものが提案されている。
来、例えば特公昭54−9769号公報等に開示されて
いるように、上記した切換バルブのハウジング内
に弁体の移動を油圧によつて規制する反力室を形
成し、該反力室に、車速に比例して回転変動する
変速機の出力軸等により駆動される制御ポンプか
ら圧油を供給して、切換バルブの作動初期セツト
荷重を車速に応じて増減変化させることにより、
自動車の高速走行時には切換バルブの作動初期セ
ツト荷重を増大させて走行安定性を確保するよう
にしたものが提案されている。
しかしながら、この提案のものでは、メインポ
ンプをエンジンで駆動しているため、該メインポ
ンプからパワーシリンダに供給される圧油量は略
一定のままであつて、自動車の高速走行時にも低
速走行時と同等の大きなアシスト力が生じてしま
い、高速走行時の走行安定性能が未だ十分でなか
つた。しかも、高速走行時の不必要な大アシスト
力の発生によりエンジンの出力ロスが大きく、エ
ネルギーロスが大であるという欠点があつた。ま
た、上記メインポンプは制御ポンプとは別個の駆
動系によつて駆動されるため、構造が複雑になる
という欠点があつた。
ンプをエンジンで駆動しているため、該メインポ
ンプからパワーシリンダに供給される圧油量は略
一定のままであつて、自動車の高速走行時にも低
速走行時と同等の大きなアシスト力が生じてしま
い、高速走行時の走行安定性能が未だ十分でなか
つた。しかも、高速走行時の不必要な大アシスト
力の発生によりエンジンの出力ロスが大きく、エ
ネルギーロスが大であるという欠点があつた。ま
た、上記メインポンプは制御ポンプとは別個の駆
動系によつて駆動されるため、構造が複雑になる
という欠点があつた。
そこで、本発明は、上記したメインポンプから
パワーシリンダの各圧力室に供給される圧油量つ
まりその圧力は車速に対して一定ではなくて、車
速が低いときには大きくし、車速の上昇に伴つて
減少させるように車速に応じて変化させることが
望ましいことに着目して、上記メインポンプを制
御ポンプと共に、車速に応じて回転トルクが制御
される1個の電動モータで駆動するようにするこ
とにより、パワーステアリング装置の高速走行性
能の向上とエンジンの出力ロスの低減との両立を
図り、併せて構造の簡略化を図ることを目的とす
るものである。
パワーシリンダの各圧力室に供給される圧油量つ
まりその圧力は車速に対して一定ではなくて、車
速が低いときには大きくし、車速の上昇に伴つて
減少させるように車速に応じて変化させることが
望ましいことに着目して、上記メインポンプを制
御ポンプと共に、車速に応じて回転トルクが制御
される1個の電動モータで駆動するようにするこ
とにより、パワーステアリング装置の高速走行性
能の向上とエンジンの出力ロスの低減との両立を
図り、併せて構造の簡略化を図ることを目的とす
るものである。
この目的のため、本発明の構成は、ステアリン
グシヤフトと連動するピストンおよび該ピストン
両側に圧力室を有するパワーシリンダと、該パワ
ーシリンダのピストン両側の圧力室にそれぞれ圧
油を供給するメインポンプと、ステアリングシヤ
フトの操舵力に対する反力により上記パワーシリ
ンダの各圧力室への圧油供給を切り換える切換バ
ルブと、該切換バルブに圧油を供給して切換バル
ブの作動初期セツト荷重を制御する制御ポンプ
と、上記両ポンプをそれぞれ駆動する1個の電動
モータと、車速を検出する車速センサと、該車速
センサの出力に応じて上記電動モータの回転トル
クを制御するコントローラとを備えていることに
より、車速に応じて制御される1個の電動モータ
の駆動出力によつてパワーシリンダおよび切換バ
ルブを作動制御するようにしたものである。
グシヤフトと連動するピストンおよび該ピストン
両側に圧力室を有するパワーシリンダと、該パワ
ーシリンダのピストン両側の圧力室にそれぞれ圧
油を供給するメインポンプと、ステアリングシヤ
フトの操舵力に対する反力により上記パワーシリ
ンダの各圧力室への圧油供給を切り換える切換バ
ルブと、該切換バルブに圧油を供給して切換バル
ブの作動初期セツト荷重を制御する制御ポンプ
と、上記両ポンプをそれぞれ駆動する1個の電動
モータと、車速を検出する車速センサと、該車速
センサの出力に応じて上記電動モータの回転トル
クを制御するコントローラとを備えていることに
より、車速に応じて制御される1個の電動モータ
の駆動出力によつてパワーシリンダおよび切換バ
ルブを作動制御するようにしたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第1図ないし第4図はラツクピニオン式のステ
アリング装置に適用した例を示し、1はハンド
ル、2は一端に該ハンドル1が、他端にピニオン
3aを有するピニオン軸3がそれぞれ一体に取り
付けられたステアリングシヤフト、4は上記ピニ
オン3aと噛合するラツク(図示せず)を有する
ラツクバーであつて、該ラツクバー4の両端には
それぞれナツクルアーム5,5を介して左右の前
車輪6,6が連結されており、ハンドル1の回し
操作によりラツクバー4を左右方向に移動させて
前車輪6,6に舵角を与えるものである。
アリング装置に適用した例を示し、1はハンド
ル、2は一端に該ハンドル1が、他端にピニオン
3aを有するピニオン軸3がそれぞれ一体に取り
付けられたステアリングシヤフト、4は上記ピニ
オン3aと噛合するラツク(図示せず)を有する
ラツクバーであつて、該ラツクバー4の両端には
それぞれナツクルアーム5,5を介して左右の前
車輪6,6が連結されており、ハンドル1の回し
操作によりラツクバー4を左右方向に移動させて
前車輪6,6に舵角を与えるものである。
上記ラツクバー4上の中間位置にはラツクバー
4をピストンロツドとして摺動自在に貫通せしめ
たパワーシリンダ7が配設され、該パワーシリン
ダ7は内部に、ラツクバー4と一体的に固定され
たピストン8と、該ピストン8の両側に位置する
左右の圧力室9,10とを有している。すなわち
上記ピストン8は上記ステアリングシヤフト2と
連動するように設けられている。
4をピストンロツドとして摺動自在に貫通せしめ
たパワーシリンダ7が配設され、該パワーシリン
ダ7は内部に、ラツクバー4と一体的に固定され
たピストン8と、該ピストン8の両側に位置する
左右の圧力室9,10とを有している。すなわち
上記ピストン8は上記ステアリングシヤフト2と
連動するように設けられている。
上記パワーシリンダ7のピストン8両側の各圧
力室9,10はそれぞれ圧油通路11,12を介
して後述する切換バルブ18に接続され、該切換
バルブ18は、圧油供給通路13を介してメイン
ポンプ14の吐出側に接続されているとともに圧
油リターン通路15を介してリザーバ16に接続
され、該リザーバ16とメインポンプ14の吸入
側とは接続通路17によつて接続されており、メ
インポンプ14から吐出された圧油を圧油供給通
路13、切換バルブ18および圧油通路11,1
2を介してパワーシリンダ7の一方の圧力室9,
10に供給するとともに、他方の圧力室10,9
内の圧油を圧油通路12,11、切換バルブ18
および圧油リターン通路15を介してリザーバ1
6に還流させ、このことによつてパワーシリンダ
7内のピストン8を押動してステアリングシヤフ
ト2(ハンドル1)の操舵力にアシスト力(補助
力)を付与するように構成されている。
力室9,10はそれぞれ圧油通路11,12を介
して後述する切換バルブ18に接続され、該切換
バルブ18は、圧油供給通路13を介してメイン
ポンプ14の吐出側に接続されているとともに圧
油リターン通路15を介してリザーバ16に接続
され、該リザーバ16とメインポンプ14の吸入
側とは接続通路17によつて接続されており、メ
インポンプ14から吐出された圧油を圧油供給通
路13、切換バルブ18および圧油通路11,1
2を介してパワーシリンダ7の一方の圧力室9,
10に供給するとともに、他方の圧力室10,9
内の圧油を圧油通路12,11、切換バルブ18
および圧油リターン通路15を介してリザーバ1
6に還流させ、このことによつてパワーシリンダ
7内のピストン8を押動してステアリングシヤフ
ト2(ハンドル1)の操舵力にアシスト力(補助
力)を付与するように構成されている。
一方、18は上記ピニオン軸3近傍にピニオン
軸3と直交するように配設された4ポート3位置
のスプールバルブよりなる切換バルブであつて、
該切換バルブ18は、第2図に拡大詳示するよう
に、ピニオン軸3のケーシング3bに一体形成さ
れたハウジング19と、該ハウジング19内をピ
ニオン軸3と直交する方向に摺動する弁体20と
を備えている。上記ハウジング19の一側部には
上記圧油供給通路13に連通する圧力ポート21
と、該圧力ポート21の両側に上記各圧油通路1
1,12にそれぞれ連通する第1および第2ポー
ト22,23と、該第1ポート22の側方に上記
圧油リターン通路15に連通するリターンポート
24とがそれぞれ開設されている。一方、上記弁
体20には、上記ハウジング19の各ポート21
〜24に対応する一側部に、第1ポート22が圧
力ポート21に連通したとき第2ポート23をリ
ターンポート24に連通させる連通路25と、略
中央部(ピニオン軸3に近い部分)にピニオン軸
3に向う方向の貫通孔26とが形成され、該貫通
孔26にはピニオン軸3に回転自在に外嵌支持せ
しめたピニオンホルダ27の一端アーム部27a
が係合され、該ピニオンホルダ27の他端アーム
部27bは上記ピニオン軸3のケーシング3bに
係止されており、ピニオン軸3すなわちステアリ
ングシヤフト2が操舵によつて回転したとき、そ
の操舵力に対するラツクバー4からの反力により
ピニオンホルダ27がその他端アーム部27bの
ケーシング3bへの係止位置を中心として揺動し
て弁体20を所定ストローク量(例えば約1mm)
だけ摺動させ、この弁体20の摺動により上記メ
インポンプ14からパワーシリンダ7の各圧力室
9,10に至る圧油の供給を切り換え、弁体20
が第2図左側へ移動したときには圧力ポート21
と第1ポート22との連通およびリターンポート
24と第2ポート23との連通により左側の圧力
室9に圧油を供給するとともに右側の圧力室10
内の圧油をリザーバ16に還流し、逆に弁体20
が第2図右側へ移動したときには圧力ポート21
と第2ポート23との連通およびリターンポート
24と第1ポート22との連通により右側の圧力
室10に圧油を供給するとともに左側の圧力室9
内の油圧をリザーバ16に還流させるように作動
するものである。
軸3と直交するように配設された4ポート3位置
のスプールバルブよりなる切換バルブであつて、
該切換バルブ18は、第2図に拡大詳示するよう
に、ピニオン軸3のケーシング3bに一体形成さ
れたハウジング19と、該ハウジング19内をピ
ニオン軸3と直交する方向に摺動する弁体20と
を備えている。上記ハウジング19の一側部には
上記圧油供給通路13に連通する圧力ポート21
と、該圧力ポート21の両側に上記各圧油通路1
1,12にそれぞれ連通する第1および第2ポー
ト22,23と、該第1ポート22の側方に上記
圧油リターン通路15に連通するリターンポート
24とがそれぞれ開設されている。一方、上記弁
体20には、上記ハウジング19の各ポート21
〜24に対応する一側部に、第1ポート22が圧
力ポート21に連通したとき第2ポート23をリ
ターンポート24に連通させる連通路25と、略
中央部(ピニオン軸3に近い部分)にピニオン軸
3に向う方向の貫通孔26とが形成され、該貫通
孔26にはピニオン軸3に回転自在に外嵌支持せ
しめたピニオンホルダ27の一端アーム部27a
が係合され、該ピニオンホルダ27の他端アーム
部27bは上記ピニオン軸3のケーシング3bに
係止されており、ピニオン軸3すなわちステアリ
ングシヤフト2が操舵によつて回転したとき、そ
の操舵力に対するラツクバー4からの反力により
ピニオンホルダ27がその他端アーム部27bの
ケーシング3bへの係止位置を中心として揺動し
て弁体20を所定ストローク量(例えば約1mm)
だけ摺動させ、この弁体20の摺動により上記メ
インポンプ14からパワーシリンダ7の各圧力室
9,10に至る圧油の供給を切り換え、弁体20
が第2図左側へ移動したときには圧力ポート21
と第1ポート22との連通およびリターンポート
24と第2ポート23との連通により左側の圧力
室9に圧油を供給するとともに右側の圧力室10
内の圧油をリザーバ16に還流し、逆に弁体20
が第2図右側へ移動したときには圧力ポート21
と第2ポート23との連通およびリターンポート
24と第1ポート22との連通により右側の圧力
室10に圧油を供給するとともに左側の圧力室9
内の油圧をリザーバ16に還流させるように作動
するものである。
また、上記弁体20の他側部には、弁体20に
形成した肩部20aによつて第2図右方向への移
動が規制される第1スプリング受板28と、該第
1スプリング受板28より左側(端部側)へ所定
距離離れた部位の弁体20に係止せしめたクリツ
プ29によつて第2図左方向への移動が規制され
る第2スプリング受板30とが各々摺動可能に外
嵌され、該両スプリング受板28,30間には弁
体20の回りに配置せしめたスプリング31が縮
装されており、上記ラツクバー4から上記スプリ
ング31のバネ力より大きい反力が弁体20に作
用したときにのみ該弁体20を移動させるよう
に、すなわち切換バルブ18の作動初期セツト荷
重を設定するように構成されている。
形成した肩部20aによつて第2図右方向への移
動が規制される第1スプリング受板28と、該第
1スプリング受板28より左側(端部側)へ所定
距離離れた部位の弁体20に係止せしめたクリツ
プ29によつて第2図左方向への移動が規制され
る第2スプリング受板30とが各々摺動可能に外
嵌され、該両スプリング受板28,30間には弁
体20の回りに配置せしめたスプリング31が縮
装されており、上記ラツクバー4から上記スプリ
ング31のバネ力より大きい反力が弁体20に作
用したときにのみ該弁体20を移動させるよう
に、すなわち切換バルブ18の作動初期セツト荷
重を設定するように構成されている。
さらに、上記各スプリング受板28,30の背
面側(スプリング31と反対側)のハウジング1
9内にはそれぞれ第1および第2反力室32,3
3が形成され、該両反力室32,33は圧油供給
通路34を介して制御ポンプ35の吐出側に連通
され、上記圧油供給通路34の途中部分はオリフ
イス36aを有する圧油リターン通路36を介し
て上記リザーバ16に接続され、該リザーバ16
と制御ポンプ35の吸入側とは接続通路37によ
つて接続されており、制御ポンプ35からの圧油
を両反力室32,33に供給して該両反力室3
2,33の圧力を増減させることにより、スプリ
ング31のバネ力を変化させて上記切換バルブ1
8の作動初期セツト荷重を制御し、両反力室3
2,33内の圧力が高いときにはスプリング31
のバネ力を弱めて作動初期セツト荷重を低くする
一方、圧力が低いときにはスプリング31のバネ
力を通常通りに保つて作動初期セツト荷重を高く
するようになされている。
面側(スプリング31と反対側)のハウジング1
9内にはそれぞれ第1および第2反力室32,3
3が形成され、該両反力室32,33は圧油供給
通路34を介して制御ポンプ35の吐出側に連通
され、上記圧油供給通路34の途中部分はオリフ
イス36aを有する圧油リターン通路36を介し
て上記リザーバ16に接続され、該リザーバ16
と制御ポンプ35の吸入側とは接続通路37によ
つて接続されており、制御ポンプ35からの圧油
を両反力室32,33に供給して該両反力室3
2,33の圧力を増減させることにより、スプリ
ング31のバネ力を変化させて上記切換バルブ1
8の作動初期セツト荷重を制御し、両反力室3
2,33内の圧力が高いときにはスプリング31
のバネ力を弱めて作動初期セツト荷重を低くする
一方、圧力が低いときにはスプリング31のバネ
力を通常通りに保つて作動初期セツト荷重を高く
するようになされている。
そして、上記メインポンプ14および制御ポン
プ35は、入力電力の変化に応じて回転トルク
(回転数)が変動する1個の電動モータ38に駆
動連結されている。該電動モータ38はコントロ
ーラ39を介して車載バツテリ40に接続されて
おり、該コントローラ39には車速を検出する車
速センサ41の出力が入力されている。よつて車
速センサ41の出力に応じてコントローラ39に
より電動モータ38の回転トルクを増減制御し、
第3図に示すように、車速が低いときには回転ト
ルクを増大させて上記両ポンプ14,35からの
圧油供給量を増大させ、車速が高くなるにつれて
回転トルクを低下させて両ポンプ14,35から
の圧油供給量を減少させるように構成されてい
る。尚、第2図中、42は制御ポンプ35から切
換バルブ18に供給される圧油の最大圧値を規制
するように圧油供給通路34と圧油リターン通路
36のオリフイス36a下流側との間に介設され
たリリーフバルブである。
プ35は、入力電力の変化に応じて回転トルク
(回転数)が変動する1個の電動モータ38に駆
動連結されている。該電動モータ38はコントロ
ーラ39を介して車載バツテリ40に接続されて
おり、該コントローラ39には車速を検出する車
速センサ41の出力が入力されている。よつて車
速センサ41の出力に応じてコントローラ39に
より電動モータ38の回転トルクを増減制御し、
第3図に示すように、車速が低いときには回転ト
ルクを増大させて上記両ポンプ14,35からの
圧油供給量を増大させ、車速が高くなるにつれて
回転トルクを低下させて両ポンプ14,35から
の圧油供給量を減少させるように構成されてい
る。尚、第2図中、42は制御ポンプ35から切
換バルブ18に供給される圧油の最大圧値を規制
するように圧油供給通路34と圧油リターン通路
36のオリフイス36a下流側との間に介設され
たリリーフバルブである。
次に、上記実施例の作動について説明すると、
自動車の停止時ないしは低速走行時には、そのこ
とを検出する車速センサ41からの出力信号によ
りコントローラ39が作動して電動モータ38を
高速回転させる。この電動モータ38の高速回転
により該モータ38に連結されたメインポンプ1
4および制御ポンプ35も高速回転して該両ポン
プ14,35からの圧油吐出量が増大する。その
ことにより、切換バルブ18の両反力室32,3
3内の圧力が高まつてスプリング31のバネ力が
通常の状態より抑制される、つまり該切換バルブ
18の作動初期セツト荷重が減少する。その結
果、ステアリングシヤフト2(ハンドル1)に加
えられる操舵力および該操舵力に対するラツクバ
ー4からの反力が比較的小さいときにも切換バル
ブ18が作動して操舵方向と対応する方向に切り
換わり、上記メインポンプ14からパワーシリン
ダ7の一方の圧力室9,10に供給される圧油量
が増大してその圧力が高いことと相俟つて、第4
図左側部分に示すように軽操舵力に対するアシス
ト力が増大し、よつてパワーステアリング効果が
効率良く発揮される。
自動車の停止時ないしは低速走行時には、そのこ
とを検出する車速センサ41からの出力信号によ
りコントローラ39が作動して電動モータ38を
高速回転させる。この電動モータ38の高速回転
により該モータ38に連結されたメインポンプ1
4および制御ポンプ35も高速回転して該両ポン
プ14,35からの圧油吐出量が増大する。その
ことにより、切換バルブ18の両反力室32,3
3内の圧力が高まつてスプリング31のバネ力が
通常の状態より抑制される、つまり該切換バルブ
18の作動初期セツト荷重が減少する。その結
果、ステアリングシヤフト2(ハンドル1)に加
えられる操舵力および該操舵力に対するラツクバ
ー4からの反力が比較的小さいときにも切換バル
ブ18が作動して操舵方向と対応する方向に切り
換わり、上記メインポンプ14からパワーシリン
ダ7の一方の圧力室9,10に供給される圧油量
が増大してその圧力が高いことと相俟つて、第4
図左側部分に示すように軽操舵力に対するアシス
ト力が増大し、よつてパワーステアリング効果が
効率良く発揮される。
一方、自動車の高速走行時には、そのことを検
出する車速センサ41からの出力信号によりコン
トローラ39が作動して電動モータ38を低速回
転させる。この電動モータ38の低速回転により
両ポンプ14,35も低速回転して両ポンプ1
4,35からの圧油吐出量が減少する。そのこと
により切換バルブ18の両反力室32,33内の
圧力が低下してスプリング31のバネ力が通常通
りに作用する、つまり該切換バルブ18の作動初
期セツト荷重が増大する。その結果、ステアリン
グシヤフト2に加えられる操舵力および該操舵力
に対するラツクバー4からの反力がある程度大き
くならないと切換バルブ18が作動せず、メイン
ポンプ14からパワーシリンダ7の一方の圧力室
9,10に供給される圧油量が減少してその圧力
が低いことと相俟つて、第4図右側部分に示すよ
うに軽操舵力に対するアシスト力が解消され、よ
つて走行安定性の向上が図られる。
出する車速センサ41からの出力信号によりコン
トローラ39が作動して電動モータ38を低速回
転させる。この電動モータ38の低速回転により
両ポンプ14,35も低速回転して両ポンプ1
4,35からの圧油吐出量が減少する。そのこと
により切換バルブ18の両反力室32,33内の
圧力が低下してスプリング31のバネ力が通常通
りに作用する、つまり該切換バルブ18の作動初
期セツト荷重が増大する。その結果、ステアリン
グシヤフト2に加えられる操舵力および該操舵力
に対するラツクバー4からの反力がある程度大き
くならないと切換バルブ18が作動せず、メイン
ポンプ14からパワーシリンダ7の一方の圧力室
9,10に供給される圧油量が減少してその圧力
が低いことと相俟つて、第4図右側部分に示すよ
うに軽操舵力に対するアシスト力が解消され、よ
つて走行安定性の向上が図られる。
したがつて、この場合、メインポンプ14から
パワーシリンダ7の各圧力室9,10に供給され
る圧油量が車速の増大に応じて減少変化するた
め、操舵力に対するアシスト力を自動車の停止時
ないしは低速走行時には大きくし、高速走行時に
は小さくするというパワーステアリング装置に要
求される特性が良好に満たされ、パワーステアリ
ング装置の性能を向上することができる。しか
も、高速走行時に不必要にアシスト力を大きくす
ることがないので、電動モータ38の出力ロスを
低減することができる。
パワーシリンダ7の各圧力室9,10に供給され
る圧油量が車速の増大に応じて減少変化するた
め、操舵力に対するアシスト力を自動車の停止時
ないしは低速走行時には大きくし、高速走行時に
は小さくするというパワーステアリング装置に要
求される特性が良好に満たされ、パワーステアリ
ング装置の性能を向上することができる。しか
も、高速走行時に不必要にアシスト力を大きくす
ることがないので、電動モータ38の出力ロスを
低減することができる。
また、メインポンプ14および制御ポンプ35
の両方を1個の電動モータ38により駆動してい
るため、ポンプ14,35に対する駆動機構を簡
略化でき、コンパクト化を図ることができる。
の両方を1個の電動モータ38により駆動してい
るため、ポンプ14,35に対する駆動機構を簡
略化でき、コンパクト化を図ることができる。
尚、上記実施例では、ラツクピニオン式のステ
アリング装置に適用した例を説明したが、本発明
はその他、ウオームピン式やボールスクリユー式
等各種方式のステアリング装置に適用することが
できるのは勿論のことである。
アリング装置に適用した例を説明したが、本発明
はその他、ウオームピン式やボールスクリユー式
等各種方式のステアリング装置に適用することが
できるのは勿論のことである。
以上説明したように、本発明によれば、自動車
のパワーステアリング装置において、ステアリン
グシヤフトの操舵力をアシストするためのパワー
シリンダに圧油を供給するメインポンプと、上記
ステアリングシヤフトの操舵力に対する反力によ
つて上記パワーシリンダの各圧力室への圧油供給
を切り換えるための切換バルブに圧油を供給して
切換バルブの作動初期セツト荷重を制御する制御
ポンプとを、車速に応じて回転トルクが変化する
1個の電動モータによつて駆動するようにしたこ
とにより、操舵力に対するアシスト力を車速に応
じて効果的に制御することができるので、パワー
ステアリング装置の性能向上と省エネルギー化と
の両立を図ることができ、併せて1個の電動モー
タによりメインポンプと制御ポンプとの両方を駆
動する方式によるため、構造の簡略化、コンパク
ト化を図ることができるものである。
のパワーステアリング装置において、ステアリン
グシヤフトの操舵力をアシストするためのパワー
シリンダに圧油を供給するメインポンプと、上記
ステアリングシヤフトの操舵力に対する反力によ
つて上記パワーシリンダの各圧力室への圧油供給
を切り換えるための切換バルブに圧油を供給して
切換バルブの作動初期セツト荷重を制御する制御
ポンプとを、車速に応じて回転トルクが変化する
1個の電動モータによつて駆動するようにしたこ
とにより、操舵力に対するアシスト力を車速に応
じて効果的に制御することができるので、パワー
ステアリング装置の性能向上と省エネルギー化と
の両立を図ることができ、併せて1個の電動モー
タによりメインポンプと制御ポンプとの両方を駆
動する方式によるため、構造の簡略化、コンパク
ト化を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は
全体概略説明図、第2図は要部拡大説明図、第3
図は車速と各ポンプの圧油供給量との関係を示す
説明図、第4図は操舵力とアシスト力との関係を
示す説明図である。 2……ステアリングシヤフト、3……ピニオン
軸、4……ラツクバー、7……パワーシリンダ、
8……ピストン、9,10……圧力室、14……
メインポンプ、18……切換バルブ、19……ハ
ウジング、20……弁体、27……ピニオンホル
ダ、31……スプリング、32……第1反力室、
33……第2反力室、35……制御ポンプ、38
……電動モータ、39……コントローラ、41…
…車速センサ。
全体概略説明図、第2図は要部拡大説明図、第3
図は車速と各ポンプの圧油供給量との関係を示す
説明図、第4図は操舵力とアシスト力との関係を
示す説明図である。 2……ステアリングシヤフト、3……ピニオン
軸、4……ラツクバー、7……パワーシリンダ、
8……ピストン、9,10……圧力室、14……
メインポンプ、18……切換バルブ、19……ハ
ウジング、20……弁体、27……ピニオンホル
ダ、31……スプリング、32……第1反力室、
33……第2反力室、35……制御ポンプ、38
……電動モータ、39……コントローラ、41…
…車速センサ。
Claims (1)
- 1 ステアリングシヤフトと連動するピストンお
よび該ピストン両側に圧力室を有するパワーシリ
ンダと、該パワーシリンダのピストン両側の各圧
力室にそれぞれ圧油を供給するメインポンプと、
ステアリングシヤフトの操舵力に対する反力によ
り上記パワーシリンダの各圧力室への圧油供給を
切り換える切換バルブと、該切換バルブに圧油を
供給して切換バルブの作動初期セツト荷重を制御
する制御ポンプと、上記両ポンプをそれぞれ駆動
する1個の電動モータと、車速を検出する車速セ
ンサと、該車速センサの出力に応じて上記電動モ
ータの回転トルクを制御するコントローラとを備
えていることを特徴とする自動車のパワーステア
リング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17347382A JPS5963266A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17347382A JPS5963266A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5963266A JPS5963266A (ja) | 1984-04-10 |
JPH0215432B2 true JPH0215432B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=15961129
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17347382A Granted JPS5963266A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5963266A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6116172A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-24 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
JPS61146674A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Koyo Jidoki Kk | 2ポンプ方式による自動車の操舵力制御装置 |
-
1982
- 1982-10-02 JP JP17347382A patent/JPS5963266A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5963266A (ja) | 1984-04-10 |
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